Emissionszertifikate im Luftverkehr


Seminararbeit, 2007

25 Seiten, Note: 1,0


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis:

Tabellenverzeichnis:

1 Einführung
1.1 Emissionshandel als Instrument zur Reduzierung der Treibhausgase
1.2 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel

2 Die klimarelevanten Emissionen des Luftverkehrs und ihre Auswirkungen

3 Zentrale Aspekte der Gestaltung von Emissionszertifikaten im Luftverkehr
3.1 Einbindung in das EU-Emissionshandelssystem
3.2 Offenes, halb-offenes oder geschlossenes System
3.3 Geografischer Anwendungsbereich
3.4 Zuteilung von Zertifikaten (Erstvergabe und Handelbarkeit)
3.5 Nicht-CO2-Emissionen
3.6 Ausnahmen vom Emissionshandelssystem

4 Auswirkungen der Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelsystem
4.1 Umweltauswirkungen
4.2 Ökonomische und soziale Auswirkungen
4.2.1 Auswirkungen auf Fluggesellschaften und Kunden
4.2.2 Tourismus
4.3 Internationale Folgen

5 Schlussbemerkung

Anhang

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1: Entwicklung der THG-Emissionen der EU-25 aus dem internationalen Flugverkehr

Abbildung 2: Relativer Treibhauseffekt in Abhängigkeit von der Flughöhe

Abbildung 3: Globale Verteilung von Kondensstreifen in der Atmosphäre und jährlicher Durchschnittswert für Klimabedingungen und Kondensstreifenbedeckung im Jahr 1992

Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1: Absolute und prozentuale Reduktionswerte

Tabelle 2: Auswirkungen auf Ticketpreise (in € pro Hin- und Rückflug)

1 Einführung

1.1 Emissionshandel als Instrument zur Reduzierung der Treibhausgase

Auf internationaler Ebene wird künftig ein bislang eher unbekanntes und umstrittenes Modell als ein Instrument für die Reduzierung der Emissionen an Treibhausgasen eingeführt. Es geht um den Handel mit so genannten Emissionszertifikaten/ -lizenzen, kurz auch „Emissionshandel“, oder „Emissions Trading“ genannt[1]. Dieser Handel ist im so genannten Protokoll von Kyoto aus dem Jahre 1997 als ein Instrument zur Reduzierung von Treibhausgasen ausdrücklich genannt.[2] Dieses soll dazu beitragen, die mit dem Protokoll übernommene Verpflichtung zu erfüllen, Treibhausgasemissionen in den Jahren 2008 bis 2012 um insgesamt 5,2 % unter den Stand von 1990 zu verringern.[3]

„Die Idee, Schadstoffemissionen innerhalb eines Gebietes durch die Vergabe von handelbaren Emissionszertifikaten zu regulieren, geht auf Dales (1968) zurück.“[4] Beim Instrumentarium der handelbaren Emissionszertifikate nimmt der Staat oder Staatenbund (EU) die Grundposition des primären Eigentümers der Umweltbereiche ein. Er legt eine maximale Gesamtemission (Emissionsziel) eines Schadstoffes fest, die innerhalb einer bestimmten Zeit insgesamt von allen zertifikatspflichtigen Emittenten (Industrie, usw.) innerhalb eines bestimmten Gebietes an einen Umweltbereich abgegeben werden darf. Mit der Ausgabe von handelbaren Emissionszertifikaten vergibt er dann ein verbrieftes und veräußerbares Recht auf Emissionen des Schadstoffes in genau festgelegtem Umfang in der bestimmten Zeit an einzelne Interessenten.[5]

Am 01.01.2005 startete ein EU-weites Emissionshandelssystem (Emissions Trading Scheme, ETS). Es ist das erste verbindliche CO2-Emissionshandelssystem, welches tatsächlich angewendet wird. Im Kyoto-Protokoll hat sich die EU verpflichtet, im Zeitraum von 2008 bis 2012 8% ihrer Treibhausgasemissionen gegenüber dem Basisjahr 1990 einzusparen. Der Emissionshandel, der etwa die Hälfte der von der EU ausgehenden Treibhausgasemissionen abdeckt, soll helfen, dieses und weitere Ziele über 2012 hinaus zu erreichen.

Die Funktionsweise des Emissionshandels:[6]

„Mit dem 1. Januar 2005 begann für die Länder der erweiterten Europäischen Union (EU25) der Handel mit Emissionsrechten. Damit trat das erste multinationale Emissionshandelssystem in Kraft. Die erste Phase wurde von der EU-Kommission als Pilotphase für den Emissionshandel der ersten Kyoto-Verpflichtungsperiode (2008-2012) konzipiert. Anders als im Falle des Kyoto-Protokolls sind es im EU ETS nicht Staaten, die Reduktionsverpflichtungen erfüllen müssen, sondern energieintensive Unternehmen. In den Emissionshandel sind derzeit 12.000 Anlagen verschiedener Unternehmen einbezogen. Pro Mitgliedsstaat wurden durchschnittlich zwischen 50 und 400 Anlagen erfasst, in größeren bis zu 2500. Dabei handelt es sich beispielsweise um

Kohle- und Gaskraftwerke, Mineralölraffinerien, Kokereien, Unternehmen, welche Roheisen und Stahl herstellen, Röst- und Sinteranlagen für Metallerz, Zement, Kalk, Glas, Keramik, Zellstoff und Papier. Die Mitgliedsstaaten der EU erstellen nationale Allokationspläne, in denen sie einzelnen Unternehmen bisher kostenlos Zertifikate („European Union Allowances“, EUAs) in der Höhe der ihnen erlaubten Emissionsmengen zuteilen. Mit diesen Zuteilungen können die Unternehmen handeln.

Emittiert ein Unternehmen mehr CO2 als erlaubt, muss es eine entsprechende Menge von Berechtigungen zukaufen. Verringert es jedoch seine Emissionen können überschüssige Emissionsrechte an andere Unternehmen verkauft werden, die sich diese wiederum auf ihre Reduktionsziele anrechnen lassen können. Der Preis wird über den Markt geregelt und lag im Frühjahr 2006 bei ca. 25 Euro pro Tonne CO2. Nach einem kurzzeitig massiven Einbruch der Preise infolge der bekannt gewordenen Überausstattung in manchen Ländern hat sich der Preis Ende Juni 2006 bei ca. 15 Euro eingependelt. Die Haupteffizienz des Systems besteht darin, dass es den Unternehmen Anreize bietet, ihre CO2-Emissionen zu senken, beispielsweise durch Investitionen in klimafreundlichere Energien. Ein emissionssteigerndes Verhalten macht sich hingegen durch höhere Kosten bemerkbar.“

1.2 Die Einbeziehung des Luftverkehrs in den Emissionshandel

In einer weltweit arbeitsteiligen Wirtschaft ermöglicht der Luftverkehr den Transport von Waren und Personen in kurzer Zeit über große Distanzen, fördert somit die europäische und globale Integration und ist aus der Gesellschaft des 21. Jahrhunderts nicht mehr wegzudenken.

Der Luftverkehr verstärkt jedoch leider auch die zunehmende Klimaänderung. Nach Schätzungen des Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) trägt der internationale Flugverkehr mit etwa 3,5 % zur globalen Erwärmung bei. Setzt sich das Wachstum des Flugverkehrs­aufkommens fort wie in den 90er Jahren, in denen der internationale Flugverkehr jährlich um 4 % wuchs, so dürfte der Beitrag des internationalen Flugverkehrs am Treibhauseffekt schon 2010 höher sein als der Beitrag Deutschlands zur globalen Erwärmung.[7] Operationelle und technologische Verbesserungen versprechen zwar einen Ausgleich (1-2% Effizienzsteigerung jährlich), Stockmann geht jedoch davon aus, dass dieser Dämpfungseffekt nicht ausreichen wird, um die zusätzlichen Emissionen durch die starken Zuwachsraten zu kompensieren.[8]

Abbildung 1: Entwicklung der THG-Emissionen der EU-25 aus dem internationalen Flugverkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Commission of the European Communities (2006), S.5.

Wie aus Abb. 1 hervorgeht, haben die THG-Emissionen der EU aus dem internationalen Flugverkehr zwischen 1990 und 2004 um 87% zugenommen.

Gleichzeitig wurde durch politische Maßnahmen eine Verringerung der Gesamtemissionen aus anderen Sektoren erreicht. Es wird davon ausgegangen, dass sich der Luftverkehr zwischen 2005 und 2020 mehr als verdoppeln wird.[9]

Der internationale Flugverkehr ist also ein zunehmend wichtig werdender Verursacher

für den Treibhauseffekt und dennoch ist er gegenwärtig vom Kyoto-Protokoll (KP), anders wie der nationale Flugverkehr, nicht erfasst. Die Treibstoffe, die im internationalen Flugverkehr verbraucht werden, sind von den Minderungs- und Stabilisierungsverpflichtungen für die erste Verpflichtungsperiode (2008 - 2012) ausgenommen worden, da keine Einigung in der Frage erzielt werden konnte, welchem Staat die Emissionen zugerechnet werden soll. Da im internationalen Flugverkehr desweiteren immer mindestens zwei Staaten beteiligt sind, konnte die Zuordnung der Emissionen nicht – wie sonst im Kyoto-Protokoll – nach dem Territorialprinzip erfolgen und so verpflichtet das Kyoto-Protokoll die Industriestaaten in Art. 2 II dazu, die durch auf internationalen Flügen verursachten Treibhausgasemissionen in Zusammenarbeit mit der International Civil Aviation Organization (ICAO) zu stabilisieren oder zu reduzieren.[10]

Im Hinblick auf die erwarteten Wachstumsraten des Flugverkehrs in den nächsten Jahren ist dies äußerst bedenklich. In anderen Sektoren erreichte Emissions­reduktionen könnten dadurch wieder zunichte gemacht werden. Aufgrund dessen hat die EU-Kommission am 27. September 2005 eine Mitteilung über die Verringerung der Klimaauswirkungen des Luftverkehrs angenommen. Hauptschlussfolgerung der Mitteilung war es, dass angesichts der zu erwartenden Zunahme des Luftverkehrs weitere politische Maßnahmen erforderlich sind, um die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs einzudämmen. Nach Prüfung verschiedener Optionen hat die Kommission beschlossen ein neues marktorientiertes Instrument auf Gemeinschaftsebene anzuwenden, anstelle von anderen finanziellen Maßnahmen wie z.B. Steuern und Abgaben.[11] So ist die EU-Kommission der Auffassung, "… dass der beste Weg aus wirtschaftlicher und ökologischer Sicht darin besteht, die Klimaauswirkungen des Luftverkehrs in das [EU-]Emissionshandelssystem einzubeziehen"[12]. Auf Basis dieser Schlussfolgerung setzte die EU-Kommission eine Arbeitsgruppe ein, welche nun am 20. Dezember 2006 in Brüssel einen Vorschlag für eine europäische Richtlinie unterbreitete.[13] Geplanter Beginn des Emissionshandels im Flugverkehr sollte im Jahr 2008 sein[14], im Vorschlag vom 20. Dezember 2006 wird dies jedoch relativiert und das Jahr 2011 als realistischer angesehen.[15] Auf die Ergebnisse und die Ausgestaltung wird in Kapitel 3 näher eingegangen.

[...]


[1] Zu den Treibhausgasen gehören: Kohlendioxid, Methan, Distickstoffoxid, teilhalogenierter Fluorkohlen­wasserstoff, perfluorierter Kohlenwasserstoff und Schwefelhexafluorid. (Vgl. Corino,C./ Jones, B./ Hawkes, P. (2002), S.165ff.).

[2] Vgl. Brockmann, K. L./ Stronzik, M./ Bergmann, H. (1999), S.12-14.

[3] Vgl. ebenda (1999), S.1.

[4] Stehling, F. (1999), S.57.

[5] Vgl. Brockmann, K. L./ Stronzik, M./ Bergmann, H. (1999), S.57f.

[6] Harmeling, S./ Kubek, S. (2006), S.13.

[7] Vgl. IPCC Intergovernmental Panel on Climate Change (1995), o.S.

[8] Vgl. Stockmann, U./ Hafner, S. (2006), S.6.

[9] Vgl. Commission of the European Communities (2006), S.6.

[10] Vgl. Pache, E. (2003), S.213 ff.

[11] Vgl. EU-Kommission (2005), S.8ff.

[12] EU-Kommission (2005), S.9.

[13] Vgl. EU-Kommission (2006a), S.1.

[14] Vgl. DGB (2006), S.50.

[15] Vgl. EU-Kommission (2006a), S.6.

Ende der Leseprobe aus 25 Seiten

Details

Titel
Emissionszertifikate im Luftverkehr
Hochschule
Hochschule Heilbronn, ehem. Fachhochschule Heilbronn  (Hochschule Heilbronn)
Veranstaltung
Luftverkehr Übungen
Note
1,0
Autor
Jahr
2007
Seiten
25
Katalognummer
V68496
ISBN (eBook)
9783638610537
ISBN (Buch)
9783638725361
Dateigröße
875 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Emissionszertifikate, Luftverkehr
Arbeit zitieren
Sascha Mayer (Autor), 2007, Emissionszertifikate im Luftverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/68496

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