Die Bedeutung Bremens als Reedereistandort

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Die deutsche Reederei Branche
2.1 Der Wachstumsmarkt “Schifffahrt“ in Deutschland
2.2 Die deutsche Reederei Branche im internationalen Wettbewerb
2.2.1 Deutschland als Reeder Herkunft
2.2.2 Der Flaggenstaat Deutschland
2.2.3 Der Finanzplatz Deutschland
2.2.3.1 Die Struktur der Schiffsbeteiligungsfonds

3 Standortfaktoren für Schifffahrtsgesellschaften
3.1 Globalisierung vs. Lokalisierung: Das Standortparadoxon

4 Der Reedereistandort Bremen
4.1 Die momentane Situation des Reedereinstandortes Bremen
4.2 Bereederte BRZ in Bremen im Vergleich zu anderen Standorten
4.2.1 Abgeführte Steuern durch Reedereien in Bremen
4.2.1.1 Tonnagesteuer
4.2.1.2 Gewerbesteuer
4.2.1.3 Einkommensteuer
4.2.1.4 Umsatzsteuer
4.2.2 Arbeitsplätze
4.3 Das maritime Kompetenzcluster Bremen
4.4 Die Situation auf Grundlage der Unternehmensbefragung
4.4.1 Aus der Sicht der Bremer Reeder
4.4.2 Kurzprofil der befragten Reedereien
4.4.2.1 Beluga Shipping
4.4.2.2 Harren & Partner
4.4.2.3 Sloman Neptun Schifffahrts Aktiengesellschaft
4.4.2.4 F.A Vinnen & Co
4.4.2.5 Rigel Schiffahrts GmbH & Co KG
4.4.3 Aus der Sicht anderer Marktteilnehmer
4.4.3.1 Ein Reeder der Emsregion
4.4.3.2 Aus Sicht der Wirtschaftsförderung, Bremen Keyports

5 Perspektiven des Standortes Bremen
5.1 Wertschöpfungsketten
5.1.1 Arbeitsmarkt Perspektiven
5.1.2 Fiskalpolitische Perspektiven

6 Strukturpolitische Verbesserungsmaßnahmen / Handlungsansätze / Empfehlungen
6.1 Bildung
6.1.1 Betriebswirtschaftlich
6.1.2 Nautisch
6.1.3 Technisch
6.2 Verbesserte Dienstleistung der Bremer Behörden
6.3 Standortmarketing

7 Zusammenfassung

8 Begriffsabgrenzungen / Erklärungen
8.1 Reederei
8.2 Tonnagesteuer
8.3 Lohnsteuereinbehalt
8.4 Schiffsregister

9 Anlagen

1 Einleitung

Bremen ist seit über 500 Jahren durch seine Bedeutung als Hansestadt eine der wichtigsten und größten Handelsstädte Deutschlands. Demzufolge war Bremen auch seit dem Beginn des Internationalen Handels neben Hamburg der größte deutsche Reedereistandort. Im 19. Jahrhundert dominierten die Segelschiffe von Siedenburg, Wendt & Co, von Wätjen & Co oder von J.D. Bischoff die Deutsche Handelsflotte. Im 20 Jahrhundert liefen die Dampfschiffe des Norddeutschen Lloyd, der D.D.G. Hansa, der Argo oder der Neptun Reederei von Bremen aus die gesamte Welt an.

Zudem erweiterte und festigte der Norddeutsche Lloyd zu Beginn des zwanzigsten Jahrhunderts Bremens Rolle als internationale Hafenstadt. Durch deren Liniendienste zwischen Bremen bzw. Bremerhaven und New York wurde Bremen zum wichtigsten Auswanderer Hafen und dadurch die Bedeutung Bremens bis nach Amerika publiziert.

Von den zu Beginn und Mitte des 20. Jahrhunderts in Bremen angesiedelten Reedereien sind heute allerdings so gut wie keine mehr übrig geblieben. Der Norddeutsche Lloyd ist nach seiner Fusion mit der Hamburger Hapag ab dem Jahre 1970 in diversen Schritten nach Hamburg abgewandert. Die Dampfschifffahrtsgesellschaft Hansa stellte nach der Insolvenz im Jahre 1980 den Schifffahrtsbetrieb ein, wobei die Containerschiffe und Linien an die Hapag Lloyd übergingen. Auch die Argo spielt mit ihrem einzigen noch bestehenden Schiff keine Rolle mehr in der Deutschen Reedereilandschaft.

Entgegen dem Bremer Trend hat sich jedoch die Schifffahrt durch die Globali- sierung und den stark zunehmenden Internationalen Handel zu einer der am stärksten wachsenden Branchen in Deutschland entwickelt. Allein in den letz- ten 5 Jahren wurden in der Reedereibranche mehr als 5000 Arbeitsplätze ge- schaffen¹. Diese entstanden allerdings vorwiegend in Hamburg und in der Wirtschaftsregion Ems. Bremen hat es, entgegen diesem Trend, augenschein- lich jedoch nicht geschafft, seine Position als maritimen Wirtschaftsstandort ge- genüber den expandierenden Reedereien darzustellen und dadurch von diesem Trend zu profitieren.

Mit dem Ziel, Bremen als Reedereistandort zu stärken und dessen Vorzüge hervorzuheben, sollen in dieser Arbeit die Probleme der aktuellen Situation erläutert werden und eventuelle Strukturpolitischen Entwicklungsperspektiven bzw. Handlungsoptionen erarbeitet werden.

Um die Situation Bremens darzustellen und aus dieser Strukturpolitische Ent- wicklungsmöglichkeiten abzuleiten, wird als erstes die statistisch belegbare Entwicklung und Ist-Situation des Standortes Bremen im Vergleich mit seinen Mitbewerbern ermittelt. Auf dieser Grundlage werden im Anschluss die in Bre- men ansässigen Reedereien zu ihrem Standort befragt und deren subjektive Stimmung aufgenommen. Diese Befragung findet anhand eines Qualitativen In- terviews statt. Um die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zu bestätigen, werden weiter Gespräche mit diversen anderen Marktteilnehmern und dessen Führern geführt.

Diese repräsentativen Ergebnisse ermöglichen es, die derzeitige Situation zu erfassen, strukturpolitische Verbesserungsmaßnahmen abzuleiten und deren fiskalpolitischen Vorteile für Bremen aufzuzeigen.

2 Die deutsche Reederei Branche

Eine angemessene Handelsflotte ist die Grundlage für die Vertretung unserer schifffahrtspolitischen Interessen auf internationaler Ebene, sie ist die entscheidende Voraussetzung, um als Schifffahrtsnation akzeptiert zu werden. Nur so kann sich Deutschland als Schifffahrtsnation und bedeutender Schifffahrtsstandort wirksam in die internationale Schifffahrtspolitik einbringen, um neue Rahmenbedingungen für Schiffssicherheit, Meeresschutz und internationale Marktordnungen für Seetransport und Fischerei wirkungsvoll gestalten zu können.²

Die Seeschifffahrt hat eine außerordentliche Bedeutung für den Wirtschaftsstandort Deutschland. Die Leistungsfähigkeit des Seeverkehrs ist eine entscheidende Voraussetzung für den Transport von Gütern, ohne die unsere exportorientierte Volkswirtschaft nicht wettbewerbsfähig wäre.

Der gesamte Welthandel ist ohne die Schifffahrt nicht vorstellbar. Rund 95% des in- terkontinentalen und 62% des innereuropäischen Warenaustausches wird über See transportiert³. Die Bewältigung des EU- und weltweit anwachsenden Güterver- kehrsaufkommens bedeutet für die Verkehrswirtschaft eine besondere Herausfor- derung zur Sicherstellung leistungsfähiger Seeverkehre und Seeverkehrsträger. Sie sind die Grundlage für eine funktionsfähige maritime Wirtschaft und Industrie.

Deutschland ist ein exportorientiertes Land und lebt von einer erfolgreichen Au- ßenwirtschaft. Die maritime Industrie und der Transport von Industriegütern und Rohstoffen über See, auf Küsten - und Binnenwasserstraßen sind von existentieller Bedeutung, ohne die unsere exportorientierte Volkswirtschaft nicht wettbewerbsfä- hig wäre. Damit kommt der Seeschifffahrt und der gesamten maritimen Industrie mit ihren verknüpften Aktivitäten im Handel und Güterverkehr eine besondere Be- deutung zu.

Seeverkehr und Hafenwirtschaft gehören zu den Haupt-Wachstumsbranchen. Seeschifffahrt, Schiffbau, leistungsfähige maritime Forschung und die Mitwirkung am politischen Gestaltungsprozess zur Durchsetzung des internationalen Seerechts sind Kernbereiche unseres nationalen maritimen Interesses. Die Sicherung des maritimen Know-hows und die Sicherung der Beschäftigung in der Seeschifffahrt am Schifffahrtsstandort Deutschland sind das auf die Zukunft gerichtete Ziel der maritimen Strategie unseres Landes.

Aus diesen Gründen, muss sich Deutschland heute wie in Zukunft als Reederei- standort behaupten und sich der weltweiten Konkurrenz stellen. Ein großer Schritt hierfür war die Einführung der Tonnagesteuer. Hierdurch erreichte die Bundesre- publik Deutschland eine massive Rückführung deutscher Schiffe in das Deutsche Schiffsregister. Dies hat weiter zur Folge, dass auf den Schiffen wieder teilweise deutsches Personal eingesetzt wird und die Schiffe aus Deutschland bereedert werden. Doch auch über die Tonnagesteuer hinaus wird Deutschland sich aktiv als Reedereistandort bewerben müssen, um sich gegen die außereuropäischen Län- der, welche nach wie vor sehr günstige Steuersätze und geringere Tariflöhne ha- ben, durchzusetzen.

2.1 Der Wachstumsmarkt “Schifffahrt“ in Deutschland

Die deutsche Reedereibranche stellt einen der am schnellsten wachsenden Märkte in der deutschen Wirtschaft dar. So nahm die bereederte BRZ in Deutschland in den letzten 10 Jahren durchschnittlich um 37% p.a zu. Über die vergangenen 35 Jahre erzielte die Branche ebenfalls ein beachtliches Wachstum von 16% jährlich.⁴ Mit diesen Zahlen ist die Branche nicht nur im Vergleich zur übrigen deutschen Wirtschaft auf einem Spitzenplatz, sondern auch im Vergleich mit der Zunahme des Welthandelsvolumens. Dies nahm im Jahre 2004 um 8,8% und im Jahre 2005 um 7,0% zu.⁵ Hierbei stellte das Wachstum aus 2004 mit 8,8% einen absoluten histori- schen Höchstpunkt dar.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1 Entwicklung der von deutschen Reedereien bereederten BRZ von 1970 bis 2005, Eigene Darstellung, Quelle: Verband Deutscher Reeder

Die Abb. 2 zeigt deutlich wie sich der deutsche Schifffahrtsmarkt nach einer leich- ten Stagnation Ende der achtziger Jahre erholt hat. Insbesondere in den letzten 10 Jahren entwickelte sich die aus Deutschland bereederte BRZ expotenzial nach o- ben.

Auch die Entwicklung der Arbeitsmarktdaten wies in den vergangenen Jahren, ins- besondere seit Einführung der Tonnagesteuer, einen stetig zunehmenden Trend auf. So nahm die Anzahl der in Deutschland in der Reedereibranche an Land be- schäftigten seit 1999 um ca. 3000 auf fast 19000 Mitarbeiter zu. Dies entspricht ei- nem Anstieg um 18%. Die Zahl der Gesamtbeschäftigten, inklusive der zur See fahrenden Mitarbeiter, stieg in diesem Zeitraum um ca. 12000 auf etwa 58000 Mit- arbeiter. Dies entspricht einer Gesamtzunahme von 26 %. ⁶ Siehe hierzu auch Ab- bildung 2. Aus dieser geht die Zusammensetzung der Beschäftigten hervor. Insbesondere ist die deutliche Zunahme der Landarbeitsplätze zu erkennen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2 Beschäftigte deutscher Reedereien, Eigene Darstellung, Quelle: Verband deutscher Reeder; Anlage 4, Entwicklung seit Einführung der Tonnagesteuer

Um diese Entwicklung zu unterstützen und zu sichern hat die Bundesregierung in Zusammenarbeit mit der Reedereiwirtschaft im „Maritimen Bündnis“ diverse Maß- nahmen vereinbart, die unter anderem die Ausbildung fördern, den Standort in Eu- ropa stärken und vor allem eine adäquate Besteuerung der Reedereien vorsieht.⁷ Weiter hat die Große Koalition im 16. Bundestag den Fortbestand der Tonnage- steuer vereinbart.⁸

2.2 Die deutsche Reederei Branche im internationalen Wettbewerb

Die deutsche Reedereibranche wird im Wesentlichen durch drei tragende Säulen aufrechterhalten. Diese bilden sich aus den folgenden Eigenschaften und Ausprägungen Deutschlands.

Die deutsche Reederei Branche 7

- Deutschland als Reeder Herkunft
- Deutschland als Flaggenstaat
- Deutschland als Finanzplatz

In den folgenden Unterkapiteln werden diese im Hinblick auf ihre Ausprägung, Größe und Relevanz für die deutsche Reedereibranche näher betrachtet werden.

2.2.1 Deutschland als Reeder Herkunft

Als Herkunft der Reeder nimmt Deutschland seit Bestehen der kommerziellen See- schifffahrt einen weltweiten Spitzenplatz ein. Dieses Bild spiegelt sich auch heute noch bei Betrachtung der weltweiten Reedereibranche wieder. So nimmt Deutsch- land nach Griechenland und Japan mit einem Anteil von 7%⁹ an der weltweit be- reederten Tonnage den dritten Platz der Reederländer ein. Siehe hierzu folgende Abbildung. Diese Situation ist ein wesentlicher Faktor dafür, dass die Unternehmen der deutschen Reeder, aufgrund der nationalen Zugehörigkeit des Reeders zuerst überwiegend in Deutschland angesiedelt werden. Für viele Unternehmen ist eine Standortanalyse und gegebenenfalls ein Standortwechsel erst ab einer gewissen Unternehmensgröße interessant. Somit hat Deutschland als Ursprungsland bei sol- chen eventuellen Betrachtungen den Vorteil, das die Unternehmen sich hier bereits angesiedelt und gefestigt haben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3 Handelsflotten nach Nationalität des Reeders, Eigene Darstellung, Quelle: Verband Deutscher Reeder, Daten der Deutschen Seeschifffahrt Ausgabe 2005

2.2.2 Der Flaggenstaat Deutschland

Die deutsche Spitzenposition bei der Betrachtung der Reeder Herkunft lässt sich beim Blick auf die führenden Flaggenstaaten allerdings nicht wieder erkennen (sie- he Abb. 6). Durch den Trend der vergangenen Jahre wurden viele, ursprünglich deutsche Schiffe, aus dem deutschen Schiffsregister rausgenommen und in ein „Fremdregister“ ausgeflaggt. Dieser Trend hatte zum einen steuerliche Beweg- gründe und zum anderen ermöglichte dieser den Reedern den Einsatz von nicht deutschem Personal, welcher diese nicht entsprechend des in Deutschland gülti- gen Tarifvertrages vergüten musste. Dies führte zu einer massiven Arbeitsplatzab- wanderung aus Deutschland. Um diesen Trend zu entgegen zu wirken, wurde durch die Bundesregierung zum einen das „ Internationale Zweitregister“ (siehe hierzu Kapitel 8.2) eingeführt und zum anderen die Tonnagesteuer im deutschen Steuerrecht eingeführt.

Durch die Einführung der Tonnagesteuer konnte dieser negative Trend in Deutsch- land unterbrochen werden und so der deutschen Schifffahrt wieder deutliche Zu- wächse zugeschrieben werden. So stieg die Anzahl der Schiffe unter deutscher Flagge von 1999 bis 2004 von 1850 um 40 % auf 2575. Die dazugehörige BRZ stieg im gleichen Zeitraum sogar um 105 % von 20 Millionen auf 41 Millionen.¹⁰ Dennoch entfallen gerade einmal 2% der Welttonnage auf Schiffe unter deutscher Flagge. Die führenden Flaggenstaaten sind nach wie vor die Heimatländer der so genannten „Billigflaggen“ wie die Bermudas und Panama. Den dritten Platz neh- men hierbei die Bahamas ein, diese sind aber vor allem bei Kreuzfahrt Reedereien aufgrund ihrer speziellen Vorschriften für Kreuzfahrtschiffe beliebt. So sind sie bei dieser Betrachtung der Handelsflotte nicht weiter beachtenswert.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4 Anteil der Welthandelstonnage nach Flaggenstaaten, Eigene Darstellung, Verband Deutscher Reeder, Daten der Deutschen Seeschifffahrt Ausgabe 2005

2.2.3 Der Finanzplatz Deutschland

Bei Betrachtung der Eigentumsverhältnisse ergibt sich wiederum ein ununterbrochener Schwerpunkt bei deutschen Reedern und Kapitalgebern. Dies ist zu großen Teilen durch das in Deutschland einzigartige KG Modell der Schiffsfinanzierung zu begründen (siehe hierzu die Erklärung im folgenden Kapitel). Weiter ist Deutschland als Land mit einer der höchsten Sparquoten weltweit von 10,5%¹¹ und einem durchschnittlichen pro Kopf Vermögen von 131.000 €¹² eines der mit dem meisten Privatvermögen ausgestatteten Ländern.

So haben deutsche Kapitalanleger mit knapp 5 Mrd. € im Jahr 2005 so viel Geld wie noch nie zuvor in Schiffsbeteiligungen investiert. Das entspricht einer Steigerung von 36 % gegenüber 2003.

Damit hat der maritime Standort Deutschland seine Bedeutung als zentraler Finanzplatz für die internationale Seeschifffahrt im Jahr 2004 weiter kräftig ausgebaut. Dies führt dazu, dass die Initiatoren, Reedereien und Emissionshäuser expandieren und durch enormen Flottenausbau sowie Neugründungen in Erscheinung treten¹³. Dies ergibt einen aktuellen Auftragsbestand (Juli 2005) deutscher Reedereien von 22,1 Mrd. €¹⁴

Parallel dazu hat sich auch das Investitionsvolumen der deutschen Reedereien im Zeitraum von 1999 bis 2004 fast verdoppelt. Siehe hierzu Abbildung 5 und weiter zur Gesamtstruktur des Weltmarktes Anhang 1.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 5 Investitionsvolumen deutscher Reedereien, Eigene Darstellung, Quelle Verband Deutscher Reeder

An estimated total of more than US $9.8 billion of KG fund equity was invested in shipping in 2004, and this investment was equal to about 12.5% of the total global investment in new buildings in the year.¹⁵

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 6 German Owner Deliveries & Market Share Quelle: Clarkson Research S. 21

What is clear is that there was a dramatic growth in ordering of new ships by Ger- man owners since 2003 (see Figure 6). As a result we anticipate that new building deliveries to German owners will overtake all others in 2006. Deliveries to German owners have grown significantly in recent years. Recent orderbook statistics indi- cate that in 2006 the figure will reach as much as 16.2% of all global deliveries. A comparison to its traditional North European maritime rival is even more telling. In 1996 UK and German owners each took delivery of just under 2 million gross tons (gt). Since then UK deliveries averaged 1.5 million gt per year, while in 2006 German owners are scheduled to receive over four times the UK total. In terms of dwt, at the start of May 2005, German owners accounted for an orderbook 50% of the size of the existing German-owned fleet.¹⁶ Diese Situation wird für Deutschland in den nächsten Jahren allerdings mit einer stärkeren Konkurrenzsituation verbunden sein. Singapur plant mit einer neuen Fi- nanzplatz Initiative Deutschland die Position als weltweit führender Standort für Schifffinanzierungen streitig zu machen. Mit der so genannten „ Maritime Finance Incentive“ will Singapur Reeder und Investoren mit langjähriger Steuerfreiheit in den Stadtstaat locken und so gegen die deutsche Tonnagesteuer ankommen.¹⁷

2.2.3.1 Die Struktur der Schiffsbeteiligungsfonds

Schiffsfonds werden i. d. R. in der Rechtsform einer GmbH & Co. KG aufgelegt. Der Anbieter (auch Initiator oder Emissionshaus genannt) bietet über Banken oder freien Vermittlern interessierten Anlegern eine Beteiligung an dem Kommanditkapi- tal der Gesellschaft an. Die Geschäftsführung obliegt dem persönlich haftenden Gesellschafter, in der Regel einer Komplementär-GmbH, die zur Vertretung der Fondsgesellschaft berechtigt ist. Die Anleger haben als Kommanditisten grundsätz- lich keinen Einfluss auf die Geschäftsführung. Den Anlegern als begrenzt haftende Mitunternehmer stehen Mitwirkungs- und Kontrollrechte sowie eine Ergebnisbeteili- gung und ein Anteil am Auseinandersetzungsguthaben gemäß den Regelungen im Gesellschaftsvertrag zu. Anleger haben zumeist die Wahl entweder als direkte Kommanditisten in das Handelsregister eingetragen zu werden oder sich über ei- nen Treuhänder mittelbar an der Gesellschaft zu beteiligen. Der Treuhänder ver- waltet den Anteil im eigenen Namen auf Rechnung des Treugebers. Der Name des Anlegers taucht bei einer treuhänderischen Beteiligung aber nicht im Handelsregis- ter auf.¹⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 7 Aufbau des KG Finazierungsmodells, Quelle Clarkson Research S. 65

3 Standortfaktoren für Schifffahrtsgesellschaften

Dadurch, dass Reedereien zwar sehr kapitalintensive Unternehmen sind, jedoch dieses Kapital fast ausschließlich mobil investiert ist und somit die Kernfunktion von Reedereinen, der Transport von Waren, an allen Orten der Welt ausgeführt wird, benötigt eine Reederei lediglich einen lokalen Standort der die Verwaltung dieser Unternehmung zulässt. Aufgrund dieser Situation lässt sich, im Gegensatz zu ei- nem Industrieunternehmen, der Standort relativ frei wählen und auch leicht verla- gern. Bei der Standortauswahl muss folglich nicht das Arbeitsangebot der einfachen Arbeiter bedacht werden. Diese sind in der Schifffahrt ausschließlich an Bord der Schiffe beschäftigt und können somit weltweit rekrutiert werden.

Dem hingegen sind jedoch folgende Faktoren bei der Standortauswahl von Bedeu- tung:

- Arbeitsangebot von Schifffahrtskaufleuten und Akademikern mit maritimen Schwerpunkten
- Nähe zu branchennahen Unternehmen (Banken, Versicherungen, Kanzlei- en)
- Angebot der behördlichen Dienstleistung (Finanzamt, Amtsgericht)
- Maritime Lobby
- Gewerbesteuer Hebesatz

Als Standort bindend ist bei den meisten Reedereien weiter zu beachten, dass diese oft einer langen Bremer oder Hamburger hanseatischen Geschichte folgen und sich somit ihren Standorten sehr verbunden fühlen.

Hingegen steht der allgemeine und ungebrochene weltwirtschaftliche Trend der Globalisierung gegenüber. Die Globalisierung bringt auf der einen Seite große Gefahren für die bestehenden Standorte mit sich. Die Unternehmen können aufgrund des technischen Fortschritts und den damit einhergehenden Möglichkeiten ihren Betrieb von vielen Orten aus steuern und somit ihre Standorte im Hinblick auf eine höhere Effizienz schneller verlegen. Dieser Trend der Globalisierung bringt allerdings auf der anderen Seite auch einen Trend zur Lokalisierung mit sich. Dieses Standortparadoxon wird im folgenden Kapitel behandelt werden.

3.1 Globalisierung vs. Lokalisierung: Das Standortparadoxon

Nachdem die Globalisierung in den Industrieländern lange als Gefahr für die beste- henden Standorte gesehen wurde, entstand in den letzten Jahren eine neue Be- trachtung aus Sicht der Lokalisierung: Jede standortpolitische Entscheidung zu Gunsten der Globalisierung ist auch zugleich eine Entscheidung zu Gunsten der Lokalisierung.

Zu dieser Erkenntnis kam M. Porter und entwickelte daraufhin das Standortparado- xon. Dies besagt laut Porter, das trotz Verfügbarkeit von schnellen Transport- und Kommunikationssystemen und dem Zugang zu globalen Beschaffungsmärkten Standorte eine herausragende Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit haben. Da- bei ist allerdings nicht zu verkennen, dass im Zuge der Globalisierung viele traditio- nelle Standortfaktoren an Bedeutung verloren haben. So können sich verschiedene Ressourcen, Kapital und andere Inputfaktoren auf globalen Märkten beschaffen lassen. Porter macht jedoch deutlich, dass all diese Produktionsfaktoren in einem hoch entwickelten Wirtschaftssystem nur geringe strategische Bedeutung besitzen.

Dem hingegen die Lokalisierungsgründe wie:

- Konzentration von hoch qualifizierten und spezialisierten Fachkräften
- Verfügbarkeit von Informationen und Wissen
- Unterstützende Institutionen
- Wettbewerbssituation
- Verwandte Unternehmen und unterstützende Branchen
- Anspruchsvolle Nachfragebedingungen und Konsumenten eine steigende Bedeutung zugemessen wird. Dies führt dazu, dass paradoxerweise die Quellen für Wettbewerbsvorteile in einer globalen Ökonomie häufig in lokalen Standortfaktoren liegen.¹⁹: Je mehr Freiheitsgrade bei der Wahl von Standorten für Unternehmen bestehen, desto wichtiger wird die Qualität von Standortfaktoren.

Daraus resultiert weiter die Bildung von einzelnen Wirtschaftsclustern. Diese zeichnen sich folgendermaßen aus:

“Clusters are geographic concentrations of interconnected companies and institu- tions in a particular field. Clusters encompass an array of linked industries and o- ther entities important to competition. They include, for example, suppliers of specialized inputs such as components, machinery, and services, and providers of specialized infrastructure. Clusters also often extend downstream to channels and customers and laterally to manufacturers of complementary products and to com- panies in industries related by skills, technologies, or common inputs. Finally, many clusters include governmental and other institutions - such as universities, standards-setting agencies, think tanks, vocational training providers, and trade associations - that provide specialized training, education, information, research, and technical support.²⁰

Weiter beschreibt Porter die heutigen weltweiten Standorte wie folgt:

The Today's economic map of the world is dominated by what we call clusters: critical masses-in one place -of unusual competitive success in particular fields. Clusters are a striking feature of virtually every national, regional, state, and even metropolitan economy, especially in more economically advanced nations. Silicon Valley and Hollywood may be the world's best-known clusters. Clusters are not unique, however; they are highly typical-and therein lies a paradox: the enduring competitive advantages in a global economy lie increasingly in local things - knowledge, relationships, motivation- that distant rivals cannot match.²¹

Gemäß dieser Erkenntnis werden sich unter Nutzung der neuen Freiheitsgrade Unternehmen und Märkte neu konfigurieren und positionieren. Dabei werden sind sie nicht mehr an geografische Standortfaktoren gefesselt, sondern können sich prinzipiell dort niederlassen, wo sie wollen.²²

Dabei ist ein Wirtschaftscluster vor allem durch folgende Faktoren gekennzeichnet:

- Erstens, eine kritische Masse an erfolgreichen, bereits am Ort etablierten Unternehmen.
- Zweitens, eine ausdifferenzierte und weitgehend vollständige Wertschöp- fungskette in der Wirtschaftsregion.
- Drittens, ein überdurchschnittliches Wachstumspotenzial der Branche.

Über diese Faktoren hinaus, führt Porter in seinem Model der Bestimmungsfakto- ren von Wettbewerbsvorteilen (Abb. 8) noch explizit die Nachfrageseite auf. Aller- dings verweist er auch darauf, dass diese in einigen Branchen auch weltweit auftreten können.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 8 Bestimmungsfaktoren von Wettbewerbsvorteilen Quelle: M. Porter (1998), S. 211

Diese Entwicklung ist für den Standort Bremen als Chance zu verstehen um ein Maritimes Cluster zu integrieren und Bremens stärken auszubauen. Der Weltmarkt belohnt hierbei die Differenz. Es gilt also auch die regionalen Besonderheiten als Stärke und Chance zu entdecken und zu entwickeln.²³

4 Der Reedereistandort Bremen

Die Reedereibranche unterlag in den letzten Jahren großer Veränderungen in ihrer Größe und teilweise in ihren Standorten. So sind die niedersächsischen Reederei- en weitaus schneller und mehr gewachsen als die Bremer Reedereien. Doch auch in Bremen konnten sich in den vergangenen Jahren einige neue innovative Schiff- fahrtsunternehmen ansiedeln und sich an dem rapiden Branchenwachstum beteili- gen.

Für die Gründe des anscheinend verlangsamten Wachstums in Bremen gibt es In- dizien für unterschiedliche Gründe. Um diesen nachzugehen und um diese Situati- on darzustellen, wird in den folgenden Unterkapiteln zum einen die aktuelle und zahlenmäßige Situation des Standortes Bremen dargelegt werden und zum ande- ren dessen Ursachen begründet werden. Die Begründung der Ursachen erfolgt im wesentlichen auf Einzelgesprächen mit Bremer Reedern und anderen Marktteil- nehmern und Marktexperten.

4.1 Die momentane Situation des Reedereinstandortes Bremen

Bedingt durch die Abwanderungen bzw. Einstellungen des Schifffahrtsbetriebes wie z. Bsp. des Norddeutschen Lloyd, der Hansa Dampfschifffahrtsgesellschaft und der Atlas Argo Reederei musste der Standort Bremen in den vergangenen Jahren starke Einbußen gegenüber den umliegenden Standorten verkraften. Allerdings konnte Bremen auch einige neue, junge Unternehmen hinzugewinnen. Eine exemplarische Reederei hierfür ist die Beluga Group. Dies geschah allerdings nicht in dem Maße wie in Hamburg oder der Emsregion.

In den folgenden Kapiteln wird diese momentane Situation ausführlich dargestellt werden und weiter deren Auswirkungen bzw. Nutzen für Bremen dargestellt wer- den.

4.2 Bereederte BRZ in Bremen im Vergleich zu anderen Standorten

Bremen stellt nach Hamburg und Niedersachsen mit einem absoluten Marktanteil von 8,5% der in Deutschland bereederten Schiffe, gemessen an der BRZ, den drittgrößten Reedereistandort in Deutschland dar. Hierbei sind allerdings beson- ders die erheblichen Volumenunterschiede zu Hamburg und Niedersachsen zu be- achten: Hamburg beheimatet knapp 60% der Deutschen Reedereien und Niedersachen 18%.

[...]

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¹ Vgl. Verband deutscher Reeder, Entwicklung seit Einführung der Tonnagesteuer, Anlage 4

² Jahresbericht 2005 Flottenkommando Bundesmarine S 1-4

³ ebenda

⁴ Vgl. Eigene Berechnung auf Datengrundlage vom Deutschen Reederverband, siehe Anlage 3

⁵ Vgl. Jahresgutachten des Sachverständigenrates der Deutschen Wirtschaft, 2004, Seite 334

⁶ Vgl. Daten Verband Deutscher Reeder, Anlage 4, Entwicklung seit Einführung der Tonnagesteuer

⁷ Vgl. Leitlinien der Bundesregierung zur Förderung der Maritimen Wirtschaft

⁸ Siehe Hierzu Koalitionsvertrag zwischen CDU; CSU und SPD für die 16. Wahlperiode des Deutschen Bundestags S.25

⁹ Vgl. Verband Deutscher Reeder, Daten der Deutschen Seeschifffahrt Ausgabe 2005

¹⁰ Vgl. Verband Deutscher Reeder, Anlage 4, Entwicklung seit Einführung der Tonnagesteuer

¹¹ Statistische Ämter

¹² Statistisches Bundesamt, VGR Daten 2006 Gesamtvermögen 2003:10.845.040 Mill. Einwohner 2003: 82.520 Mill. Einwohner

¹³ Vgl. Schiff & Hafen 6/2005 S 18

¹⁴ Verband Deutscher Reeder

¹⁵ Vgl. KG Shipping & Finance 2005 S3

¹⁶ Vgl. Clakson Research S. 21

¹⁷ Financial Times 31.07.2006

¹⁸ Wikipedia, Schiffsfond

¹⁹ M. Porter (1998), S. 211

²⁰ Porter, Clusters and the new economics of competition S.2

²¹ ebenda

²² Joel Kotkin (2000) The New Geography

²³ Ulrich Beck (1997) Was ist Globalisierung?