Auswirkungen der EU-Osterweiterung. Wettbewerbssituation der deutschen Logistikbranche im Straßengüterverkehr


Diplomarbeit, 2006
92 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Aufgabenstellung
1.2 Vorgehensweise

2. Geschichte der Europäischen Integration
2.1 Anfänge der Europäischen Integration
2.1.1 Europa zu Beginn des 20. Jahrhunderts
2.1.2 Zweiter Weltkrieg und seine Folgen
2.2 Entstehung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl
2.3 Europäische Wirtschafts- und Atomgemeinschaft
2.4 Einheitliche Europäische Akte
2.5 Wichtige Europäische Verträge
2.5.1 Vorbereitungen für den Vertrag von Maastricht
2.5.2 Vertrag von Maastricht
2.5.3 Vertrag von Amsterdam
2.5.4 Vertrag von Nizza
2.6 Gipfel von Kopenhagen
2.7 Erweiterungen der Gemeinschaft
2.8 Beitritt der mittel- und osteuropäischen Staaten

3. Übergangsregelungen
3.1 Grenzkontrollen
3.2 Kabotage
3.2.1 Definition
3.2.2 Regelungen zur Kabotage
3.2.3 Übergangsfristen der Beitrittsländer
3.2.4 Erwartungen bei Zulassung von Kabotagebeförderungen
3.3 Arbeitnehmerfreizügigkeit

4. Straßengüterverkehr
4.1 Definition
4.2 Abgrenzungen
4.3 Entwicklung des inländischen Güterverkehrsaufkommens
4.4 Beförderungsleistungen
4.5 Kraftfahrzeugbezogene Belastungen
4.5.1 Kraftfahrzeugsteuer
4.5.2 Dieselkraftstoffpreis und Mineralölsteuer
4.5.3 Berechnungsbeispiel
4.6 Folgen des erhöhten Straßengüterverkehrs
4.6.1 Folgen für die deutschen Verkehrswege
4.6.2 Folgen für das einzelne Transportunternehmen
4.6.3 Ökologische Folgen

5. Wettbewerbssituation
5.1 Strategische Erfolgspotenziale
5.2 Ausgangslage der Beitrittsstaaten zum EU-Beitritt
5.3 Statistische Informationen der Beitrittsländer
5.4 Preisentwicklung im Logistikmarkt

6. Außenhandel
6.1 Außenhandelsbeziehungen der Bundesrepublik Deutschland
6.2 Ein- und Ausfuhren nach Gütergruppen
6.3 Analyse des polnischen Außenhandels
6.3.1 Außenhandelsbeziehungen von Polen
6.3.2 Ein- und Ausfuhren nach Gütergruppen

7. Straßeninfrastruktur
7.1 Bedeutung der Straßeninfrastruktur
7.2 Straßeninfrastruktur in den Beitrittsstaaten und Deutschland
7.3 Bedeutung für die deutsche Logistikbranche

8. Unternehmensbefragung
8.1 Auswertung der Unternehmensdaten
8.1.1 Statistische Angaben
8.1.2 Tätigkeitsbereiche und Tätigkeiten der Unternehmen
8.2 Darstellung der Wettbewerbssituation
8.3 Zukünftige Entwicklungen

9. Handlungsempfehlungen
9.1 Für den Mittelstand
9.1.1 Übernahme weiterer logistischer Dienstleistungen
9.1.2 Intensivierung der Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen
9.1.3 Spezialisierung
9.1.4 Standorte im Ausland
9.1.5 Zeitvorteile nutzen
9.2 Handlungsempfehlungen für Großunternehmen
9.2.1 Charakteristika eines Großunternehmens im Straßengüterverkehr
9.2.2 Konkrete Handlungsempfehlungen

10. Wünschenswerte Verbesserungen seitens der Politik
10.1 Fiskalpolitische Änderungen
10.2 Sonstige Änderungen

11. Zukunftsausblick

Anhang
Anhang I

Eidesstattliche Erklärung

Darstellungsverzeichnis

Abb. 1: Landkarte Europas im Jahr 2006

Abb. 2: Unterzeichnung und Inkrafttreten der Europa-Abkommen

Abb. 3: Kabotageübergangsregelungen

Abb. 4: Inländisches Güterverkehrsaufkommen

Abb. 5: Entwicklung der Wachstumsraten des Güterverkehrsauf- kommens

Abb. 6: Absolute Verteilung der Beförderungsleistungen im Inland

Abb. 7: Relative Beförderungsleistungen im Inland

Abb. 8: Kraftfahrzeugsteuer der europäischen Länder

Abb. 9: Zusammensetzung der europäischen Dieselpreise

Abb. 10: Umsatzsteuersätze der 25 EU-Staaten

Abb. 11: Abgaben auf Lkw im europäischen Vergleich

Abb. 12: Statistische Übersicht der EU-Beitrittsländer, Stand 2003

Abb. 13: Rangfolge der Handelspartner im Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 2005

Abb. 14: Aus- und Einfuhr (Spezialhandel) nach den Güter- abteilungen des Güterverzeichnisses für Produktions- statistiken 2005

Abb. 15: Belieferungsländer von Polen

Abb. 16: Abnehmerländer von Polen

Abb. 17: Güterausfuhr aus Polen in Prozent

Abb. 18: Gütereinfuhr nach Polen in Prozent

Abb. 19: Infrastruktur ausgewählter Länder, Stand 2002

Abb. 20: Mitarbeiterzahlen der befragten Unternehmen

Abb. 21: Gründungsjahre der Unternehmen

Abb. 22: Branchenverteilung der Unternehmen

Abb. 23: Transportleistungen

Abb. 24: Zusammenarbeit mit osteuropäischen Logistik-Dienstleistern

Abb. 25: Zusätzliche Tätigkeitsübernahmen

Abb. 26: Positive Auswirkungen der EU-Osterweiterung

Abb. 27: Negative Auswirkungen der EU-Osterweiterung

Abb. 28: Rangfolge der Wettbewerbsvorteile deutscher Logistikunter- nehmen

Abb. 29: Einschätzung der derzeitigen und zukünftigen Marktlage

Abb. 30: Auswirkungen bei Freigabe der Kabotage 65

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die Menschen der Europäischen Union feierten am 1. Mai 2004 den Beitritt von insgesamt zehn neuen Mitgliedsstaaten. Acht Länder aus Mittel- und Ost­europa sowie die Inseln Malta und Zypern komplettierten die so genannte EU-Osterweiterung, welche die Europäische Integration weiter vorantreibt. Nicht nur für die beigetretenen Länder, sondern auch für die bisherigen Mitglieds­staaten der Europäischen Union, stellte dieses Ereignis eine Besonderheit dar. Das Gesicht Europas wurde aufgrund der EU-Osterweiterung langfristig ver­ändert und stellt sich heute folgendermaßen dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Landkarte Europas im Jahr 2006[1]

Der europäische Integrationsprozess hat damit jedoch noch nicht sein Ende gefunden. Am 1. Januar 2007 werden die Länder Bulgarien und Rumänien der Europäischen Union beitreten und die Mitgliederzahl auf insgesamt 27 Mit­glieder erweitern.

1.1 Aufgabenstellung

Die EU-Osterweiterung hat für Deutschland und besonders für deutsche Unter­nehmen unterschiedliche Auswirkungen mit sich gebracht, die auch heute noch aktuell sind. Gerade im Bereich des Straßengüterverkehrs müssen sich deut­sche Logistikunternehmen gegenüber osteuropäischen Konkurrenten behaup­ten. Im Folgenden werden deshalb aktuelle Entwicklungen im Logistiksektor sowie Chancen und Risiken, die sich aufgrund der EU-Osterweiterung für die deutsche Logistikbranche im Straßengüterverkehr ergeben, analysiert und Handlungsempfehlungen für deutsche Logistikunternehmen abgeleitet, damit sie im internationalen Wettbewerb langfristig bestehen können.

1.2 Vorgehensweise

Den Ausgangspunkt dieser Arbeit bildet im zweiten Kapitel eine geschichtliche Darstellung der Europäischen Integration, aus der sich die EU-Osterweiterung letztlich ergeben hat. Im Mittelpunkt des Kapitels steht ein historischer Über­blick, der von den Anfängen der Europäischen Integration bis zur EU-Osterweiterung im Jahr 2004 reicht.

Im dritten Abschnitt werden die Übergangsregelungen, die für die neuen Mit­gliedsstaaten gelten, aufgezeigt und ihre Bedeutung für die deutsche Logistik­branche näher erläutert. Besonderes Augenmerk wird hierbei auf die Über­gangsregelungen bei der Kabotage gelegt, weil diese für die deutsche Lo­gistik­branche von immenser Bedeutung sind. Die Übergangsregelungen bei der Arbeitnehmerfreizügigkeit werden am Ende des Kapitels eingehender darge­stellt.

Der vierte Abschnitt befasst sich mit der Definition des Begriffs Straßen­güter­verkehr. Anschließend wird eine Abgrenzung der Thematik vor­genommen, die aufzeigt, in welche Bereiche sich der Straßengüterverkehr in Deutschland auf­teilt. Im Folgenden werden weiterhin die Entwicklungen des inländischen Güteraufkommens und der Beförderungsleistungen der einzelnen Verkehrs­träger näher betrachtet und die Bedeutung des Straßengüterverkehrs für Deutschland dargestellt. Anschließend werden die kraftfahrzeugbezogenen Belastungen, die in der Europäischen Union große Unterschiede aufweisen, näher untersucht, um die Wettbewerbsvorteile der mittel- und osteuropäischen Konkurrenten in diesem Segment zu verdeutlichen. Den Abschluss des Kapi­tels bildet eine Darstellung der Folgen des erhöhten Straßengüterverkehrs für die deutschen Verkehrswege, das einzelne Unternehmen und die Umwelt.

Im fünften Abschnitt wird die derzeitige Wettbewerbssituation im Straßen­güterverkehr dargestellt. Zu Beginn des Kapitels werden die strategischen Erfolgspotenziale erörtert. Danach wird die Ausgangslage der Beitrittsstaaten zum Zeitpunkt des EU-Beitritts analysiert. Im Anschluss daran wird eine Be­schreibung der wirt­schaftlichen Situation der neuen Beitrittsstaaten, anhand geeigneter statistischer Kennzah­len, vorgenommen. Den Abschluss des fünften Abschnitts bildet die aktuelle Preisentwicklung im Logistikmarkt.

Anschließend wird im sechsten Kapitel die Bedeutung des Außenhandels für die deutsche Logistikbranche näher erläutert. Es wird hierbei ferner analysiert, mit welchen Ländern Deutschland Handel betreibt und welche Güter von Deutschland importiert bzw. exportiert werden. Diese Güterbewegungen sollen Auf­schluss darüber geben, welche Dienstleistungen vorwiegend von deutschen und welche von mittel- bzw. osteuropäischen Logistikunternehmen erbracht wer­den. Zudem wird exemplarisch auf die Entwicklung des polnischen Außen­handels eingegangen, weil viele deutsche Unternehmen Standorte im ost­europäischen Ausland eröffneten. Dadurch entwickelte sich ein intensiver Warenaustausch zwischen den osteuropäische Ländern und Deutschland.

Der siebte Abschnitt stellt die Vorteile einer geeigneten Straßeninfrastruktur dar und zieht einen Vergleich zwischen der deutschen und osteuropäischen Straßeninfrastruktur. Am Ende des Kapitels wird die Bedeutung der Straßen­infrastruktur für die deutsche Logistikbranche näher erörtert.

Um konkrete Auskünfte über das tatsächliche Wettbewerbsverhalten der mit­tel- und osteuropäischen Konkurrenz innerhalb des deutschen Marktes zu er­langen wird im achten Kapitel über den praktischen Teil der Diplomarbeit be­richtet. Dabei wurde ein zweiseitiger Fragebogen mit insgesamt 18 Fragen an 150 deutsche Logistikunternehmen, die im Straßengüterverkehr tätig sind, ver­schickt und anschließend ausgewertet. Die erhaltenen Antworten wurden in diesem Abschnitt zusammengefasst und graphisch dargestellt.

Durch die Auswertung der Fragebögen sollen im neunten Kapitel Handlungs­empfehlungen für kleine und mittelständische Betriebe sowie für Großbetriebe abgeleitet werden. Dabei fließen die erhaltenen Antworten aus der Unterneh­mensbefragung mit in die Ausführungen mit ein.

Das zehnte Kapitel befasst sich mit wünschenswerten Ver­besserungen seitens der Politik, wobei auch hier die Aussagen der Unternehmen aus der Unterneh­mensbefragung mit einfließen. Es sollen in diesem Abschnitt Möglichkeiten aufge­zeigt werden, mit welchen politischen Maßnahmen der Fortbestand der deutschen Unter­nehmen, und damit der Arbeitsplätze in Deutschland, sicherge­stellt werden könnte.

Das elfte Kapitel der Diplomarbeit soll ferner einen Ausblick auf die weiteren Entwicklungen im Straßengüterverkehrsgewerbe und auf die zukünftigen Ent­wicklungen der Europäischen Union geben.

2. Geschichte der Europäischen Integration

Um die Auswirkungen der EU-Osterweiterung und der damit verbundenen Chancen und Risiken für Deutschland und der deutschen Logistikunternehmen verstehen zu können, ist eine historische Betrachtung des Europäischen In­tegrationsprozesses unabdingbar.

2.1 Anfänge der Europäischen Integration

Im nachfolgenden Abschnitt werden die Anfänge der Europäischen Integration dargestellt.

2.1.1 Europa zu Beginn des 20. Jahrhunderts

Die Geschichte Europas war im Laufe der Jahrhunderte beherrscht durch die ver­schiedensten nationalstaatlichen Konflikte, die letztlich im Jahre 1914 in den Ersten Weltkrieg führten. Aufgrund der Geschehnisse des Ersten Weltkrie­ges legte der Österreicher Graf Coudenhove-Kalergi 1923 einen Stufenplan zur Schaffung der Vereinigten Staaten von Europa vor. Somit wurde bereits in den zwanziger Jahren eine gemeinsame Wirtschaftunion angestrebt, deren letzt­endliche Verwirklichung indessen noch Jahrzehnte dauern sollte.[2]

Winston Churchill griff im September 1946 in der so genannten Züricher Rede, ebenfalls die Schaffung der Vereinigten Staaten von Europa nach amerikani­schem Vor­bild auf.[3] Diesem Wunsch, nach einem Bundesstaat Europa, sollte bis heute nicht entsprochen werden.

2.1.2 Zweiter Weltkrieg und seine Folgen

Nach der Kapitulation Deutschlands am Ende des Zweiten Weltkriegs standen die euro­päischen Staaten vor der Aufgabe, die weithin zerstörte Wirtschaft wieder auf­zubauen und eine dauerhafte Friedensordnung anzustreben. Der Ausbruch des kalten Krieges und die daraus resultierende Teilung Europas in Ost und West ließ eine gesamteuropäische Entwicklung jedoch nicht zu.[4]

Die Vereinigten Staaten von Amerika entschlossen sich den europäischen Staaten, darunter auch Deutschland, langfristige finanzielle Hilfe, deren Grundlage der Marshallplans war, zu gewähren, um den Wiederaufbau Euro­pas voranzutreiben. Mit Hilfe des Marshallplans wollten die Vereinigten Staa­ten von Amerika jedoch nicht nur ihre eigene Wirtschaft in Gang bringen, da diese unter akuten Wachstumsproblemen litt, sondern auch politischen und vor allem demokratischen Einfluss auf die europäischen Länder ausüben.[5]

2.2 Entstehung der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl

Im Jahre 1951 wurde durch die Gründung der „Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl“[6] die erste supranationale Einrichtung in Europa geschaffen. Grundlage hierzu war der Schuman-Plan, der die französisch-deutsche Kohle- und Stahlproduktion einer gemeinschaftlichen Einrichtung unterstellte. Andere Staaten hatten allerdings ebenfalls die Möglichkeit der EGKS beizutreten. Die Zusammenlegung der Kohle- und Stahlproduktion hatte jedoch nicht nur wirt­schaftliche Gründe, sondern wurde als erster Schritt zu einer europäischen Gemeinschaft verstanden. Italien sowie die Benelux-Staaten Belgien, Nieder­lande und Luxemburg schlossen sich der EGKS nach erfolgreichen Verhand­lungen an und unterzeichneten den EGKS-Vertrag, der am 23. Juli 1952 nach seiner Ratifizierung in Kraft trat. Die so genannte Montanunion war somit ge­gründet.[7] Da die Laufzeit des EGKS-Vertrages auf 50 Jahre befristet wurde, endete der Vertrag am 23.07.2002. Die Industrie der Kohle- und Stahlproduk­tion hatte ihre Bedeutung für den Bau von Kriegsgerät in einem friedlichen Europa verlo­ren und wurde nach Ablauf des Vertrages der Europäischen Ge­meinschaft un­terstellt.[8]

2.3 Europäische Wirtschafts- und Atomgemeinschaft

Am 25. März 1957 wurden in Rom die so genannten Römischen Verträge un­terzeichnet, die den Kernbestand des europäischen Einigungswerkes bilden. Durch sie kam es zur Gründung der „Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft“[9] und der „Europäischen Atomgemeinschaft“[10]. Die Aufgabe von EURATOM war die Schaffung einer friedlichen Nutzung der Kernenergie. Die EWG sollte die Errichtung einer gemeinsamen Zoll- und Wirtschaftsunion gewährleisten.[11]

Um die Begrifflichkeiten Europäische Gemeinschaft und Europäische Wirt­schaftsgemeinschaft nicht zu verwechseln erscheint eine Definition der Euro­päischen Gemeinschaft als sinnvoll.

„Unter »Europäische Gemeinschaft« (EG) wird die als europäische Wirt­schaftsgemeinschaft (EWG) durch die Römischen Verträge von 1958 gegrün­dete und seit Inkrafttreten des Maastrichter Vertrages 1993 als EG bezeichnete Gemeinschaft verstanden".[12]

2.4 Einheitliche Europäische Akte

Durch die „Einheitliche Europäische Akte“[13], die am 1. Juli 1987 in Kraft trat, eröffnete sich für die Gemeinschaft die Möglichkeit, einen gemeinsamen Bin­nenmarkt aufzubauen und somit die Freizügigkeit des Personen-, Waren-, Dienstleistungs- und Kapitalverkehrs zu realisieren. Die Vollendung des Bin­nenmarktes sollte bis Ende 1992 abgeschlossen sein.[14]

Durch die EEA erhielt die Gemeinschaft neue Zuständigkeiten für die Gebiete Forschung und Technologie sowie für den Umweltschutz.[15] Die EEA versteht sich nach ihrer Präambel als „Weiterführung des bisherigen europäischen Eini­gungswerks mit dem Ziel, die Gesamtheit der Beziehungen zwischen den Mit­gliedsstaaten in eine Europäische Union umzuwandeln“[16].

2.5 Wichtige Europäische Verträge

Nunmehr sollen die wichtigsten Verträge, welche die Europäische Union nach­haltig veränderten, in historischer Reihenfolge betrachtet werden.

2.5.1 Vorbereitungen für den Vertrag von Maastricht

„Mit dem Zusammenbruch der kommunistischen Systeme im sowjetisch be­herrschten Ostblock wurde die Gemeinschaft mit der Möglichkeit einer Er­weiterung nach Osten durch den Beitritt mittel- und osteuropäischer Staaten konfrontiert“.[17]

Durch die deutsche Wiedervereinigung wurde die Deutsche Demokratische Republik 1990 ohne Beitrittsverhandlungen mit in die Europäische Gemein­schaft integriert. Die Aufnahme von Staaten des ehemaligen Ostblocks war jedoch nur mit einer langfristigen Perspektive möglich.[18]

Um den Beitritt der mittel- und osteuropäischen Staaten vorzubereiten, wurden bereits zu Beginn der 90er Jahre Assoziierungsabkommen mit Staaten des ehemaligen Ostblocks, wie in Abbildung 2 dargestellt, geschlossen. Die Asso­ziierungsabkommen werden zudem als Europa-Abkommen bezeichnet.

„Die Europa-Abkommen erstreckten sich auf handelspolitische Fragen, den politischen Dialog und verschiedene andere Kooperationsbereiche, darunter Industrie, Umwelt, Verkehr und Zoll".[19] In der folgenden Grafik werden die Unterzeichnungen und das Inkrafttreten der Europa-Abkommen, der zum 1. Mai 2004 beigetretenen Staaten, dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Unterzeichnung und Inkrafttreten der Europa-Abkommen[20]

Die Europa-Abkommen sollen vor allem der Liberalisierung des Handels zwi­schen den assoziierten Ländern und der EU dienen. Das Handelsvolumen zwi­schen der EU und den assoziierten Ländern hat erkennbar und rasch zuge­nommen. Es fand eine Verlagerung der Handelsverbindungen, weg von der ehemaligen Sowjetunion, hin zur Europäischen Union, statt.[21]

Nachdem die Europa-Abkommen in Kraft traten, stellten die mittel- und osteu­ropäischen Länder Anträge zur Aufnahme in die Europäische Union. „Die grundlegenden Vorraussetzungen für die Erweiterung wurden bereits in Artikel 0 des Vertrages von Rom … und später in Artikel 49, der wiederum durch den Vertrag von Amsterdam modifiziert wurde, dargelegt".[22]

2.5.2 Vertrag von Maastricht

Der Vertrag über die Europäische Union, der am 7. Februar 1992 in der nie­derländischen Stadt Maastricht unterzeichnet wurde und zum 1. November 1993 in Kraft trat, veränderte das europäische Einigungswerk nachhaltig. Die Europäische Union umfasst nach dem so genannten Drei-Säulen-Modell nun­mehr drei Bereiche. Die erste Säule besteht aus den bereits bestehenden „Euro­päischen Gemeinschaften"[23]. Die zweite Säule der Europäischen Union bildet die gemeinsame Außen- und Sicherheitspolitik, die dritte und somit letzte Säule bildet die gemeinsame Innen- und Justizpolitik. Ein weiterer wichtiger Inhalt des Maatrichter Vertrages war die Einführung einer gemeinsamen Wirt­schafts- und Währungsunion bis spätestens zum Jahr 1999. Des Weiteren wur­den im Maastrichter Vertrag die Unionsbürgerrechte sowie die Unionsbürger­schaft beschlossen.[24]

2.5.3 Vertrag von Amsterdam

Der im Oktober 1997 unterzeichnete Vertag von Amsterdam diente der Euro­päischen Union zur Ergänzung des Maastrichter Vertrages und somit zur Ver­tiefung der Integration in nichtwirtschaftlichen Bereichen. Der Amsterdamer Vertrag, der am 1. Mai 1999 in Kraft trat, beinhaltet unter anderem Reformen der Institutionen der Europäischen Union, die Stärkung der Bürgerrechte des Ein­zelnen sowie neue Zuständigkeiten in den Bereichen für Visa, Asyl und Ein­wanderung.[25]

2.5.4 Vertrag von Nizza

Im Dezember 2000 wurden wichtige Entscheidungen über notwendige innere Reformen der EU getroffen, um neue Mitgliedsstaaten aufnehmen zu können. Das wichtigste Ziel des Vertrages von Nizza war, die Institutionen so umzu­strukturieren, dass auch durch die Aufnahme neuer Mitgliedsstaaten aus Mittel- und Osteuropa, die Funktionsfähigkeit der Institutionen gewährleistet blieb.[26]

2.6 Gipfel von Kopenhagen

Seit Beginn des Erweiterungsprozesses mussten von Seiten der Europäischen Union sowie von Seiten der beitrittswilligen Länder gewisse Vorbereitungen getroffen werden, um den Beitritt zu verwirklichen.

Im Jahr 1993 wurde im „Europäischen Rat"[27] in Kopenhagen die Fortentwick­lung der Römischen Verträge beschlossen. Für die Länder Mittel- und Osteu­ropas, die Mitglied der Europäischen Union werden wollten, bestand nun­mehr die Möglichkeit der Europäischen Union beizutreten.[28]

Vorraussetzung für eine Mitgliedschaft in der Europäischen Union ist die Er­füllung folgender Grundbedingungen:

- institutionelle Stabilität als Garantie für Demokratie
- Rechtsstaatlichkeit
- Wahrung der Menschenrechte sowie Achtung und Schutz von Minderheiten
- funktionsfähige Marktwirtschaft
- Fähigkeit, den Marktkräften und dem Wettbewerbsdruck innerhalb der EU standzuhalten
- Fähigkeit, die aus einer Mitgliedschaft und aus der Wirtschafts- und
Währungsunion erwachsenden Verpflichtungen zu übernehmen[29]

2.7 Erweiterungen der Gemeinschaft

Der gedankliche Grundstein der Gemeinschaft wurde durch den damaligen französischen Außenminister Schuman gelegt, woraus sich ein wahres Er­folgsmodell entwickelte. Aus den sechs Gründungsmitgliedern, bei denen es sich um die Länder Deutschland, Frankreich, Italien, Niederlande, Belgien und Luxemburg handelte, entstand im Laufe der Zeit eine europäische Gemein­schaft.[30]

In der ersten Erweiterungsrunde traten 1973 Großbritannien, Dänemark und Irland der Gemeinschaft bei. Die erste Phase der Süderweiterung wurde durch Griechenland im Jahr 1981 eröffnet. Die zweite Phase der Süderweiterung um­fasste die Länder Spanien und Portugal im Jahr 1986. Durch die Norderwei­terung, welche die Aufnahme der skandinavischen Länder Schweden und Finnland sowie des Landes Österreich im Jahr 1995 umfasste, stieg die Zahl der Mitglieder der Europäischen Union auf fünfzehn Mitgliedsstaaten an.[31]

2.8 Beitritt der mittel- und osteuropäischen Staaten

Nach dem Fall der Berliner Mauer im November des Jahres 1989 nahm die Europäische Gemeinschaft diplomatische Beziehungen zu den Ländern aus Mittel- und Osteuropa auf und schloss in den darauf folgenden Jahren Handels- und Kooperationsabkommen mit Estland, Lettland, Litauen, Polen, der ehema­ligen Tschechoslowakei, Ru­mänien, Bulgarien, Ungarn und Slowenien. Im Jahre 1989 wurde ebenfalls das so ge­nannte Phare-Programm der Europäischen Union ins Leben gerufen, in dem den Ländern finanzielle Unterstützung für Reformen sowie finanzielle Hilfe für den Aufbau ihrer Wirtschaft in Aussicht gestellt wurde.[32]

Im nachfolgenden Teil der Arbeit werden nunmehr die getroffenen Übergangs­regelungen, welche für die neuen Mitgliedsstaaten gelten, dargestellt.

3. Übergangsregelungen

Die Übergangsregelungen können gemeinschaftlich oder bilateral zwischen den 15 alten EU-Ländern und dem jeweiligen Bei­trittsstaat geregelt werden. Die Übergangsregelungen betreffen im Straßengü­terverkehr die Grenzkon­trollen sowie die Regelungen bei der Kabotage. Im Bereich der Arbeitnehmer­freizügigkeit wurden ebenfalls Übergangsregelungen beschlossen, um die ei­genen Arbeitsplätze vor Lohndumping aus dem osteuropäischen Ausland zu schützen.

3.1 Grenzkontrollen

Seit dem Beitritt der neuen Mitgliedsstaaten sind die Grenzkontrollen sowie die Zollformalitäten bei Warenlieferungen an deren Grenze entfallen. Die Perso­nenkontrollen dürfen hingegen weiterhin durchgeführt werden, weil die neuen Länder noch nicht alle Kriterien des Schengener-Abkommens erfüllen. Erst nachdem alle Kriterien, wie zum Beispiel der Zugang zum Schengener Infor­ma­tionssystem, erfüllt wurden, ist auch mit dem Wegfall der Personenkon­trollen an den Binnengrenzen zu rechnen. Ziel des Schengener-Abkommens war die Abschaffung bei Kontrollen des Wa­ren- und Personenverkehrs an den Binnengrenzen der Europäischen Union.[33]

3.2 Kabotage

Die Übergangsregelungen betreffen nicht nur die Grenzkontrollen, sondern auch den Bereich der Kabotage. In den nachfolgenden Abschnitten soll deshalb erörtert werden, was unter Kabotage zu verstehen ist, welche Regelungen dies­bezüglich bestehen und wie sich die Übergangsfristen für die neuen Mitglieds­staaten darstellen. Zudem sollen die Erwartungen, welche die Unternehmen bezüglich der Zulassung von Kabotage in Deutschland haben, aufgezeigt wer­den.[34]

3.2.1 Definition

Unter Kabotage wird „…die ausschließlich nationale Güterbeförderung in ei­nem Staat, der nicht Zulassungsstaat des Fahrzeuges ist, z. B. ein Transport von Rotterdam nach Amsterdam durch einen litauischen Unternehmer mit litaui­scher Lkw-Zulassung"[35] verstanden.

3.2.2 Regelungen zur Kabotage

Für die zehn Beitrittsländer gilt grundsätzlich das Kabotageverbot, das durch Übergangsfristen für die einzelnen Staaten befristet ist. Nach Ab­lauf der Über­gangsfristen, die durch das 2+2+1-Modell sowie dem 3+2-Modell geregelt werden, besteht spätestens ab dem 01.05.2009 freier Zugang zum Kabotage­markt für alle neu beigetretenen Län­der. Diese Modelle sollen nun näher er­läutert werden.

3.2.3 Übergangsfristen der Beitrittsländer

Da für die neuen Mitgliedsstaaten unterschiedliche Regelungen für Kabotage gelten, soll die folgende Tabelle einen Überblick über die geltenden Regelun­gen verschaffen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Kabotageübergangsregelungen[36]

Die oben genannten Modelle dienen der Befristung des Kabotageverbots der einzelnen Länder. Das 2+2+1-Modell regelt dabei folgenden Sachverhalt: In den ersten zwei Jahren nach dem EU-Beitritt dürfen die Beitrittsländer nicht am nationalen Straßengüterverkehr teilnehmen. Diese Regelung galt bis zum 30. April 2006. Seitdem wurde das Kabotageverbot seitens der Bundesrepublik Deutschland um weitere zwei Jahre, bis zum 30. April 2008, verlängert. Ab dem 1. Mai 2008 können die alten Mitgliedsstaaten und die Län­der Tsche­chien, Slowakei, Estland, Lettland und Litauen bei Störungen auf dem Kabo­tage­markt, die Kabotageregelungen für die übrigen neuen Mitgliedsstaaten um ein weiteres Jahr beschränken.[37]

Das 3+2-Modell betrifft lediglich die neuen Mitgliedsstaaten Ungarn und Po­len. Für diese beiden Länder gelten die Übergangsregelungen bis zum 30.4.2007; derzeit gibt es jedoch noch keine Entscheidung über die Verlän­gerung der Frist. Nach dem 3+2-Modell ist aber eine weitere Verlängerung des Kabotageverbots um maximal zwei Jahre bis zum 30.4.2009 möglich.[38]

Alle, in Abbildung 3 dargestellten Länder, müssen zudem über eine EU-Lizenz verfügen.

3.2.4 Erwartungen bei Zulassung von Kabotagebeförderungen

Um die Erwartungen bei der Liberalisierung der Kabotage richtig einschätzen zu können, müssen die jeweiligen Unternehmen differenziert nach der Größe betrachtet werden.[39]

Zum einen äußern viele kleine und mittelständische Unternehmen erhebliche Bedenken bezüglich der Freigabe der Kabotage, da sie mit wirtschaftlichen Nachteilen, wie beispielsweise einem weiteren Preisverfall, für ihr Unterneh­men rechnen. Diese Unternehmen haben meist keine Standorte in den neuen Beitrittsländern und können ihre Dienstleistungen deshalb nicht so kosten­günstig anbieten, wie die mittel- und osteuropäischen Anbieter. Aufgrund des­sen erwarten sie ne­gative Markt- und Preisänderungen. Selbst wenn die Über­gangsfrist zur Gänze ausgeschöpft wird, befürchten die Unternehmen ei­nen starken Verdrängungs­wettbewerb auf dem deutschen Markt. Diese Ein­schätzung der Un­ternehmen ergab sich aus der erfolgten Unternehmensbe­fragung, die im Kaptitel 8 aus­führlich erklärt wird.

Zum anderen müssen größere Unternehmen betrachtet werden, die teilweise bereits Standorte in den neuen Beitrittsländern haben. Bei ihnen handelt es sich meist um europaweit tätige Speditionen. Diese hoffen auf einen möglichst ra­schen Wegfall der Kabotage, damit sie kostengünstige Leistungen, die sie auf­grund der niedrigeren Lohnkosten aufweisen, auf dem deutschen Markt erbrin­gen können.

Beim endgültigen Wegfall der Kabotageregelungen wird deshalb erwartet, dass die Unternehmen aus den neuen Beitrittsstaaten, die deutschen Unternehmen, die bereits Standorte im osteuropäischen Ausland haben, sowie große Unter­nehmen der Branche, die europaweit tätig sind, auf den deutschen Markt drän­gen werden, was zu einer Preisreduzierung am deutschen Markt und zu Insol­venzen von deutschen Transportunternehmen führen wird.

Für deutsche Spediteure, die entweder bereits über einen Standort in Mittel- und Osteuropa verfügen oder sehr grenznahe angesiedelt sind, kann sich auch die inner-ost­europäische Kabotage positiv auswirken. Einfache Beförderungs­leistungen werden je­doch sicherlich nicht von deutschen Unternehmen ausge­führt, weil die osteuro­päischen Anbieter, wie im Kapitel 5 näher beschrieben, kostengünstigere Leistungen offerieren können. Deshalb müssen die deutschen Unternehmen ganz­heitliche Konzepte anbieten, welche über den reinen Warentransport hinausge­hen. In welcher Art und Weise diese ganzheitliche Auftragsabwicklung vollzo­gen werden könnte, wird bei den Handlungs­empfehlungen im Kapitel 9 näher erläutert.

3.3 Arbeitnehmerfreizügigkeit

Die Arbeitnehmerfreizügigkeit, die im Art. 39 des EG-Vertrags niederge­schrieben ist, bildet mit der Niederlassungsfreiheit nach Art. 43 EG-Vertrag die Personenverkehrsfreiheit, welche eine der vier Grundfreiheiten, neben der Wa­renverkehrsfreiheit, der Dienstleistungsfreiheit und der Kapital- und Zahlungs­verkehrsfreiheit, der Europäischen Union ist. Unter der Arbeitnehmerfrei­zügigkeit wird das Recht verstanden, dass die Bürger der Europäischen Union in allen Mitgliedsstaaten frei arbeiten und leben dürfen.

Um vorerst einer großen Zuwanderung von Personen aus Mittel- und Osteu­ropa zu entgehen, beschlossen die 15 bisherigen Mitgliedsstaaten der Europäi­schen Union die Einführung eines flexiblen 2+3+2-Modells, das die Arbeit­nehmer­freizügigkeit regeln sollte. Dieses Modell ähnelt im Aufbau den Kabo­tage-Übergangsregelungen. Die deutsche Bundesregierung beschloss bereits nach den ersten beiden Jahren eine weitere Verlängerung der Übergangsrege­lungen bei der Arbeitnehmerfreizügigkeit. Vom Jahr 2006 bis zum Jahr 2009 bleibt Deutschland somit ein Zustrom von ausländischen, billi­geren Arbeits­kräften aus Mittel- und Osteuropa erspart. Deutschland plant des Weite­ren die dritte Phase der Übergangsregelung ebenfalls auszuschöpfen und den deut­schen Arbeitsmarkt somit erst zum 01.05.2011 endgültig zu öffnen. Spä­testens dann, nach Ablauf der siebenjährigen Übergangsfrist, besteht für alle neuen Beitrittsländer die vollständige Arbeitnehmerfreizügigkeit in allen EU-Mit­gliedsstaaten.[40]

Für die deutschen Unternehmen der Logistikbranche kann die Arbeitnehmer­freizügigkeit Kostenvorteile aufgrund der geringeren Löhne mit sich bringen. Für die deutschen Arbeitnehmer, die derzeit nur einfache Tätigkeiten ausüben, wie beispielsweise das Be- und Entladen von Lkws oder für die Fahrer der Lastkraftwagen, besteht somit die Gefahr, ihren Arbeitsplatz an Osteuropäer zu verlieren.

4. Straßengüterverkehr

Zu Beginn des Kapitels wird der Begriff Straßengüterverkehr definiert, um eine Vorstellung über den betreffenden Themenbereich zu erlangen. Im zwei­ten Teil des Kapitels findet eine Darstellung der grundsätzlichen Auf­teilungs­möglichkeiten des Straßengüterverkehrs statt. Um die Bedeutung des Straßen­güterverkehrs für die deutsche Logistikbranche hervorzuheben, werden einer­seits das beförderte inländische Güteraufkommen und andererseits die Be­för­derungsleistung der einzelnen Verkehrsträger dargestellt. Weiterhin werden die kraftfahrzeugbezogenen Belastungen der Unter­nehmen hinsichtlich der Kfz-Steuern, der Dieselkraftstoffkosten und der Mi­neralölsteuern, im Vergleich zu mittel- und osteuropäischen Staaten, betrachtet, um die Position der deutschen Speditionen im europäischen Wettbewerb zu erfahren. Den Abschluss des Ka­pitels bildet die Analyse der Folgen des Straßengüterverkehrs. Hierbei werden die Folgen für die deutschen Verkehrswege, für das einzelne Transportunter­nehmen sowie für die Umwelt aufgezeigt.

[...]


[1] Vgl. o. Verf., URL: http://open-site.org/img/chirone/europe2.gif, 01.08.2006, S. 1.

[2] Vgl. Woyke (1998), S. 10.

[3] Vgl. Hobe (2002), S. 5.

[4] Vgl. Fischer (2001), S. 7.

[5] Vgl. Woyke (1998), S. 14f.

[6] EGKS.

[7] Vgl. Woyke (1998), S. 18f.

[8] Vgl. Schäfer (2003), S. 41.

[9] EWG.

[10] EAG/EURATOM.

[11] Vgl. Woyke (1998), S.23f.

[12] Hobe (2002), S. 19.

[13] EEA.

[14] Vgl. Woyke (1998), S.46ff.

[15] Vgl. Fischer (2001), S. 10.

[16] Fischer (2001), S. 11.

[17] Fischer (2001), S. 11.

[18] Vgl. Fischer (2001), S. 11.

[19] Europäische Kommission (Hrsg.), Die Erweiterung der Europäischen Union [.Eine historische Chance], URL: http://www.austria.gv.at/Docs/2006/1/4/historic.pdf, 04.07.2006,

S. 6.

[20] Ebenda.

[21] Vgl. Auswärtiges Amt und Vertretung der Europäischen Kommission in der Bundesrepublik Deutschland, Die Europäische Union - Fragen zur Erweiterung, URL: http://www.europa-waechst-zusammen.de/upload/download/3_eu-erweiterung.pdf, 3. Auflage, Berlin 2003, S. 14f.

[22] Europäische Kommission (Hrsg.), Die Erweiterung der Europäischen Union [.Eine historische Chance], URL: http://www.austria.gv.at/Docs/2006/1/4/historic.pdf, 04.07.2006,

S. 7.

[23] Unter dem Begriff Europäische Gemeinschaften werden die drei gegründeten Gemeinschaften EG, EGKS und EAG zusammengefasst.

[24] Woyke (1998), S.55f.

[25] Vgl. Hobe (2002), S. 9.

[26] Hobe (2002), S. 278f.

[27] Staats- und Regierungschefs der Mitgliedsstaaten.

[28] Vgl. Auswärtiges Amt und Vertretung der Europäischen Kommission in der Bundesrepublik Deutschland, Die Europäische Union - Fragen zur Erweiterung, URL: http://www.europa-waechst-zusammen.de/upload/download/3_eu-erweiterung.pdf, 3. Auflage, Berlin 2003. S. 13.

[29] Vgl. o. Verf., Überblick über die Tätigkeitsbereiche der Europäischen Union [.Erweiterung], URL: http://europa.eu/pol/enlarg/print_overview_de.htm, 01.06.2005, S. 1.

[30] Vgl. Löffler, Klaus (Hrsg.): Europa 2005, Auflage März 2005, o. Ort März 2005.

[31] Vgl. Hobe (2002), S. 4.

[32] Vgl. Europäische Kommission (Hrsg.), Die Erweiterung der Europäischen Union [.Eine historische Chance], URL: http://www.austria.gv.at/Docs/2006/1/4/historic.pdf, 04.07.2006,

S. 5.

[33] Vgl. Jauernig, Reisch, Stoll (2004), S. 16f.

[34] Vgl. Jauernig, Reisch, Stoll (2004), S. 22.

[35] Jauernig, Reisch, Stoll (2004), S. 22.

[36] Vgl. Jauernig, Reisch, Stoll (2004), S. 25.

[37] Vgl. o. Verf., EU-Erweiterung Informationen zum gewerblichen Straßengüterverkehr, URL: http://www.ihk-nordwestfalen.de/verkehr_logistik/bindata/

Merkblatt_EU_Erweiterung.pdf, 01.06.2006, S. 2.

[38] Vgl. o. Verf., EU-Erweiterung Informationen zum gewerblichen Straßengüterverkehr, URL: http://www.ihk-nordwestfalen.de/verkehr_logistik/bindata/

Merkblatt_EU_Erweiterung.pdf, 01.06.2006, S. 2.

[39] Vgl. Bundesamt für Güterverkehr, Marktbeobachtung Güterverkehr [.Zwei Jahre EU-Osterweiterung-Auswirkungen auf das deutsche Güterverkehrsgewerbe], URL: http://www.bag.bund.de/cln_003/nn_46210/SharedDocs/Publikationen/DE/Marktbeobachtung/Sonderberichte/Sonderber__EUOsterweiterung2,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Sonderber_EUOsterweiterung2.pdf, 07.06.2006, S. 14f.

[40] Vgl. Jauernig, Reisch, Stoll (2004), S. 20f.

Ende der Leseprobe aus 92 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen der EU-Osterweiterung. Wettbewerbssituation der deutschen Logistikbranche im Straßengüterverkehr
Hochschule
Fachhochschule Hof
Note
1,3
Autor
Jahr
2006
Seiten
92
Katalognummer
V64746
ISBN (eBook)
9783638574846
ISBN (Buch)
9783638710374
Dateigröße
836 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Auswirkungen, EU-Osterweiterung, Wettbewerbssituation, Logistikbranche, Straßengüterverkehr, Thema Güterverkehr
Arbeit zitieren
Master of Business Administration Andreas Vogt (Autor), 2006, Auswirkungen der EU-Osterweiterung. Wettbewerbssituation der deutschen Logistikbranche im Straßengüterverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/64746

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