Beschäftigungswirkungen von Verkehrs-Infrastrukturinvestitionen - Bewertung der Effekte von Infrastrukturinvestitionen anhand Kosten-Nutzen Analyse und Input-Output Rechnung

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen
2.1 Funktionen des Verkehrs
2.2 Abgrenzung des Begriffs Verkehrsinfrastrukturinvestition
2.3 Verkehrsinfrastruktur als öffentliches Gut
2.4 Bundesverkehrswegeplan als Investitionsrahmenplan

3. Bewertung von Infrastrukturinvestitionen
3.1 Statische und dynamische Investitionsrechnungen
3.2 Gesamtwirtschaftliche Methoden
3.2.1 Kosten-Nutzen-Analyse
3.2.2 Input- Output Rechnung

4. Beschäftigungswirkungen
4.1 Messgröße
4.2 Berechnung von Beschäftigungseffekten
4.2.1 Ermittlung der primären Effekte
4.2.2 Ermittlung der sekundären Effekte
4.2.3 Katalytische Effekte
4.2.3.1 Beschäftigungseffekte der Mobilität - Produktivitätssteigerung .

5. Kritische Zusammenfassung

LiteraturverzeichnisI

Abkürzungsverzeichnis

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Tabellenverzeichnis

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1. Einleitung

Investitionen in die Verkehrswege bringen der Volkswirtschaft messbaren Nutzen, sichern und schaffen Arbeitsplätze. Sie gewährleisten die Mobilität, ohne die unsere Wirtschaft zum Stillstand verurteilt wäre. Dabei ist jedoch zu beachten, dass es infolge steigender Verkehrsleistungen auch zu einem Anstieg der externen Kosten des Verkehrs kommt. Daher ist es für den Entscheidungsträger einer verkehrspolitischen Aktion wichtig, auch eine zahlenmäßige Vorstellung davon zu haben, was seine Entscheidung für die Beschäftigung und den Wohlstand bedeuten.

Vor diesem Hintergrund verschafft die vorliegende Arbeit, in der zunächst einige Grundlagen behandelt werden, einen Einblick in mögliche Bewertungsmethoden von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur. Dazu werden einige Bewertungsverfahren vorgestellt und kritisch begutachtet, wobei die Quantifizierungsmethoden der Entscheidungskriterien eine große Rolle spielen.

Durch Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur entstehen, z.T. durch die Wirkung von Multiplikatoren hervorgerufen, recht komplexe Effekte auf den Beschäftigungsstand unserer Volkswirtschaft. Über diese wird im Hauptteil der Arbeit dann schließlich ein theoretischer Überblick gegeben, in den auch kritische Aspekte einfließen.

2. Grundlagen

Vorraussetzung für die ökonomische und soziale Entwicklung einer Volkswirtschaft ist neben anderen Faktoren ein funktionierendes und qualitativ hochwertiges Verkehrssystem.

2.1 Funktionen des Verkehrs

Verkehr ist Ausdruck der individuellen Mobilität und damit auch Ausdruck der individuellen Teilnahme an gesellschaftlichen, sozialen, ökonomischen, kulturellen und weiteren Vermittlungsprozessen, also der Teilnahme an Arbeit, Ausbildung, Versorgung, Freizeit, Erholung und sozialen Kontakten. Verkehr dient dem Güter- und Leistungsaustausch zwischen Wirtschaftssubjekten wie Produzenten, Händlern, Konsumenten, Entsorgern etc.

F. Voigt verdeutlicht die Bedeutung des Verkehrs anhand einer Trilogie der Funktionen des Verkehrs. Diese Funktionen sind die Bereitstellung von Verkehrsleistungen: ¹
1. zur Befriedigung von Konsumbedürfnissen (konsumtive Funktion)
2. als Bestandteil jeder Arbeitsteilung und des Marktes (produktive Funktion)
3. zur Förderung der Integration des Staates und der Gesellschaft (integrative Funktion)

Die Effekte eines Verkehrssystems sind so über den gesamten Bereich einer Volkswirtschaft verteilt.

2.2 Abgrenzung des Begriffs Verkehrsinfrastrukturinvestition

Verkehrsinfrastrukturinvestitionen (VII) umfassen die Ausrüstung und überwiegend die Baumaßnahmen zur Erhaltung, Rationalisierung und Erweiterung der Einrichtungen, die für die Raumüberwindung zu Lande, Wasser oder Luft notwendig sind.² Nicht berücksichtigt wird hierbei der Transport von Informationen. Es gilt nicht nur, geeignete Beurteilungsmerkmale für konkurrierende VII auszuwählen, sondern zugleich auch im Rahmen der öffentlichen Investitionstätigkeit mit beschränkten finanziellen Mitteln jenes Volumen der VII zu ermitteln, durch welches das Wachstumspotenzial einer Volkswirtschaft bestmöglich genutzt werden kann.

2.3 Verkehrsinfrastruktur als öffentliches Gut

Die Bereitstellung und Erhaltung von Infrastruktureinrichtungen erfolgt beinahe ausschließlich durch die öffentliche Hand (s.a. Kapitel 2.4), in Form von Gebietskörperschaften. Diese Beobachtung, die für alle Volkswirtschaften zutrifft, kann durch eine Reihe theoretischer Argumenten begründet werden. Infrastruktureinrichtungen weisen i.d.R. die Eigenschaften eines öffentlichen Gutes auf. Bei der Benutzung von Infrastruktur entstehen meist keine bzw. sehr niedrige Kosten der Inanspruchnahme durch einen weiteren Benutzer. Durch diesen Tatbestands der Nichtrivalität des Konsums führt die Bereitstellung von Einrichtungen durch die öffentliche Hand zu Wohlfahrtsgewinnen.³

Die Bereitstellung von Infrastruktur erfordert üblicherweise hohe Investitions-und Fixkosten, die meist mit einer sehr langen Lebensdauer der Einrichtung verbunden sind. Diese Eigenschaften bewirken oft, dass zufriedenstellende Renditen aus Investitionen erst nach geraumer Zeit zu erzielen sind und die Finanzierungsbereitschaft privater, profitorientierter Investoren und Betreiber stark gehemmt wird.⁴

Außerdem treten im Bereich von Infrastruktureinrichtungen „externe Effekte“ auf. Der gesamtwirtschaftliche Nutzen von Investitionen ist bei überwiegend positiven externen Effekten größer als der für den Betreiber erzielbare Gewinn. Da externe Effekte per Definition von den Betreibern nicht berücksichtigt werden solange sie den eigenen Profit nicht steigern, würden private, profitorientierte Investoren kein aus gesamtwirtschaftlicher Sicht optimales Angebot an Infrastruktureinrichtungen schaffen.

Externe Effekte liegen vor, wenn die Aktivitäten eines Wirtschaftssubjektes die Produktions- oder Kostenfunktion eines anderen Wirtschaftssubjektes beeinflussen, ohne dass hierfür der Verursacher einen Preis zahlt (Kosten) oder diesem ein Entgeld zurückfließt (Nutzen).⁵ So werden externe Kosten des Verkehrs von Verkehrsteilnehmern zwar verursacht, aber von ihnen nicht im Entscheidungskalkül berücksichtigt. Beispiele für negative externe Effekte des Verkehrs sind die steigende Umweltbelastung, Lärmbelastung sowie Unfallkosten. Als positive externe Effekte werden Kostenersparnisse verstanden. So kommt es durch Zeitkostenersparnisse oder Fahrzeugbetriebskostenersparnisse zu Effizienzsteigerungen.⁶ Aber auch Wirkungen der Infrastruktur auf andere Regionen sind als externe Effekte zu verstehen und werden auch spillovers genannt.⁷

Die Quantifizierung externer Effekte zur Entscheidungsfindung gilt jedoch als schwierig und wird im Kapitel 3 noch einmal aufgegriffen.

2.4 Bundesverkehrswegeplan als Investitionsrahmenplan

In Deutschland ist der Bund nach Art.89 und Art.90 des Grundgesetzes (GG) Eigentümer der Bundesfernstrassen und Bundeswasserstraßen.⁸ Eigentümer der Bundesschienenwege sind Eisenbahngesellschaften an denen der Bund die Mehrheit besitzt. Die dem Bund so zugeteilte Verantwortung erfüllt er durch Bau und Erhaltung der Verkehrswege. „Die hierfür benötigten Finanzmittel müssen verantwortungsvoll und dem Gemeinwohl dienend eingesetzt werden.“⁹

Da Straßen-, Schienen-, Luftverkehr und Schifffahrt sich gegenseitig ergänzen aber auch ersetzen können, konkurrieren Investitionsprojekte untereinander um die knappen Haushaltsmittel. Die Bundesregierung hat daher seit Mitte der siebziger Jahre ihre Investitionspolitik im Bereich der Bundesverkehrswege auf einer Verkehrsträger übergreifenden Planung aufgebaut. Diese wird im Rahmen von Gesamtverkehrskonzepten erstellt und findet ihren Niederschlag im Bundesverkehrswegeplan (BVWP), der jeweils für einen überschaubaren Zeitraum (i.d.R. ca. 10 Jahre) von der Bundesregierung aufgestellt und vom Bundeskabinett beschlossen wird. In diesem BVWP wird - abgestimmt auf den für den jeweiligen Geltungszeitraum voraussichtlich zur Verfügung stehenden Finanzrahmen - das für die Erhaltung und den Ausbau der bestehenden Infrastruktur vorgesehene Investitionsvolumen dargestellt.

§6 Abs.2 Haushaltsgrundsätzegesetz (HGrG) und §7Abs.2

Bundeshaushaltsordnung (BHO) fordern für alle finanzwirksamen Maßnahmen des Bundes angemessene Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen.¹⁰ Hierbei ist jedoch zu beachten, dass zur Beurteilung einer Verkehrsinvestition ein betriebswirtschaftliches Rentabilitätskalkül nicht zur volkswirtschaftlich optimalen Entscheidung führt. Dies soll in Kapitel 3 verdeutlicht werden. Laut BVWP erfolgt daher die Beurteilung zur Aufteilung der knappen Kapitalressourcen mittels der Kosten-Nutzen-Analyse (KNA), aber auch durch die Raumwirksamkeitsanalyse und die Umweltrisikoeinschätzung. So werden im BVWP u.a. auch Beschäftigungseffekte bei Investitionsentscheidungen berücksichtigt.

Kritisch zu bedenken ist, ob die Objektivität des Finanzrahmenplans gewährleistet ist. Eine Politische Einflussnahme durch verschiedene Interessen der Bundesregierung ist nicht auszuschließen. Des weiteren gibt es einen Konflikt zwischen den Zielen des BVWP. Das Wachstum der Verkehrsinfrastruktur steht gegen die Schadstoffreduzierung bzw. die Reduzierung der Treibhausgase durch den Verkehr.

3. Bewertung von Infrastrukturinvestitionen

Ein Problem der Investitionsbewertung im Verkehrssektor ist die Qualität der zu erwartenden Auswirkungen der getätigten Investitionen. Durch verschiedene Ausprägungen der Regionalfaktoren ist es möglich, dass die gleiche Verkehrsinvestition in unterschiedlichen Regionen auch zu unterschiedlichen Auswirkungen führt.

Des weiteren ist es aufgrund des weitgefächerten Auswirkungsspektrums von Verkehrsinvestitionen nahezu unmöglich, die Effekte einer einzelnen Verkehrsinvestition rein quantitativ zu erfassen. Daher wird vorzugsweise auf Bewertungsverfahren zurückgegriffen, die einerseits die Präferenzen der Entscheidungsträger berücksichtigen, andererseits aber auch sämtliche tangierten ökonomischen und sozialen Daten in ihrer Abhängigkeit von der Investition analysieren.¹¹

3.1 Statische und dynamische Investitionsrechnungen

Zur Beurteilung betriebswirtschaftlicher Investitionsprojekte werden häufig statische Investitionsrechnungsverfahren (IR) wie Gewinn- und Kostenvergleichsrechnung, Rentabilitätsrechnung oder Amortisationsrechnung verwendet. Im Gegensatz zu den statischen IR versuchen die dynamischen Verfahren den zeitlich unterschiedlichen Anfall von Zahlungen einer Investition zu erfassen. Dabei werden durch Diskontierung der Zahlungsströme über einen bestimmten Zeitraum Erträge und Aufwendungen vergleichbar gemacht. Beispiele für diese Gruppe von IR sind die Kapitalwert- und die interne Zinsfußmethode, aber auch die Berechnung der Annuitäten und die dynamische Amortisationsrechnung.

Die ausschließliche Betrachtung von Zahlungsströmen und eine isolierte Betrachtung der Projekte macht sie jedoch für eine Beurteilung unbrauchbar, da bei Verkehrinfrastrukturinvestitionen gesamtwirtschaftliche Zielgrößen tangiert werden und Vor- und Nachteile an anderen Stellen des Verkehrsnetzes oder der Volkswirtschaft auftreten, die als externe Effekte in den genannten Verfahren keine Berücksichtigung finden. Zudem betrachten die IR nur eine relativ kurze Periode, so dass sie aufgrund der Langlebigkeit von Verkehrsinvestitionen zur Beurteilung dieser wenig vorteilhaft sind.¹² Hinzu kommt auch, dass eine vollkommene Voraussicht der Einzahlungs- und Auszahlungsströme, sowie ein vollkommener Kapitalmarkt vorausgesetzt wird.¹³ Diese Annahmen entsprechen jedoch nicht der Realität.

3.2 Gesamtwirtschaftliche Methoden

Die gesamtwirtschaftlichen Methoden zur Bewertung von Investitionen erheben die Investitionsstruktur zum eigentlichen Problem. Dabei sind vor allem wohlfahrtsökonomische Auswirkungen für die Beurteilung von Investitionsprojekten von Bedeutung.¹⁴

[...]

¹ vgl. Voigt (1973) S. 7ff.

² vgl. Klauser (1974) S. 5.

³ vgl. Gabler (2004) S. 2212.

⁴ vgl. Aberle (1972) S. 14.

⁵ vgl. Baum / Esser / Höhnscheid (1998) S. 11.

⁶ vgl. Aberle (1972) S. 155.

⁷ vgl. Jansen (1968) S. 97.

⁸ vgl. Grundgesetz Artikel 89, 90.

⁹ Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, BVWP 2003 S. 3.

¹⁰ vgl. Haushaltsgrundsätzegesetz §6 Abs.2 und Bundeshaushaltsordnung §7 Abs.2. 4

¹¹ vgl. Witte / Voigt (1978) S. 12.

¹² vgl. Witte / Voigt (1978) S. 16.

¹³ vgl. Witte / Voigt (1978) S. 19.

¹⁴ vgl. Aberle (1972) S. 18.