Kostenwahrheit in der europäischen Verkehrspolitik

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Aufgabenstellung
1.2 Zielstellung und Vorgehensweise

2. Kostenwahrheit
2.1 Definition
2.2 Ziel und künftige Entwicklungen
2.3 Entwicklung im Straßengüterverkehr in Europa
2.4 Entwicklung des inländischen Güterverkehrsaufkommens
2.5 Beförderungsleistungen

3. Externe Kosten
3.1 Definition
3.2 Beispiele für externe Kosten
3.2.1 Luftverschmutzung
3.2.2 Unfallschäden
3.3 Strategien zur Reduzierung externer Kosten

4. Bewertung der externen Kosten
4.1 Modelle zur Bewertung externer Kosten
4.1.1 Konzept der Unterlassungskosten
4.1.2 Hedonistisches Preiskonzept
4.1.3 Schadensfunktion/Dosis-Wirkungs-Konzept
4.1.4 Konzept der geäußerten Präferenzen
4.2 Verteilungsproblematik bei externen Effekten

5. Internalisierung
5.1 Definition
5.2 Probleme der Internalisierung

6. Kostenanlastung im Güterverkehr
6.1 Kraftfahrzeugbezogene Belastungen
6.1.1 Kraftfahrzeugsteuer
6.1.2 Dieselkraftstoffpreis und Mineralölsteuer
6.1.3 Berechnungsbeispiel
6.2 Streckenabhängige Belastungen

7. Erreichung des Kostendeckungsgrads
7.1 Studie des Instituts für Wirtschaftspublizistik und des Forschungsunternehmens INFRAS
7.2 Studie der OECD und Österreich
7.3 Fallstudien der Europäischen Kommission
7.4 UNITE-Studie zu den Unfallkosten
7.5 Zusammenfassung der Studien
7.6 Auswirkungen für deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr

8. Fiktives Berechnungsbeispiel zur Kostenwahrheit
8.1 Belastungen der Unternehmen
8.2 Aufstellung der externen Kosten
8.3 Ermittlung der Deckungslücke

9. Zukunftsausblick

Literaturverzeichnis

Darstellungsverzeichnis

Abb. 1: Inländisches Güterverkehrsaufkommen

Abb. 2: Wachstumsraten des Güterverkehrsaufkommens

Abb. 3: Absolute Verteilung der Beförderungsleistungen im Inland

Abb. 4: Relative Beförderungsleistungen im Inland

Abb. 5: Beispiele der externen Kosten und deren Folgen

Abb. 6: Treibhausgasemissionen des Jahres 2005 in Deutschland

Abb. 7:Ausstoß von Stickoxiden im Jahr 2001 in Europa

Abb. 8: Kraftfahrzeugbestand und Zahl der Verkehrstoten

Abb. 9: Verkehrsträgerbedingte Zahl an Verunglückten und Getöteten

Abb. 10: Kraftfahrzeugsteuer der europäischen Länder

Abb. 11: Zusammensetzung der europäischen Dieselpreise

Abb. 12: Abgaben auf Lkw im europäischen Vergleich

Abb. 13: Verteilung der Mautkosten in Europa

Abb. 14: Zusammenfassung der Studien

Abb. 15: Belastungen der deutschen Unternehmen

Abb. 16: Zusammenfassung der externen Kosten

Abb. 17: Ermittlung der Deckungslücke

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einleitung

Die derzeitige umweltpolitische Diskussion über den Klimawandel, die bestehenden Feinstaub­belastungen und die Reduzierung von Treibhausgasen sind aktueller denn je. Große Wirtschafts­nationen, wie die Vereinigten Staaten von Amerika, die Volksrepublik China oder Indien, fügen mit ihrem, nach wie vor, ungenügenden Umweltbewusstsein und dem damit verbundenen ungeregelten Schadstoffausstoß der Umwelt auch weiterhin massiven Schaden zu. In der Europäischen Union hat diesbezüglich ein Umdenken eingesetzt. Das Umweltbewusstsein der europäischen Bevölkerung steigt kontinuierlich.

Das von der Bundeskanzlerin und ehemaligen EU-Ratspräsidentin Frau Dr. Angela Merkel vorangetriebene Ziel der Reduzierung des Treibhausgases Kohlenstoffdioxyd um 20 Prozent bis zum Jahr 2020 in der Europäischen Union, ist dafür ein herausragendes Beispiel. Die Europäi­sche Union einigte sich erstmalig im Jahr 2007 auf eine gemeinsame Klima- und Energiepolitik und verfolgt somit konsequent das Ziel der Treibhausgasreduzierung weiter.^[1]

Derzeit ist klar, dass Umweltbelastungen, die durch den Transport von Gütern veranlasst werden, nicht gänzlich ausgeschlossen werden können. Transporte sind für jedes Land und damit für jede Volkswirtschaft unerlässlich. Verkehrsleistungen sind in jeder Gesellschaft von grundlegender Bedeutung.

In der Stellungnahme des Umweltbundesamtes zum Weißbuch der europäischen Verkehrspolitik bis 2010 stellt es „…den Verkehr als eine Aktivität dar, die sich durch die Bedürfnisse Einzelner oder der Wirtschaft zwangsläufig ergebe und nicht steuerbar sei. Aus dieser Sicht müsse es das Ziel der Verkehrspolitik sein, den sich ergebenden Mobilitätsansprüchen gerecht zu werden“^[2].

Durch den Güterverkehr wird sichergestellt, dass Erzeugnisse von den Herstellern zu den Märk­ten gelangen. Der private und öffentliche Personenverkehr ermöglicht zudem den Bürgern Euro­pas Kontakte untereinander, Fahrten zur Arbeit und zur Schule sowie die Teilnahme an einer Vielzahl wirtschaftlicher und sozialer Tätigkeiten.

Die Verbesserung der Leistungsfähigkeit des Verkehrs war eine unabdingbare Voraussetzung für die industrielle Revolution und ist immer noch die treibende Kraft im internationalen Handel. Der Nutzen des Verkehrs ist vielfältig und umfangreich. Ein effizientes und modernes Verkehrs­system trägt wesentlich zu Wirtschaftswachstum, Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung bei.

In ganz Europa wird über das allgemein als Verkehrsproblem bekannte Thema diskutiert. Obwohl sich die Art des Problems von Region zu Region unterscheidet, wird überall der Ruf nach politischen Maßnahmen laut.

1.1 Aufgabenstellung

Die vorliegende Arbeit soll das derzeitige Erreichen der Kostenwahrheit in der europäischen Union analysieren. Dabei wird untersucht, in wie weit die Kostenwahrheit erreicht ist und wie groß die Deckungslücke ist. Für deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr ist diese Erkenntnis von großer Wichtigkeit, da bei einer bestehenden Unterdeckung weitere finanzielle Belastungen auf die betroffenen Unternehmen zukommen werden.

1.2 Zielstellung und Vorgehensweise

Das Ziel dieser Masterarbeit ist es aufzuzeigen, inwieweit die Kostenwahrheit in der EU und in Deutschland bereits verwirklicht ist und welche Bedrohungen auf deutsche Unternehmen im Straßengüterverkehr aufgrund einer möglichen Deckungslücke zukommen könnten.

Um dieses Ziel zu verwirklichen steht zu Beginn der Arbeit die Kostenwahrheit im Mittelpunkt. In diesem Kapitel wird eine genaue Beschreibung des inländischen Güterverkehrsaufkommens, der Beförderungsleistungen und des Wachstums der Branche vorgenommen, um sich auch der künftigen Entwicklungen im Bereich des Straßengüterverkehrs bewusst zu werden. Durch dieses Vorgehen lässt sich eine Einschätzung über das künftige Wachstum oder den künftigen Rückgang des Straßengüterverkehrs vornehmen.

Da die Kostenwahrheit lediglich dann erfüllt ist, wenn die externen Kosten vollständig vom Ver­ursacher getragen werden, muss ferner dargestellt werden, was man generell unter externen Kosten versteht und welche externen Kosten existieren. Dazu wird zunächst eine begriffliche Abgrenzung der externen Kosten und anschließend eine genauere Beschreibung dieser Faktoren vorgenommen. Weiterhin werden die Auswirkungen des Straßengüterverkehrs exemplarisch für zwei externe Kosten näher untersucht. Den Abschluss des Abschnitts bilden die Überlegungen, wie man die anfallenden externen Kosten des Straßengüterverkehrs reduzieren könnte, um die Umweltbeeinträchtigung möglichst gering zu halten.

Nach der Beschreibung der externen Kosten mit anschaulichen Beispielen wird im weiteren Verlauf der Masterarbeit auf die unterschiedlichen Bewertungsmöglichkeiten der externen Kosten eingegangen. Durch die Darstellung von verschiedenen Ansätzen wird die Problematik, dass sich die externen Kosten bei der Bewertung oft stark unterscheiden, aufgegriffen und erörtert.

Ferner wird die Internalisierung der externen Kosten beschrieben, um die externen Kosten zu aggregieren und in Euro zu bewerten.

Nachdem die externen Kosten näher beschrieben wurden, erfolgt anschließend die Darstellung der Belastungen für Unternehmen im Straßengüterverkehr. In diesem Abschnitt wird die Frage beantwortet, wie hoch diese Belastungen in den verschiedenen Ländern der Europäischen Union sind. Hierzu werden beispielsweise die Kraftfahrzeugsteuern und die Preisentwicklungen bei der Mineralölsteuer, für Länder aus der Europäischen Union, analysiert. Zudem wird in diesem Ab­schnitt auf die unterschiedlich hohen Abgaben für die Straßenbenutzung in den EU-Mitglieds­staaten eingegangen.

Anschließend wird durch verschiedene Studien die Problematik bei der Bewertung der externen Kosten aufgezeigt. Die Studien sollen darüber hinaus zeigen, dass es deutliche Unterschiede bei der Höhe der externen Kosten gibt.

Um die Problematik bei der Ermittlung der externen Kosten zu verstehen und überdies die Deckungslücke zu ermitteln, werden in einem selbst gewählten Beispiel die bereits getragenen Belastungen der Unternehmen mit den entstehenden externen Kosten des Transports verglichen.

Das Ende der Arbeit bildet ein Ausblick, wie sich die externen Kosten und die Zahlungen der Unternehmen in Zukunft entwickeln werden und wie sich die daraus resultierende Deckungs­lücke entwickeln wird.

2. Kostenwahrheit

Das Umweltbundesamt möchte in der Stellungnahme zum Weißbuch der europäischen Ver­kehrspolitik bis 2010 die Ausrichtung der künftigen EU-Verkehrspolitik neu definieren. Dabei wurden folgende Kerninhalte definiert:

- „Mobilität ist eine entscheidende Voraussetzung für den Wohlstand Europas und die Freizügigkeit seiner Bürger.
- Die negativen Wirkungen der Mobilität – Energieverbrauch und Umwelt- sowie Gesund­heitsbelastungen – müssen verringert werden.“^[3]

Zu Beginn des Kapitels wird der Begriff Kostenwahrheit definiert, weil dieser den Grundpfeiler der Masterarbeit darstellt. Im Anschluss daran wird der kausale Zusammenhang zwischen dem Anstieg des Güterverkehrs und dem Anstieg der externen Kosten, mittels Entwicklungen im Bereich des Güterverkehrs, erläutert.

2.1 Definition

In der Literatur existiert keine abschließende und eindeutige Definition des Begriffs Kosten­wahrheit. Eine adäquate Beschreibung der Kostenwahrheit kann jedoch folgendermaßen vorge­nommen werden:

Werden alle auftretenden Kosten durch ihren Verursacher vollständig getragen so handelt es sich um Kostenwahrheit. Die internalisierten externen Kosten sind ein Indikator für die Kostenwahr­heit.^[4]

Dabei stellt sich die Frage, ob die Kostenwahrheit in der Europäischen Union womöglich bereits erreicht ist. Um die Frage zu beantworten, muss sowohl einerseits die Seite der entstehenden externen Kosten, als auch andererseits die Bezahlung der entstandenen Kosten durch den Verur­sacher betrachtet werden.

2.2 Ziel und künftige Entwicklungen

Das letztendliche Ziel, die Erreichung der Kostenwahrheit, kann somit auf zwei Wegen erfolgen: Entweder werden die externen Kosten gesenkt, oder die monetären Aufwendungen der Unter­nehmen im Straßengüterverkehr werden erhöht, bis beide im Gleichgewicht sind. Kostenwahr­heit liegt nur dann vor, wenn beide Bestandteile im Gleichgewicht sind.

Um die Wichtigkeit der verursachungsgerechten Verteilung der externen Kosten darzustellen, werden im folgenden Abschnitt die Entwicklungen im Straßengüterverkehr betrachtet. Da ein kausaler Zusammenhang zwischen dem Anstieg des Güterverkehrsaufkommens und den exter­nen Kosten vorliegt, muss geprüft werden, ob auch in Zukunft mit einem Anstieg des Güterver­kehrsaufkommens zu rechnen ist, weil sich dadurch auch ein Anstieg bei den externen Kosten einstellen würde.

2.3 Entwicklung im Straßengüterverkehr in Europa

Seit den 70er Jahren haben sich die Gütertransporte durch Europa verdoppelt. Der Transport findet meist auf der Straße statt, wie die endlosen Lkw-Karawanen auf den Autobahnen zeigen. Direkte und indirekte Subventionen verbilligen den Transport auf der Straße gegenüber der Bahn und der Schifffahrt und heizen zudem die Nachfrage nach Transportleistungen auf der Straße künstlich an. Der freie Wettbewerb, eigentlich ein Grundprinzip der EU, scheint für den Trans­portmarkt nicht wirklich zu gelten. Die ursprünglich positiven Wirkungen der Gütertransporte durch Lkws für die Volkswirtschaften werden von den negativen Folgen, wie Lärm, Abgase, zerstörte Fahrbahnen, Unfälle, Krankheiten und Staus, längst überholt. Für die Allgemeinheit sind die Verluste an Lebensqualität, der Mangel an Mobilität und die Gesundheitsrisiken gravierend. Hinzu kommt die Belastung der Staatskassen, im Bereich der Straßenunterhaltung, denn diese machen empfindliche Einsparungen an anderer Stelle notwendig.

Um die Entwicklungen, die im Bereich des Transportes auf der Straße innerhalb der Europäi­schen Union stattgefunden haben, darzustellen, soll als Indikator für das Wachstum die Ent­wicklung des inländischen Güterverkehrsaufkommens näher betrachtet werden.

2.4 Entwicklung des inländischen Güterverkehrsaufkommens

Das inländische Güterverkehrsaufkommen entwickelte sich folgendermaßen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Inländisches Güterverkehrsaufkommen

Betrachtet man das inländische Güterverkehrsaufkommen, so wird deutlich, dass sich seit dem Zeitraum von 2002 bis 2004 eine konstante Aufwärtsbewegung vollzog. Lediglich für das Jahr 2005 wird mit einem kurzfristigen und geringen Rückgang gerechnet. Für die Beförderungsweite zeigte sich in den Jahren 2002 bis 2005 eine stetige Steigerung. Für die Logistikunternehmen bedeutet die Zunahme der Beförderungsweite einen Anstieg bei den gesamten Kosten des Auf­trags, weil zusätzliche Kosten, aufgrund der Fahrzeitverlängerung und der zusätzlichen Treib­stoffkosten, entstehen.

Betrachtet man außerdem die prozentualen Wachstumsraten des Güterverkehrsaufkommens ist folgendes feststellbar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 2: Wachstumsraten des Güterverkehrsaufkommens

Die absoluten Zahlen weisen einerseits in den Jahren 2002 bis 2004 ein kontinuierliches Wachstum aller genannten Bereiche auf, andererseits stellt sich die Situation unter Betrachtung der relativen Werte entgegengesetzt dar. Dort zeigt sich ein kontinuierlicher Rückgang in allen Bereichen. Bei der Gesamtleistung überwiegen die positiven Wachstumsraten im Bereich des Güterverkehrsaufkommens dennoch deutlich. Auffallend sind weiterhin die deutlich höheren Wachstumsraten bei den ausländischen Lkws. Die Wachstumsrate beim Güterverkehrsauf­kommen wurde für ausländische Lkws vom Jahr 2004 auf das Jahr 2005 mit 4,1 Prozent angege­ben; sie lag damit weiterhin deutlich im positiven Bereich. Für denselben Zeitraum wurde insge­samt eine negative Wachstumsrate von -0,7 Prozent und für inländische Lkws von -1,2 Prozent ausgewiesen.

2.5 Beförderungsleistungen

Um feststellen zu können, welche Bedeutung der Güterverkehr für Deutschland und die deutsche Logistikbranche besitzt, soll nunmehr die Verteilung der inländischen Beförderungsleistungen mit absoluten sowie mit relativen Werten betrachtet werden. Die absoluten Werte der Jahre 2002 bis 2005 stellen sich folgendermaßen dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 3: Absolute Verteilung der Beförderungsleistungen im Inland^[12]

Aus obiger Tabelle wird ersichtlich, dass der Straßengüterverkehr im Vergleich zu anderen Ver­kehrsträgern mit Abstand der Bedeutendste ist, wobei die absolute Beförderungsleistung des Eisenbahnverkehrs im untersuchten Zeitraum ebenfalls überproportional angestiegen ist. Ledig­lich die Binnenschifffahrt musste im Jahr 2003 einen Rückgang bei der Beförderungsleistung verzeichnen, erreichte aber im Jahr 2005 wieder nahezu den Wert vom Jahr 2002. Um weitere Aussagen über die Entwicklung der Beförderungsleistungen zu erlangen, wird nunmehr die rela­tive Entwicklung der Beförderungsleistungen der Jahre 2002 bis 2005 betrachtet. Sie stellt sich wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 4: Relative Beförderungsleistungen im Inland ^[13]

Bei der Betrachtung der relativen Beförderungsleistungen bleibt zwar einerseits erkennbar, dass der Straßengüterverkehr der wichtigste Verkehrsträger ist, andererseits ist, bezogen auf die Gesamtleistung, ein prozentualer Rückgang, seit dem Jahr 2004, festzustellen. Beim Schienen­verkehr hat sich in den letzten vier Jahren ein geringfügiger, jedoch kontinuierlicher Anstieg ergeben. Die Binnenschifffahrt bewegte sich, bezogen auf die Gesamtbeförderungsleistung, in den Jahren 2002 bis 2005 zwischen 14,6 % und 13,2 %. Die geringste Bedeutung bei den Ver­kehrsträgern wiesen im genannten Zeitraum die Rohöl-Rohrleitungen mit nahezu konstanten drei Prozent auf.

Es bleibt festzuhalten, dass der Straßengüterverkehr eine entscheidende Rolle im europäischen und deutschen Transportsystem darstellt. Die Wachstumsraten und die relative Beförderungs­leistung gingen lediglich im Jahr 2005 geringfügig zurück.

Dennoch steigt auch in diesem Jahr die absolute Beförderungsleistung im Bereich des Straßen­güterverkehrs an. Die Europäische Kommission rechnet „…für die alten EU-Mitglieder bis 2020 [mit] einem Zuwachs des Straßengüterverkehrs um über 40 %“^[14]. Im Bereich der Beförderungs­leistung nahm die Entwicklung im Straßengüterverkehr weiter zu. Da sich der langfristige Auf­wärtstrend im Bereich des Straßengüterverkehrs weiter fortsetzen wird, ist auch bei den externen Kosten künftig mit einem Ansteigen zu rechnen.

Im folgenden Kapitel soll nun der Fokus auf die Bewertungsmöglichkeiten der externen Kosten gerichtet werden.

3. Externe Kosten

Da für die Erreichung der Kostenwahrheit die externen Faktoren mitentscheidend sind, werden diese im folgenden Abschnitt definiert und eine Abgrenzung zu den internen Kosten vorge­nommen. Den Schwerpunkt des Kapitels bildet eine Auflistung von einer Vielzahl externer Faktoren, wobei zwei Faktoren näher analysiert werden, um ihre Auswirkungen zu verstehen. Zum Abschluss des Kapitels wird zudem auf mögliche Strategien zur Reduzierung von externen Kosten eingegangen.

3.1 Definition

Externe Kosten bezeichnen die negativen Auswirkungen von Aktivitäten, wie beispielsweise Produktion, Transport oder Konsum, auf Dritte, die nicht kompensiert werden. Negative externe Effekte werden hierbei als externe Kosten und positive als externer Nutzen ausgedrückt.^[15]

Als externe Kosten werden demnach Kosten genannt, die nicht in den Marktpreisen enthalten sind und nicht vom eigentlichen Verursacher getragen werden.^[16]

Jede Verkehrsleistung umfasst demnach Nutzen und Kosten. Diese Kosten bzw. der Nutzen schlagen allerdings nicht vollständig bei demjenigen zu Buche, der für die Verkehrsleistung ver­antwortlich ist. Einige dieser Kosten werden anderen Personen bzw. der gesamten Gesellschaft angelastet. Man kann daher zwischen den internen Kosten, die von der beteiligten Person getra­gen werden und den externen Kosten, die von anderen getragen werden, unterscheiden. Die Summe aus beiden Kostenarten wird als soziale Kosten bezeichnet.

Das Kriterium für die Unterscheidung der internen von den externen Kosten einer Fahrt ist der Kostenträger. Wenn Verkehrsteilnehmer für die Nutzung einer Ressource, wie beispielsweise Energie oder Infrastruktur, bezahlen müssen, können die damit verbundenen Kosten als interne Kosten bezeichnet werden.

Wenn dagegen durch den Verkehrsnutzer das Wohlbefinden anderer Personen, beispielsweise durch Luftverschmutzung, beeinträchtigt wird, ohne dass dafür bezahlt wird, so handelt es sich bei den entstehenden Kosten um externe Kosten. Es besteht also ein klarer Zusammenhang mit dem Verursacherprinzip. Der Verschmutzer hat die Kosten der Verschmutzung zu tragen.

[...]

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^[1] Vgl. Volkery, Europa will Weltmeister im Klimaschutz werden, URL: http://www.spiegel.de/politik/deutschland/0,1518,470889,00.html, 10.04.2007.

^[2] Umweltbundesamt, Weißbuch europäische Verkehrspolitik [.Stellungnahme des Umweltbundesamtes zur Halbzeitbilanz der Kommission], URL: http://www.umweltdaten.de/verkehr/downloads/weissbuch-verkehrspolitik-2010.pdf, 10.06.2007, 01.05.2007, S.5.

^[3] Umweltbundesamt, Weißbuch europäische Verkehrspolitik [.Stellungnahme des Umweltbundesamtes zur Halbzeitbilanz der Kommission], URL: http://www.umweltdaten.de/verkehr/downloads/weissbuch-verkehrspolitik-2010.pdf, 10.06.2007, 01.05.2007, S.3.

^[4] Vgl. Maibach, Iten, Mauch (1993), S. 4.

^[5] Vgl. Statistisches Bundesamt, Güterverkehr der Verkehrszweige im Jahr 2003, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2004/p0220192.htm, 02.06.2006, S. 2.

^[6] Vgl. Statistisches Bundesamt, Güterverkehr der Verkehrszweige im Jahr 2004, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2005/p0250192.htm, 05.05.2006, S. 2.

^[7] Vgl. Statistisches Bundesamt, 2005: Transportaufkommen im Güterverkehr leicht gesunken, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2006/p0250194.htm, 05.05.2006, S. 2.

^[8] Vgl. Statistisches Bundesamt, 2005: Transportaufkommen im Güterverkehr leicht gesunken, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2006/p0250194.htm, 05.05.2006, S. 2.

^[9] Vgl. Statistisches Bundesamt, Güterverkehr der Verkehrszweige im Jahr 2003, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2004/p0220192.htm, 02.06.2007, S. 2.

^[10] Vgl. Statistisches Bundesamt, Güterverkehr der Verkehrszweige im Jahr 2004, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2005/p0250192.htm, 05.05.2007, S. 2.

^[11] Vgl. Statistisches Bundesamt, 2005: Transportaufkommen im Güterverkehr leicht gesunken, URL: http://www.destatis.de/presse/deutsch/pm2006/p0250194.htm, 05.05.2007, S. 2.

^[12] Vgl. Statistisches Bundesamt, Verkehr, URL: www.destatis.de/basis/d/verk/verktab5.php, 09.06.2007, S. 1.

^[13] Vgl. Statistisches Bundesamt, Verkehr, URL: www.destatis.de/basis/d/verk/verktab5.php, 09.06.2007, S. 1.

^[14] Umweltbundesamt, Weißbuch europäische Verkehrspolitik [.Stellungnahme des Umweltbundesamtes zur Halbzeitbilanz der Kommission], URL: http://www.umweltdaten.de/verkehr/downloads/weissbuch-verkehrspolitik-2010.pdf, 10.06.2007, S.9.

^[15] Vgl. o. Verf., Externer Effekt, URL: http://de.wikipedia.org/wiki/Externer_Effekt, 17.4.2007.

^[16] Vgl. o. Verf., Externe Kosten, URL: http://www.umweltlexikon-online.de/fp/archiv/RUBsonstiges/ExterneKosten.php, 24.06.2007.