Die Feinstaubverordnung und ihre Wirkung - Unter anderem auf die Logistik im Bereich der Citylogistik


Seminararbeit, 2007

44 Seiten


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Anhang

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einführung

2. Der Feinstaub
2.1. Definition und Einteilung von Feinstaub
2.2. Entstehung und Quellen von Feinstaub
2.3. Messungen und Studien zum Feinstaub
2.4. Gesundheitliche Auswirkungen von Feinstaub

3. Die Richtlinien 1996/62/EG und 1999/30/EG
3.1. Gründe für die Entstehung der Richtlinien
3.2. Inhalt und Ziel der Richtlinien
3.2.1. Richtlinie 1996/62/EG
3.2.2. Richtlinie 1999/30/EG
3.3. Verordnung zum Erlass und zur Änderung von Vorschriften über die Kennzeichnung emissionsarmer Kraftfahrzeuge
3.4. Schätzung der Grenzwerte
3.5. Ermittlung der Messwerte
3.6. Umsetzung der Richtlinien in Deutschland

4. Folgen aus der Feinstaubverordnung
4.1. Folgen für den Straßenverkehr
4.2. Folgen für die Logistik
4.3. Folgen für die Wirtschaft

5. Umsetzung der Feinstaubverordnung in Frankfurt
5.1. Maßnahmenkatalog zur Reduktion von Feinstaub
5.2. Folgen der Feinstaubverordnung für Frankfurt

6. Abschließende Betrachtung

Literaturverzeichnis

Eidesstattliche Erklärung

Anhang

Seite

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Größenbereiche von Partikeln in der Atmosphäre

Abbildung 2: Einteilung von Schwebstaub für alle festen Teilchen in der Luft

Abbildung 3: Bundesimmissionsschutzgesetz (BlmSchG)

Abbildung 4: Die vier Entstehungsquellen des Feinstaubes

Abbildung 5: Aufschlüsselung der Quellenanteile in Großbritannien

Abbildung 6: Luftqualität in Städten

Abbildung 7: Gesamtstaubemission in Deutschland 1990 bis

Abbildung 8: Grafische Entwicklung von PM 10 (1985 bis 2004)

Abbildung 9: Belastungen durch Partikel in unterschiedlichen Regionen des Atemtraktes

Abbildung 10: Zusammenhang der zwei Richtlinien

Abbildung 11: Grenzwerte für Partikel PM

Abbildung 12: Datenqualitätsziele der Richtlinie 96/62/EG

Abbildung 13: Tabelle der Plakettenzuordnung für Personenkraftwagen

Abbildung 14: Tabelle der Plakettenzuordnung für Nutzfahrzeuge

Abbildung 15: Schlüsselnummer des alten Fahrzeugscheines

Abbildung 16: Schlüsselnummer des neuen Fahrzeugscheines

Abbildung 17: Die neuen Verkehrszeichen der Umweltzonen mit Zusatzzeichen

Abbildung 18: Fahrzeugbestand (Stand 01.01.2007)

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Anzahl der Fahrzeuge mit Dieseltreibstoff zum 01.01.2007

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Einführung

Im Frühjahr diesen Jahres trat eine Verordnung in Kraft, die zur Verbesserung zur Luftqualität beitragen soll. Diese hat Auswirkungen auf den Verkehr und wird auch in Zukunft noch stärkere Auswirkungen auf die Rahmenbedingungen „Umwelt“ haben. Nach grundlegenden Sachverhalten zum Feinstaub in Kapitel 2 werden im dritten Kapitel die für das Thema relevanten Richtlinien behandelt. Daran anschließend werden Folgen aus den EU-Richtlinien in Deutschland, insbesondere auf den Bereich der City-Logistik beschrieben und danach die Umsetzung der Bestimmungen im Fall der Stadt Frankfurt am Main dargestellt. Die Ausarbeitung wird mit abschließenden Bemerkungen beendet.

2. Der Feinstaub

2.1. Definition und Einteilung von Feinstaub

Unter Staub versteht man meist die großen sichtbaren und festen Partikel, wie sie im Hausstaub oder Straßenstaub vorliegen. Aber es kommen auch sehr viel kleinere Staubteilchen vor, die mit bloßem Auge nicht sichtbar sind. Für diese kleinen Feinstaubteilchen wird häufig der Ausdruck Feinstaubpartikel gebraucht. In der Atmosphäre liegen solche Feinstaubpartikel als Bestandteile von Aerosolen1 vor. Als Bestandteile werden häufig identifiziert:

Salze wie Sulfate, Nitrate, Chloride oder Ammoniumverbindungen u. a. elementarer Kohlenstoff als Ruß aus unvollständigen Verbrennungsprozessen Kohlenwasserstoff-Verbindungen Metalle wie Arsen, Blei, Cadmium, Natrium, Magnesium, Eisen u. a. verschiedene Mineralien.

An den Teilchen können darüber hinaus Pollen, Pilzsporen, Bakterien oder Viren angelagert sein.2

Um dies zu verdeutlichen folgt hier eine Grafik (Abbildung 1), die erste Eindrücke geben soll, welche Arten von Teilchen unter die einzelnen Größenbezeichnungen fallen. Die Größenangaben in der Grafik sind in µm (Mikrometer) und belaufen sich auf den aerodynamischer Durchmesser3.

Zum leichteren Erkennen der Größe seien hier zwei Umrechnungen vorangestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Größenbereiche von Partikeln in der Atmosphäre

Quelle: Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie: Feinstaub (PM 10), Seite 1.

Staubpartikel lassen sich nach der Größe in folgende Bereiche einteilen: ultrafeine Partikel: Teilchen kleiner als 100 Nanometer feine Partikel: Teilchen kleiner als 2,5 µm grobe Partikel: Teilchen größer als 2,5 µm

PM 10: Teilchen, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Durchmesser von 10 µm eine Abschneidewirksamkeit von 50 % hat.4 5

Wie in der Abbildung 2 ersichtlich, kann Staub zum einen nach der Partikelgröße, sowie nach der Staubart unterteilt werden. Die Abbildung zeigt eine Einteilung der festen Teilchen in der Luft.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Einteilung von Schwebstaub für alle festen Teilchen in der Luft Quelle: www.Wikipedia.de

Neben Größe und Gestalt eines Partikels bestimmen auch meteorologische Einflüsse dessen Bewegungen und Dauer seines Aufenthaltes in der Atmosphäre. Teilchen mit einer Größe bis zu etwa 1 µm schweben mehrere Tage in der Luft. Dabei befinden sie sich ständig in Bewegung, werden hin und her gestoßen und an andere Partikel angelagert.6 D.h. kleinere Partikel können sich während Ihres Aufenthaltes in der Atmosphäre zu größeren Partikeln entwickeln. Dies ist für die Messung wichtig, denn wenn an einem bestimmten Standpunkt die Partikel gemessen werden soll, muss damit gerechnet werden, dass Teilchen aus der Ferne mit gemessen werden. Um einen Überblick zu erhalten, welche Verordnungen existieren, die sich mit der Luftqualität beschäftigen, folgt die nächste Abbildung. Hier wird deutlich, dass es sich um drei verschiedene Bereiche beim Bundesimmissionsschutz handelt, und zwar:

Anlagen- und betriebsbezogener Immissionsschutz Produktbezogener Immissionsschutz Gebietsbezogener Immissionsschutz, Sonstiges Auch wird hier in Lärm und Luft unterschieden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Bundesimmissionsschutzgesetz (BlmSchG)

Der hier erwähnte Feinstaub wird auch als Schwebestaub bezeichnet, wobei Schwebestaub Teilchen in fester und flüssiger Form sind, die nicht sofort zu Boden sinken, wenn sich diese in der Außenluft befinden. Als Kürzel hierfür wird die internationale Bezeichnung „PM“ verwendet, das auch in der Wissenschaft benutzt wird und für „Particulate Matter“ steht.

Die Staubteilchen und ihre chemischen Zusammensetzungen bestimmen die physikalischen und chemischen Eigenschaften des Schwebestaubes. Der Durchmesser der Partikel reicht von einigen Nanometern (nm oder Milliardstel Meter) bis zu 100 Mikrometer (µm oder Millionstel Meter).7

2.2. Entstehung und Quellen von Feinstaub

Üblicherweise unterscheidet man zwischen anthropogenen (d. h. vom Menschen verursachte) und natürlichen Quellen, wobei sich diese wiederum in primäre und sekundäre Quellen unterteilen lassen (siehe Abbildung 4).

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Die vier Entstehungsquellen des Feinstaubes Quelle: eigene Darstellung.

„Bei primären anthropogenen Quellen entstehen die Staubteilchen unmittelbar in diesen Quellen und werden von ihnen frei gesetzt. Hierzu zählen ortsfeste (stationäre) Quellen, unter denen Verbrennungsanlagen zur Energieversorgung (Kraftwerke und Fernheizwerke), Abfallverbrennungsanlagen, Hausbrand (Gas, Öl, Kohle u. a. feste Brennstoffe), Industrieprozesse (z.B. Metall-, Stahlerzeugung, Sinteranlagen) und Schüttgutumschlag die wichtigsten sind.“8

Mobile Quellen, wie der Straßenverkehr - vorrangig Diesel- LKW und Diesel- PKW - sind vor allem in Ballungsgebieten die dominierende PM-Quelle. Zu den Rußpartikeln aus dem Auspuff sind beim Straßenverkehr zusätzlich der Abrieb der Reifen, Bremsen und Kupplungsbeläge sowie der wieder aufgewirbelte Straßenstaub als so genannte diffuse Emissionen zu berücksichtigen. Der Schienenverkehr, die Schifffahrt - auch mit Dieselantrieb - und der Luftverkehr sind weitere mobile Quellen mit nennenswertem Staub-Ausstoß“9

„Sekundäre anthropogene Quellen setzen reaktionsfähige Gase frei, die sich über komplexe chemische Reaktionen in der Atmosphäre in sekundäre Staubteilchen umwandeln. Dies sind Schwefeloxide (SO2 , SO 2), Stickstoffoxide (NO3, NO3 ), Ammoniak (NH ) und flüchtige Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMVOC).

Die Reaktionsprodukte dieser Stoffe sind Ammoniumsulfate und Ammoniumnitrat sowie Aldehyde und Ketone als Oxidationsprodukte der Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMVOC). Diese Stoffe lagern sich leicht an bereits in der Atmosphäre befindliche feine Teilchen (so genannte Kondensationskerne) an und bilden so sekundäre Aerosole.

Sekundäre Teilchen können größere Entfernungen überwinden und so durch den Ferntransport zu Luftbelastungen an weit vom Ursprung entfernten Orten beitragen. Als anthropogene Hauptquellgruppen für sekundäre PM sind stationäre Verbrennungsanlagen (Energie, Industrie, Hausbrand: SO2 , SO2 und NO3, NO3 ), Landwirtschaft (NH ), Lösemitteleinsatz, chemische Industrie und Petrochemie (NMVOC) zu nennen.10

Primäre PM natürlichen Ursprungs können aus Vulkanen (ohne deren Gasemissionen), Meeren (Seesalzaerosole in Küstenregionen), Bodenerosion in trockenen Regionen (Mineralstäube durch Verwitterung von Gesteinen und Mineralien), Wald- und Buschfeuern und als biologisches organisches Material, zum Beispiel Pollen, Sporen, Mikroorganismen (Viren, Bakterien, Pilze) entstehen.11

Sekundäre PM natürlichen Ursprungs sind beispielsweise Methan aus Feuchtgebieten und Distickstoffoxid (N O) durch biologische Aktivitäten in Böden, Gase aus Vulkanen (SO2 , H 2 S, NH3 ), Sulfat - meist aus Dimethylsulfat und Schwefelwasserstoff aus den Meeren - sowie Nitrat aus Böden und Gewässern.“12

Wie aus den Aufzählungen der Ursprungspunkte ersichtlich wird, ist es nicht nur der Verkehr, der mit Dieselruß betriebenen Fahrzeuge für eine Erhöhung der PM 10 - Werte sorgen kann. Auch ist im Absatz zuvor der Ferneintrag erwähnt worden, der unter anderem Wege bis zu 2000 Kilometer zurücklegen kann und auch zum Übersteigen der Höchstwerte beitragen kann. Da aber in der Richtlinie die Räumlichkeit auf den lokalen Bereich beschränkt ist, muss demnach dafür Sorge getragen werden, dass an dieser Stelle an dem die Messwerte zu hoch sind, ein Handeln erfolgt, um die Messwerte unter die Höchstgrenze der zulässigen Werte zu bringt.13

2.3. Messungen und Studien zum Feinstaub

„Man geht davon aus, dass nach Messungen des Umweltbundesamt zwar von Ort zu Ort verschiedene Belastungen vorherrschen, aber im groben Durchschnitt folgende Ursachen zugrunde gelegt werden konnten.

1. etwa 50 % sind aus der Emission von Dieselfahrzeugen (LKW, Kleinlaster, Busse, Pkw)
2. etwa 25 % sind aus dem, was durch den Verkehr aufgewirbelt wird (Abrieb von Bremsen, Reifen, Straßenbelag)
3. etwa 25 % kommen durch ferntransportierte Partikel (Herkunft nicht nachweisbar)“14

Hierzu gibt das Hessische Landesamt für Umwelt und Geologie abweichend dem Umweltbundesamt folgende Daten bekannt, welche in nachfolgender Grafik (Abbildung 5) dargestellt sind:

[...]


1 Aerosol = Gemisch bestehend aus Luft sowie festen und flüssigen Schwebeteilchen

2 Vgl. Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie: Feinstaub (PM 10), Seite 1.

3 aerodynamischer Durchmesser = berechneter Durchmesser einer Kugel mit der Dichte von 1 g/cm³, die die gleiche Sinkgeschwindigkeit in der Luft aufweisen würde wie das betrachtete Partikel

4 amtliche Definition aus der EU-Richtlinie

5 Vgl. Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 3.

6 Vgl. Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie: Feinstaub (PM 10), Seite 2.

7 Vgl. Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 2.

8 Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

9 Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

10 Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

11 Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

12 Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

13 Vgl. Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

14 Vgl. Umweltbundesamt: Hintergrundpapier zum Thema Staub / Feinstaub (PM), Seite 4.

Ende der Leseprobe aus 44 Seiten

Details

Titel
Die Feinstaubverordnung und ihre Wirkung - Unter anderem auf die Logistik im Bereich der Citylogistik
Hochschule
Fachhochschule Gießen-Friedberg; Standort Gießen  (Fachbereich Sozial- und Kulturwissenschaften)
Veranstaltung
Verkehrssysteme I+II
Autor
Jahr
2007
Seiten
44
Katalognummer
V84359
ISBN (eBook)
9783638005371
Dateigröße
3097 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Diese Arbeit wurde im Rahmen der Vorlesung Verkehrssysteme von mir erstellt. Vom Dozenten bekam ich dafür die maximal erreichbare Punktzahl.
Schlagworte
Feinstaubverordnung, Wirkung, Unter, Logistik, Bereich, Citylogistik, Verkehrssysteme, I+II
Arbeit zitieren
Stefan Kästner (Autor), 2007, Die Feinstaubverordnung und ihre Wirkung - Unter anderem auf die Logistik im Bereich der Citylogistik, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/84359

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