Untersuchung von Verfahren zur Technologiebewertung in der Luftfahrt und Entwicklung eines Werkzeuges zur Bewertung von Maßnahmen für die Kapazitätssteigerung im Luftverkehr

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abstract

1 Einleitung
1.1 Zielsetzung der Studienarbeit
1.2 Aktuelle Entwicklung im Luftverkehr
1.3 Trends im Luftverkehr

2 Kapazität in der Luftfahrt
2.1 Definition
2.2 Aktuelle Kapazitäts- und Nachfragestruktur in Europa
2.3 Grenzen der Kapazität

3 Metriken und Leistungsbewertung in der Luftfahrtinfrastruktur
3.1 Metriken nach INTEGRA
3.1.1 Kapazitätsmaße
3.1.2 Sicherheitsmaße
3.1.3 Effizienzmaße
3.2 Leistungsbewertung
3.3 Kapazitätsmaße und Leistungsindices im Vergleich

4 Aktuelle Studien
4.1 Ergebnisse aktueller Studien
4.2 Was kostet eine Minute Verspätung?

5 Konzepte und Technologien zur Steigerung der Infrastrukturkapazität
5.1 Luftfahrtindustrie
5.1.1 Hersteller von Fluggerät und Triebwerken
5.2 Luftverkehrsgesellschaften
5.3 Infrastrukturträger
5.3.1 Flugsicherung
5.3.2 Flughäfen
5.3.3 Wetterdienste
5.4 Luftverkehrsverwaltung
5.5 Internationale Institutionen

6 Untersuchung geeigneter Bewertungsverfahren
6.1 Allgemeines
6.2 Verfahren zur Bewertung in der zivilen Luftfahrt
6.2.1 Betriebskosten
6.2.2 Cash-Flow-Methode
6.2.3 Kosten-Nutzen-Analsysen in der Luftfahrt
6.2.4 Flugzeugbewertung in Luftverkehrsgesellschaften
6.3 Klassische Bewertungsverfahren
6.3.1 Wirtschaftlichkeitsanalyse (WIA)
6.3.2 Kosten-Effektivitäts-Analyse (KEA)
6.3.3 Kosten-Nutzen-Analyse (KNA)
6.3.4 Nutzwertanalyse (NWA)
6.3.5 Kosten-Wirksamkeitsanalyse (Nutzwert-Kosten-Analyse)

7 Formulierung eines eigenen Bewertungsverfahrens
7.1 Einleitende Bemerkungen
7.2 Identifikation relevater Parameter
7.3 Auswahl geeigneter Methoden
7.4 Beschreibung des eigenen Modells
7.4.1 Modellannahmen
7.4.2 Anwendbarkeit des Modells
7.4.3 Aufbau des Modells
7.4.3.1 Nutzwertanalyse (NWA)
7.4.3.2 DOC-Verfahren nach Thorbeck
7.4.3.3 Cash-Flow-Verfahren
7.4.3.4 Gesamtbewertung der Technologien

8 Implementierung des Definierten Verfahrens in MS EXCEL

9 Fazit

Quellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Abbildung 1: Prozentuale Veränderung des kontrollierten Luftverkehrs zwischen Sommer 2002 und Sommer 2003

2. Abbildung 2: Durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten der Anzahl der IFR flights 2003-2010

3. Abbildung 3: Sicherheitsdreieck

4. Abbildung 4: Kapazitätsplanungsprozess

5. Abbildung 5: Kapazitäts-/Verspätungskurve bei konstanter Nachfrage

6. Abbildung 6: Verspätungskosten in Abhängigkeit der Kapazität

7. Abbildung 7: Kapazitätskosten in Abhängigkeit der Kapazität

8. Abbildung 8: Gesamtkostenkurve in Abhängigkeit der Kapazität

9. Abbildung 9: Teilverkleidetes Fahrwerk

10. Abbildung 10: Modifikation der Hinterkante des Vorflügels

11. Abbildung 11: Blended Wing Body

12. Abbildung 12: Verlängerter asymmetrischer Einlauf

13. Abbildung 13: Lärmminderungsmaßnahmen des BR710

14. Abbildung 14: Zukünftige ATM-Anforderungen

15. Abbildung 15: Luft- und Bodenintegration zur verbesserten Automatisierung

16. Abbildung 16: Yield-Management-Planungsprozess

17. Abbildung 17: Bestuhlungsvarianten der B777-300

18. Abbildung 18: MCDU und ND im Cockpit A340

19. Abbildung 19: Beispielprozess der Flugplanverhandlung mit Data Link

20. Abbildung 20: Flugroute Madrid-Amsterdam

21. Abbildung 21: Hersteller-Cash-Flow

22. Abbildung 22: Betreiber-Cash-Flow

23. Abbildung 23: Hersteller- und Betreiber-Cash-Flow

24. Abbildung 24: ∆IRR-Diagramm mit Technologievektor

25. Abbildung 25: KNA-Schema

26. Abbildung 26: Klassische Bewertungsmethoden im Überblick

27. Abbildung 27: NWA Zielbaum (gewichtet)

28. Abbildung 28: Eingabemaske der NWA

29. Abbildung 29: Zielbaum der NWA

30. Abbildung 30: Tabelle zur Bewertung der Technologiealternativen

31. Abbildung 31: Ergebnistabelle der NWA

32. Abbildung 32: DOC Eingabemaske

33. Abbildung 33: Cash-Flow Eingabemaske

34. Abbildung 34: Gesamtbewertung der Technologie

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: RTK, ATK und NLF der AEA Mitglieder 2002

Tabelle 2: Prognose der europäischen Flughafenkapazität 2004 (Anzahl der Flugbewegungen pro Jahr)

Tabelle 3: Sicherheitskennzahlen

Tabelle 4: Leistungsbereiche und deren Definition

Tabelle 5: KPA´s, zu messende Werte und KPI´s

Tabelle 6: ICAO Gewichtsklassen

Tabelle 7: ICAO Abstandsregelung [nm]

Tabelle 8: Kommunikationshäufigkeit bei Sprachkommunikation und Datalink auf der Flugroute Madrid-Amsterdam

Tabelle 9: Zielsystem: Technologiebewertung mit Gewichtungen

Tabelle 10: Tabelle zur Bewertung der Technologiealternativen (gewichtet)

Tabelle 11: Gesamttechnologiebewertung anhand von Beispieldaten

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abstract

Für die Luftfahrt wird trotz kurzfristigen Rückgangs ein konstant steigendes Luftverkehrswachstum bei stagnierenden Kapazitäten prognostiziert. Wesentliche Gründe für den bestehenden Engpass im europäischem Luftverkehr sind zum einen die derzeitige Aufteilung des europäischen Luftraumes sowie die Nutzung unterschiedlicher technischer Standards bei der Flugsicherung und zum anderen die Tatsache, dass ein Ausbau der Flughafeninfrastruktur bereits heute aufgrund von Anwohnereinsprüchen und langwierigen Genehmigungsverfahren an enge Grenzen stößt. Zukünftig ist es deshalb notwendig, alternative Maßnahmen zur Steigerung der Infrastrukturkapazität zu entwickeln, die mit möglichst geringen Änderungen der materiellen Infrastruktur eine Kapazitätserweiterung ermöglichen.

Die vorliegende Studienarbeit soll Möglichkeiten zur Kapazitätssteigerung der Luftverkehrsinfrastruktur untersuchen und Grundlagen für eine Bewertung derartiger Maßnahmen entwickeln.

Hierzu werden zunächst die aktuelle Kapazitäts- und Nachfragestruktur in Europa dargestellt. Anschließend werden Kapazitäts-, Sicherheits- und Effizienzmetriken und Leistungsindices der Luftfahrtbranche untersucht und Ergebnisse aktueller Studien zum Thema der Infrastrukturkapazität erörtert. Verfügbare Konzepte und Technologien zur Steigerung der Infrastruktur werden folgend im Überblick dargestellt. Dabei werden insbesondere kapazitätssteigernde Maßnahmen ohne bauliche Änderung der Infrastruktur beschrieben. Nachfolgend werden gegenwärtig in der Luftfahrt eingesetzte Bewertungsverfahren analysiert und ausführlich beschrieben. Aus diesen Erkenntnissen werden relevante Parameter und in der Luftfahrt eingesetzte Bewertungsverfahren identifiziert, die für die Entwicklung eines eigenen einfachen Verfahrens zur Bewertung von luftfahrzeugseitigen Technologien zur Kapazitätssteigerung von besonderer Bedeutung sind. Im Anschluss an diesen Arbeitsschritt werden vereinfachende Annahmen getroffen und der Aufbau sowie die Durchführung des eigenen Bewertungsverfahrens im Einzelnen beschrieben. Abschließend wird die Implementierung des Rechenwerkzeugs in MS EXCEL beschrieben und grafisch illustriert.

Durch das im Rahmen der Arbeit erstellte Bewertungswerkzeug sollen Nutzer in die Lage versetzt werden, flugzeugseitige Lösungen zu vergleichen und auf ihren Nutzen zu bewerten. Bei der Konzeption des Bewertungsverfahrens sollen die unterschiedlichen Zielsetzungen der direkt beteiligten Akteure Hersteller, Luftverkehrsgesellschaften und Leasingunternehmen sowie mittelbar beteiligten Infrastrukturbetreiber berücksichtigt werden.

1 Einleitung

1.1 Zielsetzung der Studienarbeit

Für die Luftfahrt als ein zentrales Element der modernen Verkehrsinfrastruktur wird trotz Stagnation bzw. kurzzeitigen Rückgangs infolge der Anschläge vom 11. September 2001, der Konflikte, beziehungsweise Kriege im Mittleren- und Nahen Osten sowie der Ausbruch der Lungenkrankheit SARS ein konstant steigendes Luftverkehrswachstum bei stagnierenden Kapazitäten prognostiziert.

Wesentlicher Grund für den bestehenden Engpass im europäischen Luftverkehr ist die Aufteilung der Luftraumsektoren. Gegenwärtig enden sie in der Regel an den Landesgrenzen. In den folgenden Jahren ist eine Harmonisierung des europäischen Luftraumes in Form von gemeinsamen technischen Normen und der Neueinteilung der Luftraumsektoren geplant. Aufgrund divergierender nationaler Interessen der einzelnen EU-Länder ist jedoch eine einheitliche Lösung in naher Zukunft nicht abzusehen.

Ein Ausbau der Flughafeninfrastruktur stößt aufgrund von Anwohnereinsprüchen und langwierigen Genehmigungsverfahren in Europa an enge Grenzen. Zudem sorgen Nachtflugverbote an Flughäfen, die sich in besiedeltem Gebiet befinden für weitere Kapazitätseinschränkungen.

Es ist notwendig alternative Ansatzpunkte für Maßnahmen zur Steigerung der Infrastruktur­kapazität zu entwickeln, die mit möglichst wenigen Änderungen an der materiellen Infrastruktur (Start- und Landebahnen, Vorfeldflächen, etc.) eine Kapazitätserweiterung ermöglichen.

In dieser Studienarbeit sollen Möglichkeiten zur Kapazitätssteigerung der Luftverkehrsinfrastruktur untersucht und Grundlagen für eine Bewertung derartiger Maßnahmen entwickelt werden. Hierzu wird eine Analyse der gegenwärtig in der Luftfahrt eingesetzter Bewertungsverfahren durchgeführt. Darauf aufbauend ist der zentrale Bestandteil dieser Studienarbeit die Formulierung einer Methode zur Bewertung von Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung im Luftverkehr. Hierbei sollen insbesondere flugzeugseitige Maßnahmen berücksichtigt werden, da für Flughafenplanungen und Projekte der Flugsicherung mittlerweile umfangreiche Instrumentarien vorliegen. Hingegen sind standardisierte Verfahren zur Bewertung von flugzeugseitigen Technologien außerhalb der Herstellerfirmen kaum verfügbar.

1.2 Aktuelle Entwicklung im Luftverkehr

In den letzten beiden Jahren brachten vier entscheidende Faktoren die internationale Luftverkehrsbranche unter Druck. Die Terroranschläge in den USA im September 2001, die Konflikte bzw. Kriege im Nahen und Mittleren Osten, der Ausbruch der Lungenepedemie SARS und – diese Ereignisse überlagernd – die lang anhaltende Schwächephase der Weltkonjunktur. Alle Stufen der Wertschöpfungskette im Luftverkehr waren von diesen Entwicklungen betroffen. Die Fluggesellschaften mussten eine spürbar sinkende Nachfrage von Geschäfts- und Privatreisen hinnehmen und ihre Kapazitäten reduzieren. Die Hersteller ziviler Flugzeuge spürten die Krise in Form von Auftragsstornierungen. Schließlich litten die Flughafenbetreiber unter sinkender Auslastung ihrer Kapazitäten, geringerer Gebühreneinnahmen und schrumpfender Ausgaben der Passagiere.

Die Verkehrsleistung der Fluggesellschaften, die Mitglied der International Air Transport Association (IATA) sind, ging - gemessen an der verkauften Passageleistung (engl.: Revenue Passenger Kilometres [RPK]) - zwischen 2001 und 2003 um gut 6% zurück.^[1]

Die aktuellen Verkehrszahlen der IATA weisen auf eine Erholung der Luftverkehrsbranche hin. Im Januar 2004 wuchs die verkaufte Passageleistung (RPK) weltweit um 5,9% und die verkaufte Frachtleistung (engl.: Freight Tonnes Kilometres [FTK]) steigerte sich um 7,9% im Vergleich zum Vorjahreszeitraum. Für das Jahr 2004 rechnet der IATA General Direktor Giovanni Bisignani mit einem jährlichen Wachstum von 7% der globalen Passageleistung sowie einem Wachstum von 4,4% der Frachtleistung.^[2] Auch für das Jahr 2005 ist eine Rückkehr zum Wachstumstrend der Luftverkehrsbranche zu erwarten.

Prognosen über die mittel- bis langfristigen Perspektiven des Luftverkehrs lassen ein anhaltend hohes Wachstum erwarten. Der Flugzeughersteller Airbus rechnet für den Zeitraum 2000 bis 2020 mit einem durchschnittlichen jährlichen Anstieg der globalen Verkehrsleistung (RPK) um 4,7%.^[3] Überproportionale Wachstumsraten werden nach dieser Prognose bei Flügen innerhalb Chinas und auf den Verbindungen Europa-Asien und Europa-Japan erzielt. Die Einschätzungen von Boeing zu Wachstumsperspektiven des Luftverkehrs sind noch optimistischer. Boeing rechnet mit einem durchschnittlichen Anstieg der RPK um 5,1% p.a. Im Jahr 2025 wird der Luftverkehr auf etwa das Zweieinhalbfache des heutigen Volumens gestiegen sein.^[4] Diesen hohen Wachstumsprognosen können Faktoren wie zum Beispiel Sättigungsgrenzen auf wichtigen Luftverkehrsmärkten, rückläufige Nachfrage (geschäftlich und privat) durch die virtuell vernetzte Welt, höhere Treibstoffkosten hemmend entgegenwirken.

Es bleibt auch unter Berücksichtigung von möglichen Hemmnissen des prognostizierten Wachstums abschließend festzuhalten, dass der Luftverkehr mittel- und langfristig weiter wachsen wird.

1.3 Trends im Luftverkehr

Strategische Allianzen

Seit Beginn der 1990er Jahre kommt es im Gegensatz zum bestehenden bilateralen Regelungssystem auf Seiten der Luftverkehrsgesellschaften zu erheblichen internationalen Konzentrationsprozessen auf dem Wege sogenannter strategischer Allianzen. Mittlerweile ist die Bedeutung dieser Kooperationsform immens. Die drei größten strategischen Allianzen: Star Alliance, One World und Sky Team vereinten 2002 bereits einen Anteil von 55% der gesamten RPK aller IATA-Fluggesellschaften auf sich.^[5] Neben Größenvorteilen und Synergieeffekten durch die Expansion der Zusammenarbeit zwischen den Fluggesellschafen ist das Hauptziel strategischer Allianzen dem Kunden ein möglichst großes Streckennetz mit Direktverbindungen und komfortablen Umsteigemöglichkeiten zu bieten. Derzeit scheint neben den drei existierenden Kooperationen kein Platz für eine weitere global agierende strategische Allianz zu sein. Langfristig betrachtet werden auch die Luftverkehrs­gesellschaften, die noch keiner Allianz angehören, gezwungen einer strategischen Allianz beizutreten, um konkurrenzfähig zu bleiben.

Low-Cost-Carrier

Die Geschäftsidee von Low-Cost-Carriern stammt ursprünglich aus den USA. Auf den britischen Inseln spielen Low-Cost-Carrier seit Mitte 1990 eine bedeutende Rolle. Mittlerweile sind Low-Cost-Carrier auch in Zentraleuropa stark vertreten. Das starke Wachstum wird weiterhin anhalten. Prognosen deuten an, dass der derzeitige Marktanteil von knapp 10% am innereuropäischen Passagieraufkommen bis 2010 auf etwa 20 bis 25% steigen kann.^[6] Somit sind Low-Cost-Carrier zu einer nicht zu vernachlässigenden Größe im Luftverkehr avanciert.

Wettbewerbsordnung im internationalen Luftverkehr

Die Wettbewerbsordnung im internationalen Luftverkehr basiert traditionell auf hunderten von bilateralen Abkommen zwischen einzelnen Ländern und deren Fluggesellschaften. Nur der Luftverkehrsmarkt innerhalb der USA und der EU ist vollständig liberalisiert. Momentan zeichnet sich zwischen den USA und der EU eine Öffnung des Luftraumes ab (Open Sky Policy). Ziel der EU-Kommission ist es, zwischen den USA und der EU einen freien Marktzugang für die Fluggesellschaften ohne Beschränkungen der Relationen, der Kapazitäten und der Frequenzen zu etablieren. Es bleibt abzuwarten, ob sich die USA kurzfristig auf eine weitgehende Marktöffnung des Luftverkehrs einlassen. Ein wettbewerbsfreundliches Abkommen zwischen den USA und der EU hätte Vorbildcharakter für ähnliche Abkommen in der Zukunft. Somit wäre es möglich, die bilateralen Abkommen schrittweise durch multilaterale Abkommen zu ersetzen.

Kapazitätsengpässe

Für ein modernes Infrastruktursystem, wie das System des Luftverkehrs, spielt die zur Verfügung stehende Kapazität schon heute einen wichtigen Faktor. Das mittel- bis langfristige Wachstums des Luftverkehrs bei stagnierenden Kapazitäten führt global zu Engpässen. Da bereits einige Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, müssen von den betroffenen Akteuren im System des Luftverkehrs Methoden und Maßnahmen zur Kapazitätssteigerung entwickelt werden. Langfristig bestehende Kapazitätsengpässe wirken sich negativ auf alle Akteure des Luftverkehrssystems aus, somit scheint es plausibel, dass sich die Flughäfen, die Luftverkehrsgesellschaften, die Luftfahrtindustrie und die Flugsicherung mit dieser Problematik intensiv auseinandersetzen.

2 Kapazität in der Luftfahrt

2.1 Definition

Kapazität wird in der Betriebswirtschaft als mögliche Leistungsfähigkeit einer Maschine oder eines Betriebes definiert. Die Kapazität ist abhängig vom Maschinenpark, vom Personal und von organisatorischen Voraussetzungen.^[7]

Die Formulierung einer Definition der Kapazität in der Luftfahrt gestaltet sich komplexer. Es müssen hierbei sämtliche Prozesse entlang der Vorgangskette im Lufttransportsystem erfasst und berücksichtigt werden. Zu unterscheiden ist dabei zwischen der Kapazität der Luftverkehrsgesellschaft, der Kapazität des Flughafens und der Kapazität des Luftraumes.^[8]

Kapazität der Luftverkehrsgesellschaft

Hierbei wird die Kapazität einer Luftverkehrsgesellschaft gemessen an der angebotenen Passageleistung (engl.: Available Seat Kilometres [ASK]) und der angebotenen Beförderungs­leistung insgesamt (engl.: Available Tonnes Kilometres [ATK]). Mit Hilfe des Nutzladefaktors (NLF) kann eine Aussage über die Auslastung der Luftverkehrsgesellschaft getroffen werden. Der NLF wird ermittelt durch das Verhältnis der verkauften Verkehrsleistung (engl.: Revenue Tonnes Kilometres [RTK]) zur angebotenen Beförderungsleistung (ATK).^[9]

Die Kapazität einer Luftverkehrsgesellschaft wird maßgeblich bestimmt durch:

- die Flottengröße,
- die eingesetzten Luftfahrzeugtypen,
- den Flugplan.

Kapazität des Flughafens

Die Kapazität eines Flughafens ist einerseits beschränkt durch die Luftseite des Flughafens und andererseits durch die Landseite des Flughafens.

Luftseite des Flughafens

Für die Kapazitätsbestimmung der Luftseite eines Flughafens sind folgende drei Bereiche maßgebend:

- die Start –und Landebahnen,
- die Zu- und Abrollwege,
- das Vorfeld.

Ein ankommendes oder abfliegendes Flugzeug durchläuft nacheinander diese drei Bereiche, die jeweils durch eigene Kapazitätswerte gekennzeichnet sind. Daraus folgt, dass theoretisch die kleinste dieser Einzelkapazitäten die Kapazität der gesamten Luftseite bestimmt.

In diesem Zusammenhang unterscheidet man zwischen Technischer Kapazität und Praktischer Kapazität. Unter Technischer Kapazität versteht man die maximale Anzahl von Flugbewegungen, die eine Flugbetriebsfläche bezogen auf ein festgelegtes Zeitintervall aufnehmen kann. Dabei wird vorausgesetzt, dass eine ständige Nachfrage besteht und keine limitierenden Faktoren wirken. Bei der Praktischen Kapazität werden Verzögerungen (z.B. Warteschlangen) berücksichtigt, die dadurch entstehen, dass der Verkehr nicht gleichmäßig über einen festgelegten Zeitraum verteilt ist. Die Praktische Kapazität ist somit die maximale Anzahl an Flugbewegungen unter Berücksichtigung spezieller betrieblicher/technischer Parameter.^[10]

Landseite des Flughafens

Als wesentliche Elemente der Landseite eines Flughafens lassen sich nennen:

- die Zu- und Abfahrtswege für Flugplatznutzer und Versorgungsverkehre,
- die Standplätze für öffentliche Verkehrsmittel,
- die Vorfahrtflächen für öffentliche Verkehrsmittel,
- den Straßenbahnhalt, die S-Bahnstation, den Fernbahnhof,
- die Parkflächen,
- die Servicegebäude.^[11]

Wie man bereits an der Anzahl der Elemente der Landseite sehen kann, lassen sich durchaus zahlreiche landseitige Kapazitäten am Flughafen ermitteln. Jedoch sollen in dieser Arbeit die landseitigen Kapazitäten eines Flughafens vernachlässigt werden.

Kapazität des Luftraumes

Die Kapazität eines Luftraumes ist definiert als die maximale Anzahl von Luftfahrzeugen, die pro festgelegtem Zeitintervall in einem Luftraumsektor untergebracht werden können.^[12]

Direkte Einflussgrößen auf die Kapazität eines Luftraumes sind folgende:

- die Größe des Luftraumsektors,
- die Anzahl verfügbarer Fluglotsen pro Luftraumsektor,
- die horizontale Aufteilung des Luftraumsektors,
- die technische Ausrüstung von Luftfahrzeugen und Kontrollzentralen,
- die Wetterbedingungen,
- der militärisch genutzte Luftraum.

2.2 Aktuelle Kapazitäts- und Nachfragestruktur in Europa

Im folgenden Abschnitt wird die aktuelle Kapazitäts- und Nachfragestruktur in Europa beschrieben. Dabei werden die Kapazitätsstrukturen der Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen und Luftraumsektoren im Einzelnen betrachtet. In der Luftfahrt sind Kapazität und Verspätungen unmittelbar miteinander verbunden. Weitere Informationen dazu sind unter Abschnitt 4.1 zu finden.

Kapazitätsstruktur der Luftverkehrsgesellschaften

Die Kapazitätsstruktur der Luftverkehrsgesellschaften in Europa soll anhand der Kennzahlen der Mitglieder der Association of European Airlines (AEA) dargestellt werden. Die AEA hat derzeit 31 Mitglieder, zu denen alle großen Netzwerkfluggesellschaften Europas zählen. Diese Organisation hat sich auf die Bereitstellung von Daten und Analysen über die Entwicklung des europäischen Luftverkehrs spezialisiert.

In der folgenden Tabelle sind die RTK, ATK sowie der NLF des Jahres 2002 aufgelistet. Die Kennzahlen werden jeweils für Inlandsverbindungen, Kurz- und Mittelstrecken und Langstrecken angegeben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: RTK, ATK und NLF der AEA Mitglieder 2002^[13]

Im Vergleich zu dem Jahr 2001 sind die RTK um 3,3% und die ATK um 6,8% gesunken. Der NLF ist im Vergleich zum Vorjahr um 2,5% gestiegen.^[14] Die Kapazität der AEA Mitglieder wurde demzufolge reduziert im Jahre 2002 mit dem Erfolg den NLF zu erhöhen. Die Gründe der Kapazitätsreduzierung liegen wahrscheinlich in den ungewissen Folgen des 11. September 2001 sowie dem Nachfragerückgang begründet.

Kapazitätsstruktur der Flughäfen

Eurocontrol Statistics and Forecast Service (STATFOR) hat eine Prognose zur vorhandenen Flughafenkapazität für das Jahr 2004 (Anzahl der Flugbewegungen pro Jahr) aller europäischen Großflughäfen erstellt. Dabei werden drei Szenarien angegeben:

- Niedrige Kapazität,
- Basis Kapazität und
- Hohe Kapazität.

Die kumulierten Endkapazitätswerte sind aus den einzelnen Kapazitätswerten der angegebenen Flughäfen berechnet. Damit ergeben sich folgende Kapazitätswerte:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2: Prognose der europäischen Flughafenkapazität 2004 (Anzahl der Flugbewegungen pro Jahr)^[15]

Kapazitätsstruktur der Luftraumsektoren

Gegenwärtig sind die europäischen Luftraumsektoren in der Regel nach Landesgrenzen der Mitgliedstaaten aufgeteilt. In den folgenden Jahren ist eine Harmonisierung des europäischen Luftraumes in Form von gemeinsamen technischen Normen und der Neueinteilung der Luftraumsektoren geplant.^[16]

Die einzelnen Luftraumsektoren unterscheiden sich in ihren Größen und der geographischen Lage. Somit lassen sich Kapazitäten der einzelnen Luftraumsektoren nicht gut vergleichen.

Im Folgenden wird der europäische Luftraum als ein Sektor mit einer Fläche von 10,8 Millionen km2 betrachtet. Er setzt sich derzeit aus 560 einzelnen Sektoren mit 58 Flugüberwachungszentren (engl.: Air Control Center [ACC]) zusammen, die von 29 verschiedenen Flugsicherungsgesellschaften (engl.: Air Service Navigation Provider [ASNP]) betrieben werden. Im Jahre 2001 wurden im europäischen Luftraum insgesamt 26.460.396 Flüge, die nach den Instrumentenflugregeln (engl.: Instrumental Flight Rules [IFR]) bewacht wurden, durchgeführt. Dafür wurden insgesamt 10.204.000 Kontrollstunden benötigt.^[17]

Die nachfolgende Graphik illustriert die prozentuale Veränderung des kontrollierten Luftverkehrs zwischen Sommer 2002 und Sommer 2003. Es lassen sich vereinzelt Rückgänge registrieren. Jedoch ist im oben genannten Zeitraum der kontrollierte Luftverkehr überwiegend in den Luftraumsektoren gestiegen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Prozentuale Veränderung des kontrollierten Luftverkehrs zwischen Sommer 2002 und Sommer 2003^[18]

Nachfragestruktur der Verkehrsleistung

Die Nachfrage der Verkehrsleistung kann gemessen werden an der Anzahl der IFR flights pro Zeitabschnitt, die in der Central Flow Management Unit Area (CFMU Area) durchgeführt werden. Im Jahre 2002 wurden rund 8,3 Millionen IFR flights durchgeführt, was einem Rückgang von 1,9% bezogen auf das Vorjahr entspricht.^[19] Aktuelle Prognosen gehen von einem durchschnittlichen Wachstum der IFR flights in der CFMU Area von 3,4 % p.a. bis 2010 aus. Eine solche Entwicklung entspricht für 2010 ca.10,5 Millionen IFR flights.^[20]

In der folgenden Grafik sind die prognostizierten durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten der Anzahl der IFR flights im Zeitraum 2003-2010 in der CFMU Area dargestellt. Für die kommenden Jahre kann den Prognosen zufolge weiterhin mit einer Nachfragesteigerung der Verkehrsleistung in ganz Europa rechnen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2 : Durchschnittlichen jährlichen Wachstumsraten der Anzahl der IFR flights 2003-2010^[21]

2.3 Grenzen der Kapazität

Bei einem weiter anhaltenden Wachstum im Luftverkehr und der damit verbundenen Kapazitätserweiterung stellt sich die Frage, inwieweit Erweiterungen ökologisch, ökonomisch und sicherheitstechnisch noch tragbar sind.

Ökologische Grenzen

Der Schutz der Umwelt ist eine globale Herausforderung. Die Frage, in welchem Maße durch menschliche Aktivitäten verursachte Emissionen von klimarelevanten Spurengasen das Weltklima beeinflussen, ist in vielen Ländern Gegenstand intensiver Forschung. In Deutschland werden seit 1992 unter Führung des Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einem Verbundprogramm von mehr als 20 Forschungsinstituten die Auswirkung des weltweiten Luftverkehrs auf das Klima untersucht. Die Forschungsvorhaben sind noch nicht abgeschlossen. Aus den bereits erzielten Zwischenergebnissen geht jedoch hervor, dass die Wirkung der Luftfahrtemissionen auf die Atmosphäre bisher falsch eingeschätzt wurde. Die im Verbundprogramm beteiligten Wissenschaftler sind sich einig, dass die Behauptung einer „besonderen Klimaschädlichkeit“ des Luftverkehrs nach neuestem Stand der Forschung nicht gerechtfertigt ist.^[22]

Die Akteure des Luftverkehrssystems haben einen notwendigen Handlungsbedarf und beschäftigen sich schon lange aktiv mit der Entwicklung und Durchführung eines ökologisch tragbareren Luftverkehrs. Dabei ist die Luftfahrtindustrie fortwährend bestrebt neue Antriebstechnologien und aerodynamische Modifikationen am Flugzeug zu entwickeln, die den Treibstoffverbrauch und Schallemissionen reduzieren. So wurde bei Airbus innerhalb der vergangenen 20 Jahre der relative Treibstoffverbrauch pro Passagierkilometer um ca. 35% gesenkt.^[23]

Die ökologische Kapazität spielt im Kontext dieser Studienarbeit eine bedeutende Rolle. So können strikterer gesetzliche Regelungen bezüglich der Schallemissionen startender und landender Flugzeuge langfristig gesehen eine große Steigerung der gesamten Kapazität im Luftverkehr mit sich bringen. Die Luftfahrtindustrie wäre damit gezwungen die Schall­emissionen landender und startender Flugzeuge weiter zu senken. Das kann durch eine verbesserte Aerodynamik und leisere Triebwerke realisiert werden. Je strikter die gesetzliche Auflage, desto geringer die Schallemissionen. Sobald die Anwohner großer Verkehrsflughäfen den entstanden Geräuschpegel startender und landender Luftfahrzeuge nicht weiter als störend empfinden, könnte langfristig ein Nachtflugverbot durch die entsprechenden Institutionen verkürzt oder eventuell ganz aufgehoben werden. Nun wären Flughäfen auch nachts betriebsbereit (siehe dazu auch Abschnitt 5.1.1).

Auf Initiative der EU, EUROCONTROL, IATA und ICAO (International Civil Aviation Organisation) wurden Studien zur ökologischen Kapazität im Luftverkehr erstellt. Ergebnisse sind unter anderem sogenannte Toolkits mit denen die ökologische Kapazität eines Flughafens bestimmt werden kann. Zur weiteren Vertiefung sei verwiesen auf folgende Studien:

- Hustache, Jean-Claude: Air Transport and Environmental Economics, Eurocontrol, Brüssel, Luxemburg, 2003
- o.V.: The Concept of Airport Environmental Capacity, Manchester Metropolitan University, Manchester, England, 2002
- o.V.: The Concept of Airport Environmental Capacity [Environmental Capacity Screen and Toolkits], Manchester Metropolitan University, Manchester, England, 2002

Im Hinblick auf die Frage von ökologischen Grenzen lässt sich nun abschließend bemerken, dass sich keine zahlenmäßig erfassbare maximale ökologische Kapazität ermitteln lässt, alleine aufgrund der Komplexität des gesamten Systems. Wie bereits oben erörtert, gibt es zwar Toolkits zur Bestimmung der ökologischen Kapazität, jedoch beschränken sich diese nur auf die Kapazität von Flughäfen und nicht auf die Gesamtkapazität des Luftverkehrs­systems. Solange ein Gleichgewicht zwischen Kapazitätserweiterung, intensiver Forschung sowie der Einbindung betroffener Anwohner und der Umsetzung von Maßnahmen auf dem Gebiet der ökologischen Kapazität im Luftverkehr besteht, scheinen die Grenzen aus ökologischer Sicht in Europa noch nicht überschritten zu sein.

Um die Umwelt schützen und bewahren zu können, müssen folgende Maßnahmen betrieben werden:

- Verabschiedung weiterer gesetzlicher Regelungen zum Umweltschutz im Luftverkehr
- Forschung zur Reduzierung des Treibstoffverbrauches und der Schadstoff- und Schallemissionen
- Umsetzung der Forschungsergebnisse in der Praxis

Ökonomische Grenzen

Mit ökonomischen Grenzen sind allgemein die Wirtschaftlichkeitsgrenzen eines Unternehmens gemeint. Die ökonomischen Grenzen im Bezug auf Kapazitätserweiterungen seitens der Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen, Flugsicherungseinrichtungen, etc. sind dann erreicht, wenn der erwirtschaftete Ertrag in keinem positiven Verhältnis zum eingesetzten Aufwand steht. Luftverkehrsgesellschaften, Flughäfen und Flugsicherungseinrichtungen sind nur bereit zusätzliche Kapazität zur Verfügung zu stellen, wenn auch eine anhaltende Nachfrage besteht. Besteht keine anhaltende Nachfrage werden die Unternehmen ihr Kapazitätsangebot reduzieren, was möglicherweise mittelfristig eine Preiserhöhung der Dienstleistungen nach sich ziehen kann. Sollten die ökonomischen Grenzen eines Unternehmens jedoch langfristig überschritten werden, so wird dies letztendlich die Insolvenz des Unternehmens zur Folge haben.

Sicherheitstechnische Grenzen

Eine Kapazitätserweiterung ist aus sicherheitstechnischen Aspekten nur realisierbar, wenn die Überwachung und Lenkung aller Bewegungen im Luftraum und auf den Rollfeldern von Flugplätzen zu jeder Zeit im vollen Umfang gewährleistet ist.

Die Grenzkapazität des Luftraumes ist somit definiert als die maximale Anzahl von Luftfahrzeugen, die pro festgelegtem Zeitintervall in einem Luftraumsektor nach allen geltenden Sicherheitsvorschriften untergebracht werden können.

Sollte die Größe des Luftraumsektors, die Anzahl verfügbarer Fluglotsen pro Luftraumsektor, die horizontale Aufteilung des Luftraumsektors, die technische Ausrüstung der Luftfahrzeuge und Kontrolleinrichtungen sowie die Wetterbedingungen keine Flugsicherung ermöglichen, so ist die sicherheitstechnische Grenze erreicht.

3 Metriken und Leistungsbewertung in der Luftfahrtinfrastruktur

Eine Leistungsbeurteilung in der Luftfahrtinfrastruktur, insbesondere im Bereich der Luftverkehrsplanung und –organisation (engl.: Air Traffic Management [ATM]) sowie im Bereich der Flughäfen, erfordert einheitliche Kapazitäts-, Sicherheits- und Effizienzmaße (Metriken), Leistungsbereiche (engl.: Key Performance Areas [KPAs]) und deren Leistungsindices (engl.: Key Performance Indicators [KPIs]).

3.1 Metriken nach INTEGRA

Im Rahmen eines von EUROCONTROL gestarteten Projektes namens INTEGRA sollten für ATM-Systeme Kapazitäts-, Sicherheits- und Effizienzmaße identifiziert/entwickelt werden, die einerseits messbar sind und andererseits den Vergleich zwischen unterschiedlichen ATM-Sytemen ermöglichen.

3.1.1 Kapazitätsmaße

Man unterscheidet zwischen absoluten und relativen Kapazitätsmaßen. Nachfolgend werden die Grundeigenschaften von Kapazitätsmaßen genannt:

- Kapazitätsmaße sollen während der Modellierung, bei beschleunigten und Echtzeit- Simulationsverfahren sowie im täglichen Betrieb von ATM-Systemen messbar und anwendbar sein.
- Kapazitätsmaße sollen unabhängig vom definierten Luftraumsektor, Fluglotsenverhalten und Anwenderverhalten sein.
- Kapazitätsmaße sollen in allen Phasen des Fluges in einem Gate-to-Gate System anwendbar sein.
- Meßmethoden sollen soweit wie möglich objektiv seien. In Fällen wo nach sub­jektiven Kriterien gemessen wird, dürfen diese nicht die einzige Art von Kapazitätsmaßen darstellen.^[24]

In der INTEGRA Studie wurde zwischen Kapazitätsmaßen für boden- und luftbasierenden Teilbereichen der ATM-Systeme unterschieden. Darüber hinaus wurde eine Kombination aus boden- und luftbasierenden Teilbereichen betrachtet.^[25]

Methode zur Ermittlung des bodenbasierten Kapazitätsmaßes

Es werden beobachtete durchschnittliche Verspätungswerte bei unterschiedlichen Niveaus der Verkehrsnachfrage gemessen. Mit Hilfe einer Interpolation der gemessenen Werte wird zu einem beliebigen Verkehrsnachfragewert der korrespondierende Verspätungswert ermittelt. Dadurch lässt sich nun die bodenbasierte Kapazität ermitteln.

Methoden zur Ermittlung des luftbasierten Kapazitätsmaßes

Das absolute luftbasierte Kapazitätsmaß ist die maximale Anzahl der Luftfahrzeuge die durch einen Luftraum pro festgelegtem Zeitintervall fliegen können. Das luftbasierte Kapazitätsmaß lässt sich nur indirekt bestimmen. Dies kann alternativ mit den folgenden Methoden durchgeführt werden:

Human Workload Method

Mit diesem Verfahren wird das Kapazitätsmaß folgendermaßen bestimmt.
1. Schritt: Erfassung aller Tätigkeiten eines Fluglotsen.
2. Schritt: Erfassung des Zeitaufwandes, der benötigt wird, um die elementaren Tätigkeiten eines Fluglotsen durchzuführen.
3. Schritt: Bestimmung der Auslastung der Fluglotsen in einer beschleunigten Simulation des Systems bei unterschiedlichen Verkehrsniveaus.
4. Schritt: Bestimmung der Nachfrage, bei der der Fluglotse zu x % mit anderen Dingen beschäftigt ist und bei der er tatsächlich mit der Verkehrsregelung zu y % beschäftigt ist. Die Werte für x und y werden vorgegeben.

Interaction Frequency Method

Das Kapazitätsmaß ergibt sich bei diesem Verfahren auf Basis einer berechneten Wahrscheinlichkeit für eine möglichen Kollision im Luftraum. Solange die Wahrscheinlichkeit einer Kollision pro Flugstunde 5x10-9 nicht überschritten wird, kann die Kapazität des Luftraumsektors erhöht werden. Bei der exakten Berechnung dieses Wertes wird auf die INTEGRA Capacity Metrics Studie verwiesen.

Methode zur Ermittlung des Kapazitätsmaßes aus boden- und luftbasierten
Teilbereichen

Bei der Kombination aus boden- und luftbasierten Teilbereichen von ATM-Systemen wird das Kapazitätsmaß bestimmt durch die Anzahl der Bewegungen pro Zeiteinheit bei vorgegebener Verspätungsannahme.

3.1.2 Sicherheitsmaße

Definition

Der Begriff Sicherheit (engl.: safety) hat eine Vielzahl verwandter, aber unterschiedlicher Bedeutungen. Der in der INTEGRA Studie verwendete Sicherheitsbegriff beruht auf der Definition der EATMP Safety Policy und lautet folgendermaßen:

Das Sicherheitsziel von Luftnavigationsdienstleistern muss es sein, einen prompten Service anzubieten und zur gleichen Zeit bei der Ausführung der Dienstleistung das Risikos eines Flugzeugunfalles so gering, als irgendwie möglich zu halten. Das Risiko stellt sich dabei als Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines gefährlichen Ereignisses und der damit verbundenen Konsequenz oder Heftigkeit des Ereignisses dar. Ein Unfall ist in diesem Zusammenhang das Auftreten eines gefährlichen Ereignisses zwischen Passagier und Luftfahrzeug, bei dem eine Person ernsthaft verletzt wird oder zu Tode kommt aufgrund eines am Flugzeug auftretenden Schadens.^[26]

Nachfolgend werden die Grundeigenschaften von Sicherheitsmaßen genannt:

- Sicherheitsmaße sollen die Sicherheit des ATM-Systemen objektiv quantifizieren.
- Sicherheitsmaße sollen die Sicherheit objektive Quantifizierung zukünftiger ATM-Systeme ermöglichen.
- Sicherheitsmaße bezüglich ATM-Systeme sollen in klassischen Sicherheitsstudien verwendbar und von Luftraumnutzern sowie Luftverkehrsdienstleistern (engl.: Air Traffic Services [ATS]) durchführbar sein.
- Sicherheitsmaße sollen in der gesamten Gate-to-Gate Umgebung ganzheitlich anwendbar sein.^[27]

Messbarkeit von Sicherheit

Sicherheit ist in der oben genannten Definition nicht direkt messbar, da sie nur aus der Retroperspektive bestimmt werden kann.^[28] Zukünftige Sicherheitswerte lassen sich demnach nicht projektieren. Mit Hilfe modellbasierter Simulationsverfahren können Bewegungen im Luftraum schneller als in Echtzeit simuliert werden. Jedoch können mit diesen Verfahren keine Unfall/Zwischenfallsraten bestimmt werden. Da die Sicherheit nicht direkt messbar ist, sollen mit Hilfe eines indirekten Verfahren Sicherheitsmaße ermittelbar sein. Solche Verfahren werden bereits in anderen Industrien erfolgreich eingesetzt. In einem für denkbar gehaltenen Verfahren könnten ein oder mehrere Ereignisse verwendet werden, die häufig auftreten und zu keinem Unfall geführt haben, jedoch mit der Unfallsrate korrelieren.^[29]

Das Sicherheitsdreieck

Das Sicherheitsdreieck stellt verschiedene Stufen von Ereignissen dar. Die Ereignisse werden unterschieden nach der Anzahl der aufgetretenen Ereignisse und dem Sicherheitsniveau. In der folgenden Abbildung ist das Sicherheitsdreieck abgebildet.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Sicherheitsdreieck^[30]

Im abgebildeten Dreieck sind auf dem niedrigsten Sicherheitsniveau die Ereignisse, die keinen direkten Einfluss auf die Sicherheit haben. Wenn auf diese Ereignisse jedoch nicht ordnungsgemäß reagiert wird, können sie Einfluss auf die Sicherheit des gesamten Systems ausüben. Auf der unmittelbar höheren Stufe sind die Beinahezusammenstöße (engl.: Near Misses) zu finden. In der Dreiecksspitze sind die tatsächlichen Unfälle dargestellt. Es hat sich gezeigt, dass die einzelnen Stufen miteinander verbunden sind. So bewirkt eine Reduzierung der Ereignisse auf der untersten Stufe eine Reduzierung der Unfallhäufigkeit.^[31]

Sicherheitskennzahlen

In der folgenden Tabelle sind die Anwendung sowie die Einheiten der Sicherheitskennzahl dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 3: Sicherheitskennzahlen^[32]

3.1.3 Effizienzmaße

Ziel der Studie INTEGRA ATM Efficiency Metrics ist die Definition/Entwicklung von Effizienzmaßen für ein ATM-System. Bereits bestehende Verfahren zur Effizienzbestimmung beziehen lediglich den Treibstoffverbrauch oder die verursachte Verspätung ein. Mit den Ergebnissen dieser Studie soll es nun möglich sein, die Effizienz des gesamten ATM-Systems zu bestimmen. Dabei werden alle Kostenaspekte innerhalb eines ATM-Systems einbezogen^[33].

Definition

In der untersuchten Literatur versteht man unter Effizienz (engl.: efficiency) meist die wirtschaftliche Betrachtung eines einzigen Fluges. Die Effizienz-Betrachtung des gesamten ATM-Systems wird als Kostenrentabilität (engl.: cost efficiency) bezeichnet.^[34]

Effizienz

Die Effizienz eines einzelnen Fluges kann durch folgende Faktoren bestimmt werden: die Fluglänge und –dauer, optimale Flugfläche (engl.: Flight Level [FL]), Vorhersagbarkeit im Flug, etc.

Effektivität und Effizienz der Luftverkehrsgesellschaften

Luftverkehrsgesellschaften sind an einer Effizienz des gesamten Flottenbetriebes interessiert. Sie spiegelt sich in folgenden Faktoren wieder: die gesamte Fluglänge- und dauer, die Flexibilität im Flug, Engpässe im Crew-Management, Engpässe in der Planung des Flugplanes,etc.

Effektivität des ganzen Systems

In die Effektivitäten gehen direkt die Faktoren der Luftverkehrsgesellschaften ein. Durch Kosten/Service Verhältnisse und Produktivitätsanalysen sowie dem Benchmarking kann die Effektivität des gesamten Systems bestimmt werden.^[35]

3.2 Leistungsbewertung

Die Eurocontrol Performance Review Commission (PRC) hat folgende Leistungsbereiche und Leistungsindices definiert und ausgewählt. Die Notwendigkeit der Aufstellung dieser KPA´s und KPI´s liegt darin begründet, Leistungsbewertungsberichte der europäischen ATM-Systeme (Performance Review Reports [PRR]) erstellen zu können.

[...]

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^[1] Vgl.: Heymann, E.: Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?; 2004, S.4

^[2] Vgl.: www.iata.org

^[3] Vgl.: o.V.: Global Market Forecast 2001-2020;2004, S.4

^[4] Vgl.: Heymann, E.: Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?; 2004, S.6-7

^[5] Vgl.: Heymann, E.: Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?; 2004, S.9

^[6] Vgl.: Heymann, E.: Überfällige Konsolidierung im Luftverkehr ante portas?; 2004, S.9

^[7] Vgl.: Hadeler,T.: Gabler-Kompakt-Lexikon Wirtschaft; 2001. S.174

^[8] Vgl.: o.V.: Study on Constraints to Growth; 2001, S.2

^[9] Vgl.: Fricke, M.: Skript zur Lehrveranstaltung: Luftverkehrspolitik- und Wirtschaft; 2002, S.1-8

^[10] Vgl.: Mensen, H.: Hanbuch der Luftfahrt, 2003, S. 326 f

^[11] Vgl.: Mensen, H.: Hanbuch der Luftfahrt, 2003, S. 284 f

^[12] Vgl.: o.V.: Study on Constraints to Growth; 2001, S.4

^[13] Vgl.: o.V.: AEA Yearbook 2003, 2003, S. V-2

^[14] Vgl.: o.V.: AEA Yearbook 2003, 2003, S. V-3

^[15] Vgl.: o.V.: Forecast of Annual Number of IFR Flights (2004-2010) Volume1, 2004, S.32

^[16] Vgl.: Philipp, W.: Präsentation: Eurocontrol Air Traffic Management Strategy for years 2000+, 2001, S.6

^[17] Vgl.: o.V.: ATM Cost-Effectiveness (ACE) 2001 Benchmarking Report, 2003, S.7, 35, 64

^[18] Vgl.: o.V.: ATFM Summary ,2003, S.18

^[19] Vgl.: o.V.: Performance review Report, 2003, S.17

^[20] Vgl.: o.V.: Forecast of Annual Number of IFR Flights (2004-2010) Volume1, 2004, S.3

^[21] Vgl.: o.V.: Forecast of Annual Number of IFR Flights (2004-2010) Volume1, 2004, S.10

^[22] Vgl.: Mensen,H.: Handbuch der Luftfahrt, 2003, S. 884

^[23] Vgl.: Mensen, H.: Hanbuch der Luftfahrt, 2003, S.895

^[24] Vgl.: o.V.: INTEGRA Capacity Metrics, 2000, S.6 f

^[25] Vgl.: o.V.: INTEGRA Capacity Metrics, 2000, S.13ff

^[26] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.6

^[27] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.1

^[28] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.7

^[29] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.7

^[30] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.10

^[31] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.9 ff

^[32] Vgl.: o.V.: Objective Measures of ATM System Safety: Safety Metrics, 2000, S.13f

^[33] Vgl.: o.V.: INTEGRA ATM Efficiency Metrics, 2000, S.3

^[34] Vgl.: o.V.: INTEGRA ATM Efficiency Metrics, 2000, S.9

^[35] Vgl.: o.V.: INTEGRA ATM Efficiency Metrics, 2000, S.10