Auswirkungen der Maut auf Transportkosten und Frachtpreise


Hausarbeit (Hauptseminar), 2005
40 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Die Maut in Deutschland

3. Ziele der Maut
3.1 Verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten
3.2 Sicherung der Finanzierung des weiteren Ausbaus und der Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur
3.3 Schaffung eines Anreizes zur ökologisch sinnvollen Verlagerung des Gütertransports auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und zum effizienteren Einsatz der Lkw
3.4 Innovationsschub durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems

4. Das Mauterhebungssystem
4.1 Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem
4.2 Manuelle Einbuchung an einem Mautstellenterminal
4.3 Manuelle Einbuchung via Internet

5. Zahlungsweisen der Maut

6. Kontrolle der Maut
6.1 Mautkontrolle durch automatische Kontrollbrücken
6.2 Mautkontrolle durch stationäre Teams
6.3 Mautkontrolle durch mobile Teams
6.4 Betriebskontrollen

7. Verstöße gegen das Mautgesetz

8. Mautsätze

9. Kosten der Maut
9.1 Direkte Kosten
9.2 Indirekte Kosten
9.2.1 Systembedingte Kosten / Administrationskosten
9.2.2 Mautcontrolling
9.2.3 Transaktionskosten
9.2.4 Vorfinanzierungskosten
9.2.5 Kosten für das Delcredere-Risiko

10. Kostenbestimmung
10.1 Bestimmung der direkten Mautkosten
10.2 Bestimmung der indirekten Mautkosten

11. Auswirkungen der Maut
11.1 Auswirkungen auf Endkunden

12. Kostensenkungspotentiale
12.1 Routenoptimierung
12.2 Steigerung der Fahrzeugauslastung
12.3 Vermeidung von Leerfahrten
12.4 Einsatz mautfreier Fahrzeuge
12.5 Verwendung emissionsarmer LKW
12.6 Outsourcing

13. Organisation systemgeführter Stückgutverkehre

14. Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Anteile ausländischer LKW

Abb. 2: Mautsätze in Euro je gebührenpflichtigem Autobahnkilometer

Abb. 3: Berechnung des Mautfaktors

Abb. 4: Mautgebührentabelle

Abb. 5: Anteil der Transportkosten am Umsatz

Abb. 6: Steigerung der Transportkosten

Abb. 7: Anteil der indirekten Mautkosten an den direkten Mautkosten

Abb. 8: Systemgeführter Stückgutverkehr am Beispiel

1. Einleitung

Seit dem 1. Januar 2005 existiert in der Bundesrepublik Deutschland eine Mautpflicht für Lastkraftwagen ab 12 Tonnen. In dieser Arbeit werden die unterschiedlichen Aspekte der Maut beleuchtet. Der erste Teil stellt einen generellen Überblick über das deutsche Mautsystem dar, geht auf die Ziele ein, die der Staat mit der Maut verfolgt und erläutert, wie das System unter technischen Aspekten funktioniert. Des Weiteren werden die für Transportunternehmen anfallenden Mautsätze pro Kilometer tabellarisch vorgestellt und darauf eingegangen, wie das Einhalten der Mautpflicht gewährleistet wird.

Das Hauptaugenmerk dieser Arbeit liegt jedoch auf den Auswirkungen der Maut auf Transportkosten und Frachtpreise. Dieser Aspekt wird im zweiten Teil der Arbeit ausführlich bearbeitet. Durch den Umgang mit der Maut entstehen für Transportunternehmen zusätzliche Kosten. Diese Kosten werden zu Beginn des zweiten Teils vorgestellt und in ihrer Entstehung erläutert. Hierbei wird zwischen direkten und indirekten Kosten unterschieden. Wie Transportunternehmen diese anfallenden Kosten ermitteln, steht im Mittelpunkt des darauf folgenden Abschnittes. Auch bei der Kostenermittlung wird wieder zwischen direkten und indirekten Kosten differenziert. Des Weiteren unterscheidet man bei der Bestimmung der direkten Kosten zwischen Gesamtladungsverkehr sowie Teil- und Stückgutverkehr. Anhand einer Branchenanalyse werden die von der Wirtschaft erwarteten Auswirkungen der Maut dargestellt. Hierbei sollen drei signifikante Faktoren ausführlich betrachtet werden: der Anteil der Transportkosten am Umsatz, die Steigerung der Transportkosten sowie der Anteil der indirekten an den direkten Mautkosten. Nach einer kurzen Illustration der Auswirkungen der Maut auf den Endkunden, folgt der wesentliche Aspekt der Kostensenkungspotenziale. Hierbei geht es darum, wie Unternehmen die für sie entstehenden Mautkosten minimieren können. Ein Beispiel für die Organisation systemgeführter Stückgutverkehre soll die dargestellten Potenziale der Unternehmen unterstützen und anhand von Zahlen verdeutlichen. Im abschließenden Fazit wird die Arbeit kurz zusammengefasst und ein Ausblick auf die mögliche zukünftige Entwicklung gegeben.

2. Die Maut in Deutschland

Seit dem 1. Januar 2005 ersetzt die streckenbezogene LKW-Maut die im August 2003 abgeschaffte zeitbezogene Eurovignette, die abhängig von der Achsenanzahl und Emissionsklasse eines Lastkraftfahrzeuges zwischen 750 Euro und 1550 Euro pro Jahr betrug (vgl. BGA, 2005, Internet). Ähnlich wie die Eurovignette bezieht auch die Maut Achsenanzahl und Emissionsklasse eines Fahrzeuges mit ein. Sie ist jedoch nicht zeit- sondern leistungsabhängig – wird also durch zurückgelegten Kilometer auf deutschen Autobahnen bestimmt (vgl. WDR/a, 2001, Internet). Bundesfinanzminister Hans Eichel (SPD) rechnet damit, dass die deutsche Maut Bruttoeinnahmen von jährlich 2,8 Mrd. Euro erwirtschaftet (vgl. Wikipedia / a, Internet).

Bedingt durch die Schaffung des EU-Binnenmarktes und der EU-Osterweiterung gewinnt der grenzüberschreitende Verkehr eine immer größere Bedeutung. Wie in Abbildung 1 zu erkennen ist, sind die Anteile ausländischer LKW am grenzüberschreitenden Güterverkehr in den Jahren 1998 bis 2003 um ungefähr 20% gestiegen, die Wachstumsrate deutscher LKW war hingegen relativ gering.

Anteile ausländischer LKW am grenzüberschreitenden Güterverkehr (in Mrd. tkm)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.1: Quellen (ProgTrans, Basel; KBA, Flensburg)

Bliebe es bei der bisherigen Steuerfinanzierung, würden auch in Zukunft nur die nationalen Transportunternehmen für die Bau- und Instandhaltungskosten der Infrastruktur herangezogen werden. Die steigende Anzahl ausländischer Lastkraftwagen hätte somit einen immensen Wettbewerbsvorteil. Mit Hilfe der streckenbezogenen Maut soll erreicht werden, dass jeder die ihm anteilig anlastbaren Ausbau- und Unterhaltskosten der Infrastruktur trägt (vgl. Hector 2004, S.25). Die Bundesregierung spricht von einem Wechsel von der Steuerfinanzierung hin zu einer Nutzerfinanzierung (vgl. BMVBW, Internet).

Betroffen sind inländische und ausländische LKW auf deutschen Bundesautobahnen mit und ohne Anhänger ab einem höchstzulässigen Gesamtgewicht von 12 Tonnen

(vgl. WKV, Internet).

3. Ziele der Maut

Die Bundesregierung verspricht sich von der Einführung der LKW-Maut zunächst die Erfüllung von vier Hauptzielen, nämlich eine verursachergerechte Anlastung der Wegekosten, gerechtere Wettbewerbsbedingungen zwischen Schiene und Straße, zusätzliche Einnahmen für Erhalt und Ausbau der Verkehrswege und ein Innovationsschub, hervorgerufen durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems (vgl. BMVBW, Internet). Im Folgenden werden die vier Ziele genauer erläutert.

Das satellitengestützte System der Mauterhebung stellt eine technologische Innovation dar, die den Standort Deutschland stärkt und weltweit neue Marktchancen eröffnet (vgl. Bundesregierung, Internet).

3.1 Verursachergerechtere Anlastung der Wegekosten

Bedingt durch ihr hohes Gewicht sind LKW verantwortlich für einen Großteil der Kosten, die für Bau, Erhalt und Betrieb der Verkehrswege anfallen. Laut Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen belastet ein 40-Tonner die Straßen etwa 60.000-mal stärker als ein PKW (vgl. ZDFheute, 2003, Internet). Aus diesem Grund sollen schwere Fahrzeuge auch mehr zu der Instandhaltung der Infrastruktur beitragen. Auch die Quantität der Straßennutzung wird mit einbezogen: Wer die Straßen mehr nutzt und stärker beansprucht, muss auch mehr dafür bezahlen. Neben Mineralöl- und KFZ-Steuer trägt seit dem 1. Januar 2005 die Maut einen erheblichen Teil zur Finanzierung bei.

3.2 Sicherung der Finanzierung des weiteren Ausbaus und der Unterhaltung der Verkehrsinfrastruktur

Die Mauteinnahmen werden von dem Betreiberunternehmen Toll Collect auf ein Treuhandkonto eingezahlt und an die Bundeskasse weitergeleitet.

Sie sind laut Autobahnmautgesetz zweckgebunden und werden in vollem Umfang für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur, überwiegend für den Bundesfernstraßenbau, verwandt.

Die für das Jahr 2005 erwarteten Einnahmen von 3 Mrd. Euro sollen nach Angaben des Verkehrsministeriums zu 40% für den Ausbau der Straßen genutzt werden. Weitere 20% dienen der Deckung von System- bzw. Betriebskosten, 10% der Einnahmen fließen in den Ausbau der Binnenschifffahrt und die restlichen 30% in den Ausbau der Schienen (vgl. BGL, 2005, Internet).

Doch auch Erweiterung und Ausbau der existierenden Infrastruktur ist nicht unendlich möglich. Immer wieder stoßen Straßenbauprojekte auf Gegenwehr von Bürgerinitiativen. Durch gezielte Steuerung und moderne Verkehrsmanagementsysteme erhofft man sich jedoch eine bessere Ausnutzung der vorhandenen Kapazitäten. Ein Beispiel dafür ist die Verkehrssimulation "Olsim" (Online-Simulation), die im staugeplagten Nordrhein-Westfalen für einen besseren Verkehrsfluss sorgen soll. Mit Hilfe von Zählschleifen – schmalen Metalldetektoren, die in den Asphalt der Straßen eingefräst sind – werden unter anderem Anzahl und Geschwindigkeit der vorbeifahrenden Autos gemessen und an einen Computer gesendet. Dieser verarbeitet die Daten nahe zu in Echtzeit. Über Internet können sich Autofahrer auf Grund dessen vor Fahrtantritt informieren, welche Strecken zu dem Zeitpunkt besonders ausgelastet sind, um diese eventuell umfahren zu können (vgl. WDR/b, 2002, Internet).

3.3 Schaffung eines Anreizes zur ökologisch sinnvollen Verlagerung des Gütertransports auf die Verkehrsträger Schiene und Wasserstraße und zum effizienteren Einsatz der Lkw

Nach Vorstellungen des ehemaligen Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) ist die Maut ein geeignetes Mittel, die Transportunternehmen stärker an den Kosten für Umweltverschmutzung und Straßennutzung zu beteiligen. Da auch die Emissionsklassen der Fahrzeuge zu Buche schlagen, könne gleichzeitig die Luftverschmutzung verringert werden. Außerdem werde Druck auf die Betriebe ausgeübt, die Zahl der Leerfahrten zu verringern. Ziel ist es, durch die Verteuerung der LKW-Fahrten eine Verlagerung der Transporte auf die Bahn und Binnenschifffahrt zu bewirken (WDR/c, 2001, Internet).

Auch die Konkurrenzfähigkeit der Deutschen Bahn könnte durch die Maut gestärkt werden. Ob die Bahn in Zukunft jedoch tatsächlich größere Kapazitäten übernehmen wird, ist laut Marcus Hofer vom Arbeitgeberverband des Verkehrsgewerbes fraglich. Gerade bei geringen Entfernungen seien auf der Schiene schnell Grenzen erreicht. "85 Prozent aller Gütertransporte werden in einem Radius von weniger als 150 Kilometern erbracht", erklärt er. Für die Bahn lohnten sich derart kurze Strecken nicht (WDR/c, 2001, Internet). Auch der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung vertritt die Auffassung, die Bahn stelle derzeit nur eine Alternative für zeitunkritische Massengüter dar. Der Straßengüterverkehr führe heute aufgrund seiner Leistungsvorteile und seiner hohen Flexibilität 70 Prozent der Transporte aus. Grund für die geringe Nutzung der Bahn sei deren Unflexibilität. Des Weiteren habe die Bahn in den vergangenen Jahren zahlreiche Güterabfertigungen geschlossen und biete für Logistikunternehmen somit keine sichere Planungsbasis (vgl. Seebauer / Walter 2004, S. 25).

3.4 Innovationsschub durch den Einsatz eines weltweit einzigartigen Systems

Laut Bundesverkehrsminister Dr. Manfred Stolpe stellt das deutsche Mauterhebungssystem eines der modernsten der Welt dar. „Ich sehe gute Chancen, dass sich unser Mautsystem zu einem Exportschlager entwickelt“ (Bayrische Ingenieurkammer-Bau, Internet) wird Stolpe auf der Internetseite des bayrischen Ingenieurekammer-Bau zitiert. Die weltweit erstmalige Realisierung eines Erfassungssystems auf Basis der Satelliten- und Mobilkommunikation könne in Deutschland auch einen Innovationsschub in der Informationstechnologie auslösen und positive Arbeitsmarkteffekte erzielen. Es sei eine der wichtigsten Reformen in der Verkehrspolitik der vergangenen Jahrzehnte (vgl. Bayrische Ingenieurkammer-Bau, Internet)

4. Das Mauterhebungssystem

Die Transportunternehmen in Deutschland haben die Wahl zwischen drei verschiedene Buchungsmöglichkeiten zur Zahlung der Maut: die Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem, die manuelle Einbuchung an einem Mautstellenterminal oder die manuelle Einbuchung via Internet (vgl. Toll Collect / a, Internet). In den folgenden drei Abschnitten werden diese drei Möglichkeiten vorgestellt und Ihre Vor- und Nachteile beleuchtet.

4.1 Teilnahme am automatischen Mauterhebungssystem

Grundvoraussetzung für diese Methode ist der Einbau eines Mautgerätes in das Fahrzeug, der sogenannten On-Board Unit (OBU). Pro Gerät wird eine Vorauszahlung von 300 Euro verlangt, die mit der anfallenden Maut verrechnet wird. Das Gerät bleibt Eigentum der Toll Collect GmbH (vgl. Seebauer / Walter 2004, S.35). Der Einbau der On-Board Unit kann ausschließlich von einer von Toll Collect autorisierten Werkstatt vorgenommen werden und wird mit maximal 4 Arbeitsstunden berechnet. Diese Kosten zuzüglich An- und Abfahrt, Nutzenausfall des Fahrzeuges und eventuell anfallenden technische Anpassungen, die für den Einbau notwendig sind, trägt das Transportunternehmen (vgl. Hector 2004, S. 142).

Grundlegende Fahrzeugdaten, wie das amtliche Kennzeichen und die Emissionsklasse, werden bereits beim Einbau auf dem Gerät gespeichert. Vor Fahrtantritt muss der Fahrer sicherstellen, dass das Gerät einwandfrei funktioniert und die eingegebenen Daten korrekt sind. Bei einem Abweichen der Daten, zum Beispiel wenn ein Anhänger an den LKW gehängt wurde, ist es seine Pflicht, diese anzupassen.

Die On-Board Unit basiert auf einer Kombination von Mobilfunktechnologie (GSM) und Satellitenortungssystem (GPS). Mit Hilfe von GPS-Satellitensignalen und anderen Ortungssensoren bestimmt sie für das Fahrzeug automatisch die zurückgelegte mautpflichtige Strecke und berechnet anhand der eingestellten Fahrzeug- und Tarifparameter und der zurückgelegten Kilometer die Maut. Die Daten werden anschließend per Mobilfunk an das Rechenzentrum von Toll Collect übertragen (vgl. Toll-Collect / b, Internet).

Die Nachteile bei dieser Buchungsmethode liegen hauptsächlich in den verhältnismäßig hohen Einbau- und Instandhaltungskosten. Aus diesem Grund ist die Teilnahme an der automatische Mauterhebung besonders für Fahrzeuge, die regelmäßig deutsche Autobahnen nutzen, sinnvoll. Ein weiterer Nachteil könnte sein, dass ein Nicht-Funktionieren des Gerätes oder inkorrekte Daten nicht sofort festgestellt werden und es so ungewollt zu einem „Mautbetrug“ kommt.

4.2 Manuelle Einbuchung an einem Mautstellenterminal

„Der Buchungsvorgang am Terminal ähnelt dem Kauf einer Fahrkarte.“ (Toll Collect / c, Internet) Vor Befahren einer mautpflichtigen Strecke ersteht der Fahrer an einem der etwa 3500 Mautstellenterminals einen Einbuchungsbeleg, der aufbewahrt werden muss. Hier für gibt er alle relevanten Fahrzeugdaten, seinen Starttermin sowie Start- und Zielort ein. Das Mautstellen-Terminal errechnet dann eine Strecke innerhalb des mautpflichtigen Straßennetzes. Der Benutzer kann die vorgeschlagene Route akzeptieren oder durch Eingabe von Teilstrecken eine Alternative wählen (Hector 2004, S. 142). Bei dieser Buchungsmethode ist eine Registrierung bei Toll Collect nicht verpflichtend, kann am Terminal jedoch zu Zeiteinsparungen führen, da jeder registrierte Nutzer eine Fahrzeugkarte bekommt, auf der die wichtigsten Fahrzeugdaten gespeichert sind und auch die zehn häufig angefahrenen Standartziele vermerkt werden können. Hier durch kann der Einbuchungsvorgang erheblich verkürzt werden (vgl. Seebauer / Walter 2004, S. 29).

4.3 Manuelle Einbuchung via Internet

Für die Einbuchung via Internet ist eine Registrierung bei der Toll Collect GmbH erforderlich. Die Einbuchung muss vor Fahrtbeginn stattfinden und eine Route festlegen. Daraufhin wird dem Nutzer eine Einbuchungsnummer und ein Zeitraum mitgeteilt, in dem die Fahrt stattfinden muss. Vor Beginn des Nutzungszeitraums ist eine Stornierung per Internet und an jedem Mautstellenterminal möglich. Stornierungen im Nutzungszeitraum sind nur an Terminals entlang der eingegebenen Strecke für noch nicht befahrene Streckenanteile möglich (vgl. Hector 2004, S. 143).

Die Nachteile der manuellen Verfahren liegen in dem Zeit- und Kostenaufwand für das Einbuchen im Internet bzw. das Anfahren und Nutzen der Mautstellenterminals, sowie gegebenenfalls anfallenden Stornogebühren, falls eine andere als die gebuchte Strecke gefahren wird, die Gültigkeit des Mautbeleges abgelaufen ist oder die Fahrt nicht angetreten wird. Ferner ist zu bedenken, dass das System nicht zwingend den kürzesten Weg berechnet und der Fahrzeugführer bei kurzfristigem Abweichen von der geplanten Route, zum Beispiel bedingt durch einen Stau, oder bei Überschreiten des Gültigkeitszeitraumes des Beleges zum „Mautpreller“ wird (vgl. Hector 2004, S. 143).

5. Zahlungsweisen der Maut

Für registrierte Nutzer ist eine Zahlung per Lastschriftverfahren, Tankkarte sowie Guthabenkonto möglich. Für die ersten beiden Verfahren muss der Nutzer eine Bonität in Höhe der doppelten maximal angegebenen Monatsmaut aufweisen. Diese als auch die angegebenen Maximalkilometer werden laufend überprüft. Die Abrechnung findet erst nach Nutzung des mautpflichtigen Streckennetzes statt, in der Regel einmal pro Monat. Ist die Bonität nicht gegeben, werden die anfallenden Gebühren von einem gedeckten Guthabenkonto abgebucht (vgl. Seebauer / Walter 2004, S. 30-31). Der Nutzer muss eigenständig dafür Sorge tragen, dass auf dem Konto ausreichend Guthaben verfügbar ist. Beim Customer Service von Toll Collect hat er die Möglichkeit, seinen Kontostand abzufragen (Toll Collect / d, Internet).

Nicht registrierte Nutzer haben die Wahl zwischen Tank-, Kredit- und EC-Karte beziehungsweise Bargeld. Welche Karten akzeptiert werden, kann dem Registrierungsformular für Benutzer entnommen werden. Als Bargeldmittel werden Euro und das an dem jeweiligen Standort der Mautstelle gesetzlich gültige Zahlungsmittel akzeptiert (vgl. Seebauer / Walter 2004, S 30-31).

6. Kontrolle der Maut

Die Verantwortung für den korrekten Umgang mit der Maut trägt das Bundesamt für Güterverkehr (BAG). Toll Collect stellt die Technik für die Kontrollmaßnahmen zur Verfügung. Anhand dieser Technik wird festgestellt, ob ein Fahrzeug der Mautpflicht unterliegt und ob diese ordnungsgemäß, falsch oder gar nicht erfüllt wurde. Diese Überwachung hat für jede Einbuchungsart – automatisch oder manuell – mit der gleichen Intensität zu erfolgen. Das Kontrollsystem erfüllt seine Aufgabe mit Hilfe von Kontrollbrücken, stationären sowie mobilen Team-Kontrollen und Betriebskontrollen (vgl. Seebauer / Walter 2004, S 42-44).

Begrenzt durch den Datenschutz dürfen nur stichprobenartige Erhebungen vollzogen werden. Für die Mautkontrolle in Deutschland ist eine Zahl von 10 Mio. Lkw pro Jahr festgelegt. Das Unternehmen Toll Collect hat sich verpflichtet, davon jährlich 7 Mio. Fahrzeuge auf Mautzahlung zu überprüfen (vgl. Wikipedia / b, Internet).

6.1 Mautkontrolle durch automatische Kontrollbrücken

Rund 300 fest installierte Brücken (vgl. Toll Collect / e, Internet) im Abstand von etwa 80 Kilometern (vgl. Wikipedia / b, Internet) kontrollieren die Einhaltung der Mautpflicht im fließenden Verkehr. Die Brücken sind jeweils nur über eine Richtungsfahrbahn montiert (vgl. Wikipedia / b, Internet). Mit einem Laser-Scanner erfolgt eine Vermessung des vorbeifahrenden Fahrzeuges. Auf diese Weise wird festgestellt, ob das Fahrzeug der Mautpflicht unterliegt. Eine digitale Kamera hält das amtliche Kennzeichen fest. Anhand von DSRC-Kommunikation wird ermittelt, ob das Fahrzeug mit einer OBU ausgestattet ist. Falls das der Fall ist, werden die Fahrzeugdaten von der OBU zur Kontrollbrücke übertragen und mit den erfassten Kontrolldaten verglichen. Liegt eine Mautpflicht vor, das Fahrzeug besitzt jedoch kein entsprechendes Gerät, wird mittels eines Datenbankabgleichs geprüft, ob eine korrekte manuelle Einbuchung stattgefunden hat. Werden Unstimmigkeiten festgestellt, findet eine Weiterleitung der ermittelten Daten in die Kontrollzentrale statt. Dort werden sie einer manuellen Prüfung unterzogen. Bestätigen sich die Ergebnisse der automatischen Kontrolle, wird der Betreiber gegebenenfalls Gebühren nacherheben und dem BAG ahndungsrelevante Daten zur Verfügung stellen (vgl. Toll Collect / e, Internet). Kann für die Nacherhebung der Gebühren die tatsächliche gefahrene Strecke nicht nachvollzogen werden, berechnet Toll Collect pauschal 500 Kilometer (vgl. Hector 2004, S. 241).

Mautbefreite Kraftomnibusse und Fahrzeuge der Streitkräfte erkennt das Kontrollsystem selbstständig. Eigentümer anderer mautbefreiter Fahrzeuge können diese beim Betreiber registrieren lassen, um unnötige Kontrollmaßnahmen und Nacherhebungsbescheide zu vermeiden. Die Erfassung der registrierten Fahrzeuge erfolgt über das Kennzeichen. Welche Fahrzeuge von der Maut befreit sind, ist im Autobahnmautgesetz für schwere Nutzfahrzeuge (ABMG) im §1 Absatz 1und 2 nachzulesen.

Aufgrund der oben erwähnten gesetzlichen Einschränkung durch den Datenschutz werden die Kontrollbrücken abwechselnd und nur wenige Stunden am Tag betrieben. (vgl. Wikipedia / b, Internet)

6.2 Mautkontrolle durch stationäre Teams

LKW bei denen keine einwandfreie Kontrolle durch die Kontrollbrücke möglich war, können einer weiteren Prüfung durch Mitarbeiter der BAG unterzogen werden. Diese erfolgen auf ausgewählten Parkplätzen nahe den Brücken. Über eine drahtlose Verbindung bekommen die Verantwortlichen innerhalb weniger Sekunden die von der Brücke ermittelten Fahrzeugdaten und können das entsprechende Fahrzeug auf den Parkplatz lotsen (vgl. Toll Collect / e, Internet).

6.3 Mautkontrolle durch mobile Teams

Etwa 300 Kontrollfahrzeuge sind bundesweit im Einsatz und ermitteln per Infrarot-Technik, ob vorbeifahrende Lkw an der automatischen Mauterhebung teilnehmen und deren Fahrzeugdaten ordnungsgemäß angegeben sind. Wird keine OBU erkannt, überprüft ein im Dienstfahrzeug installierter Rechner per Mobilfunk-Kommunikation manuelle Einbuchungsdaten direkt bei der Datenbank der Toll Collect-Zentrale. Bei einem Verstoß gegen die Mautpflicht wird eine unverzügliche Ausleitung des Fahrzeuges vorgenommen (vgl. Toll Collect / e, Internet).

6.4 Betriebskontrollen

Hierbei untersuchen etwa 40 Mitarbeiter der BAG (vgl. Hector 2004, S.115) stichprobenartig direkt bei Logistikunternehmen, ob die Mautpflicht eingehalten wird (vgl. Toll Collect / e, Internet).

[...]

Ende der Leseprobe aus 40 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen der Maut auf Transportkosten und Frachtpreise
Hochschule
Universität Bremen  (Lehrstuhl für Logistik)
Veranstaltung
SBWL Logistik (Studienschwerpunkt)
Note
1,7
Autoren
Jahr
2005
Seiten
40
Katalognummer
V64964
ISBN (eBook)
9783638576413
Dateigröße
798 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Diese Arbeit beschäftigt sich ausführlich mit der LKW-Maut in Deutschland. Der 1. Teil enthält Informationen zur deutschen Maut allgemein, geht auf die Ziele der Mauterhebung ein, die verschiedenen Erhebungsmethoden, Zahlungsweisen und Kontrollen. Der 2. Teil der Arbeit beleuchtet die Kosten, die durch die Maut entstehen (direkte + indirekte) und zeigt Möglichkeiten auf, wie Logistikunternehmen diese minimieren können.
Schlagworte
Auswirkungen, Maut, Transportkosten, Frachtpreise, SBWL, Logistik
Arbeit zitieren
Jana Beining (Autor)Torsten Ohmstede (Autor), 2005, Auswirkungen der Maut auf Transportkosten und Frachtpreise, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/64964

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