Leseprobe
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Theoretische Einführung mit Erläuterung von Grundbegriffen
2.1 Bedeutung der Seeschiffahrt
2.2 Beteiligte im Seeverkehr
2.3 Schiffstypen und deren Charakteristika
2.3.1 RoRo-Schiffe
2.3.2 Andere Schiffsbaureihen
2.4 Transportbehälter im Seeverkehr
2.4.1 Container
2.4.2 Trailer
2.4.3 Wechselbehälter
2.5 Seehäfen
2.5.1 Allgemeine Bedeutung
2.5.2 Funktionen und ökonomische Zwänge
2.5.3 Abgrenzung zwischen Infra- und Suprastruktur von Häfen
2.6 Der Ostseeraum
2.6.1 Historische Entwicklung
2.6.2 Definition und Gebietsabgrenzung
3. Die baltischen Staaten und Rußland
3.1 Estland
3.2 Lettland
3.3 Litauen
3.4 Rußland
3.5 Ökonomische Entwicklung in der baltischen und russischen Region
3.5.1 Makroökonomische Betrachtung der Länder
3.5.2 Wirtschaftsbeziehungen im Ostseeraum
3.5.2.1 Handelsbilanz Estland
3.5.2.2 Handelsbilanz Lettland
3.5.2.3 Handelsbilanz Litauen
3.5.2.4 Handelsbilanz Rußland
3.5.3 Außenhandel zwischen Deutschland und dem Baltikum
4. Baltische Seehäfen und Verkehrsinfrastruktur im Hinterland
4.1 Estland
4.1.1 Infra- und Suprastruktur
4.1.2 Güterumschlag
4.1.3 Muuga-Port of Tallinn
4.2 Lettland
4.2.1 Liepaja
4.2.1.1 Infra- und Suprastruktur
4.2.1.2 Güterumschlag
4.2.2 Ventspils
4.2.2.1 Infra- und Suprastruktur
4.2.2.2 Güterumschlag
4.2.3 Riga Commercial Port
4.2.3.1 Infra- und Suprastruktur
4.2.3.2 Güterumschlag
4.3 Litauen
4.3.1 Klaipeda
4.3.1.1 Infra- und Suprastruktur
4.3.2.2 Güterumschlag
4.3.2 Umschlagbetriebe in Klaipeda
4.5 Kurze Zusammenfassung
4.6 Verkehrsinfrastruktur der baltischen Länder
4.6.1 Estland
4.6.1.1 Schienenverkehr
4.6.1.2 Straßenverkehr
4.6.2 Lettland
4.6.2.1 Schienenverkehr
4.6.2.2 Straßenverkehr
4.6.3 Litauen
4.6.3.1 Schienenverkehr
4.6.3.2 Straßenverkehr
4.6.4 Überregionale Verkehrsprojekte
5. Russische Ostseehäfen
5.1 St. Petersburg
5.1.1 Infra- und Suprastruktur des Hafens
5.1.2 Güterumschlag
5.2 Kaliningrad
5.2.1 Infra- und Suprastruktur
5.2.2 Güterumschlag
6. Deutsche Handelspartner der Region
6.1 Kiel
6.1.1 Infra- und Suprastruktur
6.1.2 Güterumschlag
6.1.3 Schiffsverbindungen ab Kiel
6.1.4 Transportkostenvergleich
6.2 Lübeck
7. Schlußbetrachtung
8. Quellenverzeichnis
Hiermit versichere ich an Eides Statt, daß ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne Benutzung anderer als in den Fußnoten und im Literaturverzeichnis angegebenen Quellen angefertigt haben.
Kiel, 03.02.2000
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Bevölkerung und BIP der baltischen Länder und Rußland
Tabelle 2: Entwicklung des BIP im Baltikum und Rußland (i.v.H)
Tabelle 3: Handelsbilanz Estland in Millionen USD
Tabelle 4: Handelsbilanz Lettland in Millionen USD
Tabelle 5: Handelsbilanz Litauen in Millionen USD
Tabelle 6: Handelsbilanz Rußland in Milliarden USD
Tabelle 7: Deutscher Außenhandel mit Estland (in Mio. DM)
Tabelle 8: Deutscher Außenhandel mit Litauen (in Mio. DM)
Tabelle 9: Deutscher Außenhandel mit Lettland (in Mio. DM)
Tabelle 10: Deutscher Seegüterverkehr mit dem Baltikum (1998, in 1000 t)
Tabelle 11: Deutscher Seegüterverkehr nach Ländern (1998, in 1000 t)
Tabelle 12: Güterumschlag Tallinn (in 1000 t)
Tabelle 13: Güterumschlag Liepaja (in 1000 t)
Tabelle 14: Güterumschlag Ventspils (in 1000 t)
Tabelle 15: Güterumschlag Riga (in 1000 t)
Tabelle 16: Übersicht der Hafeneinrichtungen Klaipedas
Tabelle 17: Güterumschlag Klaipeda nach Güterarten
Tabelle 18: Güterumschlag St. Petersburg (in 1000 t)
Tabelle 19: Seefrachten ab Kiel (in DM)
Tabelle 20: Frachtrate Transportvariante I (in DM)
Tabelle 21: Frachtrate Transportvariante II (in DM)
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Betriebsformen der Seeschiffahrt
Abbildung 2: Trailer
Abbildung 3: Seehafenfunktionen
Abbildung 4: Ökonomischer Teufelskreislauf eines Seehafens
Abbildung 5: Hafeninfrastruktur
Abbildung 6: Hafensuprastruktur
Abbildung 7: Landkarte des Baltikums
Abbildung 8: Landkarte von Estland
Abbildung 9: Landkarte von Lettland
Abbildung 10: Landkarte von Litauen
Abbildung 11: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Estlands
Abbildung 12: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Lettlands
Abbildung 13: Graphische Darstellung der Ex- und Importe Litauens
Abbildung 14: Hafen Tallinn / Estland
Abbildung 15: Hafenskizze: Muuga Port, Kopli und Tallinn City Port
Abbildung 16: Prozentuale Güterstruktur Tallinn / Import (im Jahr 1998)
Abbildung 17: Schiffsankünfte in Tallinn (1994-1998)
Abbildung 18: Muuga-Port
Abbildung 19: Häfen Lettlands
Abbildung 20: Prozentuale Güterstruktur Ventspils (im Jahr 1997)
Abbildung 21: Hafen Riga / Lettland
Abbildung 22: Litauen
Abbildung 23: Hafen Klaipeda / Litauen
Abbildung 24: Prozentuale Güterstruktur Klaipeda (im Jahr 1998)
Abbildung 25: Tonnageübersicht baltische Häfen
Abbildung 26: Hafen von St. Petersburg
Abbildung 27: Hafenskizze St. Petersburg
Abbildung 28: Hafen von Kaliningrad
Abbildung 29: Ausbauplan Kiel-Ostuferhafen
Abbildung 30: Tonnage im Kieler Hafen
Abbildung 31: Entfernungen ab Kiel zu anderen Ostseehäfen (in SM)
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
1. Einleitung
Der Zusammenbruch der ehemaligen sozialistischen Staaten und das Ende der einstigen Großmacht der Sowjetunion führte nicht nur im Binnenland, sondern gerade in der entsprechenden Küstenregion der Ostsee zu grundlegenden Veränderungen. Mit dem politischen Umbruch in Rußland wurde die Gründung und Unabhängigkeit der baltischen Länder Estland, Lettland und Litauen hervorgerufen. Durch den politischen Integrationsprozeß nach der Wiedererlangung der politischen Souveränität der drei baltischen Republiken haben sich innerhalb der vergangenen Jahre neue Handels- und Verkehrsströme entwickelt.
Nach der Trennung von dem sozialistischen System der Sowjetunion kam es im Jahre 1990 zur Integration der baltischen Häfen in das marktwirtschaftliche System. Hierbei entstand für jeden einzelnen Hafen eine neue Situation – man war durch die Loslösung von den alten Traditionen jetzt den Regeln des Wettbewerbs ausgesetzt.
Im Gegensatz zu früher, als die Warenströme zentral von Moskau aus gesteuert wurden, funktioniert der Warenverkehr mit den westlich orientierten Ländern heute ebenfalls nach marktwirtschaftlichen Gesichtspunkten.
Durch die Zunahme des Handels mit den westeuropäischen Ländern, sowie die Globalisierung und Internationalisierung der Märkte erfolgte eine Vielzahl von Handelsbeziehungen, die durch den Einsatz verschiedener Verkehrsträger durchgeführt werden.
Eine Variante, um Güter von A nach B zu befördern, ist das Seeschiff. Derzeit werden etwa 7 Prozent des Weltseeverkehrs über die Ostsee abgewickelt. Das heißt konkret, es bewegen sich jährlich fast 80.000 Schiffe in diesem Verkehrsraum.[1]
Damit gehört die Ostsee zu den verkehrsreichsten Meeren der Erde und entwickelt sich durch den fortschreitenden Erweiterungsprozeß der Europäischen Union immer stärker zu einem europäischen „Binnenmeer“.
Glaubt man den Prognosen für die Zukunft, wird sich der Güterverkehr in den kommenden Jahren drastisch erhöhen. Das wird sich auch auf die einzelnen Hafenstandorte auswirken. Zuversichtliche Vorhersagen versprechen sogar eine Verdopplung des derzeitigen Umschlagvolumens bis zum Jahr 2010. Die Seehäfen spielen dabei in ihrer Funktion als logistische Schnittstelle zwischen Wasser und Land eine entscheidende Rolle
Diese Diplomarbeit beschäftigt sich mit der Analyse des Seeverkehrsmarktes mit den baltischen Ländern und Rußland. Dabei soll der Schwerpunkt auf die Einrichtungen und den Güterumschlag der jeweiligen Hafenstandorte in der baltischen Region gelegt werden. Hier ergeben sich seit der Eigenständigkeit dieser Länder unterschiedliche Entwicklungstendenzen, die zum einen durch die Krise in Rußland hervorgerufen werden und zum anderen durch die Annäherung in Richtung Westen bedingt sind.
Die Ausführungen beginnen zunächst mit einer theoretischen Einführung in die Transport- und Seeverkehrswirtschaft. Hier sollen grundlegende Dinge wie Funktionen eines Hafens, Schiffstypen, Beteiligte im Seeverkehr und eingesetzte Transportbehälter dargestellt werden. Nach einer kurzen historischen Betrachtung und Eingrenzung des Ostseeraumes werden die entsprechenden Länder hinsichtlich ihrer Geographie, Demographie, sowie politischen und wirtschaftlichen Lage untersucht. Mittels der Betrachtung der einzelnen Handelsbilanzen soll die allgemeine Außenhandelsentwicklung analysiert werden. Dies geschieht zusätzlich durch eine Einbeziehung des deutschen Warenverkehrs.
Im weiteren Verlauf werden einzelne Hafenstandorte im Baltikum und in Rußland näher betrachtet. Der Schwerpunkt soll in der Untersuchung der Hafeninfra- und Suprastruktur sowie des Güterumschlags liegen.
Die deutschen Häfen im Ostseeraum spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle, wenn es um die Betrachtung des Seeverkehrs mit der Region des Baltikums und Rußlands geht. Ein Kapitel dieser Arbeit soll sich mit der Frage beschäftigen, welche Schiffsverbindungen derzeit auf dem Markt angeboten werden. Dabei richten sich die Untersuchungen auch auf die Analyse der Transportkosten und ob eventuell alternative Transportwege ökonomisch sinnvoll sind.
Auf eine Betrachtung der polnischen Seehäfen wird im Rahmen der Ausarbeitung verzichtet. Diese unterlagen durch eine frühzeitige westliche Orientierung nicht solchen Problemen, wie sie den baltischen Häfen nach dem politischen Umbruch entstanden sind. Hinzu kommt, daß die polnischen Häfen bereits zu Zeiten der UdSSR eine gewisse Eigenständigkeit pflegten und so nicht im vollen Umfang an die dirigistische Arbeitsteilung innerhalb des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW) gebunden waren.
Als weitere Einschränkung der Thematik läßt sich die Einbeziehung deutscher Hafenstandorte erwähnen. Hierbei sollen sich die Ausführungen auf die schleswig-holsteinischen Städte Kiel und Lübeck konzentrieren. Diese beiden Häfen gehören derzeit zu den wichtigsten Schnittstellen im Seeverkehr zwischen Westeuropa und dem Baltikum bzw. Rußland.
2. Theoretische Einführung mit Erläuterung von Grundbegriffen
Aufgrund der zunehmenden Schwierigkeiten bei der Durchführung und Organisation von Landtransporten bieten sich die freien Kapazitäten und Entwicklungspotentiale des Seeschiffs an. Diese Kapazitäten setzen sich zum einen aus den schwimmenden Einheiten (Schiffen) und zum anderen aus den Häfen zusammen.[2]
„Die Seeschiffahrt erfüllt ihre Transportaufgabe in qualitativer, quantitativer, räumlicher und zeitlicher Abhängigkeit von anderen Sektoren der Wirtschaft. ... Im Rahmen der Transportkette vom Hersteller zum Verbraucher stellt der ... Seetransport das mittlere Glied dar. Zeitlich und räumlich vor- bzw. nachgelagerte Leistungen werden durch andere Verkehrsträger und Dienstleistungsunternehmen erbracht...“.[3]
Grundsätzlich läßt sich die Seeschiffahrt in zwei Bereiche aufgliedern. Es gibt den Linien- und den Gelegenheitsverkehr (vgl. Abb. 1). Während bei der Linienschiffahrt bestimmte Häfen in einer regelmäßigen Frequenz (Fahrplan) angelaufen werden, kommt es bei der Trampschiffahrt nur zu Abfahrten, wenn Ladung vorhanden ist.[4]
Abbildung 1: Betriebsformen der Seeschiffahrt
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: eigene Darstellung.
Im Linienverkehr läßt sich der Seeverkehr in die Bereiche konventionelle Schiffahrt, Containerdienste oder RoRo-Verkehr aufgliedern. Der Gelegenheitsverkehr teilt sich in die Tramp- und Kontraktfahrt auf
Der Schiffsverkehr im Ostseeraum findet überwiegend im Liniendienst statt und wird auch „ short-sea-traffic “ genannt. Der Grund dafür ist, daß im Vergleich mit anderen Schiffsrouten, die Beförderungszeit auf der Ostsee, je nach Wetterlage, im allgemeinen recht kurz ausfällt (i.d.R. max. 48 Stunden). Im folgenden Kapitel sollen einige grundlegende Themen des Seeverkehrs abgehandelt werden, um einen Einstieg in die Thematik zu erhalten.
2.1 Bedeutung der Seeschiffahrt
Im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern bietet das Seeschiff im Güterverkehr folgende Vorteile:
- niedrige Frachtraten
- geringe Betriebskosten
- Beförderung auch schwerer und sperriger Güter
- Beförderung großer Warenmengen
- geringe Witterungsabhängigkeit
Die Nachteile ergeben sich aus:
- langsamer Geschwindigkeit
- Notwendigkeit seemäßiger Verpackung der Güter
- erhöhte Abfertigungsarbeit im Seehafen
- geringe Transporthäufigkeit
Trotz der genannten Nachteile wird das Seeschiff wegen seiner niedrigen Frachtraten ein unentbehrliches Beförderungsmittel im Güterverkehr bleiben.
2.2 Beteiligte im Seeverkehr
Bei einem Seetransport wird grundsätzlich ein Seefrachtvertrag zwischen dem Befrachter und dem Verfrachter, zugunsten des Empfängers abgeschlossen. Der Verfrachter (Reeder bzw. Schiffseigner) garantiert, die Beförderungsleistung zu erbringen und der Befrachter (Absender oder Empfänger) übernimmt die Zahlung der Seefracht als Entgelt. Der Vertrag wird normalerweise durch das Konnossement (Bill of Lading) beurkundet und kann gleichzeitig ein Warenwertpapier darstellen.[5]
Weitere Akteure im Seeverkehr setzen sich aus Verladern, Transporteuren, Abladern, Hafen- und Umschlagunternehmen sowie Schiffsagenten zusammen. Sie stehen alle in einem wechselseitigen Abhängigkeitsverhältnis, weil sie zusammen ein Teil der Transportkette sind. Die Kette des Transports ergibt sich aus der Auswahl entsprechender Transportdienstleistungen, damit ein reibungsloser, durchgehender, kostengünstiger und pünktlicher Transportablauf entsteht. Die Transportkette beginnt beim Absender des Ladungsguts und endet letztlich beim Empfänger der Ware.[6]
Der Verlader übernimmt normalerweise die Rolle des Absenders der Güter. Transporteure können z.B. Spediteure oder Frachtführer sein. Während der Ablader für die Anlieferung der Güter an das Schiff zu sorgen hat, kümmern sich die Hafen- und Umschlagbetriebe um den Güterumschlag im Hafengebiet. Umschlag von Gütern beinhaltet jeden Wechsel der Ladung oder des Ladungsträgers von einem Verkehrsmittel zu einem anderen.[7]
Jeder Umschlagvorgang ist mit Zeit und Kosten verbunden. Diese beiden Faktoren können darüber entscheiden, ob ein Seeweg ökonomisch attraktiv ist oder nicht. Zusätzlich wird durch den Umschlag das nominelle Beschädigungsrisiko erhöht. Ladungsumschlagprozesse sind allerdings notwendige Bestandteile an den Schnittstellen einer mehrgliedrigen Transportkette. Sie kommen nicht nur im Seeverkehr vor, sondern auch in anderen Verkehrsbereichen. Die Methode des Umschlags wird durch die verwendeten Lademittel bestimmt:
- Umschlag ohne Lademittel (z.B. Massengüter)
- Umschlag mit Lademittel (z.B. Paletten, BigBags)
- Umschlag mit Transportmittel (z.B. Container, Wechselbrücken, Trailer)
Die erreichbaren Umschlagmengen je Zeiteinheit hängen von der Eigenschaft der eingesetzten Geräte ab. Sie werden durch die Ladung, die Witterung, der Organisation des Umschlagbetriebes, der Schiffsgröße und der Laderaumordnung beeinflußt.[8]
Betätigt sich das Umschlagunternehmen im Rahmen des Lösch- oder Ladevorgangs eines Schiffes, handelt es sich dabei um eine Stauereitätigkeit.[9]
Zu den grundsätzlichen Aufgaben eines Agenten gehört die örtliche Vertretung einer in- oder ausländischen Linienreederei mit ihren Schiffen.
Als Basis für die Zusammenarbeit zwischen Reeder und Agentur gilt ein Agenturvertrag, in dem das Auftragsverhältnis geregelt ist.
Inhalt des Vertrags ist z.B. die vertrauensvolle Wahrnehmung der Interessen des Reeders und die Koordination der Zusammenarbeit zwischen Reeder, Kapitän, Abladern, Empfängern, Umschlagbetrieb mit Stauerei, Bunkerfirmen, Schiffsausrüstern und Hafenbehörden.
Rechtlich gesehen gilt der Linienagent als „Handelsvertreter“, der als selbständiger Kaufmann für den Reeder Frachtverträge vermittelt und als Entgelt eine Provision, die sogenannte „booking commission“ erhält.[10] Er spielt eine wichtige Rolle im Hafengeschäft, weil bei ihm die Informationen zusammenlaufen. Jede Reederei beauftragt eine Agentur im Anlaufhafen oder führt diese Tätigkeit selber aus.
2.3 Schiffstypen und deren Charakteristika
2.3.1 RoRo-Schiffe
Eine weit verbreitete Art von Seeschiffen, die den Hauptanteil im Ostseeverkehr darstellen, sind die des RoRo-Typs (roll on / roll off). Diese Baureihe ist speziell für den Transport von rollender Ladung konzipiert. Die Ladungsaufnahme erfolgt horizontal über Bug-, Seiten- oder Heckpforten. Daraus ergibt sich eine gewisse Unabhängigkeit gegenüber hafenseitigen Umschlageinrichtungen.
Das typische RoRo-Schiff im Kurzstreckenverkehr verfügt über ein System aus Rampen, über die im Schiffsinneren jede rollende Ladung in die zugedachten Decks gefahren werden kann. Diese Rampen sind entweder hydraulisch beweglich oder fest installiert. Manchmal ersetzen Lifte die Arbeit von Rampen, indem sie vom Hauptdeck aus entweder den Unterraum oder das Wetterdeck bedienen. Jedes Schiffsdeck stellt für sich einen schottenlosen Laderaum dar. Es gibt unterschiedliche Arten von Schiffsaufzügen. Einige können nur eine Einheit (unit) pro Fahrt bewegen, andere sind in der Lage, gleich mehrere Ladungsgüter zu transportieren. Der Lifteinsatz ist meist zeitintensiver als die Verladung über Rampen.[11]
Durch die Beweglichkeit der Rampe lassen sich vertikal unterschiedliche Gewichte der Ladung und Wasserstände ausgleichen. Ihre Tragfähigkeit ist sehr unterschiedlich. Sie reicht von 30 t bis ca. 70 t .[12]
Durch einen effizienten Lade- und Löschvorgang lassen sich bei RoRo-Verladungen die Schiffsliegezeiten verringern. Der Einsatz der Rampen ermöglicht eine schnelle Abwicklung der Schiffe und bringt gleichzeitig eine Kostenersparnis mit sich. Durch mehrere parallele Fahrspuren und breitere Schiffe ließe sich die Effizienz vielleicht noch zusätzlich erhöhen.
Das Prinzip des RoRo-Schiffes besteht in:
- der horizontalen Lastübernahme
- verschiedener Transportmittel
- über Rampen oder Lifte
- in Form ausschließlich rollender Ladungseinheiten
- die im Schiff auf bestimmten Fahrspuren abgestellt
- und dort gelascht (seefest verzurrt) werden
Typische Ladungseinheiten im RoRo-Verkehr:[13]
- Selbstfahrende Lastkraftwagen (mit oder ohne Anhänger)
- Trailer
- Container oder Wechselbrücken auf Mafis (Rollwagen)
- Eisenbahnwaggons
- sonstige rollende Güter
Eine weitere Verkürzung der Hafenliegezeit wird durch die hohe Flexibilität der rollenden Ladung erreicht. Da allerdings bei diesen Einheiten jeweils ein bestimmter Zwischenraum zur nächsten Ladungseinheit einzuhalten ist, ergeben sich beim Ladevorgang Stau- bzw. Platzverluste.[14]
Hinzu kommt, daß rollende Ladung in der Regel nicht übereinander gestapelt werden kann wie es z.B. mit Containern möglich ist. In der Summe kostet dies stets einen großen Anteil des Schiffsvolumens und beschert bei Vollauslastung der Schiffe geringere Frachteinnahmen. Dennoch hat sich die RoRo-Verladung von Gütern im Ostseeverkehr durchgesetzt und ist in der Praxis führend.[15]
Typisch im RoRo-Verkehr der Ostsee ist, daß u.a. Lkw, durch Fahrer und Beifahrer begleitet werden. Damit sich der Löschvorgang im Zielhafen beschleunigt, wird das Schiff dann so geladen, daß die begleiteten Einheiten im Bestimmungshafen zuerst von Bord fahren können. Man verfährt hier entweder nach dem Fifo- oder dem Lifo-Prinzip. Das Fifo-Prinzip bedeutet first in - first out. Dabei werden die Ladungseinheiten, die im Bestimmungshafen zuerst von Bord sollen, als erstes verladen. Das Schiff verfügt in diesem Fall meistens über eine Bug und eine Heckrampe, über die der Lade- und Löschvorgang erfolgt.
Beim Prinzip des Lifo (last in first out) besitzt das Schiff nur eine Rampe. Die Ladungseinheit, die als letztes geladen wird, kann dann im Bestimmungshafen ebenfalls als erstes wieder von Bord gelangen.
Der RoRo-Verkehr in der Ostseeregion findet normalerweise auf reinen Frachtschiffen oder Fähren statt, die im Kurzstreckenverkehr (short-sea-Verkehr) eingesetzt werden. Etwa seit Ende der 60er Jahre löste diese Verladungsform die traditionelle Küstenschiffahrt ab. Die erste bedeutende RoRo-Verbindung zur Sowjetunion bestand bereits 1986 zwischen Mukran und Klaipeda. Als Nächstes folgte 1991 eine Linie von Kiel nach St. Petersburg. Danach entwickelte sich der Schiffsverkehr ab 1992 zwischen den baltischen Ländern und Kiel, Lübeck, Mukran sowie einigen dänischen und schwedischen Häfen.[16]
Die Schiffe, die im Osteuropaverkehr eingesetzt werden, laufen überwiegend unter osteuropäischer Flagge. Einige Reedereien der ehemaligen Sowjetunion versuchen damit ihre unausgelasteten Schiffe zwischen Deutschland und Osteuropa zu befrachten. Die Schiffe sind dann meistens älteren Baujahrs und steuerlich bereits völlig abgeschrieben.
Der Bau der Schiffe erfolgte zu Sowjetzeiten oftmals aus militärstrategischen Gründen.[17] Bei dem Einsatz dieser Schiffe ist fragwürdig, inwieweit die Umwelt- und Sicherheitsvorschriften, nach heutigem Standard, eingehalten werden können.
Um den Anreiz für den Betrieb alter und maroder Schiffe zu vermindern, die durch ihren Einsatz eine potentielle Gefahr darstellen, könnte z.B. eine erhöhte Versicherungsprämie zweckmäßig sein. Eine weitere Möglichkeit, um Gefahren zu vermeiden, bestünde in der Einbeziehung des Seeverladers in die Haftung.
Bei dem entstandenen Wettbewerbsdruck der letzten Jahre kommt es in diesem Geschäft auf niedrige Kosten an. Das ist der Grund, weshalb die verladene Wirtschaft mittlerweile auf die „Niedrigpreisanbieter“ aus dem Ostblock angewiesen ist. Hier lassen sich aber auch Parallelen zu anderen Verkehrsträgern wie Schiene und Straße ziehen.
Gerade in der Aufbauphase einer Schiffahrtslinie fehlt oftmals die nötige Auslastung des Schiffes und die Marktposition muß mit günstigen Tarifen und Margen gefestigt werden. Würden in dieser Marktphase neue Schiffe eingesetzt, wird es für den Reeder, durch das niedrige Tarifniveau, schwer Profit zu machen.
Hinzu kommt, daß der Markt auch von der Nachfrageseite (Verlader) her eine hohe Unsicherheit darstellt, so daß Neubauten im Verkehr mit Osteuropa oftmals ein hohes finanzielles Risiko mit sich bringen.[18]
Speziell im RoRo-Verkehr auf der Ostsee kann es aber auch zu anderen Problemen kommen. Die Schiffe werden bezüglich ihrer Klassifizierung in zwei Kategorien eingeteilt. Es gibt die Bezeichnung:
1. „ Frachtschiff “ und
2. „ Fahrgastschiff “
Dabei trägt ein Schiff die Bezeichnung Frachtschiff, wenn es kein Fahrgastschiff ist. Ein Fahrgastschiff ist es nur dann, wenn es mehr als 12 Fahrgäste (keine Mannschaftsmitglieder) befördert. Bei dieser Personenanzahl ist es unerheblich, ob sie sich aus Lkw-Fahrern oder Passagieren zusammensetzt.
Auf Seereisen mit mehr als 12 Passagieren muß sich ständig ein Arzt an Bord befinden, der die medizinische Grundversorgung sicherstellt. Weiterhin kommen verschärfte Stauvorschriften oder Ausschlüsse bei der Verladung von Gefahrgutstoffen zum Tragen. Diese Regeln sind im SOLAS (Safety of Life at sea) verankert und wurden von der IMO (Interational Maritime Organisation) 1974 in London ausgearbeitet.
Die dem internationalen Abkommen beigetretenen Länder werden in einer Liste geführt und erkennen das Übereinkommen, durch die Einbindung in nationales Recht, an. Die Bundesrepublik Deutschland ist dem SOLAS 1992 beigetreten.[19]
Die Beschäftigung eines Arztes oder die Gültigkeit verschärfter Stauvorschriften mit entsprechenden Sicherheitsvorkehrungen belasten die Betriebskosten eines Schiffes. Bei einer Abwälzung der Kosten auf die Seefrachten würde sich der Transport insgesamt verteuern.
Besitzt das Schiff eine gute Auslastung ist es wahrscheinlich kein Problem, diese Kosten zu kompensieren, aber bei einem unregelmäßigen Ladungsaufkommen muß der Schiffseigner die Kosten selber tragen.
Ein weiteres Problem entsteht bei einer größeren Nachfrage von Passagierplätzen, als freie Plätze zur Verfügung stehen. Dabei stellt sich die Frage, wie man in einem solchen Fall die Auswahlkriterien festlegen soll. Grundsätzlich wird der Reeder bestrebt sein, den Laderaum seiner Schiffe möglichst optimal auszulasten. Das bedeutet er wird versuchen, seinen Kunden einen regelmäßigen und geeigneten Laderaum zur Verfügung zu stellen. Ein Lösungsansatz wäre, demjenigen einen Platz zu gewährleisten, der zuerst seine Ladung bucht. Das könnte allerdings bedeuten, daß lukrativere Ladung evtl. nicht mitgenommen werden kann.
Vergleicht man in diesem Zusammenhang die Frachtkosten eines begleiteten Pkw mit einem Lkw ist die Differenz in der Seefracht nicht unerheblich.[20] Die Preisbildung geschieht hier in der Regel primär nach der Länge der Ladungseinheiten und sekundär nach dem Gewicht.
Ein Pkw mit einer durchschnittlichen Länge von 5 m ist beim Seetransport gegenüber einem Lkw mit 16,5 m Länge in der Frachteinnahme weniger lohnend. Die Konsequenz ist, daß sich ein höherer Umsatz erzielen ließe, wenn man bei begleiteten Seetransporten die längeren Einheiten gegenüber den kürzeren vorzieht.[21]
2.3.2 Andere Schiffsbaureihen
Bedingt durch eine große Vielzahl unterschiedlicher Güter, die auf dem Seeweg transportiert werden, existieren neben den RoRo-Schiffen noch andere Schiffstypen. Diese sind meist durch ihre Bauweise auf den Transport bestimmter Ladung spezialisiert. Am Anfang stehen die sogenannten konventionellen Stückgutschiffe. Diese Trockenfrachter für Stückgut bildeten einst das Rückgrat der weltweiten Linienschiffahrt und besaßen stets eigenes umfangreiches Ladegeschirr, um auch in den Häfen mit ungenügenden Fazilitäten einen reibungslosen Ladungsumschlag zu garantieren.
Neben dem Transport von Stückgut waren diese Schiffe in der Lage, Kühlgut und / oder flüssige Ladung in Tanks zu befördern.
Jener weit verbreitete Schiffstyp mußte jedoch im Bereich der Linienschiffahrt dem Containerschiff weichen. Heutzutage werden in Fahrtgebieten, die nicht vollständig containerisiert sind, oft Semi-Containerschiffe eingesetzt, die eine Art weiterentwickeltes Stückgutschiff darstellen. Diese Schiffe bilden eine Mischung aus Containerschiff und herkömmlichem Trockenfrachter.[22]
Die Größe der Schiffe richtete sich beim Bau bislang nach den Schiffsabmessungen, die eine Durchfahrt des 81,6 km langen Panamakanals gerade noch ermöglichten. Seeschiffe dieser Baureihe tragen den Namen „ Panmax-Schiff “. Bei größeren Abmessungen der Schiffe wäre ein Befahren des Kanals nicht mehr möglich, weil die dortigen Schleusenanlagen „nur“ eine Länge von 290 m, eine Breite von 32,3 m und einen Tiefgang von 12,2 m aufweisen.
Seit Ende der 80er Jahre werden allerdings auch Schiffe gebaut, denen eine Kanalpassage nicht mehr möglich ist. Diese Schiffstypen tragen den Namen „ Post-Panmax-Schiffe.[23]
Eine Reihe von baltischen Häfen, wie z.B. Klaipeda, Ventspils oder Tallinn planen einen bedarfsgerechten Ausbau ihrer Häfen. Dabei sollen hauptsächlich Vertiefungen entlang der Kais entstehen, die einen Tiefgang für Schiffe von maximal 17,3 m erlauben. Man spricht in diesem Zusammenhang auch von „ Baltmax-Schiffen “. Das wären die Schiffstypen, die bezogen auf ihre Größe und ihres Tiefgangs, gerade noch die Ostseehäfen anlaufen könnten.[24]
Was den reinen Containertransport auf der Ostsee betrifft, werden überwiegend kleinere Schiffe im „Feederdienst“ eingesetzt. Es handelt sich hierbei hauptsächlich um Vor- oder Nachläufe von Containertransporten mit kleinen Zubringerschiffen, die zu den größeren Häfen Europas, wie z.B. Hamburg, Bremerhaven, Bremen oder Rotterdam und Antwerpen, transportiert werden.
Für die Beförderung von größeren Mengen leichtverderblicher Güter erfolgt der Einsatz reiner Kühlschiffe. Diese Schiffe verfügen normalerweise über 3-4 unterteilte Decks, deren Deckshöhe im Durchschnitt zwischen 2,20 und 2,30 m liegt. Sie haben oft isolierte Laderäume und bieten somit die Möglichkeit einer „kontrollierten Atmosphäre“, wie es beispielsweise für Fruchtladung nötig ist.[25]
Eine andere, weit verbreitete Schiffsart stellen die Massengutschiffe (Bulkcarrier) dar. Kennzeichnend für diese Schiffe ist, daß die Ladung lose (im bulk) befördert wird. Zu den typischen Massengütern zählen Getreide, Öl, Düngemittel, Kohle und Erz. Der Umschlag erfolgt über Förderbänder, Greifer oder wie beim Getreideumschlag mit Hilfe von Saughebern. Auch bei Massengutschiffen gibt es unterschiedliche Baureihen, um die Möglichkeit des Ladungstransports breiter zu fächern.
Man unterscheidet hier zwischen zwei Typen, den Ore/Oil Carrier und den Ore/Bulk/Oil Carrier, die in der Lage sind, gleichzeitig unterschiedlichste Ladungsarten zu befördern. Massengutschiffe können eine Transportkapazität von bis zu 300.000 t haben und erreichen Geschwindigkeiten von 13 bis 16 Knoten.[26] Diese Baureihe hat, neben dem Einsatz von RoRo-Schiffen, ebenfalls eine wichtige Bedeutung im Seeverkehr mit dem Baltikum, weil dort viel Massengut umgeschlagen wird.
Bei den reinen Tankschiffen unterscheidet man Rohöltanker, Produktentanker, Chemiekalientanker und Gastanker. Jedes dieser Schiffe ist für die Beförderung von bestimmten Gütern konzipiert. Auf diese Baureihe wird hier nicht näher eingegangen.
2.4 Transportbehälter im Seeverkehr
Jeder Transport von Gütern erfordert den Einsatz unterschiedlicher Transportbehälter, um die Ladung zu schützen. Die folgenden Ausführungen beschäftigen sich mit einigen Behältersystemen.
2.4.1 Container
Im Zuge der zunehmenden integrierten Transport- und kombinierten Güterverkehrssysteme spielt heutzutage die Containerverladung eine maßgebliche Rolle. Mit Containern lassen sich die verschiedensten Ladungsgüter transportieren, in erster Linie aber Stückgut. Der Grundgedanke des Containerverkehrs besteht in der Rationalisierung des Stückgutverkehrs durch eine Normung und Mechanisierung der Arbeitsprozesse.
Das heutige weltweite Stückgutvolumen wäre ohne Containerverkehre kaum zu bewältigen. „... Stückgut besitzt eine höhere Wertschöpfungsqualität und weist wesentlich größere Wachstumsraten auf als Massengut.“[27]
Der Container ist ein „Kind des Krieges“. Er wurde in den fünfziger Jahren für die US-Streitkräfte im Koreakrieg, in Form eines genormten Transportsystems entwickelt.[28]
Ein wichtiges Charakteristikum des Containersystems ist die Ermöglichung eines Haus-zu-Haus Transportes in einem genormten Transportbehälter. Hieraus ergibt sich ein vereinfachter und wesentlich beschleunigter Ladungsumschlag. Stückgut hat durch den Einsatz von Containern – im umschlagtechnischen Sinne – Massengutcharakter bekommen.
Bei einem Container handelt es sich um einen genormten Transportbehälter, der
- mit Gütern beladen werden kann, ohne daß diese während des Transports umgeschlagen werden,
- universell auf verschiedenen Verkehrsmitteln befördert werden kann,
- leicht be- und entladen werden kann,
- eine bestimmte Stabilität besitzt und einen wiederholten Einsatz ermöglicht,
- kein eigenes Fahrwerk besitzt und stapelbar ist.
Im vertikalen Umschlagverfahren, d.h. mit Hilfe von Portalkränen oder mobilen Umschlagfahrzeugen (vancarrier, reachsteacker), können Container von einem Verkehrsmittel auf ein anderes verladen werden.[29]
Wesentliche Voraussetzung für die Erfolge in der Containerschiffahrt war die schnell voranschreitende Entwicklung von Spezialcontainern. Hier gibt es z.B. folgende Baureihen:[30]
- Open Top Container
- Open Side Container
- Belüftete Container
- Kühlcontainern
- Bulk Containern
- Flat
- Platform
- Tank Container
Die weltweite Standardisierung der Containerabmessungen erfolgte mit der ISO-Norm 668 (International Organisation for Standardisation, Genf). Seit dem beherrschen standardisierte 20- und 40 Fuß Container den Markt. Die Ausführungen können zwischen TEU (twenty foot equivalent unit) und FEU (fourty foot equivalent unit) variieren. Der 20 Fuß Container ist dabei zur gemeinsamen Recheneinheit der am Containerverkehr beteiligten Verkehrsträger Schiff, Eisenbahn und Lkw geworden.
Die genaue Länge eines 20 Fuß Containers beträgt 19‘ 10 ½, was 6,058 m entspricht. Die Breite erstreckt sich auf 8 Fuß, das sind 2,438 m.[31]
Im Seeverkehr mit den baltischen Ländern und den russischen Häfen konnte sich der Container als Transportmittel bislang nicht richtig etablieren. Während über die finnischen Häfen überwiegend Container transportiert werden, liegt die Ursache in den anderen Häfen wahrscheinlich in der Eigenart der Güter. Hier dominieren u.a. die Rohstofftransporte bzw. Güter, für die ein Containereinsatz bislang nicht geeignet ist.[32]
Ein weiterer Grund könnte der mangelnde Bestand an entsprechendem Equipment für den Containerumschlag sein.
Im Jahre 1998 wurden beispielsweise über die estnischen Seehäfen rund 2,9 Mio. Tonnen Ladung per Trailer abgwickelt. Dagegen belief sich die Tonnage im Containerverkehr nur auf 580.000 Tonnen.[33] Das unterstreicht, die These, daß der Containerisierungsgrad im Baltikum noch nicht sehr hoch ist. Insgesamt betrug das Containervolumen (1998) für die gesamte baltische Region rund 2,4 Mio. TEU.[34]
2.4.2 Trailer
Bei Trailern handelt es sich um Sattelauflieger, die als Straßentransportmittel von einer Zugmaschine gezogen werden und über keinen eigenen Antrieb verfügen. Befinden sich an den Längsseiten Greifkanten, können sie auch im kombinierten Verkehr mit der Eisenbahn transportiert werden. Trailer sind das dominierende Transportmittel auf den Straßen Europas und werden häufig im Seeverkehr verwendet.
Nach der DIN genormt gibt es zwei gängige Maße:
1.) 13.600 x 2.500 x 4.000 cm
2.) 12.500 x 2.500 x 4.000 cm
In der Anschaffung sind sie relativ teuer, verfügen aber über hohe Volumina und Lastgewichte. Hinzu kommt, daß sie einfach von der Zugmaschine zu trennen sind und euro-palettengerecht beladen werden können. Das Taragewicht (Eigengewicht des Trailers) liegt zwischen 6,5 bis 7,5 t, und sie können ca. 25 bis 28 t Last befördern.[35]
Im Vergleich zu anderen Transportbehältern, wie etwa Containern oder Wechselbrücken, sind Trailer auch in der Wartung und im Unterhalt wesentlich kostenintensiver. Im Seeverkehr lassen sie sich durch ihre Bauweise nicht stapeln, zwischen ihnen muß ein Stauraum gelassen werden, und sie sind in jedem Fall zu laschen. Ein Trailer ruht ständig auf seinen hinteren Rädern, die sich auf zwei oder drei Achsen verteilen.
In der Abstellposition werden zwei Stützbeine im vorderen Bereich mechanisch ausgefahren. Soll der Trailer bewegt werden, fährt eine Zugmaschine unter die Sattelscheibe und hebt den Trailer vom Boden hoch.[36]
Abbildung 2: Trailer
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Quelle: http://www.cargobull/D/baureihen/index/html.
In der Abbildung 2 ist ein Trailer aufgeführt. Die Türen befinden sich an der Rückseite. Dort sind auch die beiden Enden der Zollschnur zu finden, die durch die Ösen der Plane geführt wird und zur Befestigung dient. Unter der Plane befindet sich in der Regel ein Gestänge aus Metallstangen und Holzlatten. Die silbernen Seitenklappen lassen sich für eine längsseitige Be- und Verladung öffnen. Der oben abgebildete Trailer steht hinten auf drei Achsen und hat vorne seine Stützbeine heruntergefahren. An der Stirnseite befindet sich der Anschluß für Zugmaschine.
2.4.3 Wechselbehälter
Ursprünglich sind Wechselbehälter bzw. Wechselbrücken nur für Straßenfahrzeuge des Güterverkehrs konzipiert worden. Mittlerweile zeichnen sich Wechselbehälter (engl. swap bodies) durch einen flexiblen Einsatz verschiedener Verkehrsträger aus. Im Gegensatz zu Containern ist ihr Einsatzgebiet jedoch auf das europäische Gebiet begrenzt.
Sie sind in ihren Abmessungen dem Maß der Europalette angepaßt und können nicht gestapelt werden. Mittels einer Kurbel lassen sich, wie beim Trailer, Stützbeine ausfahren, damit ein Abstellen zu ebener Erde möglich ist.
[...]
[1] Vgl. Hader (1998: 116).
[2] Vgl. Gabler Lexikon Logistik (1998: 155).
[3] Malchow / Schulze (1993: 12).
[4] Vgl. Jahrmann (1995: 134 ff.).
[5] Vgl. Oelfke (1999: 357 ff.).
[6] Vgl. Bischof et al. (1993: 22).
[7] Vgl. Malchow / Schulze (1993: 99, 123).
[8] Vgl. Bundesministerium für Verkehr (1997: B2 6, 7).
[9] Vgl. Technologiestiftung Schleswig-Holstein (1993: 63).
[10] Vgl. Malchow / Schulze (1993: 23).
[11] Beobachtungen beim Lade- und Löschvorgang von diversen Schiffen während der Tätigkeit im Hafengeschäft.
[12] Eigene Erfahrungen und Besichtigungen von Seeschiffen, sowie Gespräch mit Torsten Addix, Salesmanager Cellpap Terminal Kiel GmbH, vom 09. November 1999.
[13] Vgl. Technologiestiftung Schleswig-Holstein (1993: 79).
[14] Vgl. Pawlik (1999: 109).
[15] Persönliches Gespräch mit Marko Neuhäußer, traffic operator & sales, Reederei Transfennica Ltd., Lübeck, vom 11. November 1999.
[16] Vgl. Hader (1996: 110).
[17] Vgl. Tesch (1996: 76, 77).
[18] Vgl. Breitzmann et al. (1997 b: 4-43).
[19] Vgl. BGBL (1974: 141).
[20] Vgl. Preisliste Estonian Shipping Co. Ltd., Linie Kiel – Tallinn, von Dezember 1999.
[21] Persönliches Gespräch mit Norbert Quelle, Marketing Sales, Frachtabteilung, LITA Shipping GmbH, vom 20. November 1999.
[22] Vgl. Bischof et al. (1993: 339).
[23] Vgl. Pawlik (1999: 35).
[24] Vgl. Paulauskas (1999: Artikel 6).
[25] Vgl. Pawlik (1999: 108, 109).
[26] Vgl. Oelfke (1999: 330 ff.).
[27] Aberle (1997: 34).
[28] Vgl. Bischof et al. (1993: 339).
[29] Vgl. Eickemeier (1997: 28).
[30] Vgl. Pawlik (1999: 38 ff.).
[31] Vgl. Pawlik (1999: 39).
[32] Vgl. Bascombe (1997: 36, 37).
[33] Vgl. Statistical Yearbook of Estonia (1999: 310).
[34] Vgl. http://www.bpoports.com/stats/Stat_Estonia.html.
[35] Vgl. Technologiestiftung Schleswig-Holstein (1993: 85).
[36] Persönliches Gespräch mit Stefan Gorn, geschäftsführender Gesellschafter der Spedition Gorn, Kiel, vom 17. Januar 2000.