Struktur und Determinanten des Internationalen Dienstleistungshandels

Inhalt

1 Überblick internationaler Dienstleistungshandel
1.1 Fragestellung
1.2 Daten und Fakten zum Dienstleistungshandel
1.2.1 Definition und Klassifizierung von Dienstleistungen
1.2.2 Definition und Klassifizierung des Dienstleistungshandels
1.2.3 Transportdienstleistungen, Reisedienstleistungen und andere kommerzielle Dienstleistungen
1.2.4 Daten und Fakten
1.3 Literaturüberblick Dienstleistungshandel
1.3.1 Theorie der komparativen Vorteile und Dienstleistungshandel
1.3.2 Offenbarte komparative Vorteile
1.3.3 Determinanten des internationalen Handels mit Dienstleistungen
1.4 Zusammenfassung Ergebnisse

2 Internationaler Handel mit Dienstleistungen in der EU, Nordamerika und Asien
2.1 Regionale Struktur des Welthandels mit Dienstleistungen 1985 bis 2005
2.1.1 Wertmäßige Entwicklung
2.1.2 Weltmarktanteile
2.1.3 Jährliches Wachstum
2.2 Offenbarte komparative Vorteile in Dienstleistungen 1985 bis 2005
2.2.1 Konzept der offenbarten komparativen Vorteile
2.2.2 Regionale offenbarte komparative Vorteile
2.2.3 Nationale offenbarte komparative Vorteile
2.3 Intraindustrieller Handel mit Dienstleistungen 1985 bis 2005
2.3.1 Konzept des Intraindustriehandels
2.3.2 Ergebnisse für Regionen und ausgewählte Länder

3 Determinanten der offenbarten komparativen Vorteile 2005 und 1995
3.1 Daten und Methode
3.2 Ergebnisse 2005
3.2.1 Transportdienstleistungen 2005
3.2.2 Reisedienstleistungen 2005
3.2.3 Andere kommerzielle Dienstleistungen 2005
3.3 Ergebnisse 1995
3.3.1 Transportdienstleistungen 1995
3.3.2 Reisedienstleistungen 1995
3.3.3 Andere kommerzielle Dienstleistungen 1995

4 Zusammenfassung und Ausblick

5 Anhang
Anhang I: Wertmäßige Entwicklung
Anhang II: Entwicklung der Weltmarktanteile
Anhang III: Durchschnittliches jährliches Wachstum
Anhang IV: Entwicklung der regionalen offenbarten komparativen Vorteile
Anhang V: Entwicklung der nationalen offenbarten komparativen Vorteile
Anhang VI: Entwicklung des intraindustriellen Handels
Anhang VII: Ergebnissse Regression im Länderquerschnitt 2005
Anhang VIII: Ergebnissse Regression im Länderquerschnitt 1995

Literaturverzeichnis

Quellenverzeichnis

1 Überblick internationaler Dienstleistungshandel

1.1 Fragestellung

Der schnell expandierende Dienstleistungssektor trägt mehr zum Wirtschaftswachstum und zur weltweiten Arbeitsplatzschaffung bei als jeder andere Sektor. Im Zuge des globalen Zusammenwachsens und der technologischen Entwicklungen wird auch der internationale Handel mit Dienstleistungen immer bedeutender. Derzeit findet er vor allem in der EU (15), Nordamerika und Asien statt. Die Forschungstätigkeiten auf dem Gebiet des internationalen Dienstleistungshandels sind sehr übersichtlich und werden seiner wachsenden Bedeutung kaum gerecht. Diese Arbeit analysiert die Struktur und die Determinanten des internationalen Handels mit Dienstleistungen in den drei führenden Dienstleistungsregionen.^[1] Die Gesamtentwicklung und die Entwicklung der drei Kategorien Transport-, Reisedienstleistungen und andere kommerzielle Dienstleistungen werden zwischen 1985 und 2005 untersucht.^[2] Zur Aufdeckung von nationalen und regionalen Spezialisierungsmustern wird das Konzept der offenbarten komparativen Vorteile für den Zeitraum von 20 Jahren angewendet. Hierzu wird für die drei vorherrschenden Regionen im internationalen Handel mit Dienstleistungen und für die führenden Dienstleistungsexporteure dieser Regionen der Index für offenbarte komparative Vorteile für zwei Jahrzehnte (1985-2005) berechnet. Dies ermöglicht, eine internationale Rollenverteilung im Handel mit Dienstleistungen und dessen Wandel im Zeitverlauf festzustellen. Ergänzend wird der intraindustrielle Handel mit Dienstleistungen auf regionaler und nationaler Ebene betrachtet.

Basierend auf wissenschaftlichen Erörterungen und Plausibilitätsüberlegungen, wird der Frage nachgegangen, welche Einflussgrößen die Struktur des Dienstleistungshandels bestimmen. Als wesentliche Determinante für die Struktur des Dienstleistungshandels wird der Entwicklungsstand eines Landes und seine volkswirtschaftliche Leistungsfähigkeit betrachtet. Die empirische Überprüfung des Einflusses der ausgewählten Variablen erfolgt für das Jahr 2005 und das Jahr 1995.

Im Fokus dieser Arbeit steht, zu einem besseren Verständnis des internationalen Dienstleistungshandels beizutragen. Die Arbeit ist in vier inhaltliche Schwerpunkte gegliedert. Der erste Teil beschäftigt sich mit der Systematisierung von Dienstleistungen, gibt einen Überblick über die Entwicklung des weltweiten Dienstleistungshandels und diskutiert relevante theoretische und empirische Literatur. Er endet mit einer kurzen Zusammenfassung der Ergebnisse. Der zweite Teil beinhaltet die empirische Untersuchung der Struktur des internationalen Dienstleistungshandels in den drei dominanten Dienstleistungsregionen zwischen dem Jahr 1985 und dem Jahr 2005. Die Determinanten des internationalen Dienstleistungshandels werden im dritten Teil dieser Arbeit untersucht. Der vierte Teil enthält die abschließende Zusammenfassung mit den wichtigsten Ergebnissen und liefert einen Ausblick in die Zukunft.

1.2 Daten und Fakten zum Dienstleistungshandel

Das erste Kapitel beginnt mit der Vorstellung von Dienstleistungskonzepten, die für die weitere Analyse relevant sind. Es folgt ein Überblick über die globale Entwicklung und Bedeutung des Dienstleistungssektors und des Dienstleistungshandels. Weiterhin wird das multilaterale Dienstleistungsabkommen der Welthandelsorganisation (WTO) kurz vorgestellt.

1.2.1 Definition und Klassifizierung von Dienstleistungen

Laut Hills dauerhaft anerkannter Definition ist eine Dienstleistung „a change in the condition of a person or of a good belonging to some economic unit, which is brought about as a result of the activity of some other economic unit with the prior agreement of the former person or economic unit.“ Seine Definition basiert auf der spezifischen Natur von Dienstleistungen, die traditionell als immateriell und nicht lagerbar galten. Der Aspekt der „Nichtlagerbarkeit“ impliziert, dass, im Gegensatz zu Gütern, der Konsum und die Produktion von Dienstleistungen zur selben Zeit und am selben Ort stattfinden müssen.^[3] Bhagwati erweitert die Definition, indem er betont, dass Dienstleistungen aufgrund technischer Entwicklungen nicht länger zwingend der Bewegung von Konsument oder Produzent bedürfen (z.B. durch elektronische Datenübertragung, Telekommunikation etc.). Einige in Gütern enthaltene Dienstleistungen oder beispielsweise Versicherungs- und Beratungsdienstleistungen sind über die Zeit konsumierbar und verlangen somit nicht mehr die Simultanität von Produktion und Konsum.^[4] Stern und Hoekman entwickeln eine Klassifizierung von Dienstleistungen, die deren verschiedenen Charakteristiken Rechnung trägt und als Grundlage für die verschiedenen Modalitäten des Dienstleistungshandels dient. Alle Dienstleistungen können hiernach Klassen zugeteilt werden, abhängig davon, ob der Handel mit der Bewegung des Produktionsfaktors und/oder mit der Bewegung des Dienstleistungsempfängers verbunden ist, oder ob keine Bewegung stattfindet.^[5]

1) Weder Konsument noch Produzent müssen sich bewegen (in Gütern enthaltene Dienstleistungen und Dienstleistungen, die elektronisch gehandelt werden)
2) Bewegung des Produzenten zum Konsumenten (z.B. Beratungstätigkeiten)
3) Bewegung des Konsumenten zum Produzenten (z.B. Reise)
4) Dienstleistungen, die der Bewegung des Produzenten und Konsumenten bedürfen (z.B. Unterhaltung, Weltmeisterschaften)

1.2.2 Definition und Klassifizierung des Dienstleistungshandels

Internationaler Dienstleistungshandel findet statt, wenn inländische Faktoren für ihre Dienstleistungserbringung Einkommen von Personen empfangen, die nicht Bewohner ihres Landes sind. Diese Definition von Stern und Hoekman impliziert die Irrelevanz des Ortes der Dienstleistungserbringung und dient als Grundlage für die Zahlungsbilanzstatistiken des Internationalen Währungsfonds (IWF).^[6] Das allgemeine Abkommen über den Handel mit Dienstleistungen (GATS) unterscheidet vier Modalitäten des Dienstleistungshandels, die sich auf die Herkunft des Erbringers und Empfängers der Dienstleistung beziehen, sowie auf den Grad der Anwesenheit.^[7]

1) Grenzüberschreitender Handel (Mode 1): keine gleichzeitige und physische Anwesenheit von Dienstleistungserbringer und Empfänger (wenn die Dienstleistung über internationale Kommunikationsnetze wie Telefon, Internet oder über Speichermedien erfolgt; Transportdienstleistungen)
2) Konsum im Ausland (Mode 2): temporäre Wanderung des Empfängers in das Land des Erbringers (z.B. Reisedienstleistungen)
3) Gewerbliche Niederlassung (Mode 3): häufige und intensive Interaktion zwischen Empfänger und Erbringer (z.B. Bankwesen)
4) Präsenz natürlicher Personen (Mode 4): kurz- oder langfristige Anwesenheit des Erbringers im Gastland des Empfängers; permanente Anwesenheit ist ausgeschlossen (z.B. Ingenieursdienstleistungen).

Der Vorteil der GATS-Definition besteht darin, dass alle Dienstleistungen handelbar sind, auch solche, die traditionell als nicht handelbar galten. So würde der Besuch beim Friseur im Ausland unter Konsum im Ausland fallen. Für die Analyse des internationalen Dienstleistungshandels ist es wichtig, die Beziehung zwischen Gütern und Dienstleistungen zu klären. Dienstleistungen können komplementär zum Güterhandel sein (Transporte), Substitute für den Güterhandel (Leasing, Franchising) oder unabhängig von Gütern sein (Lebensversicherung, Reisen). In einigen Fällen kann es schwierig sein, Dienstleistungen von Gütern zu unterscheiden. Diese Fälle beinhalten den gemeinsamen Verkauf von Gütern und Dienstleistungen (z.B. Verkauf eines Gutes mit Garantie), die Dienstleistungserbringung innerhalb einer Firma (Buchhaltungsarbeiten etc.) und materielle Güter, die als Medium für die Lieferung von Dienstleistungen dienen (elektronische Aufzeichnungen). Außerdem können unterschiedliche Verpackungen oder Zustellungsformen zu Schwierigkeiten in der Zuordnung führen (eine Batterie oder der direkte Kauf von Elektrizität von einem öffentlichen Versorgungsbetrieb).^[8] Entsprechend der schwierigen Unterscheidung zwischen Dienstleistungen und Gütern kann es sein, dass der Handel mit Dienstleistungen des Mode 1 als Güterhandel identifiziert wird. Sampson und Snape stellen diesbezüglich die Frage: „Are disks full of data and construction plans goods or services?“^[9]

Im Gegensatz zum internationalen Güterhandel, der sich nur grenzüberschreitend vollzieht, können die Barrieren für internationale Dienstleistungstransaktionen unterschiedliche Formen annehmen.^[10] Entsprechend der vier Handelsmodalitäten können vier Kategorien gebildet werden:

1) Handelsbarrieren
2) Barrieren für die Bewegung des Dienstleistungsempfängers
3) Barrieren für die gewerbliche Niederlassung im Ausland
4) Barrieren für die Wanderung der Dienstleistungserbringer

Wie die Auflistung vermuten lässt, ist die vielfältige Handelspolitik für Dienstleistungen weniger durch Maßnahmen an der Grenze gekennzeichnet als von inländischer Politik.

1.2.3 Transportdienstleistungen, Reisedienstleistungen und andere kommerzielle Dienstleistungen

Die meisten empirischen Untersuchungen der Handelsstrukturen stützen sich auf die Zahlungsbilanzdaten des IWF. Dies gilt auch für die Analyse der drei Dienstleistungskategorien Transport- und Reisedienstleistungen und andere kommerzielle Dienstleistungen.^[11] Die GATS-Definition und die Definition von Dienstleistungshandel, wie sie in der fünften Ausgabe des Handbuchs der IWF Zahlungsbilanz (BPM5) erscheint, stimmen nicht vollständig überein.^[12] Ein Grund dafür ist die angesprochene, teilweise schwierige Identifikation von Dienstleistungen und Dienstleistungshandel und die anspruchsvolle Datensammlung.

Der Konsum im Ausland des GATS (Mode 2) bezieht sich auf den Konsum von Dienstleistungen im Ausland. Das BPM5 erfasst den Konsum im Ausland in der Kategorie „Reise“. Diese Kategorie erfasst jedoch neben Dienstleistungen auch Güter, die von Reisenden während ihres Aufenthaltes von weniger als einem Jahr im Ausland erworben werden. Diese Reisen können sowohl privater als auch geschäftlicher Natur sein.^[13]

Die IWF Zahlungsbilanzkategorie „Transporte“ umfasst alle Transportdienstleistungen, die von Bewohnern eines Landes für Bewohner eines anderes Landes ausgeführt werden. Transporte schließen die Beförderung von Passagieren, den Transport von Gütern (Fracht), das Chartern von Spediteuren und transportverbundene unterstützende Dienstleistungen ein. Sie setzen sich aus Schiffstransport, Lufttransport und anderen Transportarten, darunter Schienen- und Straßentransport, zusammen.

Die anderen kommerziellen Dienstleistungen umfassen Kommunikation, Bauleistungen, Versicherungen, Finanzdienste, EDV, Patente und Lizenzen, kulturelle Dienstleistungen und Freizeitdienstleistungen, andere unternehmensbezogene Dienstleistungen und regierungsbezogene Dienstleistungen. Bauleistungen erfassen beispielsweise die Arbeit an Bauprojekten und Installationen, die von Angestellten eines Unternehmens außerhalb des Landes, in dem das Unternehmen seinen Sitz hat, verrichtet werden. Versicherungen setzen sich aus der Bereitstellung von verschiedenen Versicherungsarten inländischer Versicherungsunternehmen für Ausländer (“Non-Residents”) zusammen. Die weiteren Kategorien der anderen kommerziellen Dienstleistungen stützen sich entsprechend auf das Konzept der Transaktionen und des Wohnsitzes.^[14]

Zu beachten ist die unvollständige statistische Abbildung des Intra-Firmenhandels multinationaler Unternehmen in den IWF-Zahlungsbilanzdaten. Multinationale Unternehmen nutzen oft die internen Märkte für den grenzüberschreitenden Transfer von Dienstleistungen. Vor allem bei anderen kommerziellen Dienstleistungen ist die grenzüberschreitende Leistungserbringung innerhalb einer Firma von Bedeutung. Des Weiteren vollzieht sich der internationale Handel mit anderen kommerziellen Dienstleistungen oft durch gewerbliche Niederlassungen (Mode 3). Die Zahlungsbilanzdaten des IWF erfassen einen Großteil des Handels der GATS Modes 1 und 2, teilweise den Handel des Mode 4, jedoch nur wenige Transaktionen der gewerblichen Niederlassungen (Mode 3). Das heißt, die Transaktionen des Mode 4 und besonders die des Mode 3 sind in den IWF Zahlungsbilanzdaten unterrepräsentiert.^[15]

1.2.4 Daten und Fakten

In den letzten Jahrzehnten konnte eine stetige Zunahme der Bedeutung des Dienstleistungssektors beobachtet werden. Betrug der Anteil von Dienstleistungen an der gesamten volkswirtschaftlichen Wertschöpfung im Jahre 1990 noch 61%, so stieg dieser Anteil im Jahr 2004 auf 68%.^[16]

Im Jahr 2006 überstieg der weltweite Beschäftigungsanteil des Dienstleistungssektors erstmalig den Anteil der Beschäftigung in Landwirtschaft und Industrie. Rund 40% der Arbeitskräfte weltweit waren im Dienstleistungssektor beschäftigt, verglichen mit 38.7% in der Landwirtschaft und 21.3% in der Industrie. Vor zehn Jahren arbeiteten 43.1% der Arbeitskräfte in der Landwirtschaft und nur 35.5% im Dienstleistungssektor.^[17] Auch der Welthandel mit Dienstleistungen konnte in den letzten Jahren wachsen: Im Jahr 1995 betrug der Wert der weltweiten Dienstleistungsexporte 1185 Milliarden Dollar, zehn Jahre später belief sich dieser Wert bereits auf über 2414.3 Milliarden Dollar. Der Vergleich des Verhältnisses von Dienstleistungsexporten zu Güterexporten aus dem Jahr 1980 (20%) mit Werten aus dem Jahr 2005 (23.1%) zeigt, dass der Handel mit Dienstleistungen in den letzten 25 Jahren etwas schneller expandieren konnte als der Güterhandel. In den Jahren 2004 und 2005 lagen die jährlichen Wachstumsraten der Güterexporte mit 22% bzw. 13% nur 2- bzw. 3 Prozentpunkte über den jährlichen Wachstumsraten der Dienstleistungsexporte.^[18]

Deregulierung im Dienstleistungssektor und Liberalisierungsmaßnahmen im Dienstleistungshandel konnten maßgeblich zu dem beschriebenen Wachstum beitragen. Der internationale Handel mit Dienstleistungen ist erstmalig im Rahmen der Uruguay Runde (1986–1994) Gegenstand multilateraler Liberalisierungsverhandlungen gewesen. Es waren damals die Industrienationen, allen voran die USA, die Dienstleistungen in die Handelsgespräche integrieren wollten. Sie merkten, dass der Dienstleistungssektor die Wirtschaft zu dominieren begann und waren sich eines komparativen Vorteils in diesem Sektor sicher. Während die Entwicklungsländer immer mehr den Industriegütermarkt eroberten, beabsichtigten sie den Marktzugang zu dem stark geschützten Servicesektor. Im GATS, dem „General Agreement on Trade in Services“, wurde ein erstes multilateral vereinbartes Regelwerk gefunden. Das 1995 in Kraft getretene Abkommen zielt auf die Erweiterung des Dienstleistungshandels unter Transparenz und progressiver Liberalisierung. Außerdem steht die Förderung von Wirtschaftswachstum unter den Mitgliedsstaaten der Welthandelsorganisation im Fokus.^[19]

Im Jahr 2005 ist der größte Exporteur von Dienstleistungen die EU (25) mit einem Anteil von 27.1 % an den Weltexporten^[20], gefolgt von den USA (14.7%), Japan (4.5%), China (3.1%) und Hongkong (2.6%). Die Dienstleistungsexporte setzen sich für das Jahr 2005 folgendermaßen zusammen: Transportdienstleistungen haben einen Anteil von 23.6 %, fast 30% sind Reisedienstleistungen und etwa die Hälfte der exportierten Dienstleistungen sind andere kommerzielle Dienstleistungen.^[21]

1.3 Literaturüberblick Dienstleistungshandel

In den vorangegangenen Abschnitten wurden die Begrifflichkeiten und die globalen Entwicklungen in Bezug auf Dienstleistungen und den internationalen Dienstleistungshandel behandelt. In diesem Kapitel wird anhand von wissenschaftlichen Arbeiten erörtert, inwieweit, in Ermangelung einer eigenen Theorie, die Theorie der offenbarten komparativen Vorteile auf den Dienstleistungshandel ausgeweitet werden kann. Zudem werden Arbeiten besprochen, die das Konzept der offenbarten komparativen Vorteile für die Analyse von Güter- und Dienstleistungshandel anwenden und es wird empirische Literatur zu Determinanten des Güter- und Dienstleistungshandels betrachtet.

1.3.1 Theorie der komparativen Vorteile und Dienstleistungshandel

Komparative Vorteile bilden die Grundlage für die Richtung des Handels: Länder exportieren Güter, die sie relativ günstig produzieren können, und importieren solche, deren inländische Produktion relativ teuer ist. Die verschiedenen Handelstheorien liefern unterschiedliche Gründe für die Kostendifferenzen. Sie können auf Technologieunterschieden, Unterschieden in der relativen Faktorausstattung oder auf der Existenz von Skalenerträgen basieren. Nach dem Heckscher-Ohlin-Theorem exportiert jedes Land das Gut, dessen Produktion in dem Faktor intensiv ist, mit dem das Land reichlich ausgestattet ist. Die klassische Handelstheorie bezieht sich in der Erklärung komparativer Vorteile in erster Linie auf den Güterhandel. Bedeutet dies, dass das Konzept der komparativen Vorteile keinen Erklärungsgehalt für den Dienstleistungshandel besitzt? Hindley und Smith erörtern, dass die Unterschiede zwischen Gütern und Dienstleistungen an sich nicht zur Verweigerung der Anwendbarkeit der Theorie der komparativen Vorteile auf den Dienstleistungshandel führen, denn „ .. a bunch of flowers, a ton of coal and a jet airliner are very different things as well“^[22]. Auch McCulloch betont die konzeptionelle Gleichartigkeit des Handels mit Dienstleistungen und Gütern, die eine Analyse mit komparativen Vorteilen in beiden Fällen erlaubt.^[23] Deardorff analysiert diese Frage theoretisch, indem er untersucht, inwieweit das Gesetz der komparativen Vorteile die Struktur des internationalen Handels mit Dienstleistungen erklären kann. Er modelliert drei verschiedene Charakteristika des Dienstleistungshandels, die diesbezüglich zu Problemen führen könnten. Das erste Charakteristikum ist der Handel mit Handelsdienstleistungen (z.B. Transport), d.h. es liegt Komplementarität zwischen Gütern und Dienstleistungen vor. Das zweite betrachtete Charakteristikum ist der Dienstleistungshandel, der mit Faktorbewegungen einhergeht. Er kommt zustande, wenn die Präsenz der exportierenden Partei z.B. in Form von Angestellten oder in Form einer Niederlassung im importierenden Land erforderlich ist. In beiden Fällen ist das Gesetz der komparativen Vorteile in der Lage, die Struktur des Dienstleistungshandels zu erklären.^[24] Schließlich untersucht Deardorff gehandelte Dienstleistungen, die von multinationalen Unternehmen produziert werden, deren Produktionsfaktoren ihren Beitrag aus der Ferne leisten („absent factors“). Für eine Firma, die im Ausland produziert, besteht die Möglichkeit, ausländische Produktionsfaktoren einzustellen, anstatt sie aus der Heimat im Ausland einzusetzen. Das eigentliche Exportgut ist nunmehr der Markenname, die Reputation, Produktionstechniken, Managementmethoden etc. Angenommen, das Management dient als „absent factor“ und der Produktionsfaktor Arbeit wird vor Ort im Ausland eingestellt. Nimmt man weiter an, dass Land A einen komparativen Vorteil im Export einer arbeitsintensiven Dienstleistung hat, so ist im beschriebenen Szenario das Prinzip der komparativen Vorteile verletzt.^[25] Gegeben, dass die Dienstleistungen arbeitsintensiv sind, muss der relative Autarkiepreis im Land A aus einem Überfluss an Arbeitskräften resultieren, der sich in relativ niedrigeren Löhnen in Land A widerspiegelt. Nun stellt aber Land A Arbeitskräfte in Land B ein und setzt sein eigenes relativ teureres Management ein. Die Dienstleistungsproduzenten finden sich somit in einer Situation, in der sie die teureren Arbeitskräfte aus Land B und ihre eigenen teureren Manager bezahlen, wieder.^[26]

Sampson and Snape bejahen die Anwendbarkeit der Standardtheorie des internationalen Handels auf Dienstleistungen, wenn diese grenzüberschreitend gehandelt werden und somit dem Güterhandel gleichen. Vollzieht sich der Handel allerdings durch die Wanderung von Produzent und/oder Konsument, wird die der Theorie zugrundeliegende Annahme der Immobilität der Produktionsfaktoren verletzt.^[27] Auch Banga sieht die Gültigkeit der Theorie durch die Mobilität der Produktionsfaktoren unterwandert. Er betont die abnehmende Wichtigkeit der Theorie der komparativen Vorteile für den Dienstleistungshandel, die daraus resultiert, dass die Märkte immer globaler werden. Relevant für die globale Wirtschaft ist nunmehr ein Vorteil, der nicht unbedingt mit der Ausstattung an Ressourcen gekoppelt ist. Er sieht z.B. in der Verfügbarkeit von Informationsressourcen und der Telekommunikationsinfrastruktur Determinanten der komparativen Vorteile in Dienstleistungen. Andere Quellen für komparative Vorteile, speziell für Transport- und Reisedienstleistungen, ergeben sich durch die geographische Lage und natürliche Ressourcen.^[28]

1.3.2 Offenbarte komparative Vorteile

Der Index von Balassa wird häufig zur Untersuchung der offenbarten komparativen Vorteile im internationalen Handel verwendet.^[29] Die Mehrzahl der Arbeiten, die sein Konzept zur Analyse von Handelsstrukturen verwenden, bezieht sich auf den Güterhandel. Balassa selbst analysiert die Veränderung der Struktur der komparativen Vorteile im Industriegüterexport in 36 Ländern. Er findet heraus, dass die unterschiedlichen Balassa-Indizes der Länder größtenteils durch unterschiedliche Ausstattungen mit physischem Kapital und Humankapital erklärt werden können. So kann gefolgert werden, dass Strukturveränderungen im Export mit der Akkumulation von physischem Kapital und Humankapital einhergehen.^[30] Widgren untersucht mit dem Balassa-Index offenbarte komparative Vorteile im Güterhandel von europäischen, amerikanischen und asiatischen Ländern und die Entwicklung zwischen 1996 und 2002. Ein wichtiges Resultat ist, dass die intensive Nutzung von ausgebildeter Arbeit („skilled labor“) die Grundlage des offenbarten komparativen Vorteils in den USA bildet. In einem geringeren Ausmaß gilt dies für die EU, andere NAFTA-Staaten, Thailand und China. Die EU spezialisiert sich vermehrt auf Industrien, die hoch ausgebildete Arbeit („high-skilled labor“) intensiv nutzen.^[31] Die Arbeit von Kaitila untersucht den Güterhandel zwischen Zentral- und Osteuropa und der EU zwischen 1993 und 1998. Auch hier werden komparative Vorteile mittels Balassa-Index in den betrachteten Ländern für fünf Güterkategorien aufgedeckt. Zudem untersucht er den Grad des intraindustriellen Handels und die Entwicklung im Zeitverlauf.^[32]

Webster und Hardwick benutzen sowohl das Maß für offenbarte komparative Vorteile als auch das für intraindustriellen Handel zur Untersuchung des internationalen Handels mit Finanz- und Versicherungsdienstleistungen in 29 OECD Ländern. Ihre Ergebnisse dokumentieren die unterschiedliche Wichtigkeit von Intra- und Interindustriehandel mit Finanzdienstleistungen in den untersuchten Ländern. Sie stellen die Spezialisten im Finanz- und Versicherungsdienstleistungshandel mittels Ranking des Balassa-Indexes heraus. Offenbarte komparative Vorteile in Finanzdienstleistungen sind vor allem in Belgien, Luxemburg, Italien, der Schweiz, Großbritannien, den USA und Griechenland ausgeprägt.^[33] Eine Arbeit von Langhammer liefert Gründe, weshalb die offenbarten komparativen Vorteile in Dienstleistungs- und Güterexporten nicht eindeutig vergleichbar sind. Erstens vollzieht sich der Dienstleistungshandel nicht ausschließlich durch grenzüberschreitenden Handel (Mode 1), zweitens wird Handelspolitik für Dienstleistungen weniger durch Maßnahmen an der Grenze gestaltet als von inländischer Politik (Markteintrittsbeschränkungen, Migrationspolitik) und drittens kann der Dienstleistungshandel im Gegensatz zum Güterhandel zwischen In- und Ausländern in ein und demselben Land stattfinden. Langhammer unternimmt eine Unterscheidung nach Handelsmodalitäten. Er berechnet Indizes für offenbarte komparative Vorteile für Mode 1 und 3 für die EU, Japan und die USA. Die offenbarten komparativen Vorteile in Mode 1 reflektieren die relative Ressourcenausstattung. Die offenbarten komparativen Vorteile in Dienstleistungen, die über Mode 3 gehandelt werden, werden von spezifischen Dienstleistungseigenschaften, inländischen Regulierungen und anderen Variablen, die die Attraktivität der Länder für betriebliche Niederlassungen bestimmen, determiniert. Er zeigt, dass der Balassa-Index für den Dienstleistungshandel in den USA in einigen Dienstleistungssektoren für Mode 1 und 2 gleich ist, allerdings nicht in allen Sektoren.^[34]

1.3.3 Determinanten des internationalen Handels mit Dienstleistungen

Empirische Untersuchungen der Determinanten der komparativen Vorteile für den Güterhandel werden häufig durchgeführt. Ein Großteil dieser Untersuchungen testet die Gültigkeit der Theorie des internationalen Handels, vor allem die der Heckscher-Ohlin-Theorie. Dies gilt z.B. für die Pionierarbeit von Baldwin, der die Beziehung zwischen Faktorausstattung und Struktur der komparativen Vorteile mittels „Cross-Commodity Regression“ für die USA untersucht.^[35] Einen Überblick über methodisch vergleichbare empirische Arbeiten über die USA gibt Deardorff.^[36] Bowen bedient sich in seiner Studie eines alternativen Ansatzes, der Regressionsanalyse im Länderquerschnitt. Er sammelt Daten zur Faktorausstattung von 34 Ländern für fünf Jahre und stellt einen starken Zusammenhang zwischen Faktorüberschuss und komparativen Vorteilen in Industriegütern fest. Eine wichtige Determinante für die komparativen Vorteile der USA in Industriegütern ist demnach die relative Verfügbarkeit von ausgebildeter gegenüber ungelernter Arbeit.^[37]

In Bezug auf den Dienstleistungshandel gibt es bisher verhältnismäßig wenige empirische Arbeiten. Ein erster Versuch, den Dienstleistungshandel systematisch zu erklären, stammt von Dick und Dicke. Um die Theorie der komparativen Vorteile für wissensintensive Dienstleistungen (Transport und andere private Dienstleistungen) zu testen, regressieren sie für
18 OECD-Länder verschiedene Indikatoren für offenbarte komparative Vorteile auf Variablen der Faktorausstattung. Als Ergebnis erhalten sie keinen Beleg dafür, dass komparative Vorteile die Struktur des Dienstleistungshandels erklären können.^[38] Ein weiteres frühes Werk zu den Determinanten der komparativen Vorteile im Dienstleistungshandel, allerdings mit gegensätzlichen Ergebnissen, stammt von Sapir und Lutz. Sie stützen ihre Tests hauptsächlich auf die Determinanten der klassischen Handelstheorie und finden heraus, dass sie zu einem großen Teil auch die Struktur des Handels mit Dienstleistungen zu erklären vermögen. Sie ermitteln mit der Regressionsanalyse im Länderquerschnitt für 32 Länder die Determinanten für Fracht, Passagierdienstleistungen und Versicherungen. Ein zentrales Ergebnis besagt, dass komparative Vorteile in Frachtdienstleistungen mit Kapitalausstattung, Größe (Güterimporte), Handelszusammensetzung (Anteil der Importe von Industrieerzeugnissen an Gesamtimporten) und der Distanz zu den Handelspartnern verbunden sind. Komparative Vorteile in Versicherungsdienstleistungen können auf die Faktoren Humankapital und Bruttoinlandsprodukt zurückgeführt werden. Komparative Vorteile in Passagierdienstleistungen werden von der Kapitalausstattung und dem Verhältnis von Reiseexporten zu Reiseimporten bestimmt.^[39] In einer neueren Untersuchung betrachten Urata und Kiyota den Handel mit Dienstleistungen in Ostasien. Sie weiten die Untersuchung auf elf Dienstleistungskategorien^[40] und 108 Länder aus, um die komparativen Vorteile zu erklären. Sie orientieren sich an den klassischen Determinanten der Handelstheorie (Arbeit, physisches Kapital und Humankapital). Bei der Verwendung von Nettoexporten als abhängige Variable sind nur wenige Regressionskoeffizienten signifikant. Vermehrt signifikant werden die Regressionskoeffizienten allerdings, wenn man die Dienstleistungsexporte als abhängige Variable wählt. Der Einfluss von Kapital ist signifikant bei der Schätzung der Transport-, Bau-, Computer- und Informationsdienstleistungsexporte und anderer geschäftsbezogener Dienstleistungsexporte. Finanzdienstleistungsexporte werden signifikant von Arbeit determiniert und Humankapital ist bei der Exportschätzung für acht von insgesamt elf Dienstleistungskategorien signifikant.^[41]

Gray erarbeitet in seiner Studie sowohl für Güter als auch für Dienstleistungen plausible Einflussfaktoren, die in den klassischen Modellen des internationalen Handels nicht vorgesehen sind. Er argumentiert, dass Transportkosten, die Kommunikationsinfrastruktur, Größeneffekte etc. bedeutend Einfluss auf den Dienstleistungshandel nehmen. Er folgert daraus, dass die Heterogenität der gehandelten Dienstleistungen nach flexibleren Modellen für den internationalen Handel verlangt, die die Einbindung von weiteren wichtigen erklärenden Variablen erlaubt.^[42] Francois und Reinert untersuchen die Rolle der Dienstleistungen in der Produktions- und Handelsstruktur innerhalb der OECD-Staaten. Die Regression im Länderquerschnitt mit 15 Ländern bestätigt einen signifikanten, linearen Zusammenhang zwischen der Relation von kommerziellen Dienstleistungsexporten zu Gesamtexporten und dem Pro-Kopf-Einkommen. Sie folgern, dass die Wichtigkeit der Dienstleistungsexporte stark mit dem Entwicklungsniveau eines Landes verbunden ist.^[43] Moshirian untersucht die Determinanten der Handelsströme für Reisedienstleistungen und Passagiertransporte für 16 OECD Länder anhand einer Schätzung von Import- und Exportnachfragefunktionen. Seine Ergebnisse belegen die Ähnlichkeit zwischen Güter- und Dienstleistungshandel. Beispielsweise sind das ausländische verfügbare Einkommen und der relative Preis für Reisedienstleistungen wichtige Variablen zur Erklärung von Exportströmen im Reisesektor.^[44]

[...]

^[1] Die EU (15) besteht aus: Österreich, Belgien, Dänemark, Deutschland, Finnland, Frankreich,Griechenland, Großbritannien, Irland, Italien, Luxemburg, der Niederlande, Portugal, Spanien, und Schweden. Nordamerika besteht aus Kanada, Mexiko und den Vereinigten Staaten Amerikas (USA). Asien setzt sich zusammen aus: Afghanistan, Australien, Bangladesch, Bhutan, Brunei Darussalam, China, Fiji, Hongkong, Indien, Indonesien, Japan, Kambodscha, Kiribati, Laos, Macau, Malaysia , den Malediven, Mongolei, Myanmar, Neu Seeland , Nepal, Pakistan, Papua Neu Guinea,, den Philippinen, der Republik Korea, Samoa, Singapur, den Solomon Inseln, Sri Lanka, Taiwan, Thailand, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Vietnam, und anderen Ländern Asiens und des Pazifiks.

^[2] Für das Jahr 2003 erfolgt die Betrachtung der „anderen kommerziellen Dienstleistungen“ wegen Datenverfügbarkeit auf einem disaggregierten Niveau.

^[3] Hill, T. P., On Goods and Services. Review of Income and Wealth, 1977, S.318. Hill definiert Güter als: „A good may be defined as a physical object which is appropriable and, therefore, transferable between economic units…”

^[4] Vgl. dazu Bhagwati, J.N., Trade in Services and the multilateral trade negotiations, S. 549-569; dazu auch Sapir, A./Winter, C., Services Trade, 1994, S.276.

^[5] Vgl. dazu Stern, R.M./Hoekman, B.M., Issues and Data needs for GATT negotiations on services, 1987, S. 39-60.

^[6] Die fünfte Ausgabe des IWF Zahlungsbilanzhandbuchs (BPM5) enthält das konzeptionelle Gerüst für die Zahlungsbilanzstatistiken, in denen für eine spezielle Periode Transaktionen veröffentlicht werden, die zwischen einer Volkswirtschaft und der Welt abgewickelt werden. Auch diese Transaktionen sind solche zwischen Inländern und Ausländern. Die Zahlungsbilanzstatistiken stützen sich somit auf das Konzept der Transaktionen und des Wohnsitzes.

^[7] Die vier Modalitäten ähneln der obigen Klassifizierung von Dienstleistungen nach Stern und Hoekman: Die ungebundenen Dienstleistungen , die keine Wanderung benötigen, können dem Mode 1 des GATS zugeteilt werden. Die Wanderung des Produzenten zum Konsumenten kann entsprechend dem GATS Mode 3 und 4 zugeteilt werden und die Bewegung vom Konsumenten zum Produzenten wird in GATS Mode 2 erfasst.

^[8] Vgl. dazu Stern, R.M./Hoekman, B.M., Issues and Data needs for GATT negotiations on services, 1987, S. 41.

^[9] Sampson, G.P. /Snape, R.H., Identifying the Issues in Trade in Services, 1987, S. 173.

^[10] Vgl. dazu Sapir, A./Winter, C., Services Trade, 1994, S. 278.

^[11] Die Begriffe “andere kommerzielle Dienstleistungen” und “andere Dienstleistungen” werden im Folgenden synonym benutzt.

^[12] Vgl. dazu IWF, Balance of Payment Manual- Fünfte Ausgabe, 2003.

^[13] Vgl. dazu Manual on Statistics of international Trade in Services, 2002, S.34.

^[14] Vgl. dazu Manual on Statistics on international Trade in services, 2002, S.36-52.

^[15] Für eine Veranschaulichung der statistischen Abdeckung der vier GATS Modalitäten vgl. dazu Manual on Statistics on international trade in services, 2002, S.24, Tabelle 1. Das Handbuch zur Statistik für den internationalen Dienstleistungshandel (MSITS) schlägt vor, die Abbildung des Dienstleistungshandels durch gewerbliche Niederlassung (Mode 3) durch die Berücksichtigung der Statistik zur Dienstleistungserbringung durch ausländische Niederlassungen (Foreign Affiliate Trade in Services, FATS) zu verbessern.

^[16] Vgl. dazu World Bank, World Development Indicators, 2006, Washington D.C.: World Bank: http://devdata.worldbank.org/wdi2006/contents/Cover.htm.

^[17] Vgl. dazu International Labor Office, Global Employment Trends, 2007, S. 2.

^[18] Vgl. dazu World Trade Organization, International Trade Statistics: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/statis_e.htm.

^[19] Vgl. dazu Kranke, J. , Liberalisierung des internationalen Dienstleistungshandels: Analyse des GATS und Perspektiven für die zukünftige Handelsliberalisierung, 1999, S.17-36.

^[20] Der Intra-EU (25) Handel ist hier ausgeschlossen.

^[21] Vgl. dazu World Trade Organization, International Trade Statistics: http://www.wto.org/english/res_e/statis_e/statis_e.htm

^[22] Hindley, B./Smith, A., Comparative Advantage and trade in services, 1984, S. 369.

^[23] Vgl. dazu McCulloch, R., International Competition in Services, 1988, S. 369.

^[24] In einem Heckscher-Ohlin Kontext kann der Handel mit Dienstleistungen als Handel mit den im Gut enthaltenen Dienstleistungsfaktoren angesehen werden. Die Bewegung von Gütern und die Bewegung von Faktoren stellen somit Substitute dar.

^[25] Version des Prinzips der komparativen Vorteile: Länder exportieren die Güter und Dienstleistungen für die ihr relativer Autarkiepreis am niedrigsten ist.

^[26] Vgl. dazu Deardorff, A.V., Comparative Advantage and International Trade and Investment in Services, 1985, S. 39-71.

^[27] Vgl. dazu Sampson, G.P./ Snape, R.H., Identifying the Issues in Trade in Services, 1985, S. 174. Keine Probleme bei der Anwendbarkeit der Theorie ergeben sich, wenn die Dienstleistungsempfänger Waren oder Tiere sind.

^[28] Vgl. dazu Banga, R., Trade in Services: A Review, 2005, S. 15.

^[29] Vgl. dazu Balassa, B., Trade Liberalization and Revealed Comparative Advantage, 1965, S. 99-123.

^[30] Vgl. dazu Balassa, B., The Changing Pattern of Comparative Advantage in Manufactured Goods, 1979, S. 159-266.

^[31] Vgl. dazu Widgren, M., Revealed Comparative Advantage in the Internal Market, 2005.

^[32] Vgl. dazu Katila, V., Accession countries comparative advantage in the internal market: A trade and factor analysis, 2001.

^[33] Vgl. dazu Webster, A. /Hardwick, P., International Trade in Financial Services, 2005, S. 721-746; die Länder sind absteigend nach dem Balassa-Index sortiert.

^[34] Vgl. dazu Langhammer, R., Revealed Comparative Advantages in Service Trade of the USA, EU, and Japan. What Do They Tell Us?, 2004, S. 887-896.

^[35] Vgl. dazu Baldwin, R. E., Determinants of the commodity structure of U.S. trade, 1971, S. 126-146.

^[36] Vgl. dazu Deardorff, A.V., Testing trade theories and predicting trade flows, 1984, S. 467-517; unter den betrachteten Studien untersucht lediglich eine den Wandel der Determinanten der Struktur des Außenhandels der U.S.A. zwischen 1958 und 1976.

^[37] Vgl. dazu Bowen, H.P., Changes in the international distribution of resources and their impact on U.S. comparative advantage, 1983, S. 402- 414.

^[38] Vgl. Dazu Dick, R./ Dicke, H., Patterns of Trade in Knowledge, 1979.

^[39] Vgl. dazu Sapir, A. und Lutz, E., Trade in Services: Economic Determinants and Development related Issues, 1981, S.1- 38.

^[40] Diese entsprechen den Kategorien der IWF Zahlungsbilanzstatistik.

^[41] Vgl. dazu Urata, S./Kiyota, K., Service Trade in East Asia, 2001.

^[42] Vgl. dazu Gray, H.P., Services and Comparative Advantage Theory, 1988, S.85-103.

^[43] Francois, J.F./Reinert, K.A., The Role of Services in the Structure of Production and Trade: Stylized Facts from a Cross-Country Analysis, 1996.

^[44] Moshirian, F.: Determinants of International Trade Flows in Travel and Passenger Services, 1993, S. 239-52.