Der digitale Tachograph. Bewertung von Einführungsszenarien unter Einsatz des Analytic Hierarchy Process (AHP)


Studienarbeit, 2006
53 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Problemstellung und Zielsetzung

3. Theoretische Grundlagen
3.1 Historische Entwicklung von Tachographen
3.2 Zugrunde liegende Gesetzgebungen
3.3 Regelung der Lenk- und Ruhezeiten
3.3.1 Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen
3.3.2 Ruhezeiten
3.4 Das digitale Kontrollgerät
3.4.1 Die Technik des digitalen Tachographen
3.4.2 Das Kartenkonzept
3.5 Regelungen zur Archivierung der Daten
3.6 Weiterverarbeitung der Daten im Unternehmen
3.7 Vorstellung des Analytic Hierarchy Process (AHP)
3.7.1 Der Analytic Hierarchy Process (AHP)
3.7.2 Abgrenzung zur Nutzwertanalyse (NWA)
3.7.3 Praktischer Ablauf
3.8 Mathematischer Hintergrund des Analytic Hierarchy Process (AHP)
3.8.1 Bestimmung der Prioritätenreihung mittels Eigenwertmethode
3.8.2 Berechnung der Konsistenz einer Matrix

4. Darstellung verschiedener Einführungsszenarien des digitalen Tachographen
4.1 Vorstellung des Unternehmens
4.2 Szenario 1: Schrittweise Einführung
4.3 Szenario 2: Komplettumrüstung mit reiner Tachographenfunktion
4.4 Szenario 3: Komplettumrüstung mit vollem Funktionsumfang

5. Nutzenbewertung mittels Analytic Hierarchy Process (AHP)
5.1 Formulierung des Ziels
5.2 Finden der Kriterien
5.3 Benennung der Alternativen
5.4 Vergleich der Kriterien
5.5 Inkonsistenz der Matrix ermitteln
5.6 Bestimmung des Eigenvektors der Matrix
5.6.1 Erste Iteration
5.6.2 Zweite Iteration
5.6.3 Dritte Iteration
5.7 Vergleich der Alternativen
5.7.1 Aufstellen der Paarvergleichsmatrizen
5.7.2 Berechnung der Reihenfolge
5.8 Beantwortung der Frage/ Lösungsfindung

6. Kostenbewertung im Verhältnis zum erwarteten Nutzen
6.1 Kosten Szenario 1
6.1.1 Szenario 1
6.1.2 Szenario 2
6.1.3 Szenario 3
6.2 Ermittlung des Kosten/Nutzen-Verhältnisses
6.3 Bewertung auf Basis von Kosten und Nutzen

7. Kritische Betrachtung

Quellenverzeichnis

Anhang
Anhang I: Berechnung der Alternativen

Abbildungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Seit einigen Jahren kündigte sich die Ablösung des bisherigen mechanischen oder analogen Tachographen, eher bekannt als Fahrtenschreiber oder EG-Kontrollgerät, durch den Digitalen Tachographen (DTCO) an. Seit dem 01. Mai 2006 ist der digitale Tachograph nun für neu zugelassene Fahrzeuge Pflicht. Die Unternehmen sind nun gezwungen, sich mit diesem Themenfeld ausführlich zu beschäftigen, um die eventuelle finanzielle Belastungen, aber auch die Vorteile durch die digitale Datenerhebung, die der digitale Tachograph bietet, besser abschätzen zu können. Dabei betrifft der digitale Tachograph einen großen Bereich des Unternehmens: Dies fängt beim Fahrer an, geht über den Fuhrparkmanager, den Disponenten, das Archiv, das Controlling bis hin zu den eigentlichen Entscheidern im Management. Sie alle müssen sich mit dem digitalen Tachographen befassen, um den bestmöglichen Weg und die Chancen für ihr Unternehmen zu finden. Dies wird vor allem daher wichtig, da er als digitales Pendant zum analogen Fahrtenschreiber neben der eigentlichen Funktion, der Aufzeichnung von Fahrtdauer und -strecke, noch eine Reihe von Zusatzfunktionen leistet. Gerade diese Zusatzfunktionen gilt es für das Unternehmen zu erkennen und zu nutzen. Dies alles erweckt den Eindruck, als ob die Unternehmen als Nutzer des digitalen Tachographen diesen auch vehement gefordert haben. Allerdings ist eher das Gegenteil der Fall. Viele Unternehmen schrecken, teils aus Unwissenheit vor den Kosten, die die Umstellung mit sich bringt, zurück. Dabei ist bezeichnend, dass es inzwischen einen regelrechten run auf die vor dem 01. Mai 2006 produzierten Fahrzeuge gibt, welche noch in nennenswerten Stückzahlen bei den Lieferanten zu bekommen sind. Der Vorteil dieser Fahrzeuge? Hier ist noch das analoge Kontrollgerät eingebaut, welches bis auf unbestimmte Zeit weiterbenutzt werden darf.

Treibende Kraft bei der Einführung des digitalen Kontrollgerätes war alleine die EU, welche mit der Einführung des digitalen Tachographen ein spezielles Ziel verfolgt: Die Einhaltung der Vorschriften über die Lenk- und Ruhezeiten des Fahrpersonals sollen effektiver und vor allem manipulationssicherer überwacht werden. Nach mehr als einem halben Jahrhundert des analogen Tachographen ist es nun an der Zeit auch bei der Verkehrsüberwachung die digitale Technik von heute und die dadurch resultierenden Möglichkeiten einzusetzen.

Ein lohnenswerter Umstieg?

2. Problemstellung und Zielsetzung

Die vorliegende Arbeit soll vor allem einen zusammenfassenden Überblick über das Thema bieten. Die bisher verfügbare Literatur und auch Quellen im Internet befassen sich hauptsächlich mit einem bestimmten Themengebiet, wie z.B. die gesetzlichen Grundlagen oder die Bedienung des digitalen Tachographen. Des Weiteren scheinen keine Erhebungen, welche sich mit der konkreten Kostensituation durch eine Umrüstung befasst, öffentlich verfügbar zu sein.

So werden als Zielgruppe dieser Studienarbeit zum einen die Entscheider in den Unternehmen und zum anderen Studenten angesprochen, welche sich einen Überblick über das Thema verschaffen möchten. Deshalb liegt der Fokus hier weniger auf einer umfangreichen und exakten Darstellung aller technischen Einzelheiten, sondern vielmehr darauf, ein Gesamtverständnis des Lesenden zu erzielen.

Um auch dem Laien einen Einstieg zu ermöglichen, wird eingangs im Theorieteil unter anderen die Historie, die Gesetzesgrundlagen und eine Vorstellung des digitalen Tachographen vorgenommen. Mehr auf die Bedürfnisse der professionellen Nutzer sind die nachfolgenden Kapitel gedacht, in denen in einem Fallbeispiel die zu erwartenden Nutzen und Kosten aufgezeigt und bewertet werden.

Das Ziel dieser Arbeit liegt also hauptsächlich darin, als Entscheidungshilfe zu dienen. Die drei Möglichkeiten sind dabei:

- Alle im Unternehmen vorhandenen Fahrzeuge werden sofort auf den digitalen Tachographen umgerüstet und die neuen Möglichkeiten des Flottenmanagements werden genutzt.
- Alle Fahrzeuge im Unternehmen werden aus Gründen der Einheitlichkeit auf die neue
Technik umgerüstet, wobei allerdings nur die vorgeschriebenen Funktionen zur Lenk- und Ruhezeitermittlung genutzt werden.
- Nur neue Fahrzeuge werden unweigerlich mit dem digitalen Kontrollgerät ausgerüstet, Fahrzeuge aus dem Bestand weiterhin mit dem EG-Kontrollgerät betrieben. Die über die Ermittlung der Lenk- und Ruhezeitermittlung hinausgehenden Funktionen werden nicht benutzt.

Auf Basis der erarbeiteten Fakten wird dann eine Empfehlung für das Fallbeispiel bzw. eine generelle Handlungshilfe gegeben.

3. Theoretische Grundlagen

3.1 Historische Entwicklung von Tachographen

Ein Tachograph hat im Gegensatz zu dem in Autos vorhandenen Tachometern die Aufgabe, die Geschwindigkeit nicht nur augenblicklich anzuzeigen, sondern auch dauerhaft für eine spätere Auswertung zu speichern bzw. zu dokumentieren.

Die Geschichte der Tachographen reicht hierbei zurück zu dem Beginn der modernen Fortbewegung mittels Fahrzeugen. Ca. 1835 wurde der von Max Maria von Weber entwickelte erste Tachograph in Deutschland für Lokomotiven eingeführt. Dieser sollte dazu dienen, Unregelmäßigkeiten im Betrieb zu dokumentieren und stellte eine Möglichkeit der Überwachung des Fahrpersonals und der Sicherheit dar.

Im deutschen Straßenverkehr sind Tachographen seit dem 23. Dezember 1953 Pflicht. Grundlage dieser Pflicht zur Erfassung von Lenk- und Ruhedauer ist das am 19. Dezember 1952 in Deutschland erlassene Verkehrssicherungsgesetz. Der damals eingeführte mechanische Tachograph ergänzte das bisher von Hand geführte persönliche Kontrollheft zur Dokumentation. In der gesamten europäischen Union gilt die Pflicht zur Erfassung der Lenk- und Ruhezeiten seit dem 1. Januar 1970. Diese Pflicht gilt in allen Lkw und Bussen mit einem Gesamtgewicht größer als 3,5 Tonnen. Zu Kontrollzwecken müssen von dem Fahrer immer die Tachoscheiben der laufenden Woche und des letzten Tages der vorangehenden Woche mitgeführt werden.

Die Funktionsweise ist simpel ausgeführt. Eine Papierscheibe wird durch ein Uhrwerk ständig gedreht (1 Umdrehung in 24 Stunden). Dabei wird die Geschwindigkeit und die zurückgelegte Wegstrecke durch einen Stift auf der Papierscheibe eingezeichnet. Aufgrund der aufgedruckten Skala können die Kontrollbehörden bzw. der Fahrer selbst problemlos alle relevanten Daten ablesen. Gerade diese einfache Ausführung ließ viele Manipulationsmöglichkeiten zu. So wurden in Kontrollen regelmäßig verbogene, festgestellte Zeiger oder unrechtmäßige Tachoscheibenwechsel entdeckt. Unter anderen sollen derartige Manipulationen durch das neu eingeführte digitale Kontrollgerät erschwert werden.

3.2 Zugrunde liegende Gesetzgebungen

Die Benutzung eines Tachographen, abgesehen von eventuell persönlichen Informationszwecken, wurde erst nötig, als in der Bundesrepublik und den anderen europäischen Staaten entsprechende Sozialvorschriften erlassen wurden.

In der Bundesrepublik ist die Nutzung eines Kontrollgerätes spätestens seit dem 23. Dezember 1953 in der Straßenverkehrsordnung §57a (1) und in dem Gesetz zur Sicherung der Verkehrsleistung (VerkLG) vorgeschrieben. Neben dem Kontrollgerät ist allerdings auch das Mitführen eines „persönlichen Kontrollheftes“ verpflichtend, in dem sämtliche Fahrtbewegungen verzeichnet werden müssen. Das Kontrollgerät ist hierbei also nur eine Ergänzung und macht somit ein Fälschen des persönlichen Kontrollheftes schwerer, erleichtert dem Fahrer aber auch den Nachweis. Die erste EWG-weite Regelung der Lenk- und Ruhezeiten wurde am 01. April 1969 mit der EWG-Nr. 543/69 eingeführt. Seit dem 01. Oktober 1970 galt diese Verordnung dann für alle Personen- und Güterbeförderungen in der EWG. Die Notwendigkeit des Kontrollgerätes und das Kontrollgerät selber werden näher in der EWG-Nr. 1463/70 beschrieben. Im Gegensatz zu vorher konnte das Kontrollgerät das persönliche Kontrollheft ersetzen, da den Geräten eine ausreichende Zuverlässigkeit und Manipulationssicherheit zugesprochen wurde. Weiterhin ist allerdings auch das Führen des persönlichen Kontrollheftes möglich, dessen Anwendung allerdings aufgrund des ungleich höheren Aufwandes immer weiter zurückging.

Am 20. September 1985 wurden die bisherigen Verordnungen erneut novelliert. Dies umfasste im Wesentlichen die Verordnung zu den Lenk- und Ruhezeiten (nun EWG-Nr. 3820/85) für den gewerblichen Güter- und Personenverkehr und des Weiteren die Anforderungen an das EG-Kontrollgerät (nun EWG-Nr. 3821/85). Im nationalen Recht bleibt die Regelung laut §57a StVZO weiterhin bestehen. Mit der Einführung der neuen Verordnungen wurde auch seit dem 26. September 1986 die alleinige Benutzung des Kontrollgerätes verpflichtend; das persönliche Kontrollheft hatte ausgedient.

Mit der Weiterentwicklung der Technik wurde 1994 von der europäischen Kommission beschlossen, dass aus Gründen der Manipulationssicherheit, der Verkehrssicherheit und des Arbeitsschutzes das digitale Kontrollgerät eingeführt werden sollte. Die langwierigen Verhandlungen mündeten 1998 schließlich in der Verordnung EG-Nr. 2135/98, welche einige, das digitale Kontrollgerät spezifizierende, Ergänzungen zu der EWG-3820/85 vornimmt. Erst weitere vier Jahre später waren sämtliche Spezifikationen des digitalen Tachographen erarbeitet und in der Verordnung EG-NR. 1360/2002 festgeschrieben. Diese löste die bisherige Verordnung EWG-Nr. 3821/85 ab. Wesentliche Komponente ist der äußerst umfangreiche Anhang 1B, welcher die genauen technischen Spezifikationen des neuen digitalen Kontrollgerätes beschreibt.

Obwohl nun alle Weichen gestellt zu seien schienen, dauerte es wieder vier Jahre, bis als endgültiger Starttermin für den digitalen Tachographen der 01. Mai 2006 festgelegt wurde. Im Wesentlichen lässt sich diese weitere Verzögerung einem Machtgerangel zwischen den einzelnen EU-Mitgliedstaaten zuschreiben, wobei an dieser Stelle auf eine genaue Darstellung verzichtet wird.

3.3 Regelung der Lenk- und Ruhezeiten

In den folgenden zwei Unterkapiteln werden die Verordnung EWG-Nr. 3820/85 und die darin beschrieben Lenk- und Ruhezeiten kurz erläutert. Dies kann allenfalls als ein grober Überblick dienen und ist aufgrund der Vielzahl an Sonderfällen nicht als verbindlich anzusehen.

Die genannten Regelungen gelten für Fahrer von:

- Lkw, Lastzügen und Sattelzügen ab 2,8t im gewerblichen Güterverkehr, wobei bei Fahrzeugen zwischen 2,8t und 3,5t dieser Nachweis auch handschriftlich erfolgen kann, sonst per EG- Kontrollgerät.
- Bussen mit mehr als 8 Fahrgastplätzen im gewerblichen Personenverkehr.
- Bussen im Linienverkehr mit einer Linienlänge über 50km.

Darüber hinaus gelten weitere Spezialfälle, die zu einer Befreiung der Lenkzeitüberwachung führen können, auf die allerdings nicht weiter eingegangen wird.

3.3.1 Lenkzeiten und Lenkzeitunterbrechungen

Da es keine genauere Erläuterung des Begriffes der Lenkzeit in der EWG-Nr. 3820/85 gibt, wird die Definition der DEKRA herangezogen.

„Lenkzeit ist das Fahren eines Kraftfahrzeuges und umfasst alle Tätigkeiten des Fahrers beim Fahren, vom Ingangsetzen des Motors an bis zu seinem Stillstand. Hierzu zählt auch das bedingte Stehen bleiben, z.B. vor einer Ampel, einer geschlossenen Schranke, beim Stop-and-go-Verkehr oder der Halt bei der Fahrgastbeförderung an Haltestellen im Linienverkehr. Auch Wartezeiten von wenigen Minuten, um jederzeit die Fahrertätigkeit wieder aufnehmen zu können, gehören zur Lenkzeit“ (DEKRA 2005: 11).

Basierend auf der Lenkzeit kann die Gesamtlenkzeit berechnet werden. Diese Gesamtlenkzeit wird oft auch Tageslenkzeit genannt, was irreführend ist, da je nach Aufteilung der Ruhezeiten auch am gleichen Tag noch eine zweite Lenkzeit begonnen werden kann und eine Tageslenkzeit somit nicht immer einem Werktag entspricht.

Grundsätzlich beträgt die zulässige Gesamtlenkzeit 9 Stunden, welche allerdings zweimal in der Woche auf 10 Stunden ausgedehnt werden darf. Selbstverständlich sind auch Pausen, korrekt ausgedrückt Lenkzeitunterbrechungen, vorgeschrieben. Die höchste Lenkzeit am Stück beträgt 4,5 Stunden, danach muss mindestens eine Lenkzeitunterbrechung von 45 Minuten eingelegt werden. Eine Aufteilung der Lenkzeiten und -unterbrechungen in kleinere Abschnitte ist selbstverständlich auch möglich, wobei die Mindestdauer für eine anerkannte Lenkzeitunterbrechung allerdings 15 Minuten betragen muss. Während dieser Zeit darf der Fahrer keine anderen Arbeiten ausführen, wie zum Beispiel das Be- und Entladen. Nur dann wird die Pause als Lenkzeitunterbrechung anerkannt. Zusätzlich zu den Tageslenkzeiten gibt es zum Schutz der Fahrer auch noch die so genannte Wochenlenkzeit. Errechnet wird sie aus den möglichen sechs Arbeitstagen; zwei Tage á zehn Stunden und vier Tage á neun Stunden Tageslenkzeit. Auf diese Weise ergibt sich eine höchstmögliche Wochenlenkzeit von 56 Stunden. Dies ist allerdings nur der Maximalwert, welcher beschränkt wird durch die Regelung, dass an zwei aufeinander folgenden Wochen die Lenkzeit 90 Stunden nicht überschreiten darf.

Neben dieser europaweiten Regelung gilt nach wie vor das deutsche Arbeitszeitgesetz, welches in Konkurrenz zu den europäischen Verordnungen steht. Das Fahrpersonal hat sich also an beide Vorgaben zu halten.

3.3.2 Ruhezeiten

Ähnlich wie bei den Lenkzeiten, gibt es sowohl in der EWG-Nr. 3820/85 also auch im deutschen Arbeitszeitgesetz keine genaue Definition der Ruhezeit. Die DEKRA definiert:

„Ruhezeit ist jeder nicht unterbrochene Zeitraum von mindestens 1 Stunde, in dem der Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann. [Sie ist] die Zeit zwischen einer beendeten Arbeitszeit und dem Beginn einer neuen Arbeitszeit.“ (DEKRA 2005: 17f).

Wobei:

„in dieser Zeit […] keine Arbeit oder Arbeitsbereitschaft geleistet werden [darf].“ (DEKRA 2005: 17).

Wenn der Fahrer seine tägliche Lenkzeit erreicht hat, muss er eine gesetzlich vorgeschriebene Tagesruhezeit von mindestens elf zusammenhängenden Stunden einlegen. Als Ausnahme ist es gestattet höchstens dreimal in einer Woche die Tagesruhezeit auf neun Stunden zu verkürzen, wobei allerdings die fehlenden zwei Stunden spätestens bis zum Ende der nächste Woche nachgeholt werden müssen. Für eine höhere Flexibilität gibt es auch die Möglichkeit die Ruhezeit in zwei oder drei Zeitabschnitte zu unterteilen, wobei mindestens eine Ruhezeit acht Stunden andauern muss. Gerade für Fahrer im Fernverkehr kommt es zu der Situation, dass sie lange von ihrem Heimatort entfernt sind. Um den Fahrer trotzdem eine Art „Wochenende“ zu sichern, gibt es die wöchentliche Ruhezeit, welche im Regelfall 45 Stunden beträgt und nach spätestens 6 Tageslenkzeiten genommen werden muss. Verkürzungen der Wochenruhezeit sind in speziellen Fällen möglich, auf die hier nicht näher eingegangen wird.

3.4 Das digitale Kontrollgerät

3.4.1 Die Technik des digitalen Tachographen

Schon rein äußerlich zeigt sich der Generationensprung zwischen dem analogen und digitalen Zeitalter deutlich. Das analoge Kontrollgerät ist normalerweise aufgebaut wie ein, z.B. aus dem Auto bekannter, Tachometer mit einer Wegstreckenfunktion und einer Uhr. Das Gehäuse ist aufklappbar und eine Papierscheibe zur Aufzeichnung der Wegdaten kann eingelegt werden.

Der neue digitale Tachograph ist im 1-DIN-Format, wie ein handelsübliches Autoradio, ausgeführt, so dass er auch einfach in nicht vorbereitete Fahrzeuge zu integrieren und nachzurüsten ist. Anstatt wie bisher direkt auf Papier aufzuzeichnen, werden im digitalen Tachographen sämtliche relevanten Daten im Massenspeicher elektronisch abgelegt. Auf diese Weise soll neben der einfacheren Bedienung und den besseren Kontrollmöglichkeiten vor allen Dingen das Ziel der Manipulationssicherheit verfolgt werden.

Durch die digitale Speicherung ist es auch möglich, einen Datenbestand von 365 Tagen Fahraktivität im Gerät vorzuhalten. Diese lange Aufbewahrungsfrist der Daten erleichtert bei Kontrollen die Arbeit sowohl für Fahrer als auch für die Kontrollbehörden. Anstatt wie früher die Tachoscheiben von Hand auszufüllen, zu sammeln und mitzuführen, muss dank des digitalen Tachographen nur noch ein Ausdruck oder ein Download auf ein externes Speichermedium durchgeführt werden. Nach dem Download bieten sich mit spezieller Software gute Auswertungsmöglichkeiten.

Der digitalen Tachographen besteht aus Eingabe- und Ausgabeeinheiten, welche für den Nutzer sichtbar sind:

- einer Anzeigeeinheit, auf dem neben der Anzeige von Uhrzeit, zurückgelegter Strecke und Geschwindigkeit auch sämtliche Eingaben, Ausdrucke etc. ausgewählt werden,
- zwei Kartenschächten, für die Fahrerkarte und die Karte des eventuell vorhandenen zweiten Fahrers,
- Menütasten,
- einem integrierten Thermodrucker zum Erzeugen von Tagesausdrucken o. ä.,
- Schnittstelle an der Frontseite zum Herunterladen der Fahrtdaten sowie für Diagnosezwecke. Darüber hinaus wird für den Betrieb des digitalen Tachographen benötigt bzw. ist im Gerät integriert:
- eine Uhr, welche mit UTC-Zeit läuft,
- der Massenspeicher,
- Verbindung zu einem Weg- und Geschwindigkeitsgeber.

Dank der umfangreichen und sehr exakten Datenerfassung von z.B. Weg und Geschwindigkeit ist das neue Kontrollgerät prädestiniert für die Verbindung mit modernen Flottenmanagementsystemen oder mit anderen Systemen der Bordelektronik. Aus diesem Grund wurden bereits in seiner Spezifikation die einzelnen Schnittstellen festgeschrieben.

Als weitaus wichtigste Schnittstelle ist hierbei die frontseitige Datenschnittstelle zum Herunterladen der im Massenspeicher abgelegten Daten zu nennen. Mit einem speziellen Datenkabel kann z.B. ein Laptop angeschlossen und die Daten direkt in die jeweilige Archivierungssoftware übertragen werden. Es zeichnet sich allerdings bereits jetzt ein anderer Trend ab, der das recht umständliche Herunterladen per Laptop - man denke an einen Fuhrpark mit ein paar Dutzend Lkw - vereinfacht. Die Anbieter von digitalen Kontrollgeräten haben deshalb einen „Downloadkey“ im Angebot: Diese Downloadkeys funktionieren wie die handelsüblichen USB-Sticks, mit dem Unterschied, dass sie sowohl einen USB-Anschluss als auch den properitären Anschluss des digitalen Tachographen unterstützen. Je nach Speicherkapazität lassen sich so eine Vielzahl von Downloads durchführen und am Ende auf das Archivierungssystem übertragen.

3.4.2 Das Kartenkonzept

Genügte es beim alten Kontrollgerät die Tachoscheiben mit Namen zu versehen, so wird heute im digitalen Zeitalter die Aufzeichnung der Daten nicht mehr manuell auf Papier vorgenommen, sondern auf verschiedenen Chipkarten und im Gerät selber abgespeichert. Laut Anhang 1B der Verordnung EG-Nr. 1360-2002 wird eine Kontrollgerätekarte wie folgt definiert:

„[…] eine Chipkarte zur Verwendung mit dem Kontrollgerät. Kontrollgerätkarten ermöglichen dem Kontrollgerät die Feststellung der Identität (oder Identitätsgruppe) des Karteninhabers und gestatten die Übertragung und Speicherung von Daten“ (Verordnung (EG) Nr. 1360/2002, 1.,kk).

Jede Nutzergruppe erhält dabei eine spezifische Chipkarte, welche den Zugriff auf unterschiedliche Daten ermöglicht. Über die Kosten der Karten werden je nach Quelle unterschiedliche Preise genannt, sie liegen jedoch in einem Bereich von ca. 30€ bis 50€.

Die Fahrerkarte

Diese Karte benötigt der Fahrer eines mit dem digitalen Tachographen ausgestatten Fahrzeuges. Auf dieser Karte sind persönliche Informationen über den Fahrer aufgedruckt, u. a. Name, Geburtsdatum und Foto. Da die Fahrerkarten aufgrund dieser Personalisierung nicht übertragbar sind, benötigt jeder, der ein Fahrzeug mit dem digitalen Tachographen bewegen möchte, sei es nur ein Aushilfsfahrer, eine eigene Fahrerkarte. Die Ausgabe der Karte ist an einige Bedingungen geknüpft. Der Antragsteller muss seinen Hauptwohnsitz in Deutschland haben, den neuen EU-Führerschein mit mindestens der Klasse B besitzen und ein Beschäftigungsverhältnis in Deutschland nachweisen. Die ausgegebene Karte hat eine Gültigkeit von fünf Jahren und wird auch beim Wegfall der Antragsvoraussetzungen nicht wieder eingezogen.

Während der Benutzung der Fahrerkarte im digitalen Kontrollgerät wird eine Vielzahl von Daten gespeichert:

- Lenkzeiten, Ruhezeiten, Fahrunterbrechungen,
- Aktueller Status (Lenken, Ruhe etc.),
- eventuell aufgetretene Störungen,
- Karteninhaberkennung, Kartenkennung,
- uvm.

Die Werkstattkarte

Da in Werkstätten spezielle Aufgaben anfallen, wurde hierfür auch eine spezielle Werkstattkarte entworfen. Als wesentlicher Unterschied zu allen anderen Karten ist es den Inhabern von Werkstattkarten möglich, bestimmte Prüf- und Kalibrierungsfunktionen im Kontrollgerät zu nutzen. Auch diese Karte ist personalisiert, d.h. nur der Inhaber selber ist berechtigt, die Karte zu benutzen. Zur Erteilung der Werkstattkarte sind neben persönlichen Daten vor allem ein bestehendes Anstellungsverhältnis in einer nach § 57b der StVZO anerkannten Werkstatt und ein laut § 57b der StVZO benötigter Schulungsnachweis über die Erlaubnis zur Prüfung von Kontrollgeräten nötig. Während des Werkstattaufenthaltes wird die Werkstattkarte im digitalen Tachographen betrieben, um so später einen Nachweis über die durchgeführten Arbeiten zu erhalten.

Die Unternehmerkarte:

Die Unternehmerkarte wird dem jeweiligen Eigentümer des Fahrzeuges, in welches der digitale Tachograph eingebaut ist, ausgestellt. Sie ist dabei nicht personalisiert, d.h. sie wird nur auf den Namen des Unternehmens ausgestellt und kann von verschiedenen Personen benutzt werden. Für die Antragsstellung ist, neben den Anschriftdaten des Unternehmens, nur ein Nachweis über die Gewerbeanmeldung notwendig.

Ihre Funktion liegt hauptsächlich darin, sich für den Download der relevanten Fahrtdaten gegenüber dem digitalen Tachographen zu identifizieren. Nötig ist diese Funktion zum Beispiel, wenn Unternehmen sich ein Fahrzeug zeitweise mieten oder leasen. Aufgrund der langen Speicherdauer der Fahrtdaten im Gerät ist es unerlässlich die Daten anderer Fahrer des Miet-Lkw voreinander geheim zu halten. Ein Zugriff mit der Unternehmerkarte ist also jeweils nur auf die eigenen Daten möglich.

Die Kontrollkarte

Für die, mit der Kontrolle von Fahrzeugen betreuten Behörden, gibt es die spezielle Kontrollkarte. Sie ist personalisiert und enthält neben Informationen zu der Kontrollstelle auch die persönlichen Daten des Inhabers. Die Beantragung dieser Karte findet von den jeweiligen Behörden direkt beim Kraftfahrtbundesamt statt.

Im Gegensatz zu den anderen Karten kann die Kontrollkarte selber keine Daten Speichern. Sie legitimiert den Inhaber gegenüber dem digitalen Tachographen allerdings dazu, die gesamten Daten aus dem Massenspeicher zur weiteren Kontrolle auf ein spezielles externes Speichermedium zu übertragen. Des Weiteren ist das Ausdrucken sämtlicher benötigter Informationen unternehmens- und fahrerübergreifend nur mit dieser Karte möglich.

3.5 Regelungen zur Archivierung der Daten

Das EG-Kontrollgerät in seiner analogen Ausführung hatte einen charmanten Vorteil in Bezug auf die Archivierungspflichten: Es gab keine Vorschriften über die Art und Weise. Als einzige Bedingung mussten die Tachoscheiben mindestens zwei Jahre lang geordnet aufbewahrt werden, wobei der Begriff Ordnung weit dehnbar war.

Im digitalen Zeitalter ändert sich nun einiges. Da die Daten nicht ohne weiteres „greifbar“ sind, werden den Fuhrparkmanagern spezielle Pflichten auferlegt.

Der erste Schritt zur Archivierung stellt der regelmäßige Datendownload aus dem Massenspeichern des Gerätes und zusätzlich von der Fahrerkarte dar.

„Der Unternehmer hat sicherzustellen, dass alle Daten aus dem Massenspeicher des Kontrollgerätes spätestens alle drei Monate, beginnend mit dem ersten Tag der Aufzeichnung, zur Speicherung im Betrieb kopiert werden.“ (FPersV § 2 Abs. 5).

Des Weiteren sind zusätzlich die umfangreicheren und fahrerspezifischen Daten der Fahrerkarten zu sichern:

„Der Unternehmer hat sicherzustellen, dass die Daten der Fahrerkarten spätestens alle 28 Tage, beginnend mit dem ersten Tag der Aufzeichnung, zur Speicherung im Betrieb kopiert werden. Der Fahrer hat hierzu dem Unternehmen die Fahrerkarte und die Ausdrucke nach Absatz 3 zur Verfügung zu stellen.“ (FPersV § 2 Abs. 5).

Die Sicherung der Daten erfolgt zunächst auf einem Computer mit einer speziell dafür vorgesehen Software. Analog zu den Tachoscheiben sind auch die digitalen Daten über zwei Jahre lang aufzubewahren und auf Verlangen den Kontrollbehörden zur Verfügung zu stellen. Um eventuellen Datenverlusten bzw. -manipulationen vorzubeugen, hat des Weiteren „der Unternehmer […] von allen kopierten Daten unverzüglich Sicherheitskopien zu erstellen, die auf einem gesonderten Datenträger zu speichern sind.“ (FPersV § 2 Abs. 5).

Für den Fall des Verlustes oder der Zerstörung der Fahrerkarte ist das übergangsweise Erstellen von Ausdrucken aus dem Kontrollgerät zulässig. Diese Ausdrucke haben ebenfalls eine Aufbewahrungsfrist von zwei Jahren, wobei hierbei besondere Sorgfalt betrieben werden sollte: Der digitale Tachograph druckt auf Thermopapier, welches bei großer Wärme oder durch Lichteinfluss unleserlich wird. Es empfiehlt sich also Kopien hiervon anzufertigen.

3.6 Weiterverarbeitung der Daten im Unternehmen

Um den durch die digitale Ermittlung der Fahrdaten gewonnen Vorteil ausnutzen zu können, bedarf es spezieller Analysesoftware im Unternehmen. Die wichtigste Anwendung ist TIS-Office bzw. TIS-Web (vgl. Bennühr, DEKRA, Rang).

TIS-Office ist eine von Siemens VDO entwickelte Softwarelösung. Neben dem Basismodul, welches eine Übertragung und Sicherung auf den PC ermöglicht, können verschiedene Zusatzmodule erworben werden. Als wichtigste sind hierbei das Archivierungsmodul und das Auswertungsmodul zu nennen. Mit letzterem lassen sich die erfassten Daten über vorgefertigte Berichte und Analysen weiterverarbeiten. So kann z. B. eine Aufstellung über die, von den Fahrern abgeleisteten, Arbeitsstunden und eine Prüfung der Lenk- und Ruhezeiten dem Unternehmen eine bessere Kontrolle ermöglichen. Speziell für große Fuhrparks wird die Auswertung der geleisteten Kilometer und Fahrtstunden der Lkw nützlich sein, um beispielsweise Wartungsintervalle einzuhalten und rechtzeitig Wartungen einzuplanen. Die Ermittlung bestimmter Kennzahlen, wie der Fahrzeugauslastung usw., wird durch die Software stark vereinfacht. Ein Nachteil dieses Systems ist die Bindung an einen Arbeitsplatz. Jeder, der die Software benutzen möchte, muss diese auf dem jeweiligen Computer installiert haben. Dies bringt neben dem Aufwand auch Probleme und zusätzliche Kosten für den Erwerb weiterer Arbeitsplatzlizenzen mit sich (vgl. Siemens VDO).

Mag der Aufwand bei großen Unternehmen gerechtfertigt sein, so wird der kleine, eventuell selbstfahrende Unternehmer die angebotenen Funktionen kaum nutzen.

Hierfür wurde das Konzept TIS-Web entwickelt, welches eher die Betreiber von kleinen Fuhrparks bzw. Unternehmen mit vielen Standorten ansprechen soll. Basis dieses Konzepts ist ein Internetportal, welches die Nutzer ohne besondere PC-Ausstattung benutzen können. Die Daten werden über den Downloadkey eingelesen, zum TIS-Web-Server übertragen und dort gespeichert. Auf diese Weise steht in jedem Standort jederzeit das gesamte Datenmaterial zur Verfügung, ohne dass ein eigenes Unternehmensnetzwerk benötigt wird. Wie bei TIS-Office kann der Nutzer verschiedene Analysen benutzen, welche bei Bedarf auch einzeln erworben werden können (vgl. Siemens VDO).

3.7 Vorstellung des Analytic Hierarchy Process (AHP)

3.7.1 Der Analytic Hierarchy Process (AHP)

Der Analytic Hierarchy Process, kurz AHP, ist eine mathematische Methode, welche zur Entscheidungsfindung dienen kann. Diese relativ neue Methode, welche seit Beginn der neunziger Jahre angewandt wird, ist recht ähnlich zu der in Deutschland gebräuchlichen Nutzwertanalyse. Ein methodischer Vergleich mit dieser wird im nächsten Kapitel vorgenommen.

Der Einsatz von AHP ist immer dann in Erwägung zu ziehen, wenn eine Vielzahl von Einflussfaktoren berücksichtigt werden sollen. Der wesentliche Vorteil bei der Nutzung AHP liegt in der Reduktion der Komplexität bei einer Vielzahl von Einflussfaktoren und möglichen Alternativen. Durch eine starke Strukturierung der einzelnen Bewertungsschritte werden selbst typisch subjektive „Bauchent-scheidungen“ zu einem einfach zu rationalisierenden Aspekt. Durch die Zerlegung der Gesamtentscheidung in viele kleine Teilentscheidungen wird die Gefahr der falschen Bewertung eines wichtigen Faktors minimiert. Neben den subjektiven können mit dem AHP allerdings auch objektive Faktoren verglichen werden, was von einer großen Flexibilität zeugt. Im späteren Bewertungsprozess wird jede vorhandene Alternative mit allen anderen verglichen. Dieses Vorgehen wird je nach Anzahl der Alternativen schnell relativ umfangreich.

Gerade bei Entscheidungen mit einer Vielzahl von Einflussfaktoren kann es zu einem Zielkonflikt bei der Bewertung kommen, welcher mit den „klassischen“ Methoden nicht festgestellt werden kann. Hierzu ermittelt der von Thomas Saaty entwickelte AHP auch den so genannten Inkonsistenzfaktor. Je niedriger dieser ist, desto widerspruchsfreier sind die, im Bewertungsprozess getroffenen, Entscheidungen. Zur Veranschaulichung kann hier ein recht einfaches Beispiel bei der Auswahl eines PKW angeführt werden. Bewertet werden hierbei die jeweiligen Kriterien Anschaffungskosten, Benzinverbrauch und Image:

- Anschaffungskosten sind wichtiger als der Benzinverbrauch
- Benzinverbrauch ist wichtiger als das Image Daraus folgt bei einer korrekten Bewertung:
- Anschaffungskosten sind wichtiger als das Image Da man bei einer großen Anzahl Bewertungen allerdings durcheinander kommen kann, könnte auch folgende dritte - jedoch logisch falsche - Aussage getroffen werden:
- Image ist wichtiger als die Anschaffungskosten Dieses Beispiel umfasst nur drei Kriterien und ist somit leicht überschaubar und der Fehler schnell gefunden. Bei der Bewertung einer Vielzahl von Kriterien kann es allerdings schnell zu

[...]

Ende der Leseprobe aus 53 Seiten

Details

Titel
Der digitale Tachograph. Bewertung von Einführungsszenarien unter Einsatz des Analytic Hierarchy Process (AHP)
Hochschule
Fachhochschule Braunschweig / Wolfenbüttel; Standort Braunschweig
Note
1,0
Autor
Jahr
2006
Seiten
53
Katalognummer
V67287
ISBN (eBook)
9783638603263
ISBN (Buch)
9783638719773
Dateigröße
664 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Tachograph, Bewertung, Einführungsszenarien, Einsatz, Analytic, Hierarchy, Process
Arbeit zitieren
Dipl. Kaufmann (FH) Denis Gurkasch (Autor), 2006, Der digitale Tachograph. Bewertung von Einführungsszenarien unter Einsatz des Analytic Hierarchy Process (AHP), München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/67287

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