Die Hansegeschichtsschreibung von Karl-Friedrich Olechnowitz am Beispiel der Bücher "Der Schiffbau der hansischen Spätzeit" und "Handel und Seeschiffahrt der späten Hanse"

Inhalt

1. Einleitung

2. Zur Biographie des Hansehistorikers Karl Friedrich Olechnowitz

3. „Der Schiffbau der hansischen Spätzeit“ (1960)
3.1. Formelle Aspekte des Buches
3.2. Inhaltliche Aspekte des Buches

4. „Handel und Seeschiffahrt der späten Hanse“ (1965)
4.1. Formale Aspekte
4.2. Inhaltliche Aspekte

5. Zusammenfassung und Schlussbemerkung

6. Bibliographie

1. Einleitung

Im Wintersemester 2006/2007 wurde am Historischen Institut der E.-M.-Arndt Universität Greifswald von Prof. Dr. Wernicke das Seminar „Hansegeschichtsschreibung im 19. und 20. Jahrhundert“ angeboten, in dem neben Institutionen wie dem Hansischen Geschichtsverein, Publikationsreihen und Quelleneditionen zur Hansegeschichte auch zahlreiche bedeutende Hansehistoriker des 19. und 20. Jahrhunderts vorgestellt wurden.

Im Rahmen dieses Seminars wurde in einer Sitzung ebenfalls der Rostocker Hansehistoriker Karl-Friedrich Olechnowitz und seine Arbeit zur Hansegeschichte näher vorgestellt.

In dieser Arbeit sollen die im Seminar gewonnenen Erkenntnisse nochmals in schriftlicher Form fixiert werden, wobei die Ergebnisse natürlich genauer betrachtet werden können.

Ziel dieser Arbeit soll es daher sein, nach einer kurzen Vorstellung des Hansehistorikers Karl-Friedrich Olechnowitz, dessen beide hansegeschichtliche Werke – das 1960 veröffentlichte Buch „Der Schiffbau der hansischen Spätzeit“ und das 1965 erschienene zweite Werk zur Hansegeschichte, „Handel und Seeschiffahrt der späten Hanse“ – genauer zu beleuchten. Dabei soll sowohl herausgearbeitet werden, wie sich Olechnowitz seinen beiden Themen wissenschaftlich nährt, als auch welche Ergebnisse die Hansegeschichtsschreibung bei beiden Themen des Rostocker Historikers erbrachte.

Fragen nach den Quellen, die Olechnowitz nutzte, seiner in beiden Büchern ersichtlichen Arbeitsweise als Hansehistoriker und die Frage nach dem Beitrag Olechnowitz’ zur Hansegeschichtsforschung sollen hierbei natürlich ebenfalls Betrachtung finden. Außerdem sollen durch den genauen Fokus auf die beiden Hansegeschichtswerke auch formelle Fragen zu den Büchern beantwortet werden, um unter anderem zu prüfen, für welches Publikum Olechnowitz diese Bücher in erster Linie schrieb und ob sie dem vorauszusetzenden Ansprüchen dieses Publikums gerecht werden.

2. Zur Biographie des Hansehistorikers Karl Friedrich Olechnowitz

Karl-Friedrich Olechnowitz wurde am 23. September 1920 in Rabensteinfeld bei Schwerin geboren und verstarb am 26. Oktober im Alter von nur 55 Jahren.

Seine akademische Karriere begann der Sohn eines Kraftfahrers durch den Einschnitt, den der Zweite Weltkrieg auch für seine Biographie darstellte^[1], erstmals im Wintersemester 1942/43 als er an der Universität Rostock das Studium der Geschichte und der Germanistik aufnahm und führte dies im Februar 1946 fort, nachdem er sich als erster Student in die neuen Matrikel der Universität Rostock, die 1946 als Wilhelm-Pieck-Universität wiedereröffnet wurde, einschrieb^[2]. Hier traf Olechnowitz auf den damaligen Institutsleiter und seinen akademischen Ziehvater Heinrich Sproemberg^[3], der ihn auch zu seiner ersten hansegeschichtlichen Arbeit, „Der Schiffbau der hansischen Spätzeit“, ermutigte^[4]. An dieser Stelle sollte erwähnt werden, dass Sproemberg, ein unangepasster Historiker der DDR, nur kurze Zeit gemeinsam mit Olechnowitz an der Universität Rostock tätig war, bevor er 1950 nach Leipzig wechselte und bis 1958 dort den Lehrstuhl für Allgemeine Geschichte des Mittelalters innehatte^[5].

Nach Abschluss des Studiums der Germanistik, Anglistik und der Geschichtswissenschaft war Olechnowitz von 1950 bis 1956 als Lehrer in der Oberstufe tätig, bevor er eine Assistentenstelle am Historischen Institut der Universität Rostock antrat^[6]. Nach seiner Promovierung bei Sproemberg und Heinrich Nichtweiß im Juni 1958 mit dem Thema des hansischen Schiffbaus der Spätzeit wurde er Dozent an der Universität Rostock. Nach Einreichung seiner Habilitationsschrift im Mai 1963^[7], die dann dem Handel und der Seeschifffahrt der hansischen Spätzeit gewidmet war, wurde er im September des gleichen Jahres Dozent für Geschichte des Mittelalters und nach Erlangung seiner Professur 1965 dann Professor mit Lehrauftrag für Geschichte des Mittelalters; eine Stellung, die er bis 1975 an der Universität Rostock innehatte.

Gleichzeitig war Karl-Friedrich Olechnowitz Leiter des Wissenschaftsbereiches Feudalismus und ab 1963 außerdem Mitglied des Präsidiums der Historiker-Gesellschaft der DDR „und baute deren Rostocker Bezirksverband auf“^[8]. Nicht zuletzt war Olechnowitz noch als Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirates des Schiffbaumuseums Rostock tätig, eine Position für die er ohne Frage durch die genaue Beschäftigung mit der Thematik des späthansischen Schiffbaus bestens qualifiziert war.

Zu den wissenschaftlichen Werken Olechnowitz muss man, außer den beiden in dieser Arbeit betrachteten Werken, noch den ersten Teil der Rostocker Stadtgeschichte^[9], den ersten Teil der Rostocker Universitätsgeschichte sowie einige Aufsätze und publizierte Vorträge zählen^[10], die zumeist thematisch sehr eng mit den beiden hansegeschichtlichen Hauptwerken Olechnowitz’ verbunden sind.

Ebenfalls zu würdigen sind, wie etwa Gerhard Heitz es auch in seinen Nachrufen auf Olechnowitz tut, der Einsatz des Hansehistorikers als Lehrer einer neuen Generation von Historikern und Lehrern, sowie die Bemühungen zur Weiterbildung von Lehrern^[11].

Im Alter von nur 55 Jahren verstarb Olechnowitz nach schwerer Krankheit, die ihn in den letzten Lebensjahren verfolgte, am 26. Oktober 1975.

3. „Der Schiffbau der hansischen Spätzeit“ (1960)

3.1. Formelle Aspekte des Buches

Bereits beim ersten Durchsehen des Buches bekommt der Leser die Vermutung, dass der Autor „ein so komplexes Fachgebiet“^[12] wie den hansischen Schiffbau der Spätzeit sehr ausführlich und genau betrachten wird. Auf insgesamt 210 Seiten befasste sich Olechnowitz mit dem Thema, das auch sein Dissertationsthema war^[13], wobei allerdings ein umfangreicher Anhangsteil von insgesamt 69 Seiten zu den 201 Buchseiten eingerechnet werden müssen.

Im Jahre 1960 erschien das Buch in der vom Hansischen Geschichtsverein herausgegebenen Reihe „Abhandlungen zur Handels- und Sozialgeschichte“ beim Verlag Hermann Böhlaus Nachfolger in Weimar. Wie auch im Vorwort von Olechnowitz deutlich gemacht wird, bewilligte und förderte der Verein nicht nur den Druck, sondern unterstützte auch die Forschungsanstrengungen des Autors.

Nach dem Vorwort und dem Inhaltsverzeichnis folgt nicht etwa wie zumeist üblich der Text, sondern vorerst eine, sonst häufig dem Text nachgestellte, Auflistung der gedruckten und ungedruckten Quellen auf zwei Seiten, gefolgt von der verwendeten Literatur in der Bibliographie, die 7 Seiten umfasst und 122 Titel auflistet.

Sehr hilfreich für die Mehrzahl der Leser, die weniger als der Autor mit dem sehr spezifischen Thema vertraut sind, ist die Auflistung der wichtigsten schiffbautechnischen Fachausdrücke. Sie fördert das Verständnis des Werkes und nimmt schon vor der Begegnung mit dem eigentlichen Text eine eventuell vorhandene Scheu des Lesers vor dem Fachthema.

3.2. Inhaltliche Aspekte des Buches

Die Einleitung des Buches beginnt Olechnowitz mit einer Quelle aus dem Hansearchiv in Lübeck, die allerdings nicht mehr aus späthansischer Zeit, sondern, noch jüngerem Datums, 1802 die Bitte der bürgerlichen Kollegien gegenüber dem Rat ausdrückt, den Zunftzwang im Schiffbau abzustellen, damit alle Gewerbe der Stadt wie in früheren Zeiten florieren mögen^[14].

Diese Quelle, die die große Bedeutung des Schiffbaus für eine wirtschaftlich blühende Hansestadt auch noch nach dem Untergang der Hanse deutlich macht, passt sehr gut an den Anfang eines Buches, das sich zum Ziel gesetzt hat, weniger den hansischen Kaufmann als den beherrschen Typ des hansischen Menschen darzustellen, wie etwa Rörig dies tat^[15], sondern den Fokus der Betrachtung auf die Menschen zu lenken, „die durch ihrer Hände Arbeit dazu beitrugen, daß sich die Hansen zu Herren der Meere zwischen Nowgorod und Brügge machen konnten“^[16], nämlich die Schiffbauer. So sollen diese und ihr Handwerk vor allen in der Spätzeit betrachtet werden, da in der hansischen Geschichtsforschung diese Felder zuvor vernachlässigt sein worden^[17].

Das erste Kapitel, „Schiffahrt und Schiffbau in ihren wechselseitigen Beziehungen“, liefert einen guten thematischen Einstieg für den Leser, indem es auf 18 Seiten u. a. einen kurzen und hilfreichen Überblick über die Entwicklung des Schiffbaus – mit der Erfindung neuer Schiffstypen – in Europa gibt. Dabei arbeitet Olechnowitz heraus, dass „Schiffbau und Seehandel untrennbar miteinander verbunden sind und sich wechselseitig bedingen“^[18] und nicht nur geographische Gegebenheiten, sondern auch die Art der zu transportierenden Waren einen Einfluss auf den Schiffbau und die Verbreitung neuer Schiffstypen nach dem oft mit der Hanse verbundenen Koggen hatten, der um 1400 vom Holktypen und ab der Mitte des 15. Jahrhunderts von Schiffen der Kraweel-Bauweise verdrängt wurde. Natürliche werden auch die Besonderheiten und Vorteile der einzelnen Schiffstypen kurz erläutert^[19] und allgemeine Grundinformationen zur Hanse, etwa zu ihrem Organisationscharakter, gegeben, was den Einstieg für Leser, die sich weder der Hanse noch dem Schiffbau vorher zugewandt haben, erleichtert.

Differenziert und gut verständlich beschreibt Olechnowitz den Verlust der hansischen Vormachtstellung im Schiffbau^[20], sowie die Gegenbemühungen der hansischen Gemeinschaft, die aber in der Spätzeit loser und zunehmend von Partikularinteressen bestimmt wurde. Interessante Details, wie den Einfluss der Sundzollberechnung auf die neuen Schiffsbautechniken, stellt der Autor neben Informationen zum Verbreitungsraum bestimmter hansischer Schiffstypen und den weltgeschichtlichen Entwicklungen, etwa dem Aufschwung des holländischen Schiffbaus^[21], die für das Thema relevant sind.

Natürlich erfährt der Leser auch, dass sich der Schiffbau der hansischen Spätzeit in wesentlichen Merkmalen vom Schiffbau der Gegenwart – wie in der fehlenden Fundierung auf wissenschaftliche Erkenntnis, der langsamen Verbreitung von Neuerungen und der hohen Bedeutung praktischer Erfahrungen im Seehandel für den Schiffbau^[22] – unterschied.

Im dritten Kapitel wendet sich der Autor der „Schiffsbaupolitik der Hansestädte“ zu und erörtert, wie sich die Städte einzeln um die Durchsetzung der gemeinsam beschlossenen Regelungen zum Schiffbau widmeten. Natürlich stand für alle Städte gleichermaßen das mögliche Ausschalten von Konkurrenz beim Bau des wichtigsten Produktionsmittels^[23], des Schiffes, an erster Stelle der Prioritäten. So werden Beispiele aufgezählt, die zeigen, dass die Hansestädte den Schiffbau und Handel anderer im Umland zu unterbinden versuchten, und die Maßnahmen zur Erreichung dieses Zieles aufgelistet^[24]. Erstmals werden auch Probleme des späthansischen Schiffbaus wie das Fehlen von Bauholz genannt und die Bemühungen den Schiffbau zu kontrollieren in ihren Gründen, etwa dem wirtschaftlichen Aufschwung anderer Gewerbe durch den Schiffbau, dargelegt. Außerdem werden die städtischen Institutionen benannt, Gewett und Kämmerei, die den Schiffbau kontrollierten und mit ihren Aufgaben beschrieben.

Natürlich verpasst es der Autor auch nicht, auf die oft anzutreffende Nichtbefolgung der städtischen Richtlinien zu verweisen, die besonders eben dann gegeben waren, wenn sie der eigenen städtischen Schiffbaupolitik einmal nicht mehr förderlich waren. So wurden etwa nach Olechnowitz Ausführungen z. B. in Lübeck den Protesten der eigenen Schiffbauer, die um ausreichend Beschäftigung fürchteten, gegen fremde Schiffbauer nicht stattgegeben, da bei zeitweiliger Arbeit auch von auswärtigen Schiffbauern mehr Schiffe in der Stadt gebaut werden konnten^[25] und die Einstellung von Fremden als Mittel gegen schwelende Lohnkämpfe zwischen Reedern und Schiffern einerseits und Schiffszimmerleuten andererseits einsetzbar war^[26].

Gerade in der Belegung der eigenen stichhaltigen Aussagen mit treffenden Beispielen aus dem umfangreichen ausgewerteten Quellenmaterial liegt eine früh sichtbar werdende Stärke von Olechnowitz’ Buch. So wird denn am Ende des Kapitels auch an den Beispielen Lübecks und Wismars belegt, wie sehr sich der jeweilige Rat der Stadt zur Wahrung der kaufmännischen Interessen, und damit der Prosperität der eigenen Stadt gegen die Schiffszimmerleute durchsetzte und wie eben auch hier Schiffbaupolitik und Handelsinterssen offensichtlich eng miteinander verbunden waren.

Im kurzen dritten Kapitel untersucht Olechnowitz den Umfang des Schiffbaus der hansischen Spätzeit, zu dem aber – wie herausgestellt wird – kaum Quellen existieren, die einen guten Überblick bieten können. Mit den Lübecker Lastadienbüchern, die „eine einzigartige Quelle (…) für die statistische Erfassung der Lübecker Schiffsneubauten“ darstellen, und durch den Vergleich mit zwei anderen Quellen, kann aber Olechnowitz nach kritischer Auswertung des verfügbaren Materials und unter Würdigung der Vorarbeit von Kollegen zumindest ein zusammenhängendes Bild des Lübecker Schiffbaus der Spätzeit zeichnen. Die schwankenden Zahlen der Schiffsneubauten werden dabei unter Berücksichtigung weltpolitischer Entwicklungen überzeugend interpretiert^[27].

Wie akribisch der Autor die Quellen auswertet, sieht man an der Auflistung der durch einzelne Schiffszimmermeister gebauten Anzahl von Schiffen und der darauf basierenden Berechnung der möglichen Durchschnittsbaudauer eines Schiffes. Doch die Darstellung des untersuchten Gegenstandes geschieht nicht nur an zusammengetragenem Zahlenmaterial, sondern der Autor bezieht auch Aspekte des Schiffsbaueralltags in sein Buch mit ein^[28].

Im vierten Kapitel gilt der Fokus den Unternehmerkräften und Unternehmungsformen im Schiffbau des 16. und 17. Jahrhunderts, wobei die seit jeher und auch in der Spätzeit noch anzutreffende genossenschaftliche Organisation der Kräfte, wie der Reeder, der Befrachter und selbst bei der Besatzung von Schiffen und die Gründe für diese genossenschaftliche Struktur thematisiert werden^[29].

Danach folgt eine vornehmlich auf den Lübecker Lastadienbüchern basierende Auswertung der Unternehmerkräfte im Schiffbau dieser Stadt, wobei der Autor an vielen Beispielen zu zeigen vermag, dass die genossenschaftlichen Strukturen eben noch in der Spätzeit anzutreffen waren, noch immer Wagemut – und keine Rentnergesinnung - die führenden Unternehmer kennzeichnete^[30] und es immer noch Aufstiegschancen für homines novi gab^[31]. Weitere Erläuterungen zeigen anschließend, dass sich im Schiffbau schon Anzeichen neuen Entwicklungslinien gab, da das Schiff selbst zum Produkt wurde, was an den Beispiele des Jürgen Laferenz und Karsten Dettmers, die Schiffe vorwiegend für den Weiterverkauf nicht nur an Lübecker bauten und im Schiffbau selbst ein gewinnbringendes Geschäft sahen, verdeutlicht wird. Olechnowitz stellt heraus, dass Laferenz mit geeigneten Maßnahmen entgegen den Schiffsordnungen^[32] den Lübecker Schiffbau gar zu monopolisieren versuchte^[33].

[...]

^[1] Kriegsteilnahme von 1939-1942 und schwere Verwundung; s.v. Olechnowitz, in: Lexikon der DDR-Historiker, S. 468.

^[2] Zeitschrift für Geschichtswissenschaft (ZfG) 24, 1976, S. 338.

^[3] Didczuneit: Heinrich Sproemberg, in: GWU, 45. Jg. (1994), H. 9, S. 573-578; s.v. Sproemberg, in:Lexikon der DDR-Historiker, S. 575.

^[4] Olechnowitz: Der Schiffbau der hansischen Spätzeit, 1960, S. 1.

^[5] Lexikon der DDR-Historiker, S. 575.

^[6] Lexikon der DDR-Historiker, S. 468.

^[7] betreut von Gerhard Heitz und Johannes Schildhauer; Lexikon der DDR-Historiker, S. 468.

^[8] Growolls: Wer war wer in M-V?, S. 316.

^[9] 1968 anlässlich der 750-Jahrfeier der Stadt erschienen; Olechnowitz: Rostock. Von der Stadtrechtsbestätigung im Jahre 1218 bis zur bürgerlich-demokratischen Revolution 1848/49, Rostock 1968.

^[10] siehe Bibliographie.

^[11] ZfG 24, 1976, S. 338.

^[12] Wilhelm Hadeler: Besprechungen, HGBll. 79, Jg. 1961, S. 111.

^[13] Die Dissertationsschrift erschien unter dem Titel „Untersuchungen zum Schiffbau der hansischen Spätzeit unter besonderer Berücksichtigung der Produktionsverhältnisse“, Lexikon der DDR-Historiker, S. 468.

^[14] S. 1.

^[15] S. 3f.

^[16] S. 4.

^[17] Wilhelm Hadeler schreibt in seiner sehr positiven Rezension des Buches, dass zwar der Schiffbau der hansischen Frühzeit schon von Paul Heinsenius dargestellt worden sei, aber dass „man förmlich auf eine Fortsetzung dieser Arbeit durch eine Darstellung des Schiffbaus der späteren Jahrhunderte wartete“ und das Buch „eine Lücke in unseren Kentnissen über den Schiffbau“ schließe; HGBll., 79, S. 111.

^[18] S. 6.

^[19] etwa auf S. 9.

^[20] z. B. dadurch dass einerseits die Qualität der in Hansestädten gebauten und noch immer angesehenen Schiffe erwähnt wird, aber auch – ohne Umschweife – konstatiert wird: „Aber die Zeiten, in denen die hansischen Koggen die Meere beherrschten, waren dahin.“; S. 10f.

^[21] S. 14.

^[22] neben diesen Merkmalen werden auch die hohen Kosten des Schiffbaus, die zumeist keine Experimente zuließen, thematisiert; s: 19f.

^[23] S. 24.

^[24] S. 24f; u. a. durch die vornehmliche Berücksichtigung der eigenen Bürger gegenüber Fremden auf der Lastadie der Stadt (S. 26) und durch das Verbot an Schiffsbauer an anderen Orten unerlaubt zu bauen (S. 28).

^[25] S. 31.

^[26] S. 32.

^[27] So erklärt der Autor etwa das Abnehmen und Zunehmen der Schiffsneubauten und die verschiedenen Größen mit dem Schwächen bzw. Stärken der holländischen Schifffahrt durch politische Ereignisse wie dem Waffenstillstand zwischen Spanien und den Generalstaaten, der die holländische Konkurrenz der Hanse wieder stärkere Handelsmöglichkeiten gab; S. 37f.

^[28] z. B. die Beschwerde eines leicht missgünstigen, lange ohne Auftrag bleibenden Schiffszimmermeisters und die Tatsache, dass Zimmermeister ohne eigene Aufträge für andere Meister als Werkmänner deren Aufträge bearbeiten mussten; S. 39.

^[29] die Verteilung von Risiko in Form der Partenreederei, bei der einzelne Leute Anteile am Schiff oder der Fracht besaßen, war bei der gefahrenreichen Hanseschifffahrt sehr wichtig und die Beteiligung der Schiffbauer sollte Qualität der gebauten Schiffe garantieren; S. 42-46 und S. 63.

^[30] S. 47f; S. 51.

^[31] verdeutlicht an den Beispielen des Matthäus Rodde (S. 54), der Familie Brokes (S. 55), und des Jürgen Laferenz (S. 59ff).

^[32] diese Schiffsordnungen, die das Verfahren des Schiffbaus Regeln unterwerfen sollten um der städtischen Wirtschaft zu dienen, werden ebenfalls in Auszügen im Kapitel 4 als wichtige Quellen betrachtet; S. 44.

^[33] S. 59ff.