Auswirkungen des demographischen Wandels auf den privaten Pkw-Verkehr

Kapazitätseffekte und Konsequenzen für die Infrastrukturplanung


Diplomarbeit, 2007
143 Seiten, Note: 1,3
Jolanta Holtmann (Autor)

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2. Demographischer Wandel in Deutschland
2.1 Die Bevölkerungsentwicklung
2.2 Altersstruktur
2.3 Regionale Perspektiven der Bevölkerungsentwicklung
2.3.1 Trends in der regionalen Entwicklung
2.3.2 Entwicklung in der Region Südliches Niedersachsen

3. Die Verkehrsnachfrage beim motorisierten Personenverkehr
3.1 Einflussfaktoren der Verkehrsnachfrage im MIV
3.1.1 Alter
3.1.3 Pkw-Verfügbarkeit
3.1.2 Einkommen
3.2 Entwicklungsperspektive der altersspezifischen Mobilitätsraten

4. D Niedersachen

5. Demographische Effekte auf die zeitliche Verteilung des privaten Pkw- Verkehrs und 32 1 Implikationen auf die Kapazitätsauslastung der Verkehrsinfrastruktur
5.1 Bestimmungsgrößen der tageszeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage
5.1.1 Zeitstrukturen der privaten Verkehrszwecke
5.1.2 Exkurs: Zeitliche Nachfragestrukturen des Wirtschaftsverkehrs
5.1.3 Schlussfolgerungen für die verkehrszweckbezogene Durchmischung 37 1 des Verkehrs an Werktagen
5.2 Verkehrszwecknachfrage im privaten Pkw-Verkehr
5.3 Der demographischer Einfluss auf die Verkehrszwecknachfrage
5.4 Konsequenzen für die Entwicklung der zeitlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens
5.4.1 Verkehrsnachfrage auf Autobahnen – 47 1 Konsequenzen für die verkehrszweckbezogene Durchmischung des Verkehrs
5.4.2 Demographische Konsequenzen für die Entwicklung der zeitlichen Nachfrage
5.4.3 Demographische Einflüsse auf die Kapazitätsauslastung der Verkehrsinfrastruktur
5.5 Kapazitätseffekte durch den privaten Pkw-Verkehr – Ergebnisse

6. Verkehrsinfrastrukturbewertung und demographische Entwicklung in Deutschland
6.1 Demographischer Wandel und Vorteilhaftigkeit von Verkehrsinfrastrukturprojekten
6.1.1 Die Projektszenarien
6.1.2 Entwicklung der Nutzenkomponente 67 „ "Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen"
6.2 Demographischer Effekt und die Schadstoff- und Klimabelastung

7. Implikationen des demographischen Wandels für die Verkehrsinfrastrukturplanung
7.1 Verlängerung des Prognosezeitraums der Infrastrukturplanung
7.2 Management der bestehenden Verkehrsinfrastrukturkapazitäten
7.2.1 Geschwindigkeitsmanagement
7.2.2 Freigabe von Seitenstreifen

8. Zusammenfassung

9. Literatur

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklung der Bevölkerungszahl in Deutschland

Abbildung 2: Entwicklung der Alterszusammensetzung

Abbildung 3: Entwicklungen in der Altersgruppe über

Abbildung 4: Die Dynamik der Bevölkerungsentwicklung

Abbildung 5: Verlauf des Ausbauprojektes auf der A7, AS Seesen und

Abbildung 6: Vergleich der Bevölkerungsentwicklung

Abbildung 7: Entwicklung der Alterszusammensetzung

Abbildung 8: Kilometer je Person pro Tag nach Altersjahrgängen

Abbildung 9: Veränderung der Pkw-Hauptnutzer-Fahrleistung 2002/

Abbildung 10: Entwicklung der Führerscheinquote in der Bevölkerung

Abbildung 11: Entwicklung der Pkw-Dichte in % nach Altersgruppen im Zeitraum 1993-

Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Fahrleistung und Nettohaushaltseinkommen

Abbildung 13: Entwicklung der Einkommen und Verkehrspreise

Abbildung 14: Durchschnittliches Haushaltseinkommen nach Altersklassen

Abbildung 15: Entwicklungsperspektive der durchschnittlichen Jahresfahrleistung der

Abbildung 16: Entwicklung der Motorisierung der Altersgruppen

Abbildung 17: Entwicklungsperspektive der durchschnittlichen Mobilitätsraten im MIV

Abbildung 18: Entwicklung der Fahrleistung im privaten Pkw-Verkehr

Abbildung 19: Prognose der Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage bis

Abbildung 20: Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage, differenziert nach Altersgruppe

Abbildung 21: Charakteristische zeitliche Nachfragestrukturen – Startzeitpunkte der

Abbildung 22: Charakteristische zeitliche Nachfragestrukturen – Ankunftszeit der privaten

Abbildung 23: Charakteristische zeitliche Nachfragestrukturen des

Abbildung 24: Fahrtzweckbezogene Durchmischung der Verkehrsnachfrage im tageszeitlichen Verlauf (werktags)

Abbildung 25: Fahrtzweckaufteilung privater und gewerblicher Pkw-Halter

Abbildung 26: Ganglinienprofil im Individualverkehr bei unterschiedlichen Altersgruppen

Abbildung 27: Nachfrageprognose für die Fahrtzwecke Beruf, Freizeit und Versorgung –

Abbildung 28: Nachfrageprognose für die Fahrtzwecke Beruf, Freizeit und Versorgung in

Abbildung 29: Fahrtzweckdurchmischung der Verkehrsnachfrage im tageszeitlichen Verlauf (Zählstelle Düderode, werktags)

Abbildung 30: Verkehrsaufkommen private Pkws pro Stunde in 2050 (gegenüber 2002)

Abbildung 31: Vergleich der zeitlichen Verteilung des Verkehrsaufkommens 2002 und

Abbildung 32: Entwicklung der zeitlichen Verteilung des privaten Pkw-Verkehrs

Abbildung 33: Veränderung des stündlichen Verkehrsaufkommens (bei konstantem Wirtschaftsverkehrsaufkommen)

Abbildung 34: Demographischer Einfluss auf den Auslastungsgrad

Abbildung 35: Veränderung der Jahresbelastung der Verkehrsinfrastruktur an Werktagen

Abbildung 36: Entwicklung des regionalen Wirtschaftswachstums und der

Abbildung 37: Zeitkostenersparnis im privaten Pkw-Verkehr in Stunden

Abbildung 38: Entwicklung der relativen Vorteilhaftigkeit von Infrastrukturprojekten

Abbildung 39: Vergleich von Emissions- und CO2 -Ausstoßes mit und ohne Ausbau bei rückläufiger Verkehrsnachfrage

Abbildung 40: Vergleich Abnahme Umweltbelastung und Abnahme private

Abbildung 41: Umweltkosten mit und ohne Ausbau

Abbildung 42 : Ergänzender Bewertungsablauf zur Verkehrsinfrastrukturplanung

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Jahresfahrleistung der Altersgruppen

Tabelle 2: Vergleich der Fahrtzweckaufteilung1990 /

Tabelle 3: Verkehrsnachfrageentwicklung Projekt I (P I)

Tabelle 4: Verkehrsnachfrageentwicklung Projekt II (P II)

Tabelle 5: Verkehrsnachfrageentwicklung Projekt III (P III)

Tabelle 6: Nutzenvergleich der Projekte

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

„Zunehmend zweifeln Verkehrsprognostiker, dass der Individualverkehr langfristig großes Wachstumspotenzial hat. Diesen Zweifel begründen sie nicht nur mit den demografischen Trends, sondern auch mit knapperen Ölreserven und der Sorge um eine Explosion der Benzinpreise“[1]

Folgt man dieser Aussage, stellt sich die Frage, welche Auswirkungen der demographische Wandel auf die Entwicklung der privaten Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV), hat und ob sich daraus Schlussfolgerungen für die Infrastrukturplanung ziehen lassen. Beiden Themen geht die vorliegende Arbeit nach.

Dabei wird davon ausgegangen, dass der demographische Wandel in Deutschland sich besonders auf die Nachfrage im Personenverkehr auswirken wird und vor allem die Nachfrage im privaten Pkw-Verkehr beeinflusst.[2] Mit einem Anteil von 69% an der Inländerfahrleistung tragen die privaten Pkw-Halter den größten Anteil der gesamten Fahrleistung im Jahr.[3] Nachfrageveränderungen in diesem Segment sind deshalb von besonderer Bedeutung für die Entwicklung der gesamten Verkehrsnachfrage. Zunehmend wird daher auch ein Einfluss auf die zeitliche Nachfrageverteilung erwartet, und zwar in Form von abnehmenden Verkehrspitzen, die insgesamt zu einer Glättung der zeitlichen Nachfrage führen.[4] Bei einer gleichmäßigen Verteilung des täglichen Verkehrsaufkommens könnte die Verkehrsnachfrage von vergleichsweise kleiner dimensionierten Verkehrsanlagen bewältigt werden, die wirtschaftlicher genutzt werden.[5] An diesem Punkt stellt sich die Frage, ob es einen demographischen Einfluss auf die zeitliche Verteilung des Verkehrs gibt und welche Effekte sich daraus ergeben.

Die vorliegende Arbeit untersucht, wie stark der demographische Wandel die absolute Nachfragehöhe im privaten Pkw-Verkehr beeinflusst und welche demographischen Wirkungen auf die zeitliche Verkehrsnachfrage zu erwarten sind. Insbesondere sollen diejenigen Auswirkungen diskutiert werden, die sich durch die zunehmenden räumlichen Disparitäten des demographischen Wandels ergeben. Dazu gehören Überlegungen, welche Implikationen sich aus einer demographischen Veränderung für die Verkehrsinfrastrukturplanung ableiten lassen. Als grundlegende Quellen werden zwei Studien herangezogen, die Studie „Mobilität in Deutschland 2002“ und „Mobilität 2050, Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung von Siedlungsstrukturen bis 2050“

Das zweite Kapitel bietet einen Überblick über das zukünftige Szenario in Deutschland. Die Darstellung der 11. Bevölkerungsvorausrechnung des Statistischen Landesamts veranschaulicht die grundsätzliche Entwicklung der Bevölkerung bis zum Jahr 2050. Daran anschließend werden am Beispiel der Raumordnungsprognose die regionalen Trends der Bevölkerungsdynamik aufgezeigt. Grundsätzlich gilt: Ganze Regionen werden stark unter- beziehungsweise überdurchschnittlich von den demographischen Veränderungen betroffen sein. Als Beispiel für eine solche regionale Entwicklung wird die Bevölkerungsentwicklung im südlichen Niedersachsen herangezogen.

Im dritten Kapitel werden die zukünftigen Trends relevanter Einflussfaktoren der Verkehrsnachfrage im MIV wie Alter, Pkw-Verfügbarkeit und Einkommen beleuchtet, um eine realistische Einschätzung zukünftiger altersspezifischer Fahrleistungsraten der Bevölkerung zu erhalten.

Das vierte Kapitel widmet sich den Bevölkerungsprognosen für Gesamtdeutschland sowie den regionalen Prognosen für Südniedersachsen mit den geschätzten altersspezifischen Fahrleistungsraten im motorisierten Verkehr. Sie werden vergleichend zusammengefügt, um einen Entwicklungspfad für die Höhe der Verkehrsnachfrage im MIV aufzuzeigen. Hierzu wird zunächst in Kapitel 4.1 die durchschnittliche Stärke des demographischen Einflusses auf die Fahrleistungsnachfrage geschätzt, basierend auf der demographischen Entwicklung. Kapitel 4.2 behandelt anhand eines regionalen Beispiels, wie stark sich die regional unterschiedliche demographische Entwicklung in der Fahrleistungsnachfrage durchsetzt.

Darauf aufbauend behandelt das fünfte Kapitel die Auswirkungen des demographischen Wandels auf die zeitliche Verteilung des Verkehrs. Hier wird die Nachfrage nach den verschiedenen Verkehrszwecken als Bestimmungsfaktor der zeitlichen Erscheinung des Verkehrs vorgestellt. Daraus leitet sich der demographische Effekt auf die Bestimmungsfaktoren der zeitlichen Verteilung des Verkehrs ab, zudem lassen sich Aussagen über die Folgen des demographischen Wandels auf die zeitliche Verteilung des Verkehrs formulieren. Der gewählte Ansatz zur Quantifizierung der zeitlichen Effekte basiert auf der Nachfrage der Bevölkerung nach Verkehrszwecken. Abschließend wird der demographische Effekt auf die zeitliche Nachfrage anhand eines Beispiels aus der Region Südniedersachsen veranschaulicht.

Das sechste Kapitel beschäftigt sich mit Fragen zur Infrastruktur und zeigt die Konsequenzen einer sich zukünftig regional stark unterschiedlich entwickelnden Verkehrsnachfrage auf. Relevant ist hier vor allem eine Verlängerung des Planungs- und Beurteilungshorizontes in der Verkehrsinfrastrukturplanung. Anhand der Entwicklung der Zeitkostenersparnisse wird gezeigt, wie sich eine regional differenzierte Nachfrageentwicklung auf die Beurteilung von Verkehrsinfrastrukturprojekten auswirkt. Zum Abschluss wird die Frage diskutiert, ob durch die demographischen Einflüsse ein positiver Effekt auf die Umweltbelastung durch den Verkehr erwartet werden kann.

Im siebten Kapitel werden die Ergebnisse der Analyse zusammengefasst, die sich für die Planung der Verkehrsinfrastruktur aus dem demographischen Wandel ergeben.

2. Demographischer Wandel in Deutschland

Die Bevölkerungszahl in Deutschland ist in der Vergangenheit kontinuierlich gewachsen. Seit 2003 hat jedoch eine Umkehr dieser Entwicklung eingesetzt.[6] Damit ist Deutschland in eine Phase eingetreten, die als demographischer Wandel bezeichnet wird. Als zentrale Effekte des demographischen Wandels werden genannt: die Abnahme der Gesamtbevölkerung und die Veränderung des Altersaufbaus der Bevölkerung.[7] Bedingt durch die steigende Lebenserwartung und die niedrige Geburtenrate nimmt der Anteil der älteren Bevölkerung stetig zu. Dabei ist keineswegs eine regional gleichmäßige Verteilung der demographischen Effekte zu erwarten. Das Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) geht von einer zunehmenden, regional unterschiedlichen Entwicklung der demographischen Veränderungen aus. Im Folgenden werden die wesentlichen Aspekte dieses Prozesses dargestellt.

2.1 Die Bevölkerungsentwicklung

Die Bevölkerungsentwicklung eines Landes ergibt sich aus der natürlichen Bevölkerungsentwicklung, den Geburten- und Sterbefällen in der Bevölkerung, und aus dem Saldo aus den Zu- und Fortzügen über die Grenzen des Landes. Im Kontext von Bevölkerungsprognosen wird die natürliche Bevölkerungsentwicklung eines Landes mit den möglichen Außenwanderungssalden verknüpft, um die Entwicklung der Bevölkerungszahl und die Zusammensetzung ihrer Alterstruktur abzuschätzen.

Die natürliche Bevölkerungsentwicklung in Deutschland ist bereits seit den 1970er Jahren negativ, was bisher durch hohe Zuwanderungssalden überkompensiert worden ist.[8] Zukünftig werden allerdings selbst hohe Zuwanderungssalden den natürlichen Bevölkerungsrückgang auch langfristig nicht mehr kompensieren können. In der 11. Bevölkerungsvorausrechnung des Statistischen Bundesamtes werden zwei Prognosevarianten ermittelt, die „„mittlere Bevölkerung Untergrenze““ und die „„mittlere Bevölkerung Obergrenze““. Demnach wird die Einwohnerzahl von 82,5 Millionen im Jahr 2005 auf 69 bis 74 Millionen im Jahr 2050 abnehmen.[9] Die Bevölkerungsprognose des BBR schätzt die Bevölkerung im Jahr 2050 auf 77 Millionen und geht damit von einem etwas geringeren Bevölkerungsrückgang aus (vgl. Abbildung 1). Diese Prognosevarianten markieren die Koordinaten eines Raumes, in dem sich die Bevölkerungszahl und die Alterszusammensetzung entwickeln werden, wenn sich die aktuellen demografischen Trends fortsetzen. Folgt man diesen Trends, steigt die Lebenserwartung der Bevölkerung weiter an, die durchschnittliche Geburtenhäufigkeit stagniert hingegen weiterhin bei durchschnittlich 1,4 Kindern pro Frau. Das Statistische Bundesamt geht bei seinen Berechnungen von dieser stagnierenden Geburtenhäufigkeit aus und von einer Lebenserwartung bei Geburt, die bis 2050 für Mädchen auf 88,0 und für Jungen auf 83,5 Jahre steigt. Der Zuwanderungssaldo der Bevölkerung beträgt je nach Variante 100.000 beziehungsweise 200.000 jährlich.[10]

Abbildung 1: Entwicklung der Bevölkerungszahl in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050, Annahmen und Ergebnisse, ; BBR, Raumordnungsprognose 2020/2050, CD-ROM; eigene Darstellung.

In den grundsätzlichen Entwicklungstendenzen für Bevölkerungsrückgang und Alterung der Bevölkerung gleichen sich inzwischen alle Prognosen. Unterschiede bestehen lediglich hinsichtlich der Ausprägungsstärke der demographischen Veränderungen. Sie hängt wesentlich von den Annahmen zur durchschnittlichen Zuwanderung ab. Berücksichtigt man das durchschnittliche Wanderungssaldo pro Jahr in Deutschland für die letzen zehn Jahre, also zwischen 1995 und 2005, mit durchschnittlich 184.500/Jahr[11], so ist die Prognosevariante „mittlere Bevölkerung Obergrenze“ mit einem Wanderungssaldo von 200.000 Personen pro Jahr das wahrscheinlichste Szenario. Insgesamt erfährt in dieser Variante die Entwicklung der Einwohnerzahl in Deutschland bis 2015 eine relativ konstante Abnahme unter 0,1% pro Jahr. Danach beschleunigt sich der Bevölkerungsrückgang bis 2050 stetig auf bis zu ‑0,5% pro Jahr.

Die für die Entwicklung der Pkw-Nachfrage relevante Bevölkerung befindet sich im Alter zwischen 18-84 Jahren. Dieser Anteil der potenziell fahrfähigen Bevölkerung nimmt trotz insgesamt rückläufiger Einwohnerzahlen zunächst bis 2010 weiter zu und bleibt bis 2020 relativ stabil. Ab 2020 kehrt sich dieser Trend jedoch um und die fahrfähige Bevölkerung nimmt stärker ab als die Gesamtbevölkerung. Während bis 2050 die Abnahme der Gesamtbevölkerung in der Variante „mittlere Bevölkerung Obergrenze“ des Statistischen Bundesamtes bei 10% liegt, nimmt die Altersgruppe zwischen 18-84 um 12% gegenüber 2002 ab. Gleichzeitig verschieben sich die relativen Anteile der Bevölkerung zwischen der jüngeren und der älteren Bevölkerung.[12]

2.2 Altersstruktur

Die zu erwartende Entwicklung der Alterszusammensetzung der Bevölkerung in Deutschland ist bereits anhand der heutigen Altersverteilung sichtbar. Die Bevölkerung im Alter zwischen 29 und 55 Jahren stellt heute die stärkste Bevölkerungsgruppe dar.[13] Insbesondere die heute 45- bis 55-Jährigen stellen dabei den größten Anteil. Wenn ab 2015 diese Altersgruppe in das Rentenalter eintritt, findet die stärkste Verschiebung der Altersstruktur in Deutschland statt. Bereits zwischen 1960 und 2000 wuchs der Anteil der über 65-Jährigen von 10,1 auf 15,9%, während gleichzeitig der Anteil der unter 18-Jährigen von 26,2 auf 19,9% sank.[14] Auch in den nächsten Jahrzehnten wird dieser Alterungsprozess weitergehen.

Der Anteil der über 65-Jährigen an der Gesamtbevölkerung steigt bis 2050 von 19,7% auf 31,7%, wobei bereits im Jahr 2035 die 30-%-Marke erreicht wird (2020: 22,9%).[15]

Abbildung 2: Entwicklung der Alterszusammensetzung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung,, Variante „Obergrenze der mittleren Bevölkerung“, eigene Darstellung.

Die Veränderung der Bevölkerungszahl der über 65-Jährigen spiegelt die Veränderung des Erwerbspersonenpotenzials[16] in Deutschland wider. 2020 beträgt der Anteil der Bevölkerung im Erwerbsalter 48-49 Millionen. Ab 2020 nimmt das Erwerbspersonenpotenzial demographisch bedingt so stark ab, dass auch hohe jährliche Zuwanderungen und eine steigende Erwerbsbeteiligung der Bevölkerung den demographischen Rückgang nicht mehr kompensieren können.[17] Selbst wenn die Arbeitslosenzahlen sich senken, die Erwerbsquoten steigen und gleichzeitig die Lebensarbeitszeit deutlich erhöht wird, führt die demographische Entwicklung zu einem Rückgang der Erwerbsfähigenzahl.[18] 2030 beträgt der Anteil der Bevölkerung im Erwerbsalter 42-44 Millionen und 2050 36-39 Millionen.[19] Das IAB geht sogar je nach Einwanderungssaldo mit Erwerbspotenzial von 33-36 Millionen bis 2050 aus.[20] Selbst bei einer deutlichen Erhöhung der Erwerbsbeteiligung der erwerbsfähigen Bevölkerung auf 80% wird ab 2020 die Zahl der Erwerbstätigen sukzessive zurückgehen. 2050 kann ein Szenario eintreten, in dem die Zahl der Erwerbstätigen bei 3-4 Millionen niedriger liegt als heute.[21]

Auch innerhalb der Altersgruppe der über 65-Jährigen kommt es zu einer Verschiebung der Alterszusammensetzung. Das Verhältnis zwischen den relativ jungen Rentnern und den Älteren verändert sich zugunsten der älteren Bevölkerungsgruppe. Abbildung 2 verdeutlicht diese Entwicklung. Während ab 2035 die Zahl der über 65-Jährigen relativ konstant bleibt, nimmt die Zahl tendenziell noch aktiven, selbstständigen Älteren zwischen 65 und 85 Jahren kontinuierlich ab. Insbesondere die Zahl der 65-74-Jährigen sinkt ab 2035 wieder ab, während die Bevölkerung zwischen 75 und 84 Jahren bis 2045 weiter zunimmt und sich gegenüber 2002 verdoppelt. Dann werden über 60% der über 65-Jährigen mindestens 75 Jahre alt sein. Die Zahl der über 85-Jährigen wird sich bis 2050 mehr als verdreifacht haben. Ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung steigt von 2% auf dann fast 8% an.

Abbildung 3: Entwicklungen in der Altersgruppe über 65

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung,, Variante „mittleren Bevölkerung Obergrenze“, eigene Darstellung.

2.3 Regionale Perspektiven der Bevölkerungsentwicklung

Von den demographischen Veränderungen werden nicht alle Bundesgebiete gleichmäßig stark betroffen sein. Die zukünftige Bevölkerungsdynamik ist in Stärke und Geschwindigkeit durch regionale Unterschiede gekennzeichnet. Schon heute variieren Bevölkerungsentwicklung und Altersaufbau der Bevölkerung innerhalb der Regionen. Insbesondere in den östlichen Bundesländern gibt es Gebiete, die seit den 1990er Jahren einen starken Bevölkerungsrückgang verzeichnen, während die Bevölkerungszahlen in Deutschland insgesamt weiter gestiegen sind. Die regionale Bevölkerungsprognose des BBR verdeutlicht die räumlichen Besonderheiten des demographischen Wandels. Sie wird im Folgenden vorgestellt.

2.3.1 Trends in der regionalen Entwicklung

Obwohl der Bevölkerungsrückgang in Deutschland bereits eingesetzt hat, blieb bisher die Bevölkerungszahl auf dem Gebiet der alten Bundesländer nahezu konstant[22] Trotzdem sind auch hier bereits leichte Unterschiede zu erkennen. Bevölkerungsrückgang gab es bisher in einem geringen Umfang in Hessen, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und im Saarland. Bevölkerungszunahmen verzeichneten lediglich Baden-Württemberg, Bayern und die Stadtstaaten Berlin und Hamburg. Nach der aktuellen Raumordnungsprognose des Bundesamtes für Bauwesen werden die räumlichen Unterschiede in der Bevölkerungsentwicklung weiter zunehmen. Die Prognose basiert auf der Annahme, dass sich die bisherigen Trends der natürlichen Bevölkerungsentwicklung fortsetzen, berücksichtigt wird dabei ein jährliches Einwanderungssaldo von 250.000 Personen. Durch die gegenüber den Varianten des Statistischen Bundesamtes höhere Annahme der jährlichen positiven Zuwanderungssalden wird die Einwohnerzahl 2050 lediglich auf 77 Millionen abnehmen.[23]

Weiterhin geht die Raumordnungsprognose des BBR davon aus, dass sich die jährlichen Zuwanderungssalden räumlich entsprechend der Entwicklung der letzten Jahre verteilen werden. Die zukünftige Zuwanderung konzentriert sich laut der Berechnung des BBR auf Regionen im Norden, Nordwesten und Süden Deutschlands.[24] Eine rigide Annahme, die allerdings durchaus realistisch sein dürfte, da sich Wanderungsströme der letzten Jahrzehnte auf prosperierende Agglomerationsräume konzentrierten.

Obwohl langfristig alle Gebiete in Deutschland vom demographischen Wandel betroffen sein werden, bestehen regionale Unterschiede hinsichtlich des Eintrittszeitpunktes und der Geschwindigkeit der Veränderungen. Im Szenario des BBR geht die Bevölkerung nicht überall in Deutschland zurück, sondern es kristallisieren sich drei Regionstypen heraus: a) Räume mit starkem Bevölkerungsrückgang, b) Räume mit relativ stabiler Bevölkerungsentwicklung und c) Regionen, die auch bis 2050 von Bevölkerungswachstum gekennzeichnet sind. Während bis 2020 die Bevölkerung im Nordwesten und im Süden Deutschlands voraussichtlich weiter zunehmen wird, setzt sich der Bevölkerungsrückgang im Osten und in Mitteldeutschland fort. Bis 2050 verstärkt sich dieser großflächige Bevölkerungsrückgang (Abbildung 4).

Trotz der insgesamt rückläufigen Bevölkerungszahlen existieren bis 2050 noch Regionen, die von weiterem Bevölkerungswachstum gekennzeichnet sind. Damit werden weite Teile Ost- und Mitteldeutschlands von den Auswirkungen des demographischen Wandels stärker betroffen sein, während der demographische Wandel im Nordosten und Süden Deutschlands später und schwächer ausfällt.

Abbildung 4: Die Dynamik der Bevölkerungsentwicklung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BBR Raumordnungsbericht 2005, 2005, S. 32, 33

2.3.2 Entwicklung in der Region Südliches Niedersachsen

Um die Konsequenzen des demographischen Wandels auf den Verkehr zu untersuchen, eignet sich angesichts der zunehmenden räumlichen Entwicklungsunterschiede eine regionale Perspektive. Als regionales Beispiel wurde der Süden von Niedersachsen ausgewählt. Hier wird trotz der rückläufigen Bevölkerungszahlen mit dem Ausbauprojekt der A7 zwischen Salzgitter und Göttingen der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur geplant.[25] Daher steht diese Region im Fokus der Diskussion regionaler Perspektiven, die so genannte schrumpfende Regionen mit einschließt. Abbildung 6 zeigt die regionale Lage des Ausbauprojektes auf der A7. Das Teilstück AS Seesen-AS Nörten-Hardenberg (30 km) liegt in den Kreisen Glosar und Northeim. Nachfolgend dient dieser Streckenabschnitt als Referenzpunkt der Analyse. Die Nachfrageperspektive auf diesem Streckenabschnitt verdeutlicht die langfristigen Konsequenzen für die zeitliche Verteilung des Verkehrs und dient als Bezugspunkt, um die Vorteile des Ausbaus dieser Strecke gegenüber Infrastrukturprojekten in demographisch weiter wachsenden Räumen zu zeigen.

Abbildung 5: Verlauf des Ausbauprojektes auf der A7, AS Seesen und

AS Nörten-Hardenberg

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.viamichelin.de abgerufen am 17.04.2007 Stichwort: Karten

Mitten in Südniedersachen verläuft der Streckenabschnitt durch mehrere Kreise, die bereits heute durch rückläufige Bevölkerungszahlen gekennzeichnet sind.[26] Setzen sich die bisherigen Bevölkerungstrends im Süden von Niedersachsen fort, so gehören die Kreise Osterode, Northeim, Göttingen, Salzgitter, Goslar, Holzminden, Hildesheim sowie Braunschweig, Wolfenbüttel und Peine zu den Regionen Niedersachsens, die vom Bevölkerungsrückgang in Deutschland überdurchschnittlich betroffen sind. Da die natürliche Bevölkerungsentwicklung nicht durch eine stabile Zuwanderung kompensiert wird, nimmt die Bevölkerung bereits bis 2020 überdurchschnittlich ab, und zwar zwischen 4-18%. Dabei sinkt bis 2020 die Bevölkerung insbesondere in den Kreisen Osterode am Harz um 18%, Northeim um 15%, Göttingen um 15,4%, Salzgitter um 10,5%, Goslar um 10,2%, Holzminden um 10% und Hildesheim um 4%.[27] Bis 2050 soll die Bevölkerungszahl gegenüber 2002 in dieser Region um 25% abnehmen.[28]

Der quantitative Unterschied der Prognose des BBR hinsichtlich der gesamtdeutschen jährlichen Zuwanderungssalden wirkt sich auf diese Region nicht aus, da sich die prognostizierten Wanderungsströme vorwiegend auf die Regionen im Norden, Nord-Westen und Süden Deutschlands konzentrieren.[29] Das Szenario für diese Region aus der Raumordnungsprognose ist daher mit der wahrscheinlichsten Prognose des Statistischen Bundesamtes für die gesamtdeutsche Entwicklung bei einer jährlichen Zuwanderung von 200.000 vergleichbar. Abbildung 6 zeigt die Entwicklung der Bevölkerung in der Region südlichen Niedersachen im Vergleich zu der gesamtdeutschen Entwicklungsperspektive. Während in Gesamtdeutschland die Bevölkerung bis 2020 nur leicht abnimmt, weist die Region Südniedersachsen bereits heute eine abnehmende Entwicklung auf.[30]

Abbildung 6: Vergleich der Bevölkerungsentwicklung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BBR, Raumordnungsprognose 2020/2050, 2006, CD-ROM, www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung, „„mittleren Bevölkerung Obergrenze“, eigene Darstellung.

Die Auswirkungen der demographischen Veränderungen sind hier bereits sichtbar. In der Region liegt der Anteil der über 65-Jährigen bereits heute mit 21% über dem deutschen Mittelwert.[31] Durch die relativ starke Abnahme der unter 65-Jährigen steigt der Anteil der älteren Bevölkerung über 65 Jahre insgesamt schneller an und erreicht bereits 2025 einen Anteil von 25% (vgl. Abbildung 7).

Abbildung 7: Entwicklung der Alterszusammensetzung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BBR, Raumordnungsprognose 2020/2050, Bevölkerung, Private Haushalte, Erwerbspersonen, 2006, CD-ROM, eigene Darstellung.

3. Die Verkehrsnachfrage beim motorisierten Personenverkehr

Die Verkehrsnachfrage beim motorisierten Individualverkehr ist in der Vergangenheit kontinuierlich gestiegen. Wichtige Gründe für diesen Anstieg liegen u.a. in den demographischen Rahmenbedingungen. So folgt die Entwicklung der Personenverkehrsleistung des motorisierten Verkehrs seit 1960[32] der Entwicklung der Bevölkerungszahl in Deutschland.[33] Als z.B. geburtenstarke Jahrgänge in ein mobiles Alter kamen, führte das zu einer Erhöhung der Verkehrsnachfrage und zu einem starken Verkehrswachstum.[34]

3.1 Einflussfaktoren der Verkehrsnachfrage im MIV

Die Verkehrsnachfrage ist eine abgeleitete Nachfrage.[35] Sie wird verursacht durch die Bewegung zu einem Ziel mit der Absicht einer bestimmten Tätigkeit am Zielort. Die Aktivitäten der Bevölkerung bewirken die Verkehrsnachfrage. Der Modus der Verkehrsnachfrage in Form der nachgefragten Verkehrsleistung in Kilometer/Tag bzw. Jahr sowie die Wahl des Verkehrsmittels werden beeinflusst durch soziodemographische Merkmale der Nachfrager wie Geschlecht, Einkommen, Erwerbstätigkeit und Alter sowie Pkw-Verfügbarkeit.[36] Dabei lassen sich je nach Ausprägung dieser Merkmale unterschiedliche Mobilitätsraten in Kilometer/Tag bzw. Jahr in der Bevölkerung feststellen. Nachfolgend werden die Einflussfaktoren der Verkehrsnachfrage Alter, Einkommen sowie Pkw-Verfügbarkeit auf ihre besondere Bedeutung für die Verkehrsnachfrage im privaten Pkw-Verkehr betrachtet.

3.1.1 Alter

Das Alter hat einen großen Einfluss auf die Höhe der Verkehrsnachfrage(Mobilitätsrate) einer Person.[37] Diese Beziehung zwischen Alter und Verkehrsnachfrage ist in Zusammenhang mit dem demographischen Wandel besonders interessant. Durch die bundesweite Verkehrserhebung „Mobilität in Deutschland 2002“ (MID) liegen Mobilitätsdaten differenziert nach Altersgruppen vor. Demnach verändert sich die durchschnittliche Verkehrsnachfrage, ausgedrückt in Kilometer pro Tag, im Laufe eines Lebens. Wie in Abbildung 8 zu sehen ist, weist die Verkehrsnachfrage ein altersspezifisches Profil auf. Insbesondere ab dem 65. Lebensjahr kommt es, bedingt durch den Austritt aus dem Erwerbsleben, zu einem Rückgang der Verkehrsnachfrage.[38] Besonders prägnant zeigt sich der altersspezifische Unterschied bei der Verkehrsnachfrage im motorisierten Individualverkehr (MIV), basierend auf den zurückgelegten Kilometern als Pkw-Fahrer. Demnach legen Rentner im Jahr nur durchschnittlich 3600 km als Pkw-Fahrer zurück, gegenüber Erwerbstätigen mit 13.500km.[39]

Abbildung 8: Kilometer je Person pro Tag nach Altersjahrgängen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: DIW, Infas, Mobilität in Deutschland 2002, 2003, S.117.

Die Pkw-Verkehrsnachfrage lässt sich an den durchschnittlichen Fahrleistungen der Pkw-Halter ablesen. Die Fahrleistungserhebungen aus den Jahren 1990, 1993 und 2002 geben an, dass die mittlere tägliche Fahrleistung der privaten Pkws vom Alter des Pkw-Halters abhängt.[40] Dabei wird der Pkw in den einzelnen Altersgruppen unterschiedlich stark genutzt. Mit steigendem Alter des Pkw-Halters sinkt die durchschnittliche Fahrleistung.[41] Insbesondere die über 65-Jährigen, in der Regel im Rentenalter, legen durch den Wegfall der Arbeitswege eine weit geringere Fahrleistung pro Tag zurück als die Bevölkerungsgruppen im Erwerbsalter.[42]

Durch die unterschiedliche Nutzungsintensität der Pkws und die Pkw-Dichte der jeweiligen Altersgruppe tragen die verschiedenen Altersgruppen in unterschiedlichem Maß zur gesamten Jahresfahrleistung im privaten Pkw-Verkehr bei. Die Fahrleistungserhebung von 2002 ermittelte neben einer Jahresfahrleistung aller privaten Pkw-Halter in Höhe von 496.340 Millionen Personenkraftwagenkilometer auch die differenzierte Jahresfahrleistung nach Altersgruppen der Pkw-Halter. Überträgt man die Anteile der Altersgruppen an der Jahresfahrleistung 2002 auf die Bevölkerungsstärke der Altersgruppen des Jahres 2002, kann man die durchschnittlichen Mobilitätsraten (vgl. Tabelle 1) der Altersgruppen ermitteln. Hier tritt ein viel deutlicheres Altersprofil auf, nach dem in der Altersgruppe der bis 25-Jährigen die durchschnittliche Fahrleistung pro Tag ansteigt und danach langsam wieder abnimmt, wobei die größte Abnahme ab 65 Jahre stattfindet.[43]

Tabelle 1: Jahresfahrleistung der Altersgruppen 2002

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hautzinger, H., Heidemann, D., Krämer, B., Inländerfahrleistung 2002, S.83, www-genesis.destatis.de, Bevölkerungstand 2002, eigene Berechnungen.

Die Jahresfahrleistung der Altersgruppe wird zum einem durch die Pkw-Dichte der Altersgruppe und zum anderen durch die Intensität der Pkw-Nutzung bestimmt. Vergleicht man die Fahrleistungserhebungen aus den Jahren 1993 und 2002, wird deutlich, dass sich sowohl der positive Einfluss der jüngeren Altersklassen als auch der negative Einfluss der älteren Altersklassen auf die Pkw-Nutzungsintensität abgeschwächt hat.[44] Bei der Entwicklung der absoluten Fahrleistung pro Tag in den verschiedenen Altersgruppen der Pkw-Hauptnutzer zeigt sich, dass in den letzten 10 Jahren nur die über 50-Jährigen die durchschnittliche Nutzenintensität ihres Pkws gesteigert haben. Die Altersgruppe 50-69 Jahre nutzt gegenüber 1993 ihren Pkw zwischen 3 und 8% intensiver. Demgegenüber hat sich die durchschnittliche Fahrleistung pro Pkw-Fahrer in der Altersgruppe 18-49 Jahren zwischen 3 und 30% verringert.[45] Der Nachfrageverlauf scheint sich um die Altersgruppe der 50-54-Jährigen zu drehen (vgl. Abbildung 9).

Abbildung 9 : Veränderung der Pkw-Hauptnutzer-Fahrleistung 2002/1993

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.120, eigene Darstellung.

Diese Ergebnisse korrespondieren mit den Auswertungen des deutschen Mobilitätspanels. Hier wurde die Entwicklung des Mobilitätsverhaltens seit 1994 erhoben und ausgewertet. Dabei weisen die Altersgruppen unterschiedliche Trends in ihrer Verkehrsleistungsentwicklung km/Tag auf. Während die durchschnittliche Verkehrsleistung der Altersgruppe 36-60 Jahre und die der über 60-Jährigen seit 1994 wächst, geht die durchschnittliche Verkehrsleistung der 18-35-Jährigen leicht zurück.[46] Differenziert man nach dem Merkmal ‚Berufstätigkeit’, fällt auf, dass die durchschnittliche Verkehrsleistung Voll-Erwerbstätiger seit 1994 leicht gesunken ist, die durchschnittliche Verkehrsleistung Teilzeit-Erwerbstätiger sich hingegen leicht erhöht hat. Die Berechnungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung (DIW) weisen ebenfalls in diese Richtung. Bezieht man die Verkehrsleistung in Personenkilometer (Pkm) im Motorisierten Individualverkehr (MIV) für den Fahrtzweck Beruf seit 1992 auf die Anzahl der Erwerbstätigen des Jahres, um die durchschnittliche Verkehrsleistung pro Tag zu ermitteln, sinkt die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung im MIV ganz leicht von 11,6 km im Jahr 1992 kontinuierlich zwischen 0,1 und 0,2 km auf 10,8 km pro Tag im Jahr 2002[47] Die Verkehrsleistung der Arbeitslosen und Hausfrauen stagniert, die durchschnittliche Verkehrsleistung der Rentner nimmt zu.[48] Der allgemeine Trend spiegelt sich auch in der Entwicklung der Verkehrsleistung der Pkw-Selbstfahrer wider. Auch hier weist die Rentneraltersgruppe einen Trend zu wachsender Verkehrsnachfrage im MIV auf.[49]

3.1.3 Pkw-Verfügbarkeit

Die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage einer Altersgruppe ist nicht nur abhängig von der Entwicklung der durchschnittlichen Fahrleistung der Pkw-Halter. Sie wird ebenfalls determiniert von der Pkw-Verfügbarkeit, dem Motorisierungsgrad der Altersgruppe. Die Pkw-Verfügbarkeit ist die Grundvoraussetzung für die Verkehrsnachfrage im MIV und bestimmt die Verkehrsleistung eines Menschen.[50] Dazu zählt die Fahrerlaubnis und der Pkw-Besitz.

Hinsichtlich des Führerscheinbesitzes weist die Bevölkerung, bis auf die Altersgruppe Frauen 50+, eine insgesamt starke Quote auf (vgl. Abbildung 10). 2002 lag die durchschnittliche Führerscheinquote bei Männern bei 93% und bei Frauen bei 81%.[51] Ein interessantes Detail zeigt die abgenommene Führerscheinquote in der Altersgruppe der unter 30-jährigen Männer. Während 1991/1998 ca. 90% der Männer dieser Altersgruppen einen Führerschein besaßen, sank die Führerscheinquote dieser Altersgruppe 2003 auf unter 80% ab.

Abbildung 10: Entwicklung der Führerscheinquote in der Bevölkerung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: BMVBW, Verkehr in Zahlen 2003/2004, 2003, S.128 f, BMVBW, Verkehr in Zahlen 1999/2000, 1999, S.126f.

Die Führerscheinquote wird allein durch die Verschiebung der Altersgruppen in 20 Jahren dazu führen, dass das Potenzial voll ausgeschöpft ist und die allgemeine Führerscheinquote bei über 90% liegen wird.

Ein weiterer wichtiger Indikator für das Maß des Motorisierungsgrades der Bevölkerung ist die Pkw-Dichte, verstanden als Bestand an Pkw/1.000 Einwohner oder Einwohner im fahrfähigen Alter ab 18 Jahre.. Sie hat seit 1970 starke Zuwächse erfahren und sich von knapp 300 Pkw pro 1.000 Einwohner auf 600 im Jahr 2001 verdoppelt.[52] Diese Entwicklung war bis 1990 mit großen jährlichen Pkw-Bestandszuwachsraten verbunden. Seit Mitte der 1990er Jahre hat sich dieser Anstieg verlangsamt. Dadurch hat sich auch die Zunahme der Pkw-Dichte in der Bevölkerung seit 1990 insgesamt deutlich verlangsamt.[53] Betrachtet man diese Entwicklung nach Alter, gibt es durchaus Unterschiede. Zunächst weisen alle Altersgruppen, mit Ausnahme der unter 30-Jährigen, eine zunehmende Entwicklung auf (vgl. Abbildung 11). Sinkender Pkw-Bestand und sinkende Pkw-Dichte in der Altersgruppe bis 25 Jahre zeichnen sich bereits seit 20 Jahren ab.[54] So betrug die Pkw-Dichte dieser Altersgruppe 1993 noch 328 Pkw/1.000 Einwohner und verringerte sich bis 2006 auf 200 Pkw. Diese Entwicklung deckt sich mit der Entwicklung der Führerscheinquote dieser Altersgruppe. In der Altersgruppe 25-34 Jahre hat die Pkw-Dichte ebenfalls abgenommen, sank aber lediglich von 615 auf 559 im Jahr 2006. Demgegenüber verdoppelte sich im gleichen Zeitraum die Pkw-Dichte der 75-84-Jährigen. Auch in den Altersgruppen ab 65 wuchs die Pkw-Dichte besonders stark von 358 auf 556 Pkw/1.000 Einwohner.

Abbildung 11: Entwicklung der Pkw-Dichte in % nach Altersgruppen im Zeitraum 1993-2006

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Statistische Mitteilungen, Reihe 1, verschiedene Jahrgänge (1993, 1998, 2002, 2006).

Dabei beruht die Zunahme der Pkw-Dichte hauptsächlich auf Bestandszunahmen weiblicher Pkw-Halter, während sich im Verlauf der Bestandszunahmen bei den Männern eine Sättigung auf hohem Niveau abzeichnet.[55] Die Entwicklung der Pkw-Dichte zeigt auch, dass insbesondere bei den Bevölkerungsgruppen, deren Motorisierungsgrad in der Vergangenheit vergleichsweise gering war, also insbesondere Frauen und Senioren, eine weiter wachsende Pkw-Dichte und eine somit insgesamt höhere Pkw-Verfügbarkeit zu erwarten ist.

In welchem Umfang sich aus Pkw-Besitz die Pkw-Nutzung ableitet, ist von weiteren Faktoren abhängig (finanzielle Möglichkeiten, körperliche Verfassung, Mobilitätseinstellungen). So zeigen die Ergebnisse zur Mobilität in Deutschland in Bezug auf die Lebensphase folgendes Bild: Bei alleinlebenden Rentnern liegt der Anteil derjenigen, die über keinen Pkw verfügen, bei 62%. Demgegenüber verfügen 61% der Rentnerhaushalte über mindestens einen Pkw, 27% sogar über zwei. Damit unterscheiden sich die Rentnerhaushalte von den anderen Haushaltsgruppen, bei denen der Anteil der Zweitmotorisierung viel höher ist.[56] Obwohl die Pkw-Dichte der Rentnergruppe insgesamt weiter zunimmt, ist es insbesondere bei den über 75-Jährigen unwahrscheinlich, dass sie an die Pkw-Dichte der jüngeren Alterskassen heranreichen werden. Hier ist zu berücksichtigen, dass der Anteil der alleinlebenden Rentner steigt, ebenso wie die gesundheitlichen Einschränkungen. Auch die steigende Pkw-Verfügbarkeit in der Altersgruppe über 65 bedeutet nicht notwendigerweise eine stark steigende Fahrleistungsentwicklung in diesen Altersgruppen, da die Nutzung von Pkws auch von der Einkommenssituation der Altersgruppen abhängt[57]

3.1.2 Einkommen

Das Haushaltseinkommen hat Einfluss auf die Höhe der Verkehrsnachfrage der Haushaltsmitglieder, denn zum einen steigt mit zunehmendem Einkommen der Grad der Motorisierung und zum anderen die Intensität der Fahrzeugnutzung.

Mit wachsendem Haushaltseinkommen steigt die Anzahl der Pkws in einem Haushalt. In der Einkommensgruppe bis 900€ besitzen 60% keinen Pkw, in der Einkommensklasse zwischen 900 und –1.500€ sind 33% der Haushalte ohne Auto. In der Haushaltseinkommensklasse zwischen 1.500 bis 2.000€ verfügen über 69% über einen Pkw und 15% über zwei Pkws.[58]

Darüber hinaus hängt auch die Fahrleistungsnachfrage vom Haushaltseinkommen ab. Pkws mit höherer durchschnittlicher Jahresfahrleistung befinden sich in den höheren Haushaltseinkommensgruppen (vgl. Abbildung 12), während Pkws mit geringer Jahresfahrleistung vorwiegend in den unteren und mittleren Einkommensgruppen zu finden sind. 60% aller Pkws mit einer Jahresfahrleistung unter 5.000 km/Jahr sind in der Nettohaushaltseinkommensgruppe unter 2.600€/Monat. Demgegenüber befinden sich Pkws mit einer durchschnittlichen Jahresfahrleistung über 40.000 km zu 70% in den Einkommensgruppen über 2.000 € Nettohaushaltseinkommen. Der Zusammenhang zwischen Nettohaushaltseinkommen und Jahresfahrleistung der Pkws resultiert daraus, dass die Freizeitverkehrsnachfrage mit dem Haushaltseinkommen zusammenhängt, während berufsbedingte Mobilität, die so genannte „Pflichtmobilität“, eher von der Position im Lebenszyklus abhängt.[59]

Abbildung 12: Zusammenhang zwischen Fahrleistung und Nettohaushaltseinkommen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: DIW, Infas, Mobilität in Tabellen, 2003, Tabelle 3.8.1 B, S. 60

Um den Bezug zur Entwicklung der Jahresfahrleistung in den letzten 10 Jahren herzustellen, wird im Folgenden die Entwicklung der Mobilitätskosten in Bezug zur Entwicklung des verfügbaren Einkommens in der Bevölkerung gesetzt. „Das verfügbare Einkommen der privaten Haushalte entspricht den Einkommen, die den privaten Haushalten letztendlich zufließen und die sie für Konsum- und Sparzwecke verwenden können.“[60]

Betrachtet man die in Abbildung 13 dargestellte Preisentwicklung der Kraftstoffe und die Preisentwicklung der Fahrzeugpreise jeweils als eine Kostenentwicklungskomponente, so wird deutlich, dass die Preisentwicklung der Treibstoffkosten durch die unterdurchschnittliche Preisentwicklung der Fahrzeugpreise kompensiert worden ist und die Mobilitätskosten insgesamt mit der Entwicklung des verfügbaren Einkommens in der Bevölkerung mitgegangen sind.

Abbildung 13: Entwicklung der Einkommen und Verkehrspreise

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.genesis-destatis.de, Stichwort: Verbraucherpreise

Allerdings profitieren die Altersgruppen in unterschiedlichem Maß von der Preisentwicklung im Verkehrssektor. So verfügen jüngere Altersklassen über das durchschnittlich geringste ausgabefähige Einkommen und die Altersgruppe der 45-65-Jährigen über das durchschnittlich höchste (vgl. Abbildung 14).

Abbildung 14: Durchschnittliches Haushaltseinkommen nach Altersklassen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt, Wirtschaftsrechnungen, Einkommens- und Verbrauchsstichprobe, 2006.

Entsprechend können diese Altersgruppen stärker in neuere Fahrzeuge investieren und verwenden absolut gesehen den durchschnittlich höchsten monatlichen Betrag für den Kauf von Fahrzeugen.[61] Insbesondere die mittleren Altersgruppen zwischen 45-60 Jahren verfügen über ein durchschnittlich jüngeres Fahrzeug, jüngere Pkw-Halter liegen leicht unter dem Durchschnitt.[62] Berücksichtigt man, dass neue Fahrzeuge tendenziell einen geringeren Treibstoffverbrauch aufweisen, so ist anzunehmen, dass Pkw-Halter mit einem durchschnittlich älteren Fahrzeug stärker von den Treibstoffpreissteigerungen betroffen sind.

Aufgrund immer knapper werdender Rohölvorkommen und laut der Prognose zur Einkommensentwicklung werden die absoluten und die relativen Kosten für Mobilität weiter steigen.[63] Darüber hinaus wird auch die zukünftig anhaltende Abhängigkeit des Automobils von Rohöl langfristig nicht zu einer Verbilligung der Mobilitätskosten führen.[64] Die realen Kraftstoffpreise steigen und angesichts der Abhängigkeit des Verkehrs von Erdöl ist keine Umkehrung dieses Trends zu erwarten.[65] Insbesondere Altersgruppen, die über eine relativ gesehen geringere Einkommensposition verfügen werden, dürften auf diese Entwicklung stärker reagieren. Jüngere Altersgruppen, die in der Regel durch das Fehlen von Familie, Kindern und Eigentum gekennzeichnet sind weisen eine überdurchschnittliche Wohnortmobilität auf.[66] Das sie ebenfalls über ein durchschnittlich geringeres Einkommen verfügen, werden sie wahrscheinlich auf steigende Mobilitätskosten stärker reagieren und ihre Wohnortmobilität dürfte insgesamt steigen.

Ein weiterer wichtiger Aspekt ist der strukturelle Wandel, der das Verhältnis zwischen den arbeitenden und sich im Ruhestand befindenden Bevölkerungsanteilen grundsätzlich verändert. Aufgrund des heutigen Reformstandes des deutschen Rentensystems werden die Finanzierungslasten für heute jüngere Altersgruppen in den kommenden Jahren steigen. In der Folge sind damit in sinkendem Maß Haushaltsbudgets für nicht-notwendige Mobilitätsformen (z.B. Urlaub, Freizeit, Erlebniseinkauf, soziale Kontakte) verfügbar. Die Ausgaben für Mobilität weisen in Bezug auf das Einkommen mit ca. 14% eine relativ stabile Größe auf.[67] Steigen Mobilitätskosten stärker an als die verfügbaren Einkommen, bedeutet das für höhere Einkommensgruppen, dass sie weiterhin ihre Konsumausgaben umschichten können, wenn ihnen Mobilität wichtig ist. Bei niedrigeren Einkommensgruppen ist diese Möglichkeit begrenzt.

Die Entwicklungsperspektiven für die privaten Einkommen folgen den gesamtgesellschaftlichen Wachstumsperspektiven. Die Prognosen zum Wirtschaftswachstum gehen alle von einem dämpfenden Einfluss des demographischen Wandels auf das Wachstum des Bruttoinlandsprodukts (BIP). Die Prognosen zum Entwicklungskorridor des Bruttoinlandsprodukts gehen davon aus, dass sich das BIP-Wachstum bis zum Jahr 2030 absenken wird auf eine jahresdurchschnittliche Wachstumsrate um 0,5%, um anschließend wieder auf ein Niveau zu steigen von 1-1,4% jährliches Wachstum.[68] Auch das DIW prognostiziert ein Absinken des durchschnittlichen Wachstums bis 2030 auf 0,3% pro Jahr und ein anschließendes gedämpftes Wachstum von 0,6-0,7% pro Jahr bis 2050.[69] Als Konsequenz dieser Entwicklung ist wahrscheinlich, dass die Einkommenszuwächse für den Großteil der Erwerbstätigen bestenfalls moderat ausfallen, während die Kosten für Alters- und Gesundheitsvorsorge zunehmen.[70]

3.2 Entwicklungsperspektive der altersspezifischen Mobilitätsraten

Insgesamt findet in Deutschland eine Zunahme der älteren und weniger aktiven Bevölkerungsgruppen statt, die höher motorisiert und auch mobiler sein werden.[71] Auf der anderen Seite sinkt der Motorisierungsgrad der jüngeren Altersgruppen leicht ab. Welche Konsequenz hat das für die Entwicklung der durchschnittlichen alterspezifischen Mobilitätsraten im MIV?

Die zukünftige durchschnittliche Fahrleistung der Altersgruppen lässt sich durch zwei Indikatoren abschätzen: zum einen durch die Entwicklung der Pkw-Dichte in den Altersgruppe und zum anderen durch die Betrachtung der Nutzungsintensität der Pkws einer Altersgruppe. So zeigt ein Vergleich der Fahrleistungserhebungen 1993/2002 unterschiedliche Trends bei der Intensität der Pkw-Nutzung. Die Nutzungsintensität der jüngeren Pkw-Nutzer nimmt ab, die mittleren Altersgruppen weisen eine stagnierende Fahrleistungsnachfrage aus und ältere Pkw-Nutzer intensivieren ihre Pkw-Nutzung. Berücksichtigt man diese Veränderungen (Fortsetzung der Jahresfahrleistungsentwicklung der Pkw-Halter) und nimmt man darüber hinaus an, dass durch die steigende Pkw-Dichte in den älteren Altersgruppen (55-65 Jahre) die zunehmende Intensivierung geringer wird, ergibt sich folgendes Bild (Abbildung 15): Die Jahresfahrleistungsnachfrage der Altersgruppe 45-54 Jahre entwickelt sich unterschiedlich. Während die durchschnittliche Fahrleistung der Jüngeren weiter abnimmt, steigt insbesondere die Fahrleistung der 55-65-Jährigen an.

Abbildung 15: Entwicklungsperspektive der durchschnittlichen Jahresfahrleistung der

Pkws einer Halteraltersgruppe

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hautzinger, H., Stock, W., Schmidt, J., Inlandsfahrleistung und Unfallrisiko 2002, Schriftenreihe Fahrleistungserhebung, 2002, www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung, „„mittleren Bevölkerung Obergrenze“ ,eigene Berechnungen, vgl. Anhang I, Tabelle 2

Dieses Ergebnis ist durchaus realistisch, da die zunehmende Erwerbsbeteiligung der Frauen dieser Altersgruppe und eine allgemeine Ausweitung der Lebenszeit insgesamt das Renteneintrittsalter verschiebt und die Verkehrsnachfrage dieser Altersgruppen erhöht. Die Annahme, dass die relative Steigerung der Mobilitätskosten gegenüber dem durchschnittlichen Einkommen der jüngeren Altersgruppen sich senkend auf die durchschnittliche Jahresfahrleistung dieser Altersgruppen auswirkt, scheint zunächst rigide. Doch zwei Aspekte stützen diese These. Zum einen befinden sich jüngere Altersgruppen in der Situation, dass sie ein auslaufendes Rentensystem stützen und ihre persönliche Sparquote erhöhen müssen, was insgesamt einen dämpfenden Effekt auf ihre Konsumausgaben haben wird und gleichzeitig das Mobilitätsbudget begrenzt.

Der zweite Aspekt ist die Entwicklung der Pkw-Dichte (in %) der Altersgruppen: Während die Pkw-Dichte insgesamt weiter ansteigt, ist mit unterschiedlichen Wachstumspotenzialen der Pkw-Dichte zu rechnen, denn nach wie vor gibt es Unterschiede in der Pkw-Dichte der Altersgruppen. Auch hier sind für die letzten Jahre klare Trends zu beobachten. Während die Pkw-Dichte der mittleren Altersgruppen nur noch leicht zunimmt, nimmt die Pkw-Dichte bei den älteren Altersklassen deutlich zu. Bei den 45- bis 64-Jährigen dürfte die Pkw-Dichte durch die gestiegene Erwerbsbeteiligung der Frauen und die durchschnittlich gute Einkommenslage auf den Bereich von 100% zulaufen, hingegen sinkt die Pkw-Dichte in den jüngeren Altersgruppen ab. Obwohl die aktuelle Entwicklung der Pkw-Dichte in der Altersgruppe bis 25 Jahre von großen Rückgängen gekennzeichnet ist (vgl. Abbildung 11), wird im Folgenden nicht angenommen, dass die Pkw-Dichte dieser Altersgruppe langfristig unter 20% fällt. Deshalb wird in dieser Altersgruppe trotz des Trends die Pkw-Dichte mit einem stagnierenden Verlauf von 20% angesetzt. In der Personengruppe der über 64-Jährigen wird die Pkw-Dichte weiter zunehmen, allerdings nicht die Pkw-Dichte der Erwerbsbevölkerung in den mittleren Jahren erreichen

Abbildung 16: Entwicklung der Motorisierung der Altersgruppen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt, Statistische Mitteilungen, Reihe 1, verschiedene Jahrgänge bis 2006, www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung, „„mittleren Bevölkerung Obergrenze“, anschließend eigene Annahmen, vgl. Anhang I. Tabelle 1

Die Entwicklung der Motorisierung der Altersgruppen und der durchschnittlichen Fahrleistung der Pkw-Halter einer Altersgruppe liefern wichtige Informationen über eine mögliche zukünftige Entwicklung altersspezifischer Mobilitätsraten. Berücksichtigt man die jeweiligen Trends der Nutzenintensität und der Pkw-Dichte, ergeben sich bezogen auf die gesamte Altersgruppe unterschiedliche Entwicklungspotenziale für die zukünftigen Mobilitätsraten der Bevölkerung im MIV. Durch das Zusammenfügen der jeweiligen Pkw-Dichte-Entwicklung und der durchschnittlichen Jahresfahrleistungsentwicklung der Altersgruppen lassen sich die Mobilitätsraten wie folgt ermitteln.

Berechnung der durchschnittlichen Mobilitätsraten im MIV der Bevölkerung

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

mit:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= Pkw-Dichte in % der Altersgruppe j in Jahr i

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= durchschnittliche Jahresfahrleistung Pkw-Halter der Altersgruppe j in Jahr i

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten= durchschnittliche Jahresfahrleistung der Altersgruppe j in Jahr i (Mobilitätsrate der Altersgruppe im MIV)

für i = Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

für j = Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Aus dieser Berechnung ergibt sich die folgende Perspektive (vgl. Abbildung 17): Die Mobilität im MIV verschiebt sich hin zu den höheren Altersgruppen.

Abbildung 17: Entwicklungsperspektive der durchschnittlichen Mobilitätsraten im MIV

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Hautzinger, H., Stock, W., Schmidt, J., Inlandsfahrleistung und Unfallrisiko 2002, Schriftenreihe Fahrleistungserhebung, 2002, www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsstand, Bevölkerungsvorausberechnung, „„mittleren Bevölkerung Obergrenze“eigene Berechnungen, vgl. Anhang I. Tabelle 3

Die starke Verschiebung der Mobilitätsrate zwischen 2002 und 2010 ergibt sich durch den längeren Zeitraum von 8 Jahren statt der danach folgenden Fünf-Jahres-Schritte und die starke Veränderung der Pkw-Dichte zwischen 2002 und 2006 (vgl. Abbildung 17).

Ingesamt kommt es zu einer starken Abnahme der Mobilitätsrate bei der Altersgruppe 18-25 Jahre und zu starken Zunahmen bei den über 45-Jährigen. Plausibel sind die Ergebnisse auch insofern, als die höhere Erwerbsbeteiligung der älteren Bevölkerung und der Frauen sich in einer höheren durchschnittlichen Mobilitätsrate niederschlagen wird. Sie wird sich zum einen an die restliche Bevölkerung annähern, diese aber auch durchaus übersteigen, da gerade die Einkommenslage dieser Altersgruppe überdurchschnittlich hoch ist (vgl. Abbildung 14). Es ist zu erwarten, dass auch in Zukunft die einkommensstärkste Bevölkerungsgruppe diejenige im Alter zwischen 45 bis 65 sein wird. Berücksichtigt man, dass insbesondere Freizeitmobilität von der Einkommenssituation abhängt, dürfte diese Altersgruppe die durchschnittlich mobilste sein.

Die Mobilitätsrate der Altersgruppe im Rentenalter – hier die der über 65-Jährigen –wird weiterhin niedriger bleiben als die der Gesamtbevölkerung, da die Anteile der Fahrzwecke Arbeitswege und Ausbildungswege weitgehend entfallen. Auch erhöhen sich mit zunehmendem Alter die gesundheitlichen Restriktionen, sodass die Gruppe der Hochbetagten auch in Zukunft weit weniger mobil sein wird als der Durchschnitt. Ihre Mobilität wird sich selbst durch eine höhere Motorisierung nicht derjenigen der sog. jungen Alten (65-75 Jahre) annähern.[72]

Im Folgenden wird auf der Basis dieser Annahmen die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage im Verhältnis zur Mobilität der Altersgruppen ermittelt.

Natürlich ist mit zunehmender Vorausberechnungsdauer die Entwicklung der maßgeblichen Einflussgrößen unsicher und schwerer vorhersehbar, deshalb hat die folgende langfristige Betrachtung grundsätzlich Modellcharakter. Sie soll vor allem die quantitative Basis liefern, um eine mögliche Veränderung der zeitlichen Nachfrage zu berechnen.

4. Der demographische Effekt auf die Verkehrsnachfrage im privaten Pkw- Verkehr

Die Entwicklung der Verkehrsnachfrage stellt für verkehrsinfrastrukturelle Fragen die wichtigste Ausgangsgröße da. Insbesondere die Fahrleistung (Zahl der zurückgelegten Fahrzeugkilometer) ist ein wichtiger Indikator für die Inanspruchnahme und Belastung der Verkehrsinfrastruktur und bildet die Entscheidungsgrundlage für die Verkehrsinfrastrukturplanung.[73] Der größte Anteil an der Inländerfahrleistung entfällt dabei auf die Pkw-Fahrleistung.[74] Dieser Anteil liegt seit 1994 relativ konstant bei 85%, damit bestimmt der Pkw-Verkehr maßgeblich die gesamte Fahrleistungsnachfrage.[75] Dabei entfällt seit Jahren annähernd konstant der größte Anteil der Pkw-Fahrleistung in Deutschland auf die Fahrleistung der privaten Pkws. Mit rund 70% der Gesamtfahrleistung sind sie seit Jahren Hauptträger des Verkehrswachstums.[76] Allein zwischen 1993 und 2002 ist die Jahresfahrleistung der privaten Pkws von 453 auf 496 Milliarden Kilometer gestiegen, das sind 10%.[77] Diese Entwicklung beeinflusst maßgeblich die gesamte Verkehrsentwicklung. Für verkehrsinfrastrukturelle Fragestellungen müssen daher Aussagen getroffen werden, welche Nachfrageentwicklung zukünftig zu erwarten ist und welche Rolle dabei der demographische Wandel einnimmt.

4.1 Prognose der Fahrleistungsnachfrage für Deutschland

In der Verkehrinfrastrukturplanung wird derzeit ein Nachfrageprognosezeitraum von 18 bis 20 Jahren verwendet.[78] Um die demographischen Veränderungen in Deutschland umfassend zu berücksichtigen, genügt dieser Zeitrahmen nicht, da voraussichtlich erst zwischen 2025 und 2035 in Deutschland die größten Veränderungen der Altersstruktur der Bevölkerung zu erwarten sind und der Bevölkerungsrückgang an Geschwindigkeit gewinnt (vgl. Kapitel 2). Deshalb ist eine Verlängerung des Prognosezeitraums sinnvoll. Im Folgenden wird daher mit einem Prognosezeitraum bis 2050 gearbeitet.

Die private Pkw-Jahresfahrleistung stellt die Summe aller innerhalb eines Jahres gefahrenen Kilometer der privaten Pkw-Halter da. Sie kann über verschiedene Größen ermittelt werden: durchschnittliche Jahresfahrleistung privater Pkws multipliziert mit dem jeweiligen Pkw-Bestand, durchschnittliche Jahresfahrleistung einer Pkw-Halteraltersgruppe multipliziert mit dem Pkw-Bestand in der Pkw-Halteraltersgruppe. Sie kann aber auch als Produkt aus der Stärke der Altersgruppen im fahrfähigen Alter zwischen 18 bis 84 Jahren und ihrer durchschnittlichen Mobilitätsraten im MIV dargestellt werden. Letzteres ermöglicht eine Schätzung, wie hoch der Einfluss des demographischen Wandels auf die Entwicklung der künftigen Fahrleistung sein wird. Um die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage zu modellieren, wird im Folgenden dieser Weg gewählt.

Berechnung der Jahresfahrleistung der Bevölkerung im Jahr i

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung der Altersgruppen j in Jahr i wird mit den durchschnittlichen altersspezifischen Fahrleistungsraten (Mobilitätsrate der Altersgruppe im MIV) der Altersgruppe j in Jahr i aus Kapitel 3.2 verbunden.[79] Multipliziert man die prognostizierte Bevölkerungsentwicklung in 5 Jahresschritten bis 2050, gegliedert nach 7 Altersgruppen, mit den prognostizierten durchschnittlichen altersspezifischen Fahrleistungsraten aus Kapitel 3.2, erhält man die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage bis 2050.

Durch das Einsetzen der Prognosevariante „mittlere Bevölkerung Obergrenze“ der 11. koordinierten Bevölkerungsvorausberechnung als zukünftige Bevölkerungsentwicklung ergibt sich die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage.

Dabei kann auch der ’reine demographische Effekt’[80] auf die Fahrleistungsnachfrage ermittelt werden (Abbildung 18). Er ergibt sich auf der Basis der Annahme, dass die Fahrleistungsraten der Altersgruppen zukünftig konstant bleiben.[81] Dabei verändert sich die Jahresfahrleistung im privaten Pkw-Verkehr allein aufgrund der demographischen Veränderungen der Bevölkerung. In diesem Fall sinkt die Fahrleistung bereits ab 2010 sukzessiv ab und würde 2050 in Deutschland um 21% niedriger liegen wie heute. Allerdings spricht der Trend zu einer höheren Motorisierung insbesondere älterer Bevölkerungsgruppen und die gleichzeitig abnehmende Nutzenintensität der jüngeren Pkw-Halter für eine Veränderung der durchschnittlichen Mobilitätsraten (vgl. Kapitel 3). Berücksichtigt man die Veränderungen der Mobilitätsraten (vgl. Kapitel 3. 2), folgt aus der Berechnung, dass die Fahrleistung privater Pkw-Halter im Jahr 2050, bezogen auf den gesamtdeutschen Durchschnitt, um 5 Prozent niedriger liegen wird als heute.

Abbildung 18: Entwicklung der Fahrleistung im privaten Pkw-Verkehr

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Berechnungen, vgl. Anhang Teil II, Tabelle 8 / 9.

Durch die leichte Zunahme der Bevölkerung im fahrfähigen Alter von 65,7 Millionen auf 66,8 Millionen im Jahr 2015 und die gleichzeitige steigende Motorisierung der Gesamtbevölkerung ist bis 2020 mit einem positiven Wachstum der Fahrleistung privater Pkw-Halter zu rechnen. Die Berechnung ergibt, dass sie voraussichtlich 2020 mit 541.912 Millionen Personenkraftwagenkilometer ihren Höchststand erreichen wird. Ab 2020 nimmt sie sukzessiv ab und erreicht zwischen 2040 und 2045 wieder den Stand von 2002, um dann 2050 auf 473.520 Millionen Personenkraftwagenkilometer abzunehmen. Demnach beeinflusst ab 2020 der demographische Effekt die Fahrleistungsentwicklung in hohem Maß.

Die Berechnung der zukünftigen Fahrleistungsentwicklung über die durchschnittlichen altersspezifischen Fahrleistungsraten verdeutlicht die Entwicklung wichtiger Größen. Zentrale Trends wie die Entwicklung des Pkw-Bestands oder die Entwicklung der durchschnittlichen Jahresfahrleistungen der privaten Pkws verlaufen in einem realistischen Entwicklungspfad. Führt man die Entwicklung der Pkw-Dichte mit der demographischen Entwicklung der Altersgruppen zusammen (vgl. Abbildung 16), so steigt der private Pkw-Bestand von 39,9 Millionen in 2002 bis 2025 um ca. 18% weiter an und erreicht 47,1 Millionen. Bis 2030 stagniert er auf diesem hohen Niveau. Ab 2035 setzt sich in der Berechnung der demographische Einfluss auf den privaten Pkw-Bestand durch, es kommt zu einem langsamen Rückgang des privaten Pkw-Bestands, der bis 2050 auf 42,8 Millionen Pkws sinkt. Berücksichtigt man die Entwicklung der privaten Pkw-Dichte der Altersgruppen (vgl. Abbildung 16) in Bezug auf die Bevölkerungsentwicklung insgesamt, nimmt die durchschnittliche Pkw-Dichte in % (= private Pkw/Bevölkerung 18-84 Jahre) in der Bevölkerung weiter zu, von 61% im Jahr 2002 auf 74% im Jahr 2050. Setzt man diese private Pkw- Bestandsentwicklung statt der prognostizierten Entwicklung der Jahresfahrleistung im privaten Pkw-Verkehr an, nimmt die mittlere Jahresfahrleistung privater Pkw-Halter von 12.444 Kilometer/Jahr 2002 weiter auf durchschnittlich 11.055 Kilometer/Jahr 2050 ab.

In Anbetracht der zunehmenden Unterschiede der Regionen in der demographischen Entwicklung (vgl. Kapitel 2.3) ist für diesen Kontext eine regional differenzierte Betrachtung sinnvoll. Wie stark die Verkehrsnachfrage im privaten Pkw-Verkehr in Regionen mit abnehmender Bevölkerungsentwicklung von der durchschnittlichen Entwicklung abweichen wird, wird im Folgenden am Beispiel der Region südliches Niedersachen dargestellt.

4.2 Prognose der Fahrleistungsnachfrage in der Region südliches Niedersachen

Südniedersachen gilt als Region, die von den demographischen Veränderungen wesentlich früher und überdurchschnittlich stark betroffen sein wird (vgl. Kapitel 2.3). Die Konsequenzen für die Verkehrsnachfrage stehen beispielhaft für die Verkehrsnachfrageentwicklung in Regionen mit stark rückläufiger Bevölkerungsentwicklung. Um die Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage für Südniedersachsen zu ermitteln, wird wieder die demographische Prognose für die Region (vgl. Kapitel 2.3) berücksichtigt und mit den altersspezifischen Fahrleistungsraten aus Kapitel 3.2 multipliziert. Das Ergebnis: Die Fahrleistung im privaten Pkw-Verkehr in der Region verringert sich nach einer leichten Zunahme bis 2015 um 2% bis 2025 wieder auf den Stand von 2002. Ab 2025 setzt sich in der Berechnung dann der demographische Einfluss durch und es ist mit einer sukzessiven überdurchschnittlichen Abnahme zu rechnen, die bis 2050 etwa einen Wert von

–18% erreicht. Der Vergleich der Fahrleistungsnachfrageprognose für Deutschland mit den Ergebnissen für die Region Südniedersachsen (Abbildung 19) macht deutlich, dass sich die regionale Fahrleistungsnachfrage zukünftig stark vom gesamtdeutschen Trend unterscheiden wird.

Abbildung 19: Prognose der Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage bis 2050

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Berechnungen, vgl. Anhang Teil III, Tabelle 16 / 17

Die regional unterschiedliche Entwicklung der absoluten Höhe der privaten Verkehrsnachfrage ist dabei nur eine Auswirkung des demographischen Wandels in Deutschland. Zunehmend wird vermutet, dass sich durch die demographischen Einflüsse auch die zeitliche Verteilung der Verkehrsnachfrage verändern wird.[82] Dadurch könnte ein weiterer entlastender Effekt vom demographischen Wandel ausgehen. Gibt es Gründe, die für eine Veränderung der zeitlichen Verteilung des Verkehrs sprechen? In welchem Zeithorizont spielen sich die Veränderungen ab und mit welcher Stärke der Effekte ist dabei zu rechnen? Diesen Fragen geht das folgende Kapitel nach, im Fokus stehen dabei die Auswirkungen auf die zeitliche Nachfrageverteilung auf Autobahnen.

5. Demographische Effekte auf die zeitliche Verteilung des privaten Pkw- Verkehrs und

Implikationen auf die Kapazitätsauslastung der Verkehrsinfrastruktur

Durch den hohen Anteil der privaten Pkw-Halter an der gesamten inländischen Fahrleistungsnachfrage sind Veränderungen der privaten Fahrleistungsnachfrage mit Konsequenzen für die gesamte Verkehrssituation verbunden. Dabei haben die demographischen Veränderungen nicht nur Einfluss auf die absolute Fahrleistungsnachfrageentwicklung. Durch die Zunahme der älteren Bevölkerung, die im Verhältnis stark motorisiert ist, werden sie einen wachsenden Anteil an der Jahresfahrleistung im privaten Pkw-Verkehr haben. Eine differenzierte Betrachtung der für Deutschland prognostizierten Fahrleistungsnachfrage (vgl. Kapitel 4.1) bei den Altersgruppen 18 bis 64 Jahre und 65 bis 84 Jahre macht die Entwicklung sichtbar (vgl. Abbildung 20).

Abbildung 20: Entwicklung der Fahrleistungsnachfrage, differenziert nach Altersgruppe

(gesamtdeutsche Perspektive)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Eigene Berechnungen, vgl. Anhang Teil II, Tabelle 10

Während die Fahrleistungsnachfrage der 18-64-Jährigen von 2015 bis 2030 sukzessiv abnimmt, steigt im gleichen Zeitraum die Fahrleistung der über 65-Jährigen. Sie tragen 2002 nur 9% zur privaten Jahresfahrleistung bei,[83] nach 2030 steigt ihr Anteil jedoch nach den Berechnungen auf über 20%. Absolut betrachtet reduziert sich die Fahrleistung der Altersgruppe 18-65 Jahre zwischen 2015 und 2030 um 9%, während die Fahrleistung der über 65-Jährigen sich bis 2030 mehr als verdoppelt und bis 2050 um 140% höher liegen wird als 2002. Das wirft die Frage auf, welche Konsequenzen mit den Veränderungen der relativen Anteile an der Jahresfahrleistung dieser beiden Altersgruppen verbunden sind.

5.1 Bestimmungsgrößen der tageszeitlichen Verteilung der Verkehrsnachfrage

Charakteristisch für das tageszeitliche Erscheinungsbild des Verkehrs ist, dass sich das Verkehrsaufkommen nicht gleichmäßig über den Tag verteilt. An Werktagen weisen typische Tagesganglinien im motorisierten Individualverkehr deutlich ausgeprägte Nachfragespitzen zwischen 7 und 8 Uhr sowie eine zweite, etwas breitere Nachfragespitze zwischen 16 und 18 Uhr auf.[84] Nachfolgend wird beleuchtet, wie dieses tageszeitliche Erscheinungsbild der Verkehrsnachfrage zustande kommt.

Die Verkehrsnachfrage ist eine abgeleitete Nachfrage und entsteht durch die Aktivitäten der Bevölkerung.[85] Im Rahmen der Studie Mobilität wurden Informationen erhoben, wann (Start- und Ankunftszeitpunkt der Verkehrsnachfrage) und zu welchem Zweck Aktivitäten unternommen wurden, die die Verkehrsnachfrage verursachten. Dabei wurde zwischen 7 verschiedenen Verkehrszwecken unterschieden (8 = Sonstiges): Einkaufsverkehr, Berufsverkehr, Ausbildungsverkehr, Erledigung, Begleitung und Freizeitverkehr.[86] Das Kriterium für die Zuordnung einer Fahrt oder eines Weges zu einem Zweck war die Aktivität am Zielort.

[...]


[1] Vgl. Deutsche Bank Research, Demographische Entwicklung, 2004, S.12

[2] Vgl. Demographische Veränderungen – Konsequenzen für Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrsangebote, 2004, S.9

[3] Vgl. Hautzinger, H., Stock, W., Schmidt, J., Inlandsfahrleistung und Unfallrisiko 2002, S.43

[4] Vgl. Holz-Rau, C., Schreiner, J., Folgerungen aus der demographischen Entwicklung, 2004, S.258

[5] Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demographischen Wandels, 2006, S.16

[6] Vgl. Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050, S.14

[7] Vgl. Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR), Raumordnungsprognose 2020/2050, 2006, S.19

[8] Vgl. Statistisches Bundesamt, Datenreport 2004, 2004, S.32

[9] Vgl. Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050, S.34

[10] Vgl. Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050, S.30

[11] Vgl. www.genesis-destatis.de, Stichwort: Wanderungssaldo

[12] Vgl. www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung, Variante „mittlere Bevölkerung Obergrenze“

[13] Vgl. DIW, Infas, Demografischer Wandel und Mobilität – Ergebnisbericht, 2005, S.29

[14] Vgl. www.genesis-destatis.de Stichwort: Bevölkerungsstand

[15] Vgl. www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsvorausberechnung, Variante „mittlere Bevölkerung Obergrenze“

[16] Damit erfasst werden die Zahlen der Erwerbstätigen, der registrierten Arbeitslosen und der sog. „stillen Reserve“.

[17] Vgl. Institut der deutschen Wirtschaft, Prognose 2050, 2005, S.100

[18] Vgl. Deutsche Bank Research, Demographische Entwicklung, 2004, S.23

[19] Vgl. Statistisches Bundesamt, Bevölkerung Deutschlands bis 2050, Annahmen und Ergebnisse, 2006, S.21

[20] Vgl. Fuchs, J., Dörfler, K., Projektion des Erwerbspersonenpotenzials bis 2050, 2005, S.20

[21] Vgl. Oeltze, S., Bracher, T., Mobilität 2050, 2007, S.88

[22] Vgl. www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerung, Bundesländer

[23] Vgl. BBR, Raumordnungprognose 2020/2050, 2006, S.20

[24] Vgl. ebd., S.18

[25] Vgl. BMVBW, Neubau und Erweiterung von Bundesautobahnen, Stand 1. Januar 2006

[26] Vgl. Niedersächsisches Landesamt für Statistik, Statistische Berichte Niedersachsen, www..nls.niedersachsen.de

[27] Vgl. Niedersächsisches Landesamt für Statistik, Statistische Berichte Niedersachsen, www..nls.niedersachsen.de

[28] Vgl. BBR, Raumordnungsprognose 2020/2050, 2006, CD-ROM

[29] Vgl. BBR, Raumordnungsprognose 2020/2050, 2006,S. 18

[30] Vgl. Niedersächsisches Landesamt für Statistik, Statistische Berichte Niedersachsen, www.nls.niedersachsen.de, Stichwort

Bevölkerungstand

[31] Vgl. Kröhnert, S. u.a., Deutschland 2020, S.31

[32] Vgl. Sachverständigenrat für Umweltfragen, Hohe Mobilität – Umweltverträglicher Verkehr, Berlin 2005, S.68

[33] Vgl. www-genesis.destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsstand

[34] Vgl. Chlond, B., Manz, W., Zumkeller, D., Stagnation der Verkehrsnachfrage,, 2002, S.402

[35] Vgl. Hautzinger, H., Mayer, K. u.a., Analyse von Änderungen des Mobilitätsverhaltens - insbesondere der Pkw-Fahrleistung – als

Reaktion auf geänderte Kraftstoffpreise, 2004, S.3

[36] Vgl. BMVBW, Mobilität in Deutschland, Schlussbericht, 2004, S. 15 ff

[37] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.192

[38] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Deutschland 2002, 2003, S.117

[39] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Deutschland, 2005, S.76

[40] Vgl. Hautzinger, H., Stock, W., Wer fährt wie viel?, 2005, S.372

[41] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.107

[42] Vgl. Holz-Rau, C., Schreiner, J. (2004): Folgerungen aus der demographischen Entwicklung, 2004, S.247

[43] Die Jahresfahrleistung der Altersgruppen 75plus aus der Inländerfahrleistung wurde mit der geschlossenen Altersgruppe 74-84 Jahre

zusammengefasst, um die weitere Untersuchung zu vereinfachen, aber auch, weil die Altersgruppe der über 85-Jährigen durch

gesundheitliche Beeinträchtigung nicht als Altersgruppe betrachtet wird, was sich stark auf die Fahrleistungsnachfrage auswirken

wird.

[44] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005,

S.120

[45] Vgl. ebd.

[46] Vgl. Zumkeller, D., Chlond, B., Panelauswertung 2004, 2004, S.124

[47] Vgl. BMVBW, Verkehr in Zahlen 2004/2005, 2004, S.229, S.129

[48] Vgl. Zumkeller, D., Chlond, B., Panelauswertung 2004, Zwischenbericht 2004, S.124

[49] Vgl. Zumkeller, D., Chlond, B., Panelauswertung 2005, Zwischenbericht, 2005, S.53

[50] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.203

[51] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Deutschland 2002, 2003, S.23

[52] Vgl. zur Entwicklung des Pkw-Bestandes: Statistisches Bundesamt, Datenreport 2002, S.355; zur Entwicklung der Bevölkerung:

www.genesis-destatis.de, Stichwort: Bevölkerungsstand

[53] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Pressebericht 1999 , S.21

[54] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Pressebericht 2002, S.20

[55] Vgl. Kraftfahrt-Bundesamt, Statistische Mitteilungen, Reihe 1, verschiedene Jahrgänge (1993, 1998, 2002, 2006).

[56] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Tabellen, 2003, Tabelle 4.3 A, S.93

[57] Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demographischen

Wandels, 2006, S.16

[58] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Tabellen, 2003, Tabelle 4.3 B, S.94

[59] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.200

[60] Vgl. Statistische Ämter der Länder , Einkommen der privaten Haushalte, 2005, Definitionen

[61] Vgl. Oeltze, S., Bracher, T., Mobilität 2050, , 2007, S.43

[62] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Deutschland 2002, , 2003, S.37

[63] Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen NRW, Demographische Entwicklung und gesellschaftliche Trends, 2005, S.32

[64] Vgl. Steierwald, G., Kühne, H., Vogt, W., Stadtverkehrsplanung, 2005, S.238

[65] Vgl. Sachverständigenrat für Umweltfragen, Umwelt und Straßenverkehr, Sondergutachten, 2005, S.84

[66] Vgl. Schneider, Nicole: Wohnmobilität und Wohnverhältnisse in West- und Ostdeutschland, Berlin 1997, S. 16

[67] Vgl. StBA, Einkommens- und Verbrauchsstichprobe 2003, Oeltze, S., Bracher, T., Mobilität 2050, , 2007, S.35

[68] Vgl. Bach, S., Bork, Ch., Krimmer, P., Raffelhüschen, B., Schulz, E., Demographischer Wandel und Steueraufkommen, Endbericht, 2002, S.37ff

[69] Vgl. Institut der deutschen Wirtschaft, Prognose 2050, S.82

[70] Vgl. Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung und Bauwesen NRW, Demographische Entwicklung und gesellschaftliche

Trends, 2005, S.32

[71] Vgl. Chlond, B., Manz, W., Zumkeller, D., Stagnation der Verkehrsnachfrage, 2002, S.402

[72] Vgl. Holz-Rau, C., Schreiner, J., Folgerungen aus der demographischen Entwicklung für die Verkehrsplanung, 2004, S.247

[73] Vgl. Hautzinger, H., Stock, W., Wer fährt wie viel?, 2005, S.370

[74] Vgl. Kalinowska, D., Kloas, J., Kuhfeld, H., Kunert, U., Aktualisierung und Weiterentwicklung der Berechnungsmodelle, 2005, S.82

[75] Vgl. ebd.

[76] Vgl. Hautzinger, H., Stock, W., Schmidt, J., Inlandsfahrleistung und Unfallrisiko 2002, S.53

[77] Vgl. ebd., S.55

[78] Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,HBS, 2002,

S.10, BMVBW, Bundesverkehrswegeplan 2003

[79] Vgl. Topp, H., Verkehr im Jahr 2030, 2003, S.5

[80] Beim ‚reinen demographischen Effekt’ werden keine Veränderungen berücksichtigt.

[81] Vgl. Topp, H., Verkehr im Jahr 2030, 2003, S.5

[82] Vgl. Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Hinweise zu verkehrlichen Konsequenzen des demographischen

Wandels, 2006, S.16

[83] Vgl. Hautzinger, H., Stock, W., Schmidt, J., Inlandsfahrleistung und Unfallrisiko 2002, S.83

[84] Vgl. Ministerium für Wirtschaft, Mittelstand, Energie und Verkehr NRW, Verkehrsverhalten 2000, S. 48 ff

[85] Vgl. Hautzinger, H., Mayer, K. u.a., Analyse von Änderungen des Mobilitätsverhaltens - insbesondere der Pkw-Fahrleistung – als

Reaktion auf geänderte Kraftstoffpreise, 2004, S.3

[86] Vgl. DIW, Infas, Mobilität in Tabellen, 2003, Tabelle 1.1 A ff

Ende der Leseprobe aus 143 Seiten

Details

Titel
Auswirkungen des demographischen Wandels auf den privaten Pkw-Verkehr
Untertitel
Kapazitätseffekte und Konsequenzen für die Infrastrukturplanung
Hochschule
Universität zu Köln  (Betriebswirtschaftslehre der Wirtschafts- und Sozialwissenschaftlichen Fakultät )
Note
1,3
Autor
Jahr
2007
Seiten
143
Katalognummer
V80816
ISBN (eBook)
9783638804868
Dateigröße
2009 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Auswirkungen, Wandels, Pkw-Verkehr
Arbeit zitieren
Jolanta Holtmann (Autor), 2007, Auswirkungen des demographischen Wandels auf den privaten Pkw-Verkehr , München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/80816

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Auswirkungen des demographischen Wandels auf den privaten Pkw-Verkehr


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden