Entwicklungen im internationalen Güterhandel und Anforderungen an die Gestaltung internationaler logistischer Ketten

Theoretische Grundlagen und Praxisbeispiel


Hausarbeit, 2006

49 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung
1.1 Problemstellung
1.2 Zielstellung und Vorgehensweise der Arbeit

2. Internationaler Güterhandel
2.1 TUL-Prozesse
2.1.1 Umschlags- und Lagerarten
2.1.2 Erscheinungsformen internationaler Lieferketten
2.1.3 Grenzüberschreitende Transporte
2.2 Unternehmen und Systeme
2.2.1 Logistikdienstleister und Intermediäre
2.2.2 Informationssysteme
2.2.3 Identifikationssysteme

3. Anforderungen an die Gestaltung internationaler logistischer Ketten am Beispiel der Lebensmittellogistik
3.1 Besonderheiten der Logistik für verderbliche Lebensmittel
3.2 Rechtliche Anforderungen
3.3 Markt- und Kundenanforderungen
3.4 Ökologische Anforderungen

4. Lebensmitteltransport von Italien nach Deutschland
4.1 Überblick zur gegenwärtigen Situation
4.2 Entwicklungen und damit einhergehende Probleme
4.3 Optimierungsansätze

5. Fazit

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Weltwirtschaftliche Megatrends als Ursache für die Bedeutungssteigerung der Logistik

Abbildung 2: Lieferketten

Abbildung 3: Die Beziehung zwischen Lagerkosten und Transport- bzw. Umschlagskosten in Abhängigkeit von der Liefermenge

Abbildung 4: Standardfrachtketten

Abbildung 5: Temperaturbereiche der Lebensmittellogistik

Abbildung 6: Die zehn wichtigsten Lebensmittelabnehmer Italiens im Jahr 2005

Abbildung 7: Die zehn wichtigsten Lebensmittellieferanten Deutschlands im Jahr 2005

Abbildung 8: Wertmäßiger Lebensmittelimport von Italien nach Deutschland

Abbildung 9: Anteile der Lebensmittelgruppen am Lebensmittelimport von Italien nach Deutschland

Abbildung 10: Entwicklung des Modal-Split in der EU (25 Mitglieder)

Abbildung 11: Entwicklung des Modal-Split in der Bundesrepublik Deutschland

Abbildung 12: Entwicklung des Modal-Split in Italien

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

1.1 Problemstellung

Die internationale Logistik hat in den letzten Jahren nicht zuletzt aufgrund des Zusammenwachsens der Märkte und eines damit einhergehenden immer regeren Güteraustausches zwischen immer mehr Volkswirtschaften stark an Bedeutung gewonnen. So forcieren Organisationen wie die Welthandelsorganisation (WHO) den schrittweisen Abbau von Handelsbarrieren.[1] (s. Anhang, Abb. 1)

Nicht zuletzt mithilfe von stark leistungsfähigen Prozessen und Systemen der Logistik wird ein maßgeblicher Anteil am Unternehmenserfolg geleistet, welche den verschiedensten Anforderungen des grenzüberschreitenden Güterverkehrs bzw. internationalen Güterhandels gerecht werden müssen. Diese besonderen Anforderungen im Vergleich zur nationalen Logistik ergeben sich durch erhöhte interkulturelle Herausforderungen, komplexere Unternehmensstrukturen und erhöhte logistische Aufwendungen.[2] Die erhöhten Aufwendungen wiederum sind die Folge aus den gestiegenen Informationsbedürfnissen, häufigeren Güterumschlägen, längeren Transportzeiten, einem unterschiedlichen Grad der Implementierung einer entsprechenden Logistik, durch politische Unterschiede sowie durch Handelsbarrieren.[3] Weitere Faktoren sind längere Vorbereitungszeiten des Transportes durch unterschiedliche internationale rechtliche und vertragliche Bestimmungen und den damit verbundenen Dokumenten sowie die Notwendigkeit von sachgerechten Verpackungen und Beschriftungen der zu transportierenden Güter.[4]

1.2 Zielstellung und Vorgehensweise der Arbeit

In der EU ist vor allem durch die Bildung des europäischen Binnenmarktes zum 1.1.1993 und der Schaffung der europäischen Wirtschafts- und Währungsunion (WWU) zum 1.1.1999[5] der Import/Export innerhalb des Gemeinschaftsgebietes dem nationalen Güterhandel sehr nahe gekommen.[6] Trotz dieser Erleichterungen im grenzüberschreitenden Güterhandel der EU bleiben im Vergleich zur nationalen Logistik erhöhte Anforderungen, z.B. durch größere Entfernungen oder durch kulturelle Unterschiede wie die Sprachbarrieren, bestehen. Diese und weitere Aspekte sollen dem Leser im Rahmen dieser Arbeit näher dargestellt werden.

Im Detail werden im Folgenden zunächst einige grundlegende Punkte zum internationalen Güterhandel und dessen Komponenten, wie die verschiedenen Umschlagspunkte, sowie mögliche Strukturen internationaler logistischer Ketten erläutert. Hierbei wird auch auf die an logistischen Ketten beteiligten Unternehmen und mögliche zum Einsatz kommende Informations- und Identifikationssysteme eingegangen, da auch diese Komponenten mit gestiegenen Ansprüchen konfrontiert sind. Im Anschluss wird anhand der Logistik für verderbliche Lebensmittel verdeutlicht, wie komplex und umfangreich die Anforderungen an internationale Lieferketten sein können. Zum Ende hin wird diese Arbeit einen Überblick über die spezifische Situation des Lebensmitteltransportes von Italien nach Deutschland darstellen, wobei auf dessen Entwicklungen und Probleme näher eingegangen wird sowie einige Lösungsansätze aufgezeigt werden.

2. Internationaler Güterhandel

2.1 TUL-Prozesse

2.1.1 Umschlags- und Lagerarten

Im anstehenden Kapitel wird auf die Arten der möglichen zum Einsatz kommenden Zwischenstationen, welche die Lieferketten[7] im Güterhandel ausgestalten, näher eingegangen. Für diese Zwischenstationen muss in der Folge auch eine Entscheidung zum Standort gefällt werden,[8] was aber innerhalb dieser Arbeit nicht weiter erörtert wird.

Grundsätzlich verbinden Lieferketten den Warenausgang einer Lieferstelle mit dem Wareneingang einer Empfangsstelle.[9] Sofern keine Direktbelieferung vorliegt sind zwischen den Liefer- und Empfangsstellen Umschlags- und Lagervorgänge erforderlich, welche die verschiedenen Transportprozesse miteinander verknüpfen.[10] Gudehus unterteilt die Zwischenstationen in Auslieferungslager, welche sich in räumlicher Nähe zum Lieferanten befinden, in Sammelumschlagspunkte, die man zentral gelegen in Abholgebieten findet, in Umschlagszentren[11] und in Zentrallager. Hinzu kommen Verteilumschlagspunkte, welche im räumlichen Zentrum von Verteilgebieten liegen, sowie Regional- und Vorratslager.[12] Während Regionallager sich auf bestimmte Absatzgebiete beschränken und dabei innerhalb der Lieferkette ähnliche Aufgaben wie Zentrallager haben, sind Vorratslager unmittelbar beim Empfänger zu finden.[13] Diese funktionsreinen Zwischenstationen können aber auch auf verschiedene Art miteinander kombiniert werden. So ergibt die Kombination aus Sammel- und Verteilumschlagspunkt einen regionalen Umschlagspunkt oder die Kombination aus Umschlagszentrum und Zentrallager ein Logistikzentrum.[14]

Der Umschlag kann neben den erwähnten Stationen auch direkt erfolgen.[15] Im Normalfall kommt jedoch der indirekte Umschlag mit räumlich begrenzten Anlagen zum Einsatz. Diese umfassen die Umschlagstechnik aber auch ein ergänzendes Dienstleistungsangebot.[16] Dazu zählen beispielsweise Transshipmentpunkte, welche die gleiche Funktion wie Auslieferungslager haben, aber für die tägliche Belieferung benutzt werden und keine Bestände führen.[17] An diesen Punkten werden nicht vorkommissionierte Sendungen[18] innerhalb kürzester Zeit ohne Rest zusammen mit anderen Artikeln auf neue Ladungsträger (z.B. Paletten) und Transportmittel verladen und weiter transportiert.[19] Ein weiteres Umschlagsprinzip ist das Cross Docking. Hierbei wird das Transportmittel am Umschlagspunkt zwar gewechselt, ohne jedoch die Zusammensetzung der vorkommissionierte Sendungen bzw. Ladeeinheiten zu verändern und den Ladungsträger zu wechseln.[20]

Da Umschlagsvorgänge einen erheblichen Anteil an den Logistikkosten ausmachen, sollten diese nach Möglichkeit reduziert und optimiert werden.[21] Wohingegen bei geringen Mengen und beim grenzüberschreitenden Transport ein Umschlag mit Sortierfunktion empfehlenswert ist. Weiterhin verzögert sich durch die Umschlagszeiten in den Gliedern der Lieferkette die Lieferung im Vergleich zum Direkttransport, und macht ein örtlich und zeitlich reibungsloses ineinander greifen der zusammenlaufenden Materialströme notwendig.[22] Welche Logistikstationen ein Produkt durchlaufen sollte, entscheidet sich demzufolge auch anhand der Funktionen bzw. Dienstleistungsangebote der Stationen.

2.1.2 Erscheinungsformen internationaler Lieferketten

Im folgenden werden die Erscheinungsformen externer Lieferketten, welche aus oben vorgestellten Zwischenstationen bestehen können, näher dargestellt. Sie können dabei u.a. in Form von Beschaffungs-, Distributions-, Entsorgungs- oder gesamten Wertschöpfungsketten auftreten. Hierbei wird die gemeinsame Steuerung der Prozesse entlang der zuletzt genannten Form auch als Supply Chain Management (SCM) bezeichnet und bildet gewöhnlich in der Praxis vielmehr ein Netzwerk als eine Kette.[23] Sobald während des Transportes mindestens eine Staatsgrenze überschritten wird, kann man von einer internationalen Lieferkette sprechen.[24] Wichtig erscheint, dass bei allen Formen dieser Ketten neben dem physischen Warentransport auch eine entsprechende Informationsversorgung gewährleistet sein muss.[25]

Abhängig von den Standorten, von der Produktart, Kundenkreis, Marktsituation und Handelsbräuchen sind ein-, zwei-, oder mehrstufige Lieferketten vorteilhaft.[26] (s. Anhang, Abb. 2) Hinzu kommen Einflussfaktoren wie die angestrebte Lieferbereitschaft, die Struktur des Absatzgebietes, die Nachfrageentwicklung sowie die Verkehrsinfrastruktur.[27] In einstufigen Lieferketten sind Liefer- und Empfangspunkt ohne Wechsel des Transportmittels unmittelbar verbunden, wohingegen bei zwei- oder mehrstufigen Transportketten ein Wechsel des Transportmittels stattfindet.[28]

Aus den vorhandenen Möglichkeiten von Lieferketten gilt es die jeweils kostenoptimale herauszufinden. Wichtig ist hierbei die Bestimmung der optimalen Liefermenge unter Beachtung der Transport[29] - bzw. Umschlagskosten und der Lagerkosten.[30] (s. Anhang, Abb. 3) Zwischen diesen Kostenarten besteht eine Substitutionsbeziehung, d.h. eine Verringerung der Liefermenge pro Sendung muss durch einen schnelleren und intensivierteren Transport ausgeglichen werden, um den Lieferservicegrad beizubehalten[31] und macht nur Sinn wenn die gestiegenen Transport- bzw. Umschlagskosten unterhalb der weggefallenen Lagerkosten liegen.[32] Des weiteren können durch den Einsatz eines Ausliefer- oder Regionallagers Warenströme gebündelt und Transportkosten gesenkt werden, auf der anderen Seite jedoch erhöhen sich die Lagerkosten. Diese Steigerung erfolgt überproportional je kleiner die Lager und die jeweilige Umschlagshäufigkeit ist.[33] Generell ist der Einsatz einer weiteren Zwischenstation vorteilhaft, wenn die Transportkosteneinsparungen größer sind als die zusätzlichen Kosten der Zwischenstation.[34] Die einzelnen Kosten- und Erlöswirkungen lassen sich durch die Vielzahl der Variablen nur relativ schwierig ermitteln. Die unsichere Bestimmung und unterschiedlichen Gewichtung der Variablen sowie deren Interdependenzen und unsicheren zukünftigen Entwicklung erschwert die Entscheidung zusätzlich.[35]

Der größte Teil des nationalen und internationalen Transportaufkommens läuft über ähnlich gestaltete Frachtketten.[36] (s. Anhang, Abb. 4) In der Vergangenheit ging man davon aus, dass Kundennähe und ein hoher Lieferservicegrad nur durch regionale Präsenz erreicht werden konnte.[37] In Folge des verbesserten Angebots an Logistikdienstleistungen lassen sich aber heutzutage länderübergreifend in Europa teilweise 24-Stunden-Lieferungen mit einer einstufigen Lieferkette realisieren. Als Nebeneffekt wird dadurch die Verfügbarkeit der Ware in einem Zentrallager erhöht.[38] Der Trend zur zentralen Lagerhaltung scheint die Wirtschaftlichkeit dieser Substitution zu bestätigen, da Betriebsgrößenvorteile[39] und eine bessere Bestandsdisposition in der Regel zu deutlichen Gesamtkostenvorteilen führen.[40] Wenn jedoch eine relativ große, räumlich verteilte Kundenzahl eher kleinere Mengen nachfragt kann eine dezentralistische Lagerstruktur unter Einbeziehung weiterer Zwischenstationen kostengünstiger sein[41] und flexibler auf die individuellen Wünsche eingehen.

Um die Durchlaufzeit durch den gesamten Logistikkanal zu verkürzen und die Aktivitäten und Prozesse auf die Kundenwünsche auszurichten,[42] wurden spezielle Strategiekonzepte entwickelt.[43] Erwähnt werden soll an dieser Stelle zum einen das Konzept des Efficient Consumer Response (ECR), bei dem alle Distributionsorgane vom Hersteller bis zum Endverbraucher einbezogen werden. Ziel ist es durch eine integrierte Steuerung der gesamten Lieferkette auf Veränderungen des Marktes schneller zu reagieren um im Endeffekt Kosten zu sparen.[44] Zum anderen hat sich eine handelsspezifische Form des Just-in-Time (JIT) Konzeptes herausgebildet, das als Quick Response bezeichnet wird.[45]

2.1.3 Grenzüberschreitende Transporte

Bei grenzüberschreitenden Transporten ist die Auswahl der Güterverkehrssysteme (GVS), Straßengüter-, Schienengüter-, Luftfracht-, Schifffahrts- und Rohrleitungsverkehr,[46] gleichermaßen wichtig wie beim Binnentransport, nur dass die Rahmenbedingungen ungleich komplexer sind.[47] Die reine Entfernung spielt für die Höhe der Kosten des Transportes eine untergeordnete Rolle. Viel entscheidender sind die Einsatz- und Leistungsfähigkeit der GVS, welche durch die verfügbaren Verkehrsträger[48], die entsprechende Verkehrsinfrastruktur sowie durch die eingesetzten Verkehrsmittel[49] bestimmt ist.[50] Hierbei ist ein Preis- und Leistungsvergleich für die geplante Beförderung von besonderer Bedeutung, da eine sich ergebende Frachtkostenminimierung die Exportchancen der Unternehmen erhöht. Des Weiteren beeinflussen rechtliche Rahmenbedingungen die Leistungsfähigkeit und somit die Höhe der Kosten der Unternehmen des Verkehrsgewerbes. Weiteren Einfluss auf die Kostenhöhe haben das Angebot und die Nachfrage nach Verkehrsleistungen in der jeweiligen Beförderungsrelation sowie der Wert, das Gewicht und Volumen der zu transportierenden Güter.[51] Von unimodalen Transportketten spricht man, wenn nur ein Verkehrsmittel zum Einsatz kommt. Im Gegensatz dazu handelt es sich beim Kombinierten Verkehr (KV) um multimodale Transportketten[52], bei denen mindestens zwei verschiedene Verkehrsmittel miteinander verknüpft werden, ohne dass das Gut die Ladeeinheit[53] wechselt.[54]

In Folge der Veränderungen innerhalb der Güterstrukturen und der räumlichen Verteilung der Wirtschaftsaktivitäten sind GVS veränderten Anforderungen unterworfen. Für die GVS ist es entscheidend sich den stärker ausprägenden individuellen Transportbedürfnissen in Form von kleineren Sendungsgrößen, die schnell, zuverlässig und möglichst kostengünstig transportiert werden sollen, anzupassen.[55]

[...]


[1] Vgl. Hill (Business) S. 524.

[2] Vgl. Kummer/Schramm (Transportmanagement) S. 63f.

[3] Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 375f.

[4] Vgl. hierzu u.a. Pfohl (Marketing-Logistik) S. 369ff. und Piontek (Logistik) S. 119.

[5] Vgl. Europäische Union (Organisation), o.S..

[6] Vgl. Jahrmann (Außenhandel) S. 33. Hierbei wird der grenzüberschreitende Verkehr innerhalb der EU auch als innergemeinschaftliche Lieferung oder Erwerb bezeichnet. Vgl. Claus et al. (Import) S. 20, 32. Des Weiteren wird der Handel innerhalb der EU auch Intrahandel und in der EU erzeugte Ware Gemeinschaftsgut genannt. Vgl. Jahrmann (Außenhandel) S. 106.

[7] S. dazu unten Abschnitt 2.1.2, S. 3f.

[8] Vgl. Eisele (Simulationsmodelle), S. 19.

[9] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 905.

[10] Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 10f. Die DIN 30781-1 definiert Umschlagen als „Gesamtheit der Förder- und Ladevorgänge beim Übergang der Güter auf ein Transportmittel, beim Abgang der Güter von einem Transportmittel und wenn Güter das Transportmittel wechseln.“

[11] Diese können im grenzüberschreitenden Verkehr auch als Im- bzw. Exportlager bezeichnet werden. Vgl. Jahrmann (Außenhandel) S. 55ff.

[12] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 933.

[13] Vgl. Piontek (Logistik) S. 157f.

[14] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 933.

[15] Beispielsweise bei Übergabe von Wechselbehältern mit Stützfüßen auf LKW’s. Vgl. Schulte (Logistik) S. 464.

[16] Vgl. Jünemann (Materialfluß) S. 433.

[17] Vgl. Thonemann et al. (Ruder) S. 47.

[18] D.h. Paletten mit nur einer Artikelart.

[19] Vgl. Lucke (Grundlagen) S. 49f.

[20] Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 104f.

[21] Vgl. Aggteleky (Fabrikplanung) S. 536.

[22] Vgl. Kleinschnittger (Entwicklung) S. 20. Dies wird u.a. durch genormte Container oder Wechselaufbauten sichergestellt. Vgl. Kleinschnittger (Entwicklung) S. 20.

[23] Vgl. Busch (Chain) S. 4.

[24] Vgl. Piontek (Logistik) S. 64f. Die grenzüberschreitende Logistik innerhalb der EU wird auch als Euro-Logistik bezeichnet. Vgl. Vahrenkamp (Logistik) S. 126.

[25] S. dazu unten Abschnitt 2.2.2, S. 7. Synonym zur Lieferkette kann auch von logistischen Ketten gesprochen werden, welche durch die Aneinanderreihung von logistischen Einzelsystemen (Quelle, Senke sowie deren eventuellen Zwischenstationen) entstehen. Vgl. Lucke (Grundlagen) S. 51f.

[26] Vgl. Jahrmann (Außenhandel) S. 53.

[27] Vgl. Ehrmann (Logistik) S. 474.

[28] Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 164.

[29] Die Transportkosten entstehen in den einzelnen Phasen der Lieferkette und können in Kosten für den Vor-, Zu-, Haupt-, Aus- und Nachlauf unterteilt werden. Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 164.

[30] Vgl. Eisele (Simulationsmodelle) S. 14.

[31] Vgl. Schulte (Logistik) S. 462.

[32] Vgl. Maresch (Lieferzeiten) S. 41.

[33] Vgl. Kunz (Entwicklung) S. 24.

[34] Vgl. hierzu u.a. Pfohl (Marketing-Logistik) S. 117.

[35] Vgl. Schulte (Logistik) S. 464.

[36] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 958.

[37] Vgl. Weber./Kummer (Logistikmanagement) S 205f.

[38] Vgl. Vahrenkamp (Logistik) S. 128f.

[39] Der Personalbedarf ist geringer und der Einsatz von aufwendiger Lager- und Kommissioniertechnik rentiert sich.

[40] Vgl. Schulte (Logistik) S. 462.

[41] Vgl. Winkler (Warenverteilungsplanung) S. 64.

[42] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 990.

[43] Vgl. Ehrmann (Logistik) S. 469.

[44] Vgl. Gudehus (Logistik) S. 990. So können z.B. aus den aktuellen Informationen über den Absatz der Verkaufsstellen die Lieferanten den zukünftigen Bedarf der Erzeugnisse prognostizieren. Eng verbunden mit dem ECR ist das SCM, da auch dessen Aufgabe die Optimierung der Lieferketten auf Grundlage der Bedürfnisse der Endabnehmer unter Beteiligung aller Stellen ist.

[45] Vgl. Ehrmann (Logistik) S. 467.

[46] Vgl. Pfohl (Logistiksysteme) S. 168.

[47] Vgl. Kummer./Schramm (Logistik) S. 44.

[48] Verkehrsträger werden in der Literatur unterschiedlich definiert. Hier verwendet: „Die Gesamtheit von Unternehmen, welche sich einer bestimmten Verkehrsinfrastruktur bedienen“. Klatt (Verkehrsträger) S. 1215.

[49] Beispielsweise LKW, Eisenbahn, Flugzeug.

[50] Vgl. Spera (Handel) S. 233.

[51] Vgl. Spera (Handel) S. 114, 233.

[52] Vgl. Eisenkopf (Verkehrssysteme) S. 277.

[53] Beispielsweise Container, Sattelanhänger, Wechselbehälter.

[54] Vgl. Hoffmann (Durchbruch) S. 58.

[55] Vgl. Eisenkopf (Verkehrssysteme) S. 275.

Ende der Leseprobe aus 49 Seiten

Details

Titel
Entwicklungen im internationalen Güterhandel und Anforderungen an die Gestaltung internationaler logistischer Ketten
Untertitel
Theoretische Grundlagen und Praxisbeispiel
Hochschule
Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur Leipzig
Note
1,7
Autor
Jahr
2006
Seiten
49
Katalognummer
V74760
ISBN (eBook)
9783638721974
ISBN (Buch)
9783638725644
Dateigröße
617 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Entwicklungen, Güterhandel, Anforderungen, Gestaltung, Ketten
Arbeit zitieren
Ronny Seifert (Autor), 2006, Entwicklungen im internationalen Güterhandel und Anforderungen an die Gestaltung internationaler logistischer Ketten , München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/74760

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