Der demografische Wandel, der seit 1990 besonders Ostdeutschland wie im Zeitraffer zu beobachten ist, wird sich fortsetzen und z.T. sogar verstärken. Neben den Effekten der (Über-)Alterung der Gesellschaft, dem Zusammenbruch ganzer regionaler Wirtschaftssysteme und der damit verbundenen Massenarbeitslosigkeit kommen seit der Wiedervereinigung Prozesse der „Entleerung“ ganzer Regionen hinzu.
Diese Entwicklung wird nicht ohne Konsequenzen für die öffentliche Mobilität bleiben. Das Verkehrsaufkommen geht zurück, die Struktur der Nachfrage wird sich ändern. Die Grundlagen der öffentlichen Mobilität sind in schrumpfenden Regionen bedroht, dazu wird die Verkehrsnachfrage künftig räumlich höchst unterschiedlich sein.
Weil Verkehrsdienstleistungen ein Teil der Daseinsvorsorge sind, kann dieser Entwicklung nicht tatenlos zugesehen werden. Der Staat muss die Grundlagen der öffentlichen Mobilität auch in Zukunft sicherstellen. Aber statt Ausbau werden der Erhalt und Anpassung von Mobilitätsdienstleistungen notwendig werden; erstmalig wird es sogar um das Management des Schrumpfens gehen. Die bisher bewährte Verkehrspolitik wird mit diesen Anforderungen jedoch kaum fertig werden.
Unter besonderer Berücksichtigung von Brandenburg wird untersucht, wie sich die verkehrspolitische Governance verändern muss, damit die öffentliche Mobilität weiterhin gewährleistet werden kann. Kann öffentliche Mobilität nur als flächendeckender ÖPNV verstanden werden? Welchen Stellenwert wird sie als Teil der Daseinsvorsorge in Zukunft haben? Wer ist für die öffentliche Mobilität verantwortlich, wie wird sie „gewährleistet“?
Wenn die Bevölkerung in vielen Landkreisen dramatisch schrumpft, die Siedlungsstruktur zerfasert, die Menschen immer älter, aber auch immer (auto)mobiler werden, und die Lebensstile sich individualisieren, dann ist es kaum noch möglich und nötig, große Menschenmengen auf einmal zu transportieren. Aber Mobilität auch ohne Auto bleibt unverzichtbar. Es geht nicht nur um Daseinsvorsorge, sondern auch um die wirtschaftliche Zukunft ganzer Regionen. Statt einer flächendeckenden Versorgung mit ÖPNV muss es innovative Verkehrsdienstleistungen geben.
Dazu bedarf es aber einer neuen Mobilitäts-Governance im Gewährleistungsstaat: Andere Gesetze, andere Finanzierungsinstrumente, neue Akteure, frisches Denken, andere Leitbilder und vor allem ein kontrollierter und regulierter Wettbewerb um die bessere Qualität, um weniger Subventionen und um das bessere Mobilitätskonzept.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
1.1. Legitimation, Fragestellung und Hypothese der Arbeit
1.2. Stand der Forschung, Aufbau und Methodik der Arbeit, verwendete Literatur
2. Methodische und theoretische Vorüberlegungen
2.1. Begriffe und Methoden
2.2. Die Steuerungstheorie und der akteurzentrierte Institutionalismus
2.3. Die Governance – Perspektive
2.4. Der Analyserahmen – Die regionale Mobilitäts-Governance
2.5. Hypothesenbildung
3. Öffentliche Mobilität als staatliche Daseinsvorsorge
3.1. Daseinsvorsorge in Deutschland
3.2. ÖPNV als Teil kommunaler Daseinsvorsorge
3.3. Individuelle Rechte auf bzw. staatliche Pflichten zur öffentlichen Mobilität?
3.4. Reform der Daseinsvorsorge – Mobilität im Gewährleistungsstaat
4. Verkehrspolitische Rahmenbedingungen
4.1. Akteure der öffentlichen Mobilität
4.2. Die Rechtslage
a) Europäisches Gemeinschaftsrecht
b) Bundesdeutsches Recht
c) Brandenburgisches Landesrecht
4.3. Finanzierung des ÖPNV
4.4. Ausblick
5. Der demografische Wandel
5.1. Entwicklung in Deutschland
a) Bevölkerungsentwicklung
b) Alterung
c) Binnenwanderung und regionale Disparitäten
d) Individualisierung, Pluralisierung und Flexibilisierung der Lebensformen
5.2. Entwicklung in Ostdeutschland und Brandenburg
6. Die Folgen des demografischen Wandels für die öffentliche Mobilität in Brandenburg
6.1. Veränderte Nachfrage und Entwicklungen in der Praxis
6.2. Konsequenzen für Politik und Verwaltung
7. Herausforderungen und Chancen der Mobilitäts-Governance
7.1. Aktuelle Innovationshemmnisse
a) Antiquierte Infrastrukturpolitik und Leitbilder
b) Verkrustete Strukturen
c) Fehlanreizende Finanzierung
7.2. Eine neue Mobilitäts-Governance im Gewährleistungsstaat
a) Gewährleistung der Daseinsvorsorge im Wettbewerb
b) Reform der rechtlichen Rahmenbedingungen
c) Innovative Angebote und Subjektförderung
d) Neue Akteure, neues Denken, neue Leitbilder
8. Fazit
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht, wie sich die verkehrspolitische Governance verändern muss, um in schrumpfenden Regionen – unter besonderer Berücksichtigung von Brandenburg – öffentliche Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge auch unter schwierigen demografischen Rahmenbedingungen weiterhin zu gewährleisten.
- Demografischer Wandel und seine Auswirkungen auf die öffentliche Mobilität.
- Rolle der öffentlichen Mobilität innerhalb der staatlichen Daseinsvorsorge.
- Analyse verkehrspolitischer Rahmenbedingungen und Rechtsstrukturen in Deutschland und Brandenburg.
- Bewertung aktueller Innovationshemmnisse im bestehenden Governance-System.
- Entwicklung von Strategien für eine zukunftsfähige Mobilitäts-Governance im Gewährleistungsstaat.
Auszug aus dem Buch
3.1. Daseinsvorsorge in Deutschland
Das Konzept der Daseinsvorsorge ist typisch deutsch, es gibt in Europa zwar ähnliche Vorstellungen zu gemeinwohlorientierten Dienstleistungen, aber weisen diese meistens engere und andere rechtliche Definitionen auf (Knauff, S. 97, auch Püttner, S. 32). Der Begriff wurde schon vor der Gründung der Bundesrepublik Deutschland entwickelt, und das autoritär-paternalistische Staatsverständnis, das ihm zugrunde liegt, steht in einem starken Gegensatz zum angelsächsischen und französischen Verständnis von gesellschaftlicher Ordnung.
Der Ursprung gemeinwohlorientierter Dienstleistung (v.a. Straßenbeleuchtung, Wasserversorgung, erste Anfänge im ÖPNV) findet sich schon im 19. Jh., die staatlichen Motive waren anfangs allerdings repräsentativer Natur, und eine gewisse Befriedung sozialer Spannungen (Knauff, S. 28). „Das 'Gespenst des Kommunismus' sollte mit dem 'Geist der Daseinsvorsorge' in Gestalt der öffentlich-rechtlichen Anstalt ausgetrieben werden (Gegner/Schöller, S. 47). Liberaler Antimonopolismus und sozialkonservative Motive durchmischten sich mit dem Ziel, die Versorgung der Bevölkerung mit wichtigen Gütern nicht dem (unzuverlässigen) freien Markt zu überlassen. Am Ende des 19. Jhs. zog sich der Staat aus der Erbringung dieser Aufgaben zurück, sie fielen in die Verantwortung der Kommunen.
Nach dem Ersten Weltkrieg wurden sozialpolitische und sozialdemokratische Tendenzen stärker, der Unterversorgung in bestimmten Bereichen sollte durch die sorgende Hand des Staates im Auftrag des Gemeinwohls gegengesteuert werden. Die Kommunen profitierten von den Einnahmen der öffentlichen Unternehmen und konnten gleichzeitig den öffentlichen Raum kontrollieren (Knauff, S. 29ff.). Die Verrechtlichung der Daseinsvorsorge vollzog sich aber nur langsam. Erst in den 20er und 30er Jahren des 20. Jhs. gab es die ersten Gemeindeordnungen, und 1935 wurde das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) erlassen. Zusammen mit Regelungen in der Deutschen Gemeindeordnung wurden die kommunalen Wirtschaftsbetriebe Regulierungen unterworfen, um sie in die nationalsozialistische Staatswirtschaft einzuordnen und – zumindest im Verkehr- und Energiebereich – ihre Gemeinwohlorientierung in den Vordergrund zu stellen (ebd., S. 37f.).
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Diese Einleitung führt in die Problematik des demografischen Wandels und dessen Auswirkungen auf die öffentliche Mobilität in Deutschland ein und formuliert die zentrale Fragestellung der Arbeit.
2. Methodische und theoretische Vorüberlegungen: Hier werden der theoretische Rahmen der Governance-Forschung und der Analyserahmen für eine regionale Mobilitäts-Governance erarbeitet.
3. Öffentliche Mobilität als staatliche Daseinsvorsorge: Das Kapitel beleuchtet den Stellenwert des ÖPNV im Kontext der Daseinsvorsorge sowie die verfassungsrechtlichen Grundlagen und Grenzen der staatlichen Verpflichtung.
4. Verkehrspolitische Rahmenbedingungen: Eine Analyse der Akteure, der komplexen Rechtslage und der Finanzierungsstrukturen des ÖPNV in Deutschland und Brandenburg.
5. Der demografische Wandel: Eine detaillierte Darstellung der demografischen Entwicklungen (Bevölkerungsrückgang, Alterung, Wanderungsbewegungen) auf nationaler Ebene sowie spezifisch für Ostdeutschland und Brandenburg.
6. Die Folgen des demografischen Wandels für die öffentliche Mobilität in Brandenburg: Dieses Kapitel verknüpft die demografischen Daten mit den praktischen Herausforderungen für Politik, Verwaltung und Verkehrsunternehmen in Brandenburg.
7. Herausforderungen und Chancen der Mobilitäts-Governance: Eine kritische Auseinandersetzung mit Innovationshemmnissen und der Entwurf für ein neues Mobilitätsmanagement im Gewährleistungsstaat.
8. Fazit: Die Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse betont die Notwendigkeit eines umfassenden Paradigmenwechsels in der verkehrspolitischen Governance hin zu bedarfsgerechten Lösungen.
Schlüsselwörter
Demografischer Wandel, Öffentliche Mobilität, Daseinsvorsorge, Regional Governance, ÖPNV, Gewährleistungsstaat, Infrastrukturpolitik, Brandenburg, Verkehrspolitik, Verkehrsmanagement, Schrumpfende Regionen, Stadt-Umland-Wanderung, Mobilitäts-Governance, Personenbeförderungsgesetz, Subjektförderung.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Diplomarbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert die Auswirkungen des demografischen Wandels auf die öffentliche Mobilität, insbesondere in schrumpfenden Regionen wie Brandenburg, und untersucht, wie staatliche Strukturen hierauf reagieren können.
Was sind die zentralen Themenfelder der Untersuchung?
Die zentralen Themen sind der demografische Wandel, die Daseinsvorsorge, die Rolle der Governance im Gewährleistungsstaat sowie die rechtliche und finanzielle Ausgestaltung des öffentlichen Nahverkehrs.
Was ist das primäre Ziel oder die Forschungsfrage der Arbeit?
Die Kernfrage ist, wie die verkehrspolitische Governance umgestaltet werden muss, um öffentliche Mobilität in schrumpfenden Regionen weiterhin zu gewährleisten, wenn herkömmliche ÖPNV-Strukturen finanziell und demografisch an ihre Grenzen stoßen.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Die Arbeit nutzt die politikwissenschaftliche Governance-Forschung und den Ansatz des akteurzentrierten Institutionalismus, um Regelungsstrukturen und Prozesse in der Verkehrspolitik zu analysieren und zu bewerten.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Der Hauptteil umfasst eine theoretische Fundierung, eine Analyse der aktuellen rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen, eine Darstellung des demografischen Wandels in Brandenburg und eine Diskussion über Innovationshemmnisse sowie künftige Governance-Ansätze.
Welche Schlüsselbegriffe charakterisieren diese Arbeit?
Wichtige Begriffe sind unter anderem Daseinsvorsorge, Gewährleistungsstaat, regionale Mobilitäts-Governance, Personenbeförderungsgesetz, Subjektförderung und demografischer Wandel.
Warum ist gerade Brandenburg ein besonderer Untersuchungsgegenstand?
Brandenburg bietet ein ideales Fallbeispiel, da es einerseits vom starken Bevölkerungswachstum im Speckgürtel von Berlin profitiert und andererseits von drastischen Schrumpfungsprozessen in den peripheren, ländlichen Gebieten geprägt ist.
Welche zentrale Schlussfolgerung zieht der Autor für die Zukunft der Mobilität?
Der Autor schließt, dass eine flächendeckende Vollversorgung mit klassischem ÖPNV langfristig nicht aufrechterhaltbar ist und fordert stattdessen ein abgestuftes System nachfrageorientierter Dienstleistungen sowie einen Paradigmenwechsel bei der Finanzierung von der Objekt- zur Subjektförderung.
- Quote paper
- Robert Rädel (Author), 2007, Die Folgen des demografischen Wandels für die öffentliche Mobilität in schrumpfenden Regionen, unter besonderer Berücksichtigung von Brandenburg, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/76831
