Verkehrsüberwachung durch Private - Rechtliche Möglichkeiten und Grenzen am Beispiel der Geschwindigkeitsüberwachung


Diplomarbeit, 2007
73 Seiten, Note: 1,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Vorwort

I Kompetenzfragen

1. Allgemeines
1.1. Kompetenzverteilung nach Art 10 bis 15 B-VG
1.2. Die Interpretation der Kompetenznormen

2. Die Kompetenzlage auf dem Gebiet des Straßenwesens
2.1. Die Kompetenzlage während der Monarchie
2.2. Der Übergang zur bundesstaatlichen Kompetenzordnung (1920/25)
2.3. Die Novellen 1925 und 1929
2.4. Die Verfassung 1934
2.5. Die Wiederherstellung des österreichischen Rechts und seine Weiterentwicklung in kompetenzrechtlicher Sicht
2.6. Bundesverfassungsnovelle 1960

II Abgrenzung, Begriffsbestimmung und -zuordnung

1. Abgrenzung der Kompetenztatbestände „Kraftfahrwesen“ und „Straßenpolizei“ ..
1.1. Kraftfahrrecht
1.2. Straßenpolizei

2. Begriffsbestimmung und Zuordnung
2.1. Verkehrspolizei
2.2. Organe der Straßenaufsicht
2.3. Abgrenzung „ruhender Verkehr“ und „fließender Verkehr“

III Geschwindigkeitsüberwachung in Österreich: Methoden, Verfahren, Rechtsschutz

1. Verfahren zur Ahndung von Geschwindigkeitsübertretungen
1.1. Die abgekürzten Verfahren
1.2. Das ordentliche Verwaltungsstrafverfahren

2. Methoden der Geschwindigkeitsüberwachung
2.1. Automatische Überwachung
2.2. Dienstliche Wahrnehmung
2.3. Anzeige

IV Privatisierung der Geschwindigkeitsüberwachung in Österreich

1. Motivation der Privatisierung

2. Anknüpfungspunkte: Wie und wo können „Private“ in der Geschwindigkeitsüberwachung eingesetzt werden?
2.1. Beleihung
2.2. Die „Hintertür“

V Ein RECHT[s]politisches Fazit

1. Rechtliches Fazit: Grenze des Einsatzes von „Privaten“ ist der Hoheitsakt

2. Rechtspolitische Erwägungen: „Private“ als systematische Anzeigeerstatter?

Abkürzungsverzeichnis

Literaturverzeichnis

Judikaturverzeichnis

Vorwort

Diese Diplomarbeit trägt den Titel „Verkehrsüberwachung durch Private“ und soll rechtliche und auch rechtspolitische Aspekte rund um die Beteiligung von Privatrechtssubjekten in der öffentlichen Verwaltung, speziell zugeschnitten auf den Bereich „Geschwindigkeitsüberwachung“, erörtern und Grenzen der Einbindung „Privater“ aufzeigen.

Das Thema schien sich vor allem deshalb für eine Diplomarbeit zu eignen, weil es einerseits nicht an Aktualität entbehrt und andererseits Vorhaben rund um Beleihung, Ausgliederung und Privatisierung immer wieder neue Fragen rechtlicher Natur aufwerfen.

Nach einer ausführlichen Abgrenzung der verfassungsrechtlichen Kompetenzen geht die Arbeit dazu über, Begriffe zu definieren und zuzuordnen. Dabei wurde bewusst darauf wert gelegt, den „roten Faden“ nicht zu verlieren, damit der Übergang zum thematischen Kern der Arbeit nicht abrupt erfolgt.

Die Erörterung der verwaltungsrechtlichen Systematik, in die die Geschwindigkeitsüberwachung eingreift, findet im Kapitel III ihren Platz. Der Schwerpunkt liegt dabei bei den sog „abgekürzten Verfahren“, die bei Verwaltungsübertretungen im Straßenverkehr als Massenphänomen auftreten.

Ferner werden die verschiedenen Möglichkeiten zur Einbindung von „Privaten“ im Kapitel IV behandelt. Kritische Anmerkungen werden dabei laufend eingearbeitet. Schließlich bleibt, soviel sei vorweggenommen, im Kapitel V mehr übrig als ein bloßes Resümee, was aber durchaus als „Spiegel der Komplexität“ des Rechtsbereichs „Straßenverkehr“ gesehen werden kann.

Mein besonderer Dank gilt an dieser Stelle Herrn Mag. René GAISCH von der Rechtsabteilung des ÖAMTC Steiermark. Dank der von ihm zur Verfügung gestellten Materialien konnten in die Arbeit Aspekte einfließen, ohne die eine kontroversielle Beleuchtung des Themas nur schwer möglich gewesen wäre.

Kapitel I

Kompetenzfragen

Der Straßenverkehr ist ein thematisch breit gefächertes Feld, auch im rechtlichen Bereich. So stellt sich die Frage, wo der Bereich „Verkehrsüberwachung“ zuzuordnen ist. Zu Beginn soll daher der verfassungsrechtliche Kontext erläutert und insbesondere die Kompetenzfrage geklärt werden.

i. Allgemeines

1.1. Kompetenzverteilung nach Art io bis 15 B-VG

Die Kompetenzverteilung bestimmt im Wesentlichen die Aufteilung der Gesetzgebung und Vollziehung zwischen dem Bund und den Ländern. Die Kompetenzartikel dienen also der Abgrenzung von Zuständigkeitsbereichen innerhalb dieser Staatsfunktionen.[1] [2] [3] Es handelt sich um die Art 10 bis 15 B-VG. Doch auch außerhalb dieses Gesetzes gibt es kompetenzrechtliche Bestimmungen, wie z.B. in anderen Bundesverfassungsgesetzen und in Verfassungsbestimmungen einfacher BG.

Man unterscheidet hier 4 Kompetenztypen:

Gesetzgebung und Vollziehung sind Bundessache; Gesetzgebung ist Bundessache, Vollziehung Landessache; Grundsatzgesetzgebung ist Bundessache, Ausführungsgesetzgebung und Vollziehung sind Landessache; Gesetzgebung und Vollziehung sind, soferne nicht anderes bestimmt worden ist, Landessache in Gesetzgebung und Vollziehung (sog. Generalklausel zugunsten der Länder).

Diese Technik der Kompetenzverteilung geht von der Fiktion aus, daß sich Gesetzesmaterien striatissime zwischen Bund und Ländern aufteilen ließen.

Dieses Prinzip hat der VfGH in folgender Art und Weise verdeutlicht: Die österreichische Bundesverfassung kennt keine konkurrierenden Gesetzgebungszuständigkeiten, d.h., dass ein und dieselbe Materie nicht mehreren, sondern nur einem Kompetenztatbestand zugeordnet werden kann.[4]

Angesichts der zunehmenden Komplexität der Lebensverhältnisse ist aber eine solche Trennung der Kompetenzen nur mehr schwer möglich.[5] Immer öfter bringen es Lebenssachverhalte mit sich, daß unter verschiedenen Gesichtspunkten Regelungsbedürfnisse bei gleichbleibender Verfassungslage (!) entstehen, die ein „Ineinandergreifen“ von Kompetenzen erfordern.

Die damit verbundenen Abgrenzungsprobleme sind einerseits immer wieder Anlass für Entscheidungen des VfGH[6], und andererseits Grund für die ausführliche Abhandlung dieses Themenbereichs im Rahmen dieser Arbeit. Nicht ganz unproblematisch erscheint in diesem Zusammenhang die Tatsache, daß der VfGH kein Problem darin sieht, daß eine Sache sowohl dem Kompetenztatbestand „Kraftfahrwesen“ Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG, als auch dem der „Straßenpolizei“ Art 11 Abs 1 z 4 B-VG zuzuordnen sei.[7]

Wie aber trotz allem eindeutig zu erkennen ist, sind dem Bund weit mehr Aufgaben zugeteilt als den Ländern, va in der Gesetzgebung.

1.2. Die Interpretation der Kompetenznormen

Die Kompetenzverteilung der Bundesverfassung beruht auf dem Strukturprinzip der strikten Kompetenztrennung iS einer Exklusivität der Kompetenzbereiche des Bundes und der Länder: Eine bestimmte Regelung und ihre Vollziehung müssen stets einem einzigen Kompetenztatbestand zugeordnet werden.[8]

Um eine lückenlose Kompetenzordnung zu erzielen, spielt vor allem die Generalklausel des Art 15 Abs 1 B-VG eine zentrale Rolle.

Durch die schon erwähnte starke Zersplitterung der Kompetenzen kommt es jedoch häufig zur Bildung von sog. „Querschnittsmaterien“, z.B. Raumordnung oder Katastrophenschutz. Eine Querschnittsmaterie ist dann als solche zu bezeichnen, wenn eine Materie nicht nur einem Kompetenztatbestand zugeordnet und somit nicht einem einzelnen Gesetzgeber (Bund oder Land) zugerechnet werden kann.

Verschiedene Interpretationsmethoden sollen bei der Auslegung der Kompetenznormen helfen. Die wichtigsten Methoden sind die Versteinerungstheorie und die Gesichtspunktetheorie.

1.2.1. Versteinerungstheorie

Die in den Kompetenzartikeln verwendeten Ausdrücke müssen in der Bedeutung verstanden werden, die ihnen im Zeitpunkt des Wirksamwerdens dieser Art am 1. Oktober 1925 nach dem Stand der Rechtsordnung zugekommen ist.[9]

Es muss also untersucht werden, wie ein Tatbestand im Versteinerungszeitpunkt auf einfachgesetzlicher Basis geregelt war, wobei die Versteinerungstheorie eine Weiterentwicklung des Rechts zulässt, sofern inhaltlich­systematischer Zusammenhang besteht.[10]

„So entspricht es einer intrasystematischen Weiterentwicklung des Kompetenztatbestandes „Angelegenheiten des Gewerbes“ (Art 10 Abs 1 Z 8 B-VG), dass er dazu ermächtigt, auch für sich neu entwickelte Betriebsformen (z.B. Diskotheken) Regelungen vorzunehmen.“[11]

Beachtenswert erscheint auch die Ansicht, dass es durch die B-VGN 1960 nur zu einer Verlagerung des Kompetenztatbestandes „Straßenpolizei“ aus Art 10

Abs 1 Z 9 B-VG bzw. Art 12 Abs 1 Z 8 B-VG in Art 11 Abs 1 Z 4 B-VG gekommen und daher kein neuer Versteinerungszeitpunkt entstanden ist.[12]

1.2.2. Gesichtspunktetheorie

„Sachverhalte können unter verschiedenen Gesichtspunkten geregelt werden; nach dem einen Gesichtspunkt kann dabei eine Zuständigkeit des Bundes, nach dem anderen eine Zuständigkeit der Länder gegeben sein.“[13]

Der Vollständigkeit wegen sind noch die Zwecktheorie, die Wesenstheorie, das Berücksichtigungsprinzip, die „Weder-Noch“-Kompetenz und die föderalistische Interpretationsmaxime anzuführen.[14]

ÖHLINGER erwähnt unter der Überschrift „Strukturmerkmale und Auslegungsregeln der Kompetenzverteilung“ auch noch das Adhäsionsprinzip. Dieses besagt, dass Regelungen auch ohne deren ausdrückliche Nennung von einem Sachbereich umfasst werden. Sie folgen der „Hauptmaterie“, beispielsweise Art 10 Abs 1 Z 6 B-VG betreffend verwaltungsstrafrechtliche Regelungen und Enteignungsregeln, oder auch die Regelungen hinsichtlich des Verwaltungsverfahrens, sofern nicht der Bund von seiner Bedarfskompetenz, d.h. es muss Bedarf nach einheitlicher Regelung bestehen, nach Art 11 Abs 2 B-VG Gebrauch macht.[15]

2. Die Kompetenzlage auf dem Gebiet des Straßenwesens

Typisch für den Bundesstaat österreichischer Prägung ist seine zersplitterte Kompetenzverteilung. Eine derartige Zersplitterung besteht auch im Bereich des Verkehrsrechts.

Auffallend an der geltenden Rechtslage ist, dass „Verkehrsrecht“ kein Kompetenztatbestand ist. Vielmehr stellen einzelne Bestandteile des Verkehrsrechts Kompetenztatbestände dar. Eine erschöpfende Darstellung all dieser Bestandteile würde den Rahmen dieser Arbeit sprengen, weshalb sich die folgenden Erörterungen auf die in Folge relevanten Tatbestände „Kraftfahrwesen“ und „Straßenpolizei“ konzentrieren.

Der Kompetenztatbestand „Kraftfahrwesen“ ist in Art 10 Abs i Z 9 B-VG und der Kompetenztatbestand „Straßenpolizei“ in Art 11 Abs 1 Z 4 B-VG geregelt. Diese Regelung ist ein Erbe des dezentralisierten Einheitsstaates, den die Monarchie bis 1918 bildete. Zum besseren Verständnis dieser Regelung bedarf es daher eines Rückblicks beginnend mit der Monarchie.

2.1. Die Kompetenzlage während der Monarchie

Nach der Verfassung der k.u.k. Doppelmonarchie Österreich-Ungarn waren dem Reichsrat folgende Bereiche Vorbehalten: das Telegraphen-, Post-, Eisenbahn-, Schifffahrts- und sonstige Reichskommunikationswesen. Unter dem „sonstigen Reichskommunikationswesen“ wurde das Straßenwesen bezüglich der „Reichsstraßen“ verstanden. Reichsstraßen waren öffentliche Ärarialstraßen, ds jene Straßen, die Kraft gesetzlicher Verfügung vom Staat zu verwalten und zu erhalten waren.

Die Zuständigkeit der Reichsgesetzgebung war nur auf Reichsstraßen (ärarische Straßen) bezogen, die Gesetzgebung bezüglich der nicht-ärarischen öffentlichen Straßen besaßen hingegen die Landtage. Nicht nur in quantitativer, sondern auch in qualitativer Hinsicht hat die Landesgesetzgebung die Reichsgesetzgebung überwogen.

„Innerhalb der Straßenangelegenheiten wurde bereits in der Monarchie deutlich unterschieden zwischen:

a) der Straßenverwaltung als der Regelung des Baues und der Erhaltung von Straßen und

b) der Straßenpolizei, diese umfasste

- Bestimmungen zur Verhütung von Straßenbeschädigungen (Straßenpolizei ieS) sowie

- Bestimmungen zur Sicherung des Verkehrs (Verkehrspolizei)“.[16]

Diese Unterscheidung war nicht kompetenzrechtlich, sondern verwaltungstheoretisch und -organisatorisch begründet und schloss nicht aus, polizeiliche und straßenverwaltungsrechtliche Regelungen zu verknüpfen. Die Differenzierung von „ärarischen“ und „autonomen“ Straßen war hingegen für die Kompetenz ausschlaggebend.

Die verkehrspolizeilichen Vorschriften enthielten nicht nur eigentliche Bestimmungen über den Verkehr, sondern auch Vorschriften über die Ausstattung der Fuhrwerke, z.B. Breite der Radfelgen, Bremseinrichtungen, Beleuchtung usw.

Für Automobile und Motorräder, also Kfz, die nicht auf Schienen laufen, mussten neue Normen geschaffen werden. So wurde 1910 die AutomobilVO erlassen. In ihr fand man u.a. Regelungen bezüglich der Konstruktion und Ausrüstung, Prüfung und Genehmigung, Führung der Kfz und ihrer Kennzeichnung. Diese VO war über die Zeit der Monarchie hinaus bis 1930 in Geltung. Der VfGH deutete sie als AusführungsVO iSd Art 18 Abs 2 B-VG.[17]

2.2. Der Übergang zur bundesstaatlichen Kompetenzordnung (1920/25)

Am Ende der Monarchie konnte man drei Normenkomplexe erkennen:

a) Normen, die die Herstellung und Erhaltung der Straßen regelten;
b) Straßenpolizeiliche Vorschriften und
c) Vorschriften über den Betrieb von Kfz.

Diese Unterscheidung nahm der Verfassungsgesetzgeber zum Vorbild für die Kompetenzverteilung zwischen Bund und Ländern auf dem Gebiet des Straßenverkehrs im B-VG 1920.

2.2.1. Entstehung des B-VG

In der Konstituierenden Nationalversammlung am 1. Oktober 1920 wurde der Kern des österreichischen Bundesverfassungsrechts, das Bundes­Verfassungsgesetz (B-VG), beschlossen.

„Ihm war seit Begründung der Republik durch die aus ehemaligen Reichsratsmitgliedern bestehende Provisorische Nationalversammlung Ende

Oktober 1918 ein fast zweijähriges Verfassungsprovisorium vorausgegangen. Das G vom 14.11.1918 betreffend die Übernahme der Staatsgewalt in den Ländern begründete eine Vorform des Bundesstaates“.16 Was ist nun unter einem Bundesstaat zu verstehen?

2.2.1.1. Der Bundesstaat

Die Republik Österreich ist ein Bundesstaat, d.h. sie ist von außen gesehen als einheitlicher Staat zu betrachten, im Innenverhältnis weist sie aber Gliedstaaten auf, die teilweise selbständig, auch nach außen hin, agieren können.

Dieser Bundesstaat ist historisch gewachsen. Während die Monarchie seit Kaiser KARL VI., den Reformen der Kaiserin MARIA THERESIA und durch die Verfassungsentwicklung des 19. Jahrhunderts sich eher zu einem Zentralstaat entwickelte, ist die Republik 1920 als Bundesstaat errichtet worden. Obschon die Republik durch Staatsgründungsakte der Länder mitbegründet worden war, griff sie im Wesentlichen auf die Strukturen der Monarchie zurück.

Den Charakter eines Bundesstaates erhielt Österreich durch die KELSEN’sche Verfassung, wobei KELSEN erst durch einige neu geschaffene Instrumente auf dem Boden der vorhandenen Strukturen Österreich zum Bundesstaat machte: Dazu zählen die mittelbare Bundesverwaltung einerseits, andererseits die Einordnung der vorhandenen Gesetzgebungs- und Vollziehungszuständigkeiten einschließlich des Behördenapparates in die gegenwärtige Struktur der Bundesverfassung.17

Die staatlichen Funktionen (Gesetzgebung, Vollziehung) sind zwischen Bund und Ländern aufgeteilt. Unter dem Begriff Vollziehung wird hier aber nur die Hoheitsverwaltung verstanden, da die Gerichtsbarkeit ausschließlich Bundessache ist.

Ebenfalls nicht darunter zu verstehen ist die Privatwirtschaftsverwaltung. Der Staat agiert hier wie ein Privater, zB Betrieb von Unternehmen, Beteiligung und Gründung eines Vereins, tritt aber nicht als Träger seiner hoheitlichen Befugnisse auf, dh er handelt nicht mit imperium.[18] [19]

Rechtliche Basis dafür ist Art 17 B-VG, woraus ersichtlich ist, dass Bund und Länder nicht an die Ordnung der bundesstaatlichen Kompetenzverteilung gebunden sind.[20]

Damit eine rechtliche Gleichwertigkeit (Parität) zwischen Bund und Ländern erreicht wird, gilt der Grundsatz „Bundesrecht bricht Landesrecht“ im Verhältnis zwischen einfacher Bundesgesetzgebung und einfacher Landesgesetzgebung nicht.

Liegt aber eine Bestimmung beider Gebietskörperschaften zur selben Materie vor, wird die lex-posterior-Regel herangezogen. Schließlich entscheidet der VfGH, in welche Kompetenz die Erlassung der Norm fällt.

Hans KELSEN legte im Auftrag der Staatskanzlei bis zum Oktober 1919 fünf Verfassungsentwürfe vor, doch die politischen Parteien der Konstituierenden Nationalversammlung konnten keinen Konsens finden.

Die Sozialdemokraten forderten ua ein Einkammersystem, kein Staatsoberhaupt, Wahl der Regierung durch die Nationalversammlung, Selbstregierung der Länder, jedoch soll Reichsrecht Landesrecht brechen, Volksabstimmung über wichtige G und Ausbau der Grundrechte.

Die Christlichsozialen hingegen wollten ein Zweikammersystem, einen Staatspräsidenten als Staatsoberhaupt und die Bestellung der BReg durch die Volksvertretung über Vorschlag des Staatspräsidenten.[21]

Nach zahlreichen Beratungen wurde mit dem G vom 1. Oktober 1920, das durch einen Kompromiss der Parteien entstanden war, die Republik Österreich als Bundesstaat konzipiert (B-VG).

Das B-VG 1920 konstatierte, dass das politische Schwergewicht beim Nationalrat (Parlament) liegt, der die BReg wählt und gemeinsam mit dem Bundesrat (Länderkammer) die Verfassungsrichter bestellt. Der BPräs wurde von der Bundesversammlung gewählt (direkte Wahl durch das Staatsvolk erst seit der Novelle 1929). Somit entstand eine Gewaltenverbindung zwischen Gesetzgebung und Verwaltung, bei der die Gesetzgebung dominierte. Zwischen Verwaltung und

Justiz (Art 94 Abs 1 B-VG) wurde aber eine vollkommene Gewaltentrennung eingezogen.20 In vielen Bereichen blieb man aber uneinig. So bestand bezüglich der Grundrechte jener Kompromiss, dass der Grundrechtskatalog der Verfassung der Monarchie - das StGG von 1867 über die allgemeinen Rechte der Staatsbürger der im Reichsrate vertretenen Königreiche und Länder - aufrechterhalten und ergänzt wurde (vgl Art 149 B-VG).

Die Parteien einigten sich darauf, dass die Art 10 bis 13 und 15 B-VG vorläufig nicht in Kraft treten sollten. Es galten die Kompetenzbestimmungen der Märzverfassung 1919, somit die Kompetenzbestimmungen der Dezemberverfassung von 1867 weiter.

Weiters bestand auch keine Einigkeit bezüglich der Schulfragen und der Finanzen.21 Bezüglich des Straßenverkehrs sah das B-VG in dieser Fassung folgende Kompetenzregelungen vor:

a) Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG: „Angelegenheiten der wegen ihrer Bedeutung für den Durchzugsverkehr durch BG als Bundesstraßen erklärten Straßenzüge“ und

b) Art 11 Abs 1 Z 5 B-VG: „Kraftfahrwesen“.22

Alle nicht der Bundesgesetzgebung und -vollziehung vorbehaltenen Angelegenheiten blieben gem Art 15 Abs 1 B-VG im selbständigen Wirkungsbereich der Länder. Der Kompetenztatbestand „Kraftfahrwesen“ war gegenüber der Kompetenzlage in der Monarchie neu. Der Bund war für die Gesetzgebung und die Länder für die Vollziehung zuständig.

2.3. Die Novellen 1925 und 1929

Im Jahr 1925 kam es schon zu der ersten großen B-VG Novelle.[22] Wie schon erwähnt trat damit der Kompetenzkatalog (Art 10 bis 15 B-VG) nach einer Revision in Kraft. Es wurde[23] [24] [25]

a) der Tatbestand „Kraftfahrwesen“ aus dem Art 11 B-VG in den Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG transferiert und

b) in den Art 12 B-VG ein neuer Tatbestand „Straßenpolizei, soweit sie sich nicht auf Bundesstraßen bezieht und daher unter Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG fällt“ eingefügt.23[26]

Es ist von nun an kompetenzrechtlich zwischen Straßenverwaltung, Kraftfahrwesen und Straßenpolizei zu differenzieren.

Weiters wurde das Amt der LReg geschaffen, um die „Doppelgleisigkeit“ der Verwaltung in den Ländern (iS einer Parallelität von Bundes- und Landesorganen) zu beseitigen.[27]

Die BH wurden Landesbehörden. Zudem sollten alle Landesbehörden auch Bundessachen besorgen können (System der mittelbaren Bundesverwaltung).[28]

Die zweite große Novelle erfolgte 1929.[29] Zu diesem Zeitpunkt gab es schwere innenpolitische Spannungen (siehe Kapitel 2.3.1). Ziel der Novelle war es, die „Parlamentsherrschaft“ bzw. „Parteienherrschaft“ einzuschränken und damit die Exekutive, nämlich Regierung und Polizei zu stärken. Weiters wurde, wie schon erwähnt, die Volkswahl des BPräs eingeführt, der auch eine Erweiterung seiner Befugnisse durch die Novelle erfuhr.[30]

Das B-VG wurde im Anschluss an diese Novelle wieder verlautbart und im BGBl 1930/1 unter dem Titel „Bundes-Verfassungsgesetz in der Fassung von 1929“ kundgemacht.[31]

2.3.1. Exkurs

Am 30. Jänner 1927 mischten sich einige Frontkämpfer in eine Versammlung der Sozialistischen Partei in Schattendorf/Burgenland, in der es in der Folge zu Schüssen und drei Toten auf der Seite der Sozialdemokraten kam.

Am 14. Juli wurden die drei angeklagten Frontkämpfer freigesprochen, was zu Unruhen am 15. Juli führte. In Wien stürmten die Arbeiter den Justizpalast und steckten ihn in Brand. Die Löschversuche wurden verhindert. Nachdem die Arbeiter auch nicht auf die Beschwichtigungsversuche ihrer Parteiführer hören wollten, ließ der damalige Polizeipräsident SCHOBER ein Aufgebot an bewaffneten Polizisten die Versammlung auflösen.

Dabei wurden 89 Menschen getötet und über 1000 Menschen schwer verletzt. Nachdem Bundeskanzler SEIPEL sich weigerte, den Verhafteten eine Amnestie zu gewähren, wurde er als „Prälat ohne Milde“ bezeichnet.

2.4. Die Verfassung 1934

Obwohl die Schwierigkeiten der Abgrenzung zwischen Kraftfahrwesen und Straßenpolizei bekannt waren, wurde trotzdem die diesbezügliche Kompetenzverteilung des B-VG von der Verfassung 1934 übernommen. Es konnte aber unter dieser Verfassung eine gesetzliche Neuordnung erreicht werden. Dies ist deshalb erwähnenswert, weil die straßenverkehrsrechtliche Gesetzgebung nach 1945 unmittelbar daran anknüpft.

Es trat ein „einheitliches Verkehrsrechtsgebäude“ in Kraft, das auf „eine in ganz Österreich einheitliche Straßenverkehrs- und Kraftfahrordnung gerichtet war“. Es bestand aus:

a) neun fast wörtlich miteinander übereinstimmenden Landes­Straßenpolizeiordnungen und
b) einer Bundes-Straßenpolizeiordnung, die lediglich verfügte, dass die Vorschriften der Landes-Straßenpolizeiordnungen und die dazu erlassenen DurchführungsVO innerhalb ihres örtlichen Geltungsbereiches bis auf weiteres auch auf Bundesstraßen anzuwenden sind, sowie
c) dem KFG[32] und seinen DurchführungsVO[33]

2.5. Die Wiederherstellung des österreichischen Rechts und seine Weiterentwicklung in kompetenzrechtlicher Sicht

1945 trat die Kompetenzverteilung des B-VG idF 1929 wieder in Kraft. Es war nun notwendig, möglichst rasch eine dieser Kompetenzlage gemäße Regelung des Straßenverkehrswesens wiederherzustellen. „Denn die zwischen 1938 und 1945 auf dem Territorium der Republik in Geltung gesetzten Vorschriften waren mit dieser Kompetenzlage schon deshalb nicht kompatibel, weil das deutsche Recht die Differenzierung von Kraftfahrwesen und Straßenpolizei nicht kannte und kennt, sondern vom Begriff des Kraftfahrwesens als übergeordneter Kategorie ausging“.[34]

Um diesen Rechtszustand von 1937 zu erreichen, legte die BReg 1946 dem Nationalrat zwei Gesetzesentwürfe vor - ein StPolG und ein Kraftfahrrechts- ÜberleitungsG. Das StPolG, BGBl 1947/46, enthielt in seinem Hauptteil grundsatzgesetzliche Bestimmungen, die sich nach den Erläuterungen im Wesentlichen „an den bewährten Inhalt der Ausführungsgesetze zum Straßenpolizei-GrundsatzG“ von 1937 anschlossen. § 66 des G erklärte diesen Teil I bezüglich der Bundesstraßen als unmittelbar anwendbares Recht und übertrug die nähere Ausführung der Verordnungsgewalt. Die Verfassungsbestimmung des § 69 dieses G verfügte schließlich, dass diese DurchführungsVO des BMHuW auch in jedem Land solange als Ausführungsvorschriften bezüglich der dem Regime des Art 12 B-VG unterstellten „autonomen“ Straßen gelten sollten, bis die entsprechenden LandesausführungsG erlassen würden. Solche AusführungsG kamen aber nie zustande.

Diese Regelung blieb bis zur StVO i960 in Geltung und bewirkte eine einheitliche Normierung der Straßenpolizei für Bundes- und sonstige Straßen.[35]

2.6. Bundesverfassungsnovelle i960

Mit der Bundesverfassungsnovelle über die Straßenpolizei34 von i96035 wurde der heute gültige Stand der Kompetenzverteilung auf der Ebene der formellen Verfassungsgesetzgebung erreicht.36 Die Straßenpolizei bezüglich der Bundesstraßen wurde aus Art 10 B-VG und bezüglich der Landesstraßen aus Art 12 B-VG herausgelöst und in dem einheitlichen Tatbestand „Straßenpolizei“ im Art 11 B-VG verankert. Diese unterliegt nunmehr zur Gänze der Gesetzgebung des Bundes und der Vollziehungskompetenz der Länder.37

Der VfGH sah in diesem BVG nur eine Verschiebung der Kompetenz in Angelegenheiten der „Straßenpolizei“, nicht aber eine Änderung des Inhaltes. Was also nun unter den Kompetenztatbeständen „Straßenangelegenheiten“ iSd Art 10 Abs 1 Z 9 B-VG und „Straßenpolizei“ zu verstehen ist, müsse nach dem Zeitpunkt ihrer Schaffung (1. Oktober 1925) eruiert werden.[36] [37] [38] [39]

Kapitel II

Abgrenzung, Begriffsbestimmung und -Zuordnung

Nach der Beleuchtung der verfassungsrechtlichen Kompetenz soll in diesem Kapitel die Abgrenzung der Begriffe „Kraftfahrwesen“ und „Straßenpolizei“ in der gebotenen Kürze erfolgen. Ebenso sollen, aufbauend auf den bisherigen Ausführungen, weitere Begriffe definiert bzw zugeordnet werden, bis logisch­systematisch sowohl die Definition, als auch die Zuordnung des Begriffs „Geschwindigkeitsüberwachung“ zu den so herausgearbeiteten Begrifflichkeiten erfolgen kann. Die Erläuterungen in diesem Kapitel sind aufgrund der gebotenen Schärfe der Abgrenzung sehr kurz gehalten und aufgrund der starken Vernetzung von Kompetenz-, Zuständigkeits- und Zuordnungsfragen nicht immer gänzlich abschließend.

1. Abgrenzung der Kompetenztatbestände „Kraftfahrwesen“ und „Straßenpolizei“

1.1. Kraftfahrrecht

Von der BReg wurden zwischen 1920 und 1938 drei Vorlagen eines KFG ausgearbeitet. Zwei von diesen wurden zum G erhoben. Diese RV beschäftigten sich mit dem strittigen Problem der Abgrenzung der Kompetenzen zur Regelung des Kraftfahrwesens und der Straßenpolizei.

Dem Nationalrat wurde im November 1925 eine RV eines KFG vorgelegt, die davon ausgeht, dass der Tatbestand „Kraftfahrwesen“ drei Regelungskomplexe umfasse:

a) Bestimmungen über die Zulassung von Kfz;
b) Bestimmungen, unter denen einer Person das Führen eines Kfz erlaubt wird, sowie
c) bestimmte Verkehrsvorschriften im engeren Sinn.38

Bezüglich der letzten Regelung besteht aber das Problem der Abgrenzung gegenüber der Straßenpolizei. Die RV geht dabei von der damals bestehenden Rechtslage, nämlich der AutomobilVO 1910 aus, die eine Reihe verkehrspolizeilicher Gebote enthielt. „Aus dem Verweis dieser VO (§ 59) auf die in[40] den StraßenpolizeiG enthaltenen Bestimmungen für Kfz einerseits und dem korrespondierenden Verweis der Bundes-Straßenverkehrsordnung 1921 auf die für Kfz erlassenen „allgemeinen Bestimmungen“ andererseits wird der Schluss gezogen, dass der Tatbestand „Kraftfahrwesen“ die allgemeine Regelung des Verkehrs von Kfz auf allen Strassen umfasse“.[41]

Dieser Entwurf wurde aber nie zum G, da die Grenzen zwischen Kraftfahrwesen und Straßenpolizei nicht klar gezogen werden konnten.

Im Dezember 1927 wurde dem Nationalrat neuerlich eine RV vorgelegt, die wiederum versuchen sollte, die Kompetenztatbestände „Kraftfahrwesen“ und „Straßenpolizei“ voneinander abzugrenzen. Diese sah nun vor, dass die allgemeinen Verkehrsvorschriften der „Straßenpolizei“ und die Bestimmungen über den Verkehr, die sich aus der Eigenart des Kfz gegenüber den sonstigen Straßenbenützern ergeben, dem Kraftfahrwesen zuzuordnen sind. Somit verlagert sich wieder das Schwergewicht der Verkehrsregelungen auf den Kompetenztatbestand „Straßenpolizei“. Das KFG selbst wurde 1929 beschlossen.[42]

1936 kam es zu einem neuen Entwurf eines KFG von der BReg. Die nicht befriedigende Grenzziehung der Entwürfe von 1927/29 wurde mit diesem Entwurf revidiert. In diesem wird wieder das Schwergewicht auf das „Kraftfahrwesen“ verlagert, da für den Kraftfahrer zuvor ein Durchblick aufgrund des Ineinandergreifens von kraftfahrrechtlichen und straßenpolizeilichen Regelungen und der daran geknüpften unterschiedlichen Zuständigkeiten nicht mehr möglich war.[43]

Zuvor waren es die RV, die eine Grenze zwischen dem Kraftfahrwesen und der Straßenpolizei schaffen sollten, nach 1945 war es die Jud des VfGH und auch des VwGH, die diese Aufgabe übernahm.

Das geltende KFG 1967, das am 1. Jänner 1968 in Kraft getreten ist und schon 40 Jahre lang gilt, soll die Verkehrs- und Betriebssicherheit auf Straßen mit öffentlichem Verkehr gewährleisten.

[...]


[1] WERNER, Die Kompetenzartikel der Bundesverfassung in der Rechtssprechung des Verfassungsgerichtshofes, JBl 1960, 161 (161). Vgl. auch ÖHLINGER, Verfassungsrecht6 (2005) Rz 238.

[4] FUNK, Die grundlegenden Ordnungsprobleme im System der bundesstaatlichen Kompetenzverteilung, JBl 1976, 449 (450).

[5] Vgl. KORINEK, Kommentar zu VfGH G 30/74 ua, VfSlg 7759/1976, ÖZW 1977, 27.

[6] Vgl. VfGH B 358/61, VfSlg 4180/1962 und VfGH B 196/62, VfSlg 4381/1963.

[7] Vgl. VfGH G 206/98, VfSlg 15.885/2000.

[8] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 271.

[9] KAMMERHOFER, Das Kraftfahrrecht im System des Straßenverkehrsrechtes, ZVR 1968, 254 (255).

[10] WALTER/MAYER, Grundriß des österreichischen Bundesverfassungsrechts9 (2000) Rz 296.

[11] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 277.

[12] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 275.

[13] WALTER/MAYER, Grundriß9, Rz 297.

[14] Vgl WALTER/MAYER, Grundriß9, Rz 298 ff.

[15] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 279.

[16] ÖHLINGER, Zur Kompetenzlage auf dem Gebiet des Straßenverkehrs, ZVR 1978, 321 (322).

[17] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 322.

[18] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 40.

[19] KOSTELKA, Vorschläge für eine tiefgreifende Reform des Bundesstaates, http://staedtebund.wien.at/de/oestb/archiv/service/kompetenz_text.doc (2007).

[20] ADAMOVICH/FUNK, Allgemeines Verwaltungsrecht3 (1987) 150.

[21] LEHNER, Österreichische Verfassungs- und Verwaltungsgeschichte3 (2002) 291.

[22] BGBl 1925/268.

[23] LEHNER, Verfassungsgeschichte3, 295.

[24] LEHNER, Verfassungsgeschichte3, 293 (294).

[25] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 323.

[26] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 323.

[27] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 44.

[28] WALTER/MAYER, Grundriß9, Rz 62.

[29] BGBl 1929/392.

[30] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 45.

[31] ÖHLINGER, Verfassungsrecht6, Rz 45.

[32] BGBl 1937/29.

[33] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 323.

[34] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 324.

[35] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 324.

[36] Vgl KLECATSKY, Die Bundesverfassungsnovelle über die Straßenpolizei, ZVR 1960, 193 (193).

[37] BGBl 1960/148.

[38] Bis zu dieser Reform gab es einige Probleme. Diese sind in den VfGH-Entscheidungen VfGH G 6, 14; V 3, 4/58, VfSlg 3340/1958 und VfGH V 14/59, VfSlg 3598/1959 (Erlassung von Parkverboten im Wege einer VO, die sich auf das StPolG bezieht) ersichtlich. Sie befassen sich mit dem Verhältnis Grundsatz- und Ausführungsgesetzgebung.

[39] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 324.

[40] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 325.

[41] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 325.

[42] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 326.

[43] ÖHLINGER, Kompetenzlage, ZVR 1978, 326.

Ende der Leseprobe aus 73 Seiten

Details

Titel
Verkehrsüberwachung durch Private - Rechtliche Möglichkeiten und Grenzen am Beispiel der Geschwindigkeitsüberwachung
Hochschule
Karl-Franzens-Universität Graz
Note
1,0
Autor
Jahr
2007
Seiten
73
Katalognummer
V70516
ISBN (eBook)
9783638616423
ISBN (Buch)
9783638892346
Dateigröße
3321 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Verkehrsüberwachung, Private, Rechtliche, Möglichkeiten, Grenzen, Beispiel, Geschwindigkeitsüberwachung
Arbeit zitieren
Ing. Mag. Johann Schlatzer (Autor), 2007, Verkehrsüberwachung durch Private - Rechtliche Möglichkeiten und Grenzen am Beispiel der Geschwindigkeitsüberwachung, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/70516

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