Freiraumgestaltung in europäischen Hafengebieten

Inhalt

Abstract

Vorwort

1 Einleitung

2 Entwicklung des Hamburger Hafens
2.1 Naturräumliche Gegebenheiten
2.2 Kulturelle Hintergründe
2.3 Anfänge
2.4 Entwicklungen ab dem 19. Jahrhundert
2.5 Entwicklungen bis ins Jahr 2000
2.6 Historisches Hafenbild
2.7 Das HafenCity Projekt
2.8 Heutiges Hafenbild

3 Entwicklung des Londoner Hafens
3.1 Naturräumliche Gegebenheiten
3.2 Kulturelle Hintergründe
3.3 Anfänge
3.4 Entwicklungen ab dem 19. Jahrhundert
3.5 Entwicklungen bis ins Jahr 2000
3.6 Historisches Hafenbild
3.7 Heutiges Hafenbild

4 Freiräume im Hamburger Hafenviertel
4.1 Rahmenbedingungen
4.2 Akteure im Planungsprozess
4.2.1 Verwaltung und Politik
4.2.2 Planer
4.2.3 Bewohner/Mieter und Bevölkerung
4.2.4 Weitere Akteure
4.3 Städtebauliche Betrachtung des Masterplans
4.4 Freiraumstruktur
4.4.1 Übergeordnete Strukturen
4.4.2 Der Masterplan der HafenCity
4.4.3 Freiraumkonzeption westliche HafenCity
4.4.4 Öffentliche und halböffentliche Freiräume
4.5 Projektbeispiele
4.5.1 Der Jungfernstieg an der Binnenalster
4.5.2 Die Magellanterrassen in der HafenCity

5 Freiräume im Londoner Hafenviertel
5.1 Rahmenbedingungen
5.2 Akteure im Planungsprozess
5.2.1 Verwaltung und Politik
5.2.2 Planer
5.2.3 Bewohner/Mieter und Bevölkerung
5.2.4 weitere Akteure
5.3 Städtebauliche Betrachtung
5.4 Freiraumstruktur
5.4.1 Übergeordnete Strukturen
5.4.2 Der Masterplan
5.4.3 Öffentliche und halböffentliche Freiräume
5.5 Projektbeispiele
5.5.1 City Hall Area in Southwark
5.5.2 Royal Victoria Square in Newham

6 Bewertender Vergleich
6.1 Planungsdurchführung/Akteursstruktur
6.2 Städtebau
6.3 Freiraumstruktur

7 Leitsätze und Methodenempfehlungen

8 Resümee

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abstract

Throughout history seaports have played an important role in the economical and cultural life of its nations. Because of its functional purpose harbours and its facilities are changing with technical innovations and progression.

The most important technical influence to the appearance of the European ports and its seafarers was the invention of the container systems. With containerisation and computerisation, processes have been rationalised and spatial relocation of functions which used to be bound to the port have occurred. The type of work in the ports has changed and with that has moved away from the city centres seawards. In this context, the areas where port and city meet have experienced great changes in land use, economic activity and built environment. Therefore the traditional port with its narrow finger-piers, multi-purpose terminals and quay-side warehouses could not meet the new standard. Inner city port areas were not in use, warehouses and sheds are no longer necessary so these areas became dilapidated. Within the cultural life of the ports a fundamental change of social context and relations between shipping and seamen happened quickly.

The rich historical legacies in such maritime districts create idyllic, romantic and nostalgic images which can be felt in these authentic places.

The process of this alteration of ports and waterfronts can only be empathized in the context of world-wide economic restructuring, of changes in dock labour and the urban spatial framework of city and port.

The timeframe between abandonment and rehabilitation appears quite often to be excessive, creating a dilapidation of surroundings and environment. The process of rebuilding and rehabilitation of a waterfront or port area involves several protagonists and interests. Generalisations or copying of past projects cannot be recommended because difficulties in cause, procedure, results and planning tradition need to be considered. It is not just a matter of architectural design and issues, but a complex set of planning steps based on institutional, political, client related, economical, ecological, legal and financial questions. The cycle from dilapidation, disfigurement to planning, operation and revitalisation leads to controversial debate about practical planning as well as theoretical issues.

The comparisons between Hamburg’s and London’s harbour open spaces are obvious. That cultural, ideological and methodical differences lead to different process and result of revitalisation projects.

To get convincing statements about the open space design of Hamburg and London there is a comparison of specific projects needed to specify particular elements, methods or handling. First a comparison of representative spaces in the city centre is shown and second of open spaces in the centre of the port. Not only is the function and location of the specific areas similar, but also the instruments the designers used to create a multi-functional and individually designed public open space.

The given and used influence and responsibilities of private developers, government and public institutions are the main differences in the planning structure of Germany and Great Britain. With more power given to the local/state government, Hamburg and its HafenCity project tries to keep the interests of developers, state and public in the right balance.

On the other hand, the power and influence of local authorities and public institutions in Great Britain are much lighter. The central government is able to change plans at any stage of a planning process. By creating urban development corporations, such as the LDDC for the London Dockland project, a port revitalisation project is organised by the central government. The main focus here is to provide a good environment and terms for private developers to buy and upgrade the area. Therefore most of the time the interests of local people and people affected is not considered in the planning process. The biggest disadvantage out of this structure of participants is the lack of sustainable developments which leads to a collection of single projects without using the opportunity of networking or including neighbouring areas.

In terms of urban development the very traditional British townhouses lead to a certain living and urban culture which has to be explained. Having an own backyard and intimate spot is reducing the need of public open spaces. Further more the monarchy with its royal gardens, formerly closed for public, supported the backyards as an area of retreat. Since the royal parks and gardens have opened to the public, a new awareness for public space grows.

In contrast, Germany had a short royal history and public open spaces hold a long tradition and great value in the urban designing process. Open spaces like the Jungfernstieg in Hamburg, used as a promenade and place for rest and social activities since the 16th century, form a city’s structure and people.

The open space network structures of Hamburg, compared to London, shows one special quality. Hamburg develops green rings in the inner-city instead of a green network. London’s green rings are located in the outer suburbs and link to the countryside while the inner-city green spaces are dedicated to its suburbs or boroughs without any networking or linking.

Hamburg’s combined network and ring structure inspires and guides other German cities to similar developments through the use of preserved medieval city elements and new city needs. In regards to the port history of Hamburg, a great advantage is the proximity of port and inner-city, thus port elements and features are close by and still alive today. Therefore the awareness of Hamburg people being citizens of a former great port city lives on by having new port areas, such as the container terminals, and old port zones in sight.

In comparison, London’s port areas moved towards the outer eastern suburbs and even more seawards very early because of new industries space demand while inner-city port areas and waterfronts were given a new use and purpose shortly thereafter.

For the success of a revitalisation project an inter-disciplinary method and a more concentrated discussion between theory and practice is necessary. Suitable and sustainable strategies to deal with the great potential of these areas have to be found because the rebuilding of the water’s edge and the revitalisation of waterfronts and derelict port zones offer a once in a century chance to merge port and city, water and land, history, present and future, in a new symbiosis.

Vorwort

Die Auswirkungen kultureller Unterschiede in der Freiraumgestaltung zweier Hafenstädte herauszufiltern, soll Aufgabe und Ziel dieser Arbeit sein. Letztlich wird versucht generelle Methoden und Empfehlungen für die entsprechenden Planungen abzuleiten. Dabei bezieht sich die Analyse der einzelnen Freiräume stets auf den aktuellen Anspruch an die Fläche und geht deshalb nicht von einer traditionellen Hafennutzung aus. Die untersuchten Projekte befinden sich in ehemaligen Hafengebieten und sollen dazu dienen, die alten Hafenareale einer neuen Nutzung zuzuführen.

Die gesamte Betrachtung der Freiräume vollzieht sich in fünf Stufen, die zu einer Einschätzung führen, die zugleich subjektiv und objektiv sein soll. Der persönliche Eindruck eines Jeden ist vielfältig und oftmals wissenschaftlich nicht erklärbar, gleichwohl legitim. Ein objektives Bild ist andererseits für die Dauerhaftigkeit und weitere Verwendung der Ergebnisse notwendig.

Dabei muss zunächst die Ausgangssituation und damit der Hafen als Funktionsraum betrachtet werden, der in seinem Maßstab, seiner architektonischen und städtebaulichen Ausformung kulturelles Zeugnis der entsprechenden Epoche ist.

Des Weiteren muss die nähere Umgebung beleuchtet werden, was die Untersuchung der Raumbildung und Flächengliederung erfordert.

Der Freiraum selbst unterliegt drei Kategorien der Bewertung: Funktion/Nutzung, Gestaltung und Charakter. Dabei spiegelt der Charakter eine sehr subjektive Bewertung des Autors wider, was dieser Arbeit eine persönliche Note verleihen soll.

Ergänzend zu der vorliegenden schriftlichen Ausarbeitung liegen fünf Poster bei, die den Vergleich und damit die Unterschiede bildlich veranschaulichen und vertiefen sollen.

1 Einleitung

Der natürliche Drang des Menschen die Welt zu erkunden und zu handeln, trieb die Stämme der Kelten, Wikinger und anderer nordischer Völker dazu, große Schiffe zu bauen und die Meere zu befahren. Der enorme Bedarf an Holz zum Bau der Schiffe hinterließ im Landschaftsbild der Seefahrervölker seine Spuren.

Schon im 6. Jahrhundert verwendeten die irischen Kelten und die Angelsachsen Segel, um die Ruderer zusätzlich zu unterstützen.

Die Wikinger befuhren ab dem 8. Jahrhundert die Ostsee, viele Binnengewässer, Flüsse und Gewässer über Europa hinaus mit ihren Schiffen und entdeckten damit auch neue Erdteile und schufen erweiterte Handelsbeziehungen.

Mit dem Beginn der Seefahrt hängt auch der Ursprung des Hafens und seiner Gestaltung zusammen. Abhängig von Technik, Wirtschaft und Fortschritt verändert sich der Hafenraum im Maßstab der Schiffe immer weiter. Die stetige Veränderung und Flexibilität des Hafens und seiner Anlagen stellt dabei die einzige Konstante dar.

Als große Zäsur in der europäischen Hafenentwicklung muss die Entdeckung Amerikas durch Christoph Kolumbus im Jahr 1492 und die erste Weltumsegelung im Jahr 1522 durch Ferdinand Magellan bewertet werden, denn es vollzog sich seither eine allmähliche Verschiebung von den europäischen Binnenmeeren (Nord-, Ostsee, Mittelmeer) zum Ozean (Atlantikhandel).

Dass sich diese Arbeit mit dem Vergleich zwischen Hamburg und London beschäftigt, ist nicht zufällig, denn es handelt sich um den jeweils bedeutendsten Hafen des Landes. Hafenstädte besitzen dabei eine typische Vielfalt an Besonderheiten, wie die des lokalen Arbeitsmarktes (Saison- und Gelegenheitsarbeit) und der internationalen Bedeutung im Warenstrom. Dadurch entsteht, bezogen auf den Stadtraum, ein spezielles Verhältnis von Hafen-Arbeit-Wohnen.^[1]

Bezogen auf die Stadterneuerung und Hafenrevitalisierung nehmen beide Städte in den Ländern eine Vorreiterrolle ein. Zwischen 1890 und 1912 waren von den Sanierungsvorhaben des London County Council in London ca. 17.000 Menschen betroffen, während es im gleichen Zeitraum in Hamburg annährend doppelt so viele waren. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Gesamtbevölkerung in London in dieser Zeit vier- bis fünfmal höher lag als in Hamburg.

„Wasser nimmt so viele Merkmale an, wie die Orte, durch die es fließt, und wie sich der Spiegel mit der Farbe seines Gegenstandes ändert, so wandelt sich das Wasser mit dem Charakter seines Ortes….

Mit der Zeit und mit dem Wasser verändert sich alles.“

Leonardo da Vinci

2 Entwicklung des Hamburger Hafens

2.1 Naturräumliche Gegebenheiten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Hamburg Lage- und Stadtplan. (ohne Maßstab)^[2]

Mit einer Ausdehnung von bis zu 40 km und einer Fläche von rund 755 km² (davon 60 km² Wasserfläche) ist der Stadtstaat Hamburg die zweitgrößte Stadt Deutschlands. Im Urstromtal der Elbe (durchschnittlich 3 m ü. NN) und im Mündungsdelta von Alster und Bille in die Elbe, liegt der Hafen Hamburgs an einem wirtschaftlich sehr interessanten Knotenpunkt zwischen Schifffahrt, Handel und Gewerbe. Die Mündung der Niederelbe in die Nordsee befindet sich ca. 110 km stromabwärts. Die Elbe ist insgesamt 1.165 km lang und davon sind rund 940 km beschiffbar. Sie führt vom Riesengebirge durch das Böhmische Mittelgebirge und das Elbsandsteingebirge in das Norddeutsche Tiefland, um bei Cuxhaven in die Nordsee zu münden. (siehe Abbildung 2)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Elbverlauf.^[3]

Da um das Hafengebiet keine oder nur niedrige Deichanlagen gebaut wurden, ist es tideoffen und hat somit eine normale Wasserpegeldifferenz von bis zu 3,60 Metern. Die Fleete, Kanäle innerhalb der Stadt, haben durch entsprechende Schleusen einen gleich bleibenden Wasserstand.

Geographisch liegen Hamburg und sein Hafen am Geestrand und dem Endmoränengebiet der Schwarzen Berge. Die von der Elbe geformten kleinen Inseln bilden heute einen Großteil der Hafen- und Industriegebiete. Die Nähe zu Nord- und Ostsee lässt maritime Einflüsse auf die Stadt wirken, die insgesamt für ein mildes Klima mit ca. 714 mm Regen im Jahr sorgen. An etwa 52 Tagen im Jahr gibt es im Durchschnitt Nebel und von den Meeren weht meist eine mehr oder weniger starke Brise. Diese ist für die Frischluftzufuhr der Stadt wichtig, kann aber besonders im Winterhalbjahr für Wind und Sturm sorgen.

2.2 Kulturelle Hintergründe

Auf Grund der Hafengeschichte ihrer Stadt bezeichnen die Hamburger sie als das „Tor zur Welt“. Diese Tatsache hat eine gewisse Weltoffenheit, Toleranz und Weitsicht in der Mentalität der Menschen zur Folge. Da seit dem 17. Jahrhundert viele Glaubensflüchtlinge aus den Niederlanden, Spanien, Frankreich und Portugal in die Hansestadt zogen, war das kulturelle Leben schon frühzeitig vielseitig und sehr international geprägt.

Eine starke Identifikation der Hamburger als Bewohner einer Hafenstadt ist bis heute erhalten geblieben, sicherlich nicht nur auf der Tatsache basierend, dass die Hafenwirtschaft einer der größter Arbeitgeber der Region ist, sondern auch weil viele historische Elemente und Gebäude erhalten wurden. Zeichen dafür sind, dass die Hafenrundfahrten eine der größten Touristenattraktionen in Hamburg sind und der Fischmarkt jeden Sonntag seit hunderten von Jahren eine gut gepflegte Tradition ist.

Besonders der geschichtlichen Entwicklung der Stadt kann entnommen werden, dass ein sehr selbstbewusstes und engagiertes Bürgertum stets um die Weiterentwicklung und die Unabhängigkeit der Stadt gerungen hat. Ein dementsprechendes Verständnis für Gestalt und Ausbildung von Räumen ist daher zu erklären und im weiteren Verlauf dieser Arbeit näher zu ergründen.

Öffentliche Freiräume werden in deutschen Städten allgemein sehr tiefgründig untersucht, gestaltet und gepflegt. Das Verständnis für den öffentlichen Raum ist geprägt durch das Leben in städtischen Wohnquartieren, dem Erholen in Parks und gegebenenfalls die Pflege eines Kleingartens am Rande der Stadt.

In der Großstadt besitzen öffentliche Freiräume nicht nur einen Erholungswert für die arbeitende Bevölkerung an den Wochenenden oder für die Besucher der Stadt. Übergeordnetes Ziel ist es eine komplexe, verbundene und vielschichtige Nutzung der Freiräume zu erreichen, die damit nicht nur lokal, sondern auch regional wichtige Funktionen übernimmt. Konkrete Aufgaben und Ziele werden später am Beispiel der neuen Freiräume in der HafenCity Hamburg im Kapitel 4.4.3 erörtert.

Geschichtlich muss in Bezug auf die deutsche Entwicklung hinzugefügt werden, dass die beiden Weltkriege nicht nur starke ökonomische und soziale Probleme verursachten. Besonders nach dem 2. Weltkrieg musste die gesamte Verwaltungs- und Institutionsstruktur neu gestaltet werden. Nach dem Krieg wurden die neuen Strukturen in Deutschland stark von den Siegermächten (darunter auch Großbritannien) beeinflusst. Für Deutschlands Entwicklung kann dies sicherlich als großer Vorwärtsschub gewertet werden, denn mit diesem Einfluss entwickelte sich das heutige Demokratie- und Verwaltungsverständnis.

2.3 Anfänge

Die Geburt des Hamburger Hafens wird heute am 7. Mai gefeiert, was mit den geschichtlichen Ereignissen von 1189 zusammenhängt. An diesem Tag wurde durch Kaiser Friedrich Barbarossa ein Freibrief an die Hamburger ausgestellt, in dem es sinngemäß heißt: „Zollfreiheit für ihre Schiffe auf der Elbe von der Stadt bis an die Nordsee“^[4].

Nachdem sich 1259 ein Handelsbund zwischen Lübeck, Hamburg, Wismar und Rostock gebildet hatte, schlossen sich diese Kaufleute 1358 zum Bund “van der düdschen hanse“ zusammen. Ihr Ziel war es, Handelsvorteile, wie Stapelrecht eigener Waren und Stapelzwang für fremde Kaufleute zu sichern. Es existierte jedoch keine Verfassung des lockeren Bundes, dessen Mitgliederbestand mit über 200 Städten stetig wechselte. Zwei der wichtigsten Handelsniederlassungen außerhalb Deutschlands (Kontore) waren dabei London (Stalhof) und Nowgorod (Peterhof). Die Hanse galt als eine der mächtigsten Wirtschaftsverbindungen im Nordeuropa des Mittelalters. Durch die Erstarkung der westeuropäischen Nationalstaaten im 15./16. Jahrhundert wird der Handel von den Binnenmeeren zum Atlantik verlagert und die Hanse geschwächt. 1494 erfolgte die Schließung des Peterhofs in Nowgorod und 1598 die des Stalhofs in London (vgl. Abbildung 3). 1669 wurde die Hanse dann offiziell aufgelöst.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Der Ostseehandel um 1400.^[5]

Hamburg versuchte den Aufschwung des Welthandels durch den Handel mit Kolonialwaren (u. a. Tabak, Mais) im 16. Jahrhundert zu nutzen und „…im Zuge der gesellschaftlichen Aufbruchstimmung der Renaissance wuchs Hamburg über seine mittelalterlichen Grenzen hinaus.“^[6]

Ursprünglich legte man den Hafen im Nikolaifleet an, doch da dieser in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts zu klein wurde, entstand der erste Hafen an der Elbe, der so genannte Niederhafen. Die erste Elbvertiefung wurde nachweislich im Jahr 1529 unternommen, um den größeren Segelschiffen Einfahrt in den Hamburger Hafen gewähren zu können.

Bis zum Ende des 16. Jahrhunderts bildete der Alsterhafen zusammen mit Binnen-, Ober- und Niederhafen die Grundlage für die Blüte Hamburgs im Hansebund. Das Hafensystem wurde mit Sandtor, Brooktor und Grasbrook so gesichert, dass es mit der mittelalterlichen Festungslinie und den elbseitig gelegenen Oberbaum und Unterbaum als geschlossen betrachtet werden konnte. Das Stadtwachstum Hamburgs seit dem 12. Jahrhundert kann anhand von Abbildung 4 sehr gut nachvollzogen werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Wachstum des Weichbildes der Stadt Hamburg vom 12.-17. Jahrhundert.^[7]

Innerhalb der Befestigungsanlagen lagen die mit Kanälen durchzogenen Elbinseln Wandrahm und Kehrwieder, die bis ins 19. Jahrhundert mit Manufakturen, Speichern und Kontoren hafenbezogen genutzt wurden. Die Segelschiffe, die zum Be- und Entladen in den Hafen gekommen waren, wurden ihrer Ware entsprechend immer größer und so mussten sie teilweise „im Strom“ anlegen (an so genannten Duckdalben), da die Wassertiefe an den Kaimauern nicht ausreichte. Mit kleineren Ladebooten (Schuten) wurden die Güter dann entladen (umgeschlagen) und mit der steigenden Flut in die Speicher transportiert.

Als Wohnstandort etablierte sich vor allem der Grasbrook in der typischen Gängebauweise mit Terrassen und Höfen. „Die verbleibenden elbseitigen Weiden des Grasbrooks wurden mit stadtrandtypischen Nutzungen durchsetzt und in das Weichbild der Stadt integriert.“^[8] Die dadurch entstandenen Gärten, Bootsplätze, kleine Werften sowie Spazier- und Erholungsgebiete am elbseitigen Sandufer werden in Abbildung 5 angedeutet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Grundriss von Hamburg 1834, A. A. M. Nagel.^[9]

2.4 Entwicklungen ab dem 19. Jahrhundert

Bedeutsame Änderungen in den Hafen- und Speicherstrukturen mussten auf Grund der Industrialisierung der Produktionsprozesse und der Ausweitung des Handels im 19. Jahrhundert vorgenommen werden. Politische und militärische Veränderungen bewirkten, dass die bis dahin sehr wirksamen und schützenden Festungsmauern für die gesamte Entwicklung der Stadt Hamburg sehr hinderlich wurden. Bereits „…im Jahre 1804 begann man deshalb mit ihrer Schleifung und Umwandlung zur ersten öffentlichen Parkanlage in Hamburg.“^[10]

Im Mai des Jahres 1842 wütete in Hamburg ein großer Brand, bei dem ein Fünftel des Baubestandes zerstört und über 20.000 Menschen obdachlos wurden. Anschließend konnte das Stadtzentrum so großzügig angelegt werden, dass die Binnenalster mit einbezogen werden konnte und es bot sich die Gelegenheit, die Speichergebäude an den Rand der Innenstadt zu verlegen, um den Lagerbedarf zu befriedigen und die gesamte Hafenwirtschaft zu fördern.

Bereits 1834 schlossen sich die norddeutschen Städte dem deutschen Zollverein an, doch Hamburg war noch immer ein Stadtstaat und blieb eigenständig. Unter dem verstärkten Druck des Reichskanzlers Otto von Bismarck beschloss die Hamburger Bürgerschaft schließlich die Hansestadt bis zum Jahre 1888 an das Zollgebiet des Deutschen Reiches anzuschließen. Allerdings wurde erwirkt, dass der Freihafenbezirk, der von den übrigen Stadtbezirken abgetrennt, von Bewohnern entleert und durch den Zollkanal gesichert werden sollte, weiterhin zollfrei blieb. Dies wird in Abbildung 6 dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Änderung der Zollgrenze/Freihafenbezirk.^[11]

Dies war für die Schifffahrt, den Warenhandel und die Exportindustrie und deren weitere Entwicklung enorm wichtig, doch mussten dafür etwa 20.000 Bewohner des Kehrwieder- und Wandrahmquartiers umgesiedelt werden.

Auf dem nun unbewohnten Gelände wurde die heutige Speicherstadt errichtet. Wie auf Abbildung 7 erkennbar, entstanden neue Brücken, Zollgebäude und der Zollkanal.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Plan der Speicherstadt 1914.^[12]

2.5 Entwicklungen bis ins Jahr 2000

Die Hafenwirtschaft erfuhr einen neuen Aufschwung, insbesondere durch die 1847 erfolgte Gründung der Hapag (Hamburg- Amerikanische Packetfahrt- Actien- Gesellschaft).

Der vom Stadtsenat 1864 berufene Hafenbaudirektor Johannes Dalmann entwickelte einen systematischen Hafen-Generalplan, mit dessen Hilfe ab Mitte des 19. Jahrhunderts das Konzept von seeschifftiefen Kaianlagen an tideoffenen Hafenbecken umgesetzt wurde. Der Sandtorhafen war dabei das erste umgestaltete Hafenbecken, bevor der Grasbrook- und der Baakenhafen auf dieselbe Weise verändert wurden und zusätzlich ein Eisenbahnanschluss und fahrbare Rollkräne den Umschlag der Güter vereinfachten und beschleunigten.

Die Verbindung der beiden Elbuferseiten wurde mit dem Bau des ersten Elbtunnels im Jahr 1911 erheblich verbessert.

Im zweiten Weltkrieg wurden etwa 80 % der Hafenanlagen zerstört, sodass nach Kriegsende kein Handelsverkehr mehr möglich war. Fast jede zweite Brücke und jede dritte Kaimauer waren eingestürzt oder zusammengebrochen. Nachdem die britische Besatzungsmacht in den Wiederaufbau des Hafens einwilligte, wurden private und öffentliche Mittel dazu verwendet, den Hafen und seine Anlagen wiederherzustellen. Die Speicherstadt war größtenteils erhalten geblieben.

Der Senat fertigte einen Generalbebauungsplan an. Dieser sollte die Zukunft des Freihafens sichern und den Hafenraum entsprechend aufteilen. Folgende Grundmuster waren vorgesehen: Hafenbetrieb, Hafenindustrie, Wohnzwecke und landwirtschaftliche Nutzungen. Diese Aufteilung verlieh der Planung die nötige Flexibilität, um den späteren Generationen die Möglichkeit zu geben, auf aktuelle Bedürfnisse und Entwicklungen einzugehen.

Mit den Weiterentwicklungen der modernen Technologie, der Lager- und Transportlogistik veränderte sich der Hafen mit den entsprechenden technischen Bauten. Die Erfindung und Einführung des Gabelstaplers in den 1950er Jahren brachte für die Hafenarbeiter große Erleichterungen und beschleunigte das Verladen der Waren. Im Zuge der Umstrukturierungen vom Stückgutumschlag zum Containerumschlag seit den 1960er Jahren traten weitere Veränderungen ein, die das Stadt- und Raumbild im Hamburger Hafen betrafen. Neue Hafenanlagen stromabwärts wurden gebaut und entsprechende Elbvertiefungen durchgeführt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Hafenerweiterung (Luftbild).^[13]

Der erste Container-Terminal der Hamburger Hafen- und Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA) wurde im südlichen Teil des Waltershofer Hafens an der Unterelbe angelegt (Burchardkai) und später durch den Eurokai im nördlichen Teil ergänzt. Um den Bedarf an Massengutumschlag zu decken und in der europäischen Entwicklung wettbewerbsfähig zu bleiben, wurden die Stadtteile Altenwerder und Moorburg der Hafenerweiterung zugeteilt. Dafür wurden etwa 714 Haushalte umgesiedelt. Es entstand der Hansaport, in dem schon im Jahr 1979, drei Jahre nach seiner Eröffnung, 192 Schiffe mit mehr als 6,5 Mio. Tonnen Massenschüttgut (Erze, Futter- und Düngemittel) verladen wurden.

Durch die Erbauung der Köhlbrandbrücke und einen weiteren Elbtunnel im Jahr 1974 wurde das südliche Elbufer erheblich besser an die Innenstadt und den Hafen angeschlossen.

In den 1980er Jahren wurde damit begonnen, die Arbeitsabläufe im Hafen und auf den Schiffen durch entsprechende Computerprogramme zu steuern und zu kontrollieren. Besonders im Container-Terminal wird durch die Verwendung von Computern und Datenfunk die Buchführung und Weiterleitung der einzelnen Container effizienter. Am 1. September 1984 feierte der Hamburger Hafen die Europa-Premiere für den ersten Round-the-World-Service, bei dem das Vollcontainerschiff „Ever Genius“ aus Taipeh auf dem Weg nach New York im Hamburger Hafen abgefertigt wurde.

Durch die genannten Umstrukturierungen und Weiterentwicklungen in der Hafenindustrie wurde schon Mitte der 1980er Jahre über eine neue städtebauliche und architektonische Umgestaltung von Hafengebieten und der Stadt diskutiert. Die Ausrichtung und Verbindung der Stadt zur Elbe sollte dabei im Vordergrund stehen. Das Verlagsgebäude Gruner & Jahr (erbaut und geplant durch die Architekten Steidle und Partner) oder die neue Bebauung an der Kehrwiederspitze (Hanseatic Trade Center) sind für diese Phase bezeichnend und formen Hamburgs elbseitige Silhouette. Beide Gebäude nehmen in ihrer architektonischen Form und Ausführung deutlich Bezug zur Hafengeschichte der Stadt. Formen und einzelne Elemente erinnern an Schiffskörper und Bootsinventar.

Anfang der 1990er Jahre zeichnete sich ab, dass durch die Weiterentwicklung der Hafentechnik zum Containergut und auf Grund des allgemeinen Deindustrialisierungsprozesses zwischen denkmalgeschützter Speicherstadt und Norderelbe ca. 155 Hektar Hafenfläche brach fallen würden. Es wurde im Senat und in der Bürgerschaft beschlossen dieses Gebiet „…zu einem gemischt genutzten, innerstädtischen Quartier für Wohnen, Kultur, Freizeit und Tourismus sowie Handel und Gewerbe“^[14] umzuwandeln. Mit diesem Beschluss war der Gedanke der HafenCity geboren. Der Verkauf von Grundstücken und Immobilien hatte die zusätzliche Aufgabe, einen neuen Containerterminal in Altenwerder zu finanzieren. Um diesem Sondervermögen „Stadt und Hafen“ gerecht zu werden, wurde von der Stadt die Gesellschaft für Hafen- und Standortentwicklung mbH (GHS) als Treuhänderin gegründet.

2.6 Historisches Hafenbild

Menschen prägen ihr Umfeld und die Menschen im Hafen haben dies unter der Berücksichtigung der Funktionalität des Ortes getan. Ihre Arbeit und soziales Umfeld spielt dabei eine wichtige Rolle. Da ein Großteil der Hafenarbeiter Gelegenheitsarbeit ohne festen Arbeitsvertrag verrichtete, herrschte eine große Fluktuation.

Der Hafen musste nicht ästhetisch sondern funktional sein. Er musste sich den Dimensionen der Schiffe, die ihn ansteuern, anpassen. Da diese Entwicklung besonders im letzten Jahrhundert sehr rasant stattfand, mussten sich der Hafen und sein äußeres Bild entsprechend verändern.

Solange bis Mitte des 19. Jahrhunderts Segelschiffe aus Holz den Hafen ansteuerten, war die Gestalt des Hafens und seiner Anlagen eher kleinteilig. Von Menschenhand wurden die Schiffe entladen und die Speicher (Nikolaifleet) gefüllt. Als später die Dampfmaschine das Entladen übernahm, starb diese “Hafenromantik“.

Kräne wurden an den Kaimauern gebaut und die Schiffsladung wurde direkt mit Hilfe der Eisenbahn ins Binnenland gebracht. Mit diesem Fortschritt ist auch das neue Hafenbild in Form von hohen Kaimauern, tiefen Wasserbecken und hohen stählernen Kränen verbunden. Geprägt von der Naturgewalt der Gezeiten und als ein Sinnbild für die Herrschaft des Menschen über die Natur, wirken diese Anlagen sehr kolossal.

Für den Hamburger Hafen ist die Tatsache des offenen Tidehafens ein wesentlicher Charakterzug, wodurch Ebbe und Flut unmittelbar den Hafen- und Arbeitsablauf beeinflussen.

Die Speicherstadt als Sinnbild des Warenreichtums und der Baukunst des 19. Jahrhunderts verkörpert den Hafen auf besondere Art und Weise. Wie die älteren Kontorhäuser spiegeln sie den regen Handel und die Wirtschaftskraft der Stadt wider: erbaut aus dem regional typischen roten Klinkerstein, verziert mit zahlreichen Ornamenten, aber trotzdem ihrer Funktion dienend und die hanseatische Kühle und Strenge repräsentierend.

Zum Prototyp des hamburgerischen Kontorhauses wurde das 1885/86 von Martin Haller entworfene Kontorhaus gegenüber der Speicherstadt am Dovenfleet. Mit seiner flexiblen Innenaufteilung, der Skelettbauweise und der modernen Haustechnik, war es genau für die Bedürfnisse der Im- und Exportfirmen zugeschnitten.^[15]

2.7 Das HafenCity Projekt

Nach einer städtebaulichen Entwicklungsstudie des Grasbrook-Baakenhafens wurde im August 1997 die Umstrukturierung der brach gefallenen Flächen südlich der Speicherstadt durch Senat und Bürgerschaft beschlossen.

Die Stadt Hamburg will mit dem HafenCity Projekt zum einen das einsetzende Bevölkerungswachstum stärken und zum anderen Brachflächen beleben und als neuen Stadtteil in die bisherige City integrieren.

„Die Innenstadt wird sich in 20 bis 25 Jahren um rund 40 Prozent schrittweise vergrößern. Etwa 155 Hektar Land- und Wasserfläche machen die HafenCity zum derzeit größten innerstädtischen Entwicklungsprojekt Europas.“^[16]

[...]

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^[1] Die Vorteile der beiden Städte in der Stadterneuerung erläutert das Buch „Stadterneuerung in London und Hamburg. Eine Stadtbaugeschichte zwischen Modernisierung und Disziplinierung“ von Dirk Schubert (1997) ausführlich und kann hier vertiefend nachgelesen werden.

^[2] Quelle: ENCARTA ENZYKLOPÄDIE (2003): Hamburg, Microsoft Corporation, Redmond.

^[3] Quelle: ENCARTA ENZYKLOPÄDIE (2003): Elbe, Microsoft Corporation, Redmond.

^[4] URL: http://www.hafengeburtstag.de/Content_de/Geschichte.htm (Stand 23.09.2006)

^[5] Quelle: KINDER, H., HILGEMANN W. Osteseehandel der Hanse, in: dtv-Atlas der Weltgeschichte (1997): hrsg. v. H. KINDER, 31. Aufl., Bd. 1, Deutscher Taschenbuch Verlag, München, S. 182.

^[6] BODEMANN, U. (2001): HafenCity Hamburg – Anlass, Masterplan, Chancen, in: SCHUBERT, D. (Hrsg.): Hafen- und Uferzonen im Wandel: Analysen und Planungen zur Revitalisierung der Waterfront in Hafenstädten, Leue Verlag, Berlin, S. 100.

^[7] Quelle: SCHUBERT, D. (1997): Stadterneuerung in London und Hamburg. Eine Stadtbaugeschichte zwischen Modernisierung und Disziplinierung, Vieweg Verlag, Braunschweig/Wiesbaden, S.475.

^[8] BODEMANN, U. (2001) a. a. O., S. 100.

^[9] Quelle: GOECKE, M. (1981): Stadtparkanlagen im Industriezeitalter, Das Beispiel Hamburg. Aus Geschichte des Stadtgrüns, Band V, Patzer Verlag, Hannover, Berlin, S. 44.

^[10] GOECKE, M. (1981) a. a. O., S.13.

^[11] Quelle: MAAK, K. (1985): Die Speicherstadt im Hamburger Freihafen. Eine Stadt an Stelle der Stadt, Arbeitshefte zur Denkmalpflege in Hamburg Nr. 7, Hans Christians Verlag, Hamburg, S. 8.

^[12] Quelle: MAAK, K. (1985) a. a. O., S. 8.

^[13] Quelle: GROBECKER, K. (1985): Hafen Hamburg. Skizzenblätter der Nachkriegsgeschichte, Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG, Hamburg, S. 126.

^[14] BODEMANN, U. (2001) a. a. O., S. 103.

^[15] SCHUBERT, D. (1997) a. a. O., S. 87.

^[16] GESELLSCHAFT FÜR HAFEN- UND STANDORTENTWICKLUNG MBH (Hrsg.) (2003): HafenCity Hamburg Städtebau, Freiraum und Architektur, Hamburg, S. 8.