Mit seinen über 53.000 km langen Bundesstraßen und davon 12.200 km Autobahnen verfügt Deutschland über das dichteste Fernstraßennetz mit der höchsten Verkehrsleistung in Europa.
Steigende Transportleistungen, die Erweiterung des europäischen Binnenmarktes nach Osteuropa und die abnehmende Investitionen in die Straßenverkehrsinfrastruktur führen zu einem sich verschärfenden Unterinvestitionsproblem mit zunehmenden Verkehrsengpässen und strukturellen Überlastungen.
Nach Untersuchungen des ehemaligen Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) waren bereits im Jahr 2005 ca. 23% der Bundesautobahnen und über 31% der Bundesstraßen nicht mehr voll gebrauchsfähig und müssten daher dringend saniert werden. Wegen Fahrbahnschäden, für deren Beseitigung die finanziellen Mittel fehlen, wurden auf Autobahnen Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung Berlin (DIW) hat allein den notwendigen Ersatzinvestitionsbedarf zur Substanzerhaltung bei den Bundesfernstraßen für den Zeitraum 1999 bis 2020 inflationsbereinigt auf rund 60,2 Mrd. EUR quantifiziert. Der Bundesverkehrswegeplan, der im Juli 2003 von der Bundesregierung beschlossen wurde, sieht bis zum Jahr 2015 den Neubau von 1.600 km und den Ausbau von 2.250 km Bundesautobahn vor, jedoch ist er wie seine Vorgänger unterfinanziert.
Der Verschlechterung der kommunalen Haushaltslage steht nach wie vor ein enormer Investitionsbedarf zum Ausbau und zur Modernisierung der Straßenverkehrsinfrastruktur gegenüber. Langfristig können die für Straßenverkehrsinfrastrukturinvestitionen erforderlichen Gelder nur bereitgestellt werden, wenn diese in wesentlich stärkerem Ausmaß unter Zuhilfenahme der Privatfinanzierung statt aus allgemeinen Haushaltsmitteln finanziert werden.
Inhaltsverzeichnis
1 Problemstellung
2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur
2.1 Öffentliche Finanzierung
2.2 Formen privater Finanzierung
2.2.1 Konzessionsmodelle
2.2.2 Betreibermodelle
2.2.3 PPP-Modelle
3 Kritische Würdigung alternativer Finanzierungskonzepte
3.1 Beurteilung aus Sicht des Staates
3.2 Beurteilung aus Sicht der Privatinvestoren
4 Anwendungsbeispiele für privatfinanzierte Infrastrukturobjekte
5 Schlußbetrachtung
Zielsetzung & Themen der Arbeit
Diese Seminararbeit untersucht alternative Finanzierungskonzepte für die deutsche Straßenverkehrsinfrastruktur, um dem wachsenden Investitionsbedarf bei gleichzeitig knappen öffentlichen Haushaltsmitteln zu begegnen. Die zentrale Forschungsfrage fokussiert dabei auf die Eignung und kritische Würdigung privater Finanzierungsmodelle wie Konzessions- und Betreibermodelle sowie Public Private Partnerships (PPP) als Ergänzung oder Alternative zur klassischen öffentlichen Finanzierung.
- Analyse der Unterinvestitionsproblematik im deutschen Fernstraßennetz
- Konzepte der klassischen öffentlichen Finanzierung und deren Grenzen
- Differenzierte Betrachtung privater Finanzierungsmodelle (Konzessionen, Betreibermodelle, PPP)
- Kritische Evaluation der Vorteile und Risiken aus Sicht des Staates und der Privatinvestoren
- Praktische Anwendungsbeispiele und aktueller Stand der Umsetzung in Deutschland
Auszug aus dem Buch
2.2.1 Konzessionsmodelle
Konzessionsmodelle zählen zu den so genannten reinen Vorfinanzierungsmodellen. Private Investoren, erstellen und finanzieren dabei als Konzessionsnehmer mit überwiegend durch Bankkredit beschafftem Kapital die Infrastruktureinrichtungen. Diese werden dann in das übrige öffentlich bereitgestellte Infrastrukturangebot eingefügt.
Nach Ausschreibung eines entsprechenden Projekts und Erteilung des Zuschlags räumt die öffentliche Hand als Konzessionsgeber, einer privaten Projektgesellschaft ein Baurecht ein. Das Nutzungsrecht an der fertig gestellten Einrichtung wird an den öffentlichen Auftraggeber gegen Bezahlung eines Nutzungsentgeltes in jährlichen Raten bis zum Ende der Konzessionsdauer vermietet. Die Zahlungsmodalitäten können als Raten- oder als Annuitätendarlehen, also mit gleich bleibendem Tilgungsanteil oder mit gleich bleibender Gesamtrate, gestaltet werden. Der Betrieb sowie Instandhaltung und Wartung der Einrichtung liegen bei der öffentlichen Hand, die auch Eigentümerin der Infrastruktureinrichtung bleibt. Eine direkte vertragliche Beziehung zwischen den Konzessionsnehmern und den Nutzern besteht damit nicht. Nach Ablauf der Konzession erfolgt der Heimfall der Infrastruktureinrichtung oder des Nutzungsrechts an den öffentlichen Auftraggeber.
Von der wirtschaftlichen Struktur her handelt es sich bei diesem Modell um einen Ratenkauf. Um die Finanzierungskosten zu reduzieren, werden die Zahlungen bei diesem Modell in der Regel forfailtiert, d.h. der Auftragnehmer gibt seine Forderungen an eine Bank weiter und der Auftraggeber stellt der Bank die Forderungen unabhängig davon, ob die Leistungen konkret erbracht worden sind. Die Bank erhält auf diese Weise Sicherheiten. Dabei trägt die Kommune nun alle Risiken, die sie auch bei der Eigenfinanzierung gehabt hätte. Mit dem Modell der privaten Vorfinanzierung wurde der erste Schritt zum Einbeziehen der privaten Wirtschaft in die Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturinvestitionen geleistet.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Problemstellung: Dieses Kapitel thematisiert den enormen Investitionsbedarf in die deutsche Straßeninfrastruktur angesichts steigender Verkehrsleistungen und einer chronischen Unterfinanzierung aus öffentlichen Haushalten.
2 Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur: Hier werden die klassische öffentliche Finanzierung sowie verschiedene privatwirtschaftliche Ansätze, insbesondere Konzessions-, Betreiber- und PPP-Modelle, detailliert erläutert und differenziert.
3 Kritische Würdigung alternativer Finanzierungskonzepte: Dieses Kapitel bewertet die vorgestellten Finanzierungsformen kritisch aus der Perspektive des Staates sowie der privaten Investoren unter Berücksichtigung von Risiken, Effizienz und Kosten.
4 Anwendungsbeispiele für privatfinanzierte Infrastrukturobjekte: Der Autor präsentiert konkrete Praxisbeispiele in Deutschland, wie den Warnow- und Herrentunnel, und diskutiert die Herausforderungen bei der Umsetzung solcher Projekte.
5 Schlußbetrachtung: Die Arbeit schließt mit der Feststellung, dass aufgrund der knappen Finanzlage eine stärkere Einbindung privaten Kapitals und Know-hows zur Sicherung einer bedarfsgerechten Infrastruktur künftig unerlässlich ist.
Schlüsselwörter
Straßenverkehrsinfrastruktur, Privatfinanzierung, Konzessionsmodelle, Betreibermodelle, PPP-Modelle, Investitionsbedarf, Unterfinanzierung, öffentliche Haushalte, Infrastrukturinvestitionen, LKW-Maut, Vorfinanzierungsmodelle, Risikoverteilung, Rentabilität
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert, wie der wachsende Finanzierungsbedarf für die deutsche Straßenverkehrsinfrastruktur durch alternative, privatwirtschaftliche Modelle gedeckt werden kann.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die Schwerpunkte liegen auf den verschiedenen Ausgestaltungsformen der Privatfinanzierung, deren ökonomischer Einordnung und der kritischen Abwägung der Vor- und Nachteile.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist es, die Eignung privater Finanzierungskonzepte als Antwort auf die angespannte Haushaltslage der öffentlichen Hand fundiert zu bewerten.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es handelt sich um eine systematische Literaturanalyse, die theoretische Grundlagen der Verkehrswirtschaft mit einer kritischen Würdigung aktueller Finanzierungsmodelle verknüpft.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in die Darstellung der Finanzierungsmöglichkeiten, deren kritische Evaluation sowie die Vorstellung von Anwendungsbeispielen in der deutschen Praxis.
Welche Schlüsselbegriffe charakterisieren die Arbeit?
Zentrale Begriffe sind unter anderem Straßenverkehrsinfrastruktur, PPP-Modelle, Betreibermodelle, Investitionsstau und Nutzerfinanzierung.
Was unterscheidet ein Konzessionsmodell von einem PPP-Modell laut Arbeit?
Laut Text handelt es sich bei Konzessionsmodellen primär um reine Vorfinanzierungsmodelle (Ratenkauf durch den Staat), während PPP-Modelle eine stärkere, längerfristige Kooperation inklusive Betrieb durch Private beinhalten.
Welche Rolle spielt die LKW-Maut im Kontext der Arbeit?
Die LKW-Maut wird als wichtiger Einstieg von der reinen Steuer- zur Nutzerfinanzierung bei Verkehrsinfrastrukturprojekten (insbesondere bei A-Modellen) hervorgehoben.
Warum sind Betreibermodelle für den Staat oft attraktiv, aber risikobehaftet?
Sie bieten Vorteile durch Effizienzgewinne und schnellere Umsetzung bei Haushaltsknappheit, bergen jedoch Risiken durch mögliche Monopolstellungen der Betreiber und vertragliche Nachverhandlungsprobleme.
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- Dimitrios Karakidis (Author), 2006, Alternative Finanzierungskonzepte für die Straßenverkehrsinfrastruktur: Konzessions-, Betreiber- und PPP-Modelle, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/63373
