Grüne Logistik im Straßengüterverkehr


Hausarbeit, 2020

26 Seiten, Note: 1,6


Leseprobe

Inhalt

Abbildungsverzeichnis

Abkürkungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Verkehrsträger in der Logistik

3. Straßengüterverkehr
3.1 Ökonomische Einordnung
3.2 Ökologische Einordung

4. Definition „Grüne Logistik“

5. Nachhaltige Logistik – Grüne Logistik

6. Corporate Social Responsibility

7. Kernthemen einer nachhaltiger Logistik
7.1. Struktur der Kernthemen

8. Ansatzpunkte der Grünen Logistik
8.1 Modernisierung des Fuhrparks
8.2 Sensibilisierung der Lkw-Fahrer
8.3 Transportverlagerung / Transportbündelung
8.3.1 Kombinierter Verkehr
8.3.2 Güterverkehrszentren
8.3.3 Laderaumoptimierung
8.3.4 Packstationen
8.4 Einsparung von Ressourcen

9. Umsetzungen – Möglichkeiten für die Zukunft

10. Fazit

11. Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Verkehrsträgervergleich Emissionen

Abbildung 2: Nachhaltigkeitsdreieck

Abkürkungsverzeichnis

B2C – Business-to-Customer

CSR – Corporate Social Responsibility

DHL – Deutsche Post DHL Group

DSLV – Deutscher Speditions- und Logistikverband

EU – Europäische Union

g/tkm – Gramm pro Tonnenkilometer

GVZ – Güterverkehrszentren

KEP – Kurier-, Express- und Paketdienste

LEED – Leadership in Energy and Environmental Design

LKW – Lastkraftwagen

Mrd – Milliarden

UN – United Nations

UPS – United Parcel Service

USA – United States of America

1. Einleitung

Die Globalisierung vereinfacht es dem Endverbraucher, Güter aus der Welt zu bestellen. Zudem veranlassen wirtschaftliche Aspekte wie geringere Produktionskosten Unternehmen dazu, Güter im Ausland herzustellen. Der gesamte Markt wächst stetig und sorgt damit für ein ständiges Wachstum der Logistik. Die hieraus entstehende Menge an Transporten trägt einen erheblichen Anteil an der Umweltverschmutzung bei.

Treibhausgase haben immensen Einfluss auf den Klimawandel. Der Verkehr in Deutschland verursachte im Jahr 2017 ca. 168 Millionen Tonnen CO2. 30% der verursachten CO2-Ausstöße lassen sich auf den Güterverkehr zurückführen. Von diesen 50,4 Millionen Tonnen CO2 wurde allein durch den Straßengüterverkehr ca. 35 Millionen Tonnen CO2-Ausstöße verursacht (vgl. Forschungs-Informations-Zentrum, 2019).

Maßnahmen, um solche Mengen umweltschädlicher Stoffe zu verringern, sind demnach unumgänglich. Die vorliegende Arbeit untersucht Alternativen und Möglichkeiten, die auf eine umweltfreundliche Veränderung des Straßengüterverkehrs abzielen.

Beginnend mit einer kurzen Übersicht über die Verkehrsträger der Logistikbranche wird anschließend der Straßengüterverkehr genauer untersucht. Nachfolgend wird der Begriff der Grünen Logistik definiert und ein Zusammenhang zu nachhaltigen Logistik gezogen. Grundlegender Aspekt des Zusammenhanges ist das Corporate Social Responsibility Konzept. Hieraus ergeben sich Kernthemen und Ansatzpunkte einer nachhaltigen und grünen Logistik. Abschließend werden in einer Übersicht bereits erste Umsetzungen zum Thema Grüner Logistik an Unternehmensbeispielen sowie künftige Möglichkeiten aufgezeigt. Die vorliegende Arbeit wird anhand eines Fazits und einer kritischen Einschätzung abgeschlossen.

2. Verkehrsträger in der Logistik

Für den Transport von Gütern werden in der Logistikbranche unterschiedliche Transportmittel eingesetzt. Grundsätzlich lässt sich das logistische Transportnetzwerk in fünf verschiedene Hauptverkehrsträger einteilen:

- Straßengüterverkehr
- Bahnverkehr
- Binnenschifffahrt
- Luftfracht
- Seeschifffahrt

Einen sechsten, allerdings gesonderten Verkehrsträger stellen Pipelines, also der Rohrleitungsverkehr, für Energieträger oder Wärmeenergie dar (vgl. Arnold, Isermann, Kuhn, Tempelmeier, & Furmans, 2008, S. 13-15).

Im Jahr 2018 wurden 72 Prozent aller Warentransporte durch Lastkraftwagen transportiert. Zudem sind steigende Transportentfernungen und zu transportierende Gütergewichte die Konsequenzen des wachsenden Markts (vgl. Bundesamt für Güterverkehr, 2019). Die genannte Dominanz des Straßengüterverkehrs, ist auf eine engmaschige Infrastruktur zurückzuführen. Hieraus entwickelt sich eine Netzbildungsfähigkeit, die es dem Straßengüterverkehr ermöglicht, nahezu jeden Punkt abzudecken (vgl. Inside Business, 2016).

Die Netzbildungsfähigkeit lässt sich auf die von Voigt 1973 aufgestellte Verkehrswertigkeit zurückführen. Voigt fokussiert sich hierbei nicht ausschließlich auf statistische Daten der Verkehrsträger, sondern viel mehr auf die Qualität des Transports (vgl. Voigt, 1973, S. 66). Für die Verkehrswertigkeit stellt Voigt sieben Qualitätsmerkmale auf:

- Massenleistungsfähigkeit
- Schnelligkeit
- Fähigkeit zur Netzbildung
- Berechenbarkeit
- Häufigkeit der Verkehrsbedienung
- Sicherheit
- Bequemlichkeit

Laut Voigts Verkehrswertigkeit verfügt der Bahnverkehr über eine höhere Massenbewegung im Vergleich zum Straßengüterverkehr. Voigt erkennt jedoch auch das Potenzial einer engmaschigen Infrastruktur durch den Straßengüterverkehr (vgl. Voigt, 1973, S. 80). Um eine bestmögliche Massenleistungsfähigkeit zu nutzen, ist laut Lohre, Pfennig, Poerschke, & Gotthardt (vgl. 2015, S. 13-15) die Kombination aus mehreren Verkehrsträgern (kombinierter Verkehr) notwendig.

Neben den aufgezeigten sieben Qualitätsmerkmalen lassen sich die einzelnen Verkehrsträger zudem anhand ihrer Emissionen unterscheiden. Je nach Verkehrsaufwand emittieren die Verkehrsträger unterschiedliche Mengen an Treibhausgasen, Feinstaub und Stickstoffoxiden. Ausschlaggebend hierfür ist die Antriebsart und der Kraftstoff des jeweiligen Verkehrsträgers.

Das Umweltbundesamt hat für das Jahr 2010 einen Vergleich der Emissionen einzelner Verkehrsträger veröffentlicht (vgl. Umweltbundesamt, 2012). Zu berücksichtigen bei einem solchen Vergleich ist jedoch die Vorkette der Energieträger. Die Vorkette beinhaltet nicht nur den reinen Energieträgereinsatz (Kerosin, Benzin, Diesel), sondern betrachtet zudem die Förderung und den Transport der Brennstoffe (vgl. Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V., 2010).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Emissionen der Verkehrsträger in Gramm pro Tonnenkilometer (g/tkm)

Abbildung 1: Verkehrsträgervergleich Emissionen

Quelle: In Anlehnung an Umweltbundesamt, 2012

Anhand der Abbildung wird deutlich, dass Bahn und Schiff deutlich umweltfreundlichere Verkehrsträger sind. Der hohe Verbrauch von Öl und sämtliche Emissionen der Lastkraftwagen erhöhen die Umweltbelastung.

Dementsprechend befinden sich die europäische und nationale Verkehrspolitik seit geraumer Zeit in der Optimierung, einen umweltverträglichen, nachhaltigen Güterverkehr zu gewährleisten (Sustainable mobility) (vgl. Arnold, Isermann, Kuhn, Tempelmeier, & Furmans, 2008, S. 1017-1050). Bereits in den 1980er Jahren konnten erste Fortschritte durch Forschungen im Bereich der Fahrzeugtechnik erzielt werden. Da jedoch heutzutage vor allem der Klimawandel öffentlich stark diskutiert wird, haben sich dahingehend auch die umweltschützenden Ziele verlagert. Der Fokus richtet sich auf die Reduzierung von verkehrsbezogenen Treibhausgasemissionen (vgl. Lohre, Pfennig, Poerschke & Gotthardt, 2015, S. 13-15). Speziell der Bereich des Straßengüterverkehrs erreicht durch sein stetiges Wachsen für Wirtschaftsexperten seit Jahren eine Grenze der Belastbarkeit gegenüber der Nachhaltigkeit und Umwelt. Laut Statistischem Bundesamt wurden im Jahr 2018 auf 506,9 Millionen Tonnenkilometer, 3.746,6 Millionen Tonnen Güter auf den deutschen Straßen transportiert (vgl. Arnold, Isermann, Kuhn, Tempelmeier, & Furmans, 2008, S. 1017-1050). Hieraus ergibt sich ein Anstieg von 64,1 Millionen Tonne im Vergleich zum Vorjahr (vgl. Statistisches Bundesamt, 2019).

3. Straßengüterverkehr

3.1 Ökonomische Einordnung

Grundsätzlich wird der Straßenverkehr in Deutschland einheitlich betrachtet. Hierunter fallen, neben dem Güterverkehr, sämtliche Motorkraft bewegte Fahrzeuge, wie z.B. PKWs (vgl. Rüdiger & Clausen, 2014, S. 15). Für das Jahr 2011 schätzten Kille und Schwemmer den gesamten deutschen Logistikmarkt auf ca. 223 Mrd €. Hierbei wurden jedoch alle logistischen Leistungsarten, Marktsegmente und Verkehrsträger einbezogen (vgl. Kille & Schwemmer, 2012, S. 46). Der Anteil des Straßengüterverkehrs beläuft sich im selben Jahr auf ca. 35 Mrd € (vgl. DIW, 2012, S. 47). Im Jahr 2011 tätigte der Straßengüterverkehr in Deutschland Transportleistungen in Höhe von ca. 457,6 Mrd tkm (vgl. Baron, 2019).

Logistikunternehmen bieten unterschiedliche Dienstleistung an, die teilweise durch mehrere Verkehrsträger abgewickelt werden. Dementsprechend sind einige Marktsegmente verkehrsträgerübergreifend und eine genau Zuordnung für den Straßengüterverkehr schwierig (vgl. Kille & Schwemmer, 2012, S. 49). Folgende sechs Marktsegmente lassen sich dennoch dem Straßengüterverkehr bzw. dem kombinierten Verkehr zuordnen:

- Industrielle Kontraktlogistik, Produktions- und Ersatzteilversorgungslogistik
- Konsumgüterdistribution und Kontraktlogistik
- Ladungsverkehr, landgebunden
- Kurier, Express und Paket (KEP)
- Ladungsverkehre mit sonst. spez. Equipment
- Stückgutverkehre, landgebunden (vgl. Rüdiger & Clausen, 2014, S. 15)

Insgesamt betrug der Umsatz der sechs Marktsegment im Jahr 2011 ca. 146,8 Mrd € (vgl. Kille & Schwemmer, 2012, S. 53).

3.2 Ökologische Einordung

Wie auch bei der ökonomischen Einordnung wird die Zuordnung der ökologischen Verhältnisse im deutschen Verkehr als Ganzes betrachtet (vgl. Rüdiger & Clausen, 2014, S. 16-17). Insgesamt betrugen die in Deutschland verursachten Treibhausgasemissionen im Jahr 2011, 920 Millionen Tonnen (vgl. Umweltbundesamt, 2020b). Für den Verkehr ermittelte das Umweltbundesamt im selben Jahr eine Höhe von 157 Millionen Tonnen. Hieraus ergibt sich ein Anteil der Gesamtemissionen von 17,06% (vgl. Umweltbundesamt, 2020a). In den Bereich Verkehr fallen jedoch auch Kategorien, wie z.B. die Energieumwandlung, die Methanemissionen der Landwirtschaft, sowie generelle Treibhausgase der Industrie. Der Straßenverkehr in Deutschland ist, unter Berücksichtigung der aufgezählten Kategorien, mit 94,7% Hauptverursacher der hohen Emissionen in Deutschland (vgl. Rüdiger & Clausen, 2014, S. 16).

Treibhausgase, wie z.B. Kohlendioxid oder Feinstaub, entstehen im Straßenverkehr durch die Verbrennung von Kraftstoff. Um einen genauen Überblick zu erhalten, welchen Einfluss der Straßengüterverkehr auf die Emissionen in Deutschland hat, ist die Betrachtung der Verkaufsmenge von Benzin und Diesel notwendig. Laut dem Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wurden im Jahr 2011 ca. 70.000 Millionen Liter Kraftstoff verkauft. Für den reinen PKW-Verbrauch wurden ca. 30 Millionen Liter Benzinverbrauch und ca. 15 Millionen Dieselverbrauch ermittelt. Der Dieselverbrauch für LKWs im selben Jahr betrug ca. 25 Millionen Liter. Basierend auf den verkauften Mengen Kraftstoff, betrug der Anteil des Straßengüterverkehrs im Jahr 2011 35,71% (vgl. DIW, 2012, S. 303).

4. Definition „Grüne Logistik“

In den vergangenen Jahren ist die „Grüne Logistik“ immer mehr in den Vordergrund gerückt. Durch öffentliches Interesse und Diskussionen in Fachkreisen wird die Logistikbranche vermehrt zur Verantwortung gegenüber dem Umweltschutz gezogen. Allerdings existiert keine eindeutige Definition der „Grünen Logistik“ (vgl. Lohre, Pfennig, Poerschke & Gotthardt, 2015, S.23).

In der vom deutschen Speditions- und Logistikverband (DSLV) 2010 durchgeführten Studie, beschreiben Lohre und Herschlein den Umweltschutz nicht als primäres Ziel logistischer Unternehmen. Der Schutz der Umwelt werde jedoch, nach Erfüllung des Kerngeschäfts, von immer mehr Unternehmen berücksichtigt. Für Unternehmen sind laut Lohre und Herschlein klare Ziele und Strukturen der Schlüssel für eine komplementäre Verbindung zwischen Ökonomie und Ökologie (vgl. Lohre & Herschlein, 2010, S. 3-4).

Um eine begriffliche Eingrenzung zu schaffen, gaben Lohre & Herschlein in der DSLV Studie drei mögliche Definitionen vor, die von befragten Unternehmen ausgewählt wurden:

a) „Grüne Logistik“ umfasst alle Maßnahmen zur Auslastungsoptimierung, Bündelung und Tourenoptimierung, um so Verkehr und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren.
b) „Grüne Logistik“ umfasst zusätzlich zu a) weitere Maßnahmen zur Reduzierung verkehrsbedingter und stationärer Umweltbelastungen der Logistik, wie z.B. die Nutzung von Geothermie im Lager oder eine gezielte Veränderung des modal Split.
c) „Grüne Logistik“ bezeichnet die bewusste Gestaltung umweltfreundlicher Logistikprodukte, die für die Kunden im Vergleich zu klassischen Logistikprodukten einen umweltrelevanten Mehrwert bieten (Lohre & Herschlein, 2010, S. 4).

Definition a) beschreibt die „Grüne Logistik“ als Effizienzsteigerung und damit den Spediteur und seine ökonomische Motivation als Schnittstelle. Ziele und Maßnahmen zur optimalen Verknüpfung zwischen Ökologie und Ökonomie sind, laut der Studie des DSLV, für über 90% der befragten Unternehmen relevant. Lohre und Herschlein beschreiben das Begriffsverständnis als „lean is green“.

Definition b) geht im Vergleich zu Definition a) noch einen Schritt weiter. Hier werden neben der Reduzierung von ineffizienten ökonomischen und ökologischen Handlungen vor allem kompatible Ziele verfolgt, wie z.B. die Verantwortung gegenüber der Umwelt. Anhand der Studie des DSLV ergibt sich, dass knapp 90% der befragten Unternehmen mit der Definition übereinstimmen. Um jedoch dem Begriff „Grüner Logistik“ gerecht zu werden, fehlt es den Unternehmen an zusätzlichen ökologischen Aktivitäten. Definition b) lässt sich demnach als ökologische Maßnahme definieren.

Definition c) beschreibt die „Grüne Logistik“ als Mehrwert für den Kunden. Resultierend hieraus werden, im Vergleich zu den Definitionen a) und b), Kundenanforderungen auf Basis der Ökologie in den Vordergrund gestellt. Der aufgestellten Definition stimmen knapp 90% der Unternehmen zu.

Laut der Untersuchung des DSLV erhält Definition a) den größten Zuspruch. Während für einige Unternehmen der Spediteur als ökonomische und ökologische Schnittstelle ausreichend ist, sind für Lohre & Herschlein, nach Auswertung der Untersuchung, weitere Maßnahmen notwendig um von „Grüner Logistik“ zu sprechen (vgl. Lohre & Herschlein, 2010, S. 4-6).

Lohre und Herschlein sammelten dementsprechend weiter Vorschläge und ergänzten diese:

- „Green Logistics“ umfasst alle Tätigkeiten, die mit der Erfassung und Kompensation von Treibhausgasemissionen in Transport, Lagerhaltung, Vor-, Haupt- und Nachlauf, Dienstreisen und sonstigen Energieverbräuchen verbunden sind oder damit im Zusammenhang stehen.
- „Grüne Logistik“ ist umfassend zu verstehen und bezieht alle im Unternehmen getätigten Ereignisse sowie die Produktionsstätten und Anlagen gleichermaßen mit ein.
- „Grüne Logistik“ hebt sich von „normalen“ logistischen Optimierungsansätzen (z.B. Auslastungsoptimierung) durch die gezielte umweltbezogene Gestaltung von Abläufen und Produkten ab (z.B. alternative Antriebe, Biokraftstoffe, innovative (!) Ansätze zur Logistikoptimierung, gezielte Ausweisung der Umweltauswirkungen/Emissionen und entsprechende Maßnahmen zu deren Minderung, etc.). Die Erfüllung gesetzlicher Auflagen fällt nicht unter „Grüne Logistik“ (Lohre & Herschlein, 2010, S. 6).

Anhand ihrer Studie erarbeiteten Lohre und Herschlein folgende Definition: „Grüne Logistik umfasst alle Maßnahmen zur Auslastungsoptimierung, Bündelung und Tourenoptimierung, um so Verkehr und verkehrsbedingte Emissionen zu reduzieren. [Außerdem] umfasst [sie] zusätzlich weitere Maßnahmen zur Reduzierung verkehrsbedingter und stationärer Umweltbelastungen der Logistik [...]. Grüne Logistik bezeichnet die bewusste Gestaltung umweltfreundlicher Logistikprodukte, die für den Kunden im Vergleich zu klassischen Logistikprodukten einen umweltrelevanten Mehrwert bieten“ (vgl. Lohre und Herschlein 2010, S.4).

[...]

Ende der Leseprobe aus 26 Seiten

Details

Titel
Grüne Logistik im Straßengüterverkehr
Hochschule
Europäische Fernhochschule Hamburg
Note
1,6
Autor
Jahr
2020
Seiten
26
Katalognummer
V703180
ISBN (eBook)
9783346182432
ISBN (Buch)
9783346182449
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Grüne Logistik im Straßengüterverkehr Euro FH Europäische Fernhochschule Hamburg Transportsysteme Umwelt Green Logistic
Arbeit zitieren
Daniel Weber (Autor), 2020, Grüne Logistik im Straßengüterverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/703180

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Grüne Logistik im Straßengüterverkehr



Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden