Nachhaltigkeitsmanagement am Beispiel der Volkswagen AG


Essay, 2005
16 Seiten, Note: 1,7

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einführung

2. Chronologie des Konflikts

3. Gründe, Anlässe und Attraktivität der Gegnerschaft
3.1. Gründe
3.2. Anlässe
3.3. Attraktivität

4. Organisation der Konfliktparteien

5. Durchsetzungsfähigkeit der Konfliktparteien

6. Alternative Managementhandlungen
6.1. Umwelt- und Nachhaltigkeitsdialog
6.2. Freiwillige Selbstverpflichtung
6.3. Kooperationen in Forschung und Entwicklung

Quellenangabe

1. Einführung

Feinstaubpartikeln in der Luft verursachen schwerwiegende Atem-, Herz- und Kreislauferkrankungen. So lauten die Ergebnisse einer Vielzahl von Studien, die im Auftrag der EU-Kommission und der Weltgesundheitsorganisation seit Jahren durchgeführt werden.

Laut Angaben der Weltgesundheitsorganisation, verkürzt sich die durchschnittliche Lebenserwartung in der EU um 8,6 Monate, in Deutschland um 10,2 Monate, durch die vom Feinstaub verursachte Luftverschmutzung. Das Umwelt- und Prognose- Institut e.V. errechnete pro Jahr 500.000 Fälle chronischer Bronchitis und rund 25.000 Todesfälle, 8.000 Todesfälle durch Lungenkrebs, als Folge der Feinstaubemissionen des Verkehrs in der Bundesrepublik Deutschland.[1]

Mit der Einführung der Richtlinien 91/441/EC u. ff. sorgen EU-Normen seit 1991 für eine Reduzierung der Luftverschmutzung bzw. des Ausstoßes von Dieselrusspartikeln, durch die Vorgabe von Grenzwerten, die in allen Mitgliedsländern einzuhalten sind.

Die seit 1.1.2005 geltenden Grenzwerte der Euro-4-Norm werden in diversen Deutschen Großstätten überschritten. Nach dem heutigen Stand der Technik wäre diese Situation vermeidbar gewesen.[2] Die Deutsche Automobilindustrie zögert jedoch, die verfügbare Technik anzuwenden. Längst geplanten politischen Maßnahmen zur Förderung der Nutzung „sauberer“ Technologien in Deutschland werden in ihrer Einführung gebremst.

Inwiefern der seit 1999 geführten Kampf um die Wahrung interessenpolitischer Handlungsspielräume zwischen Industrie, Politik und Gesellschaft zu einer solchen Verzögerung führte wird in den folgenden Kapiteln eruiert.

2. Chronologie des Konflikts

1999 verabschiedete die EU die erste Tochterrichtlinie der Luftqualitätsrahmenrichtlinie: 1999/30/EG. Mit Zustimmung des Bundesrates wurde 2002 diese EU-Richtlinie in deutsches Recht umgesetzt und ist heute Bestandteil des Bundesimmissionsschutzgesetztes.[3] Im Rahmen der 1999/30/EG legten die EU-Mitgliedsstaaten in der Euro-4-Norm Feinstaubgrenzwerte von 25mg/Km fest, die ab dem 1.1.2005 einzuhalten waren.

Bereits Ende 1999 brachte die französische Automobilindustrie (PSA-Gruppe Peugeot Citroen) einen Filter auf dem Markt, der die Emissionen von Dieselrusspartikeln auf 1mg/Km reduzierte, weit unter der in der Euro-4-Norm festgelegten 25mg/Km. Die deutsche Automobilindustrie dagegen, verfolgte eine andere Strategie: die Entwicklung eines russarmen Motors. Mit dieser Lösung, die die Entstehung solcher Partikeln überhaupt vermeidet anstatt sie zu filtern, war die Deutsche Industrie aber noch nicht soweit. Der Marktanteil der französischen Automobilindustrie wuchs vor allem seit dem, der Dieselrusspartikelfilter im Mai 2000 auf dem deutschen Markt kam. (vgl. Haup & Petschow 2003).[4]

Daraufhin konzentrierte sich die Öffentlichkeitsarbeit der deutschen Automobilhersteller im Jahr 2001 darauf, Nutz und Anwendbarkeit des Partikelfilters in Frage zu stellen und erreichten damit die Medien. (vgl. Haup & Petschow 2003).

Der Verband Deutscher Automobilhersteller verlor dennoch jegliche Glaubwürdigkeit, als im selben Jahr (November) Schlagzeilen wie „Die deutsche Autoindustrie schwärzte den Konkurrenten Peugeot beim Umweltbundesamt an - mit falschen Behauptungen.“ zu lesen waren.[5]

Im Herbst 2002 entstand die Initiative „Kein Diesel ohne Filter“, eine starke Allianz verschiedener Anspruchsgruppen aus Umwelt- und Verbraucherverbänden, Verkehrs- und Automobilclubs, Gesundheitsexperten und Kinderschutzbund, die von der Industrie und Politik die baldmöglichste Einführung des Dieselrusspartikelfilters forderte.[6] Die Unterstützung des Bundesumweltministeriums und der Weltgesundheitsorganisation untermauerten die Argumente der Initiative, die wiederum von den Medien in die Öffentlichkeit gebracht wurden. (vgl. Haup & Petschow 2003)

2003 setzten sich Deutschland und Frankreich für eine weitere Verschärfung der in der EU einzuhaltenden Grenzwerte. Der Deutsch/Französischen Initiative nach, sollte die Einführung eines verschärften Partikelgrenzwertes als Anpassung der Stufe Euro-5-Norm ab 2008 erfolgen und ab 2010 obligatorisch in Kraft treten. Da die Einhaltung der in der Euro-4-Norm festgelegte Grenzwerten bereits technisch möglich war, sollte die Nutzung der sauberen Technologie ab dem 1.1.05 durch steuerliche Anreize gefördert werden.[7]

Die Allianzen der Automobilindustrie, die bisher an einem Strang gehalten hatten, fingen an zu bröckeln:

- anderes als die französische Automobilindustrie, verfügte die deutsche noch über keine Lösung für das Problem der Dieselrussemissionen. Im Juni 2003 versuchte der Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), die französische Automobilindustrie für die Strategie der filterlosen Lösung zu gewinnen und schloss mit dem französischen Herstellerverband ein Abkommen wonach Kleinwagen nicht mit Russpartikelfilter ausgestattet werden sollten. Der französische PSA-Konzern unterlief kurz danach die Abmachung.[8]
- Ford wechselte 2003 die Strategie und entschloss sich, mit der PSA-Gruppe zu kooperieren. Der PSA-Konzern und Ford erhofften sich, mit der Entwicklung und Einführung eines russfreien Motors, von den versprochenen steuerlichen Vorteilen profitieren zu können.
- Andere Automobilhersteller (unter anderen Audi) folgten Ford und gingen Kooperationen mit Filterhersteller ein. (vgl. Haup & Petschow 2003) Ein einziger Hersteller, Volkswagen, blieb trotzig.

[...]


[1] Quelle: Umwelt- und Prognose- Institut e.V. (UPI) (Stand: 03.08.05): Feinstaub, http:// www.upi-institut.de/feinstaub.htm

[2] Das Bundesimmissionsschutzgesetz schreibt vor, dass die Reinhaltung der Luft und die Maßnahmen zur Gefahrenabwehr nach dem "Stand der Technik" zu erfolgen haben.

[3] Klug, A. Bundestagsabgeordnete (2005): „Zur Sache: Feinstaub“, SPD Bundestagsfraktion /aus Berlin, 8. April 2005, 4

[4] Haum, R. Perschow. U. (2003): Lead markets for environmental technologies: The case of the particulate filter for Diesel passenger cars. Institut für ökologische Wirtschaftsforschung: Diskussionspapier des IÖW 59/03.

[5] Wüst, C. (2001): „Eigentor der Lobbyisten“, Der Spiegel, Heft 47/2001

[6] Deutsche Umwelthilfe (DUH) (Stand 09.12.03): Neue Grenzwerte für Dieselfahrzeuge,

http://www.duh.de/downlib/3b/Neue%20Gre.pdf

[7] Umweltbundesamt (UBA) (2003): „Future Diesel. Abgasgesetzgebung Pkw, leichte Nfz und Lkw – Fortschreibung der Grenzwerte bei Dieselfahrzeugen.“ Berlin: UBA, 10

[8] Wüst, C. (2003): „Motor unter Mordverdacht“, Spiegel, Heft 31/2003

Ende der Leseprobe aus 16 Seiten

Details

Titel
Nachhaltigkeitsmanagement am Beispiel der Volkswagen AG
Hochschule
Universität Lüneburg
Note
1,7
Autor
Jahr
2005
Seiten
16
Katalognummer
V74358
ISBN (eBook)
9783638635059
ISBN (Buch)
9783638820271
Dateigröße
393 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Nachhaltigkeitsmanagement, Beispiel, Volkswagen
Arbeit zitieren
Elena Rueda (Autor), 2005, Nachhaltigkeitsmanagement am Beispiel der Volkswagen AG, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/74358

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