Um die Auswirkungen des anthropogenen Treibhauseffektes zu begrenzen, verfolgt die Europäische Kommission das Ziel, den CO2-Ausstoß von Neuwagen zu reduzieren. Dazu möchte sie die Pkw-Hersteller zur Reduktion der spezifischen CO2-Emissionen von Neuwagen durch verbesserte Motortechnologie auf durchschnittlich 130g CO2/km im Jahr 2012 verpflichten.
Die Arbeit untersucht und bewertet die Möglichkeiten zur Umsetzung des spezifischen CO2-Emissionsziels durch die wirtschaftspolitischen Instrumente Auflagen, Abgaben und Umweltzertifikate anhand der umweltökonomischen Kriterien ökologische Treffsicherheit, ökonomische Effizienz, sowie Praktikabilität. Damit liefert die Arbeit eine strukturierte Übersicht über den aktuellen Stand der aktuellen politischen Diskussion und über mögliche Steuerungsmöglichkeiten zur CO2-Emissionsreduktion im Automobilsektor. Als Ergebnis entwickelt sie Handlungsempfehlungen für die Erreichung des spezifischen Emissionsziels und die CO2-Emissionsreduktion im Automobilsektor im Allgemeinen.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
1.1 Problemstellung und Zielsetzung
1.2 Aufbau der Arbeit
2 Die Rolle des Pkw-Verkehrs im Klimawandel
2.1 Die ökologischen Grundlagen: Treibhauseffekt und Klimawandel
2.2 Der Zusammenhang von Kraftfahrzeugen und CO2-Emissionen
2.3 Bedeutung des spezifischen Emissionsziels
2.3.1 Der Anteil des Pkw-Verkehrs an den CO2-Emissionen
2.3.2 Neuzulassungen und Pkw-Bestand
2.3.3 Der europäische Pkw-Markt
2.3.4 Fazit
3 Die EU-Klimapolitik hinsichtlich der CO2-Emissionen von Pkw
3.1 Die rechtlichen Grundlagen der EU-Umweltpolitik
3.2 Die Gemeinschaftsstrategie zur Minderung der CO2-Emissionen von Pkw
3.2.1 Die freiwillige Selbstverpflichtung der Automobilindustrie
3.2.2 Informatorische Maßnahmen
3.2.3 Steuerliche Förderung von Kfz mit geringem Kraftstoffverbrauch
3.3 Fazit
4 Theoretische Grundlagen: Umweltprobleme aus Sicht der Umweltökonomik
4.1 Wohlfahrtstheorie als Grundlage der Umweltökonomik
4.2 Umweltprobleme aufgrund von Marktversagen
4.2.1 Öffentliche Güter
4.2.2 Externe Effekte
4.2.3 Internalisierung externer Effekte als umweltökonomische Leitidee
4.3 Lösungsansätze der Umweltökonomie
4.3.1 Die ‚first-best’ Theorie: Allokationseffizienz
4.3.1.1 Die Pigou-Steuer
4.3.1.2 Die Verhandlungslösung von Coase
4.3.2 Die ‚second-best’ Praxis: Kosteneffizienz
4.3.2.1 Der Standard-Preis-Ansatz
4.3.2.2 Handelbare Umweltnutzungsrechte
4.4 Probleme der Umweltökonomik und alternative Sichtweisen
5 Analyse der Steuerungsmöglichkeiten
5.1 Umweltökonomische Kriterien als Bewertungsrahmen
5.1.1 Ökologische Treffsicherheit
5.1.2 Statische Effizienz
5.1.3 Dynamische Effizienz
5.1.4 Wettbewerbsneutralität
5.1.5 Praktikabilität
5.1.6 Gewichtung der Kriterien
5.2 Ordnungsrecht: Auflagen
5.2.1 Ausgestaltung hinsichtlich 130 gCO2/km
5.2.1.1 Einzelfahrzeugbezogene Auflagen
5.2.1.2 Flottenstandards
5.2.2 Bewertung der Auflagenlösungen
5.2.2.1 Ökologische Treffsicherheit
5.2.2.2 Statische Effizienz
5.2.2.3 Dynamische Effizienz
5.2.2.4 Wettbewerbsneutralität
5.2.2.5 Praktikabilität
5.2.3 Zwischenergebnis der Auflagenlösungen
5.3 Preissteuerung: Abgaben
5.3.1 Ausgestaltung hinsichtlich 130 gCO2/km
5.3.1.1 Zulassungssteuer
5.3.1.2 Kfz-Steuer
5.3.1.3 Kraftstoffsteuer
5.3.1.4 Herstellerabgabe
5.3.2 Bewertung der Abgabenlösungen
5.3.2.1 Ökologische Treffsicherheit
5.3.2.2 Statische Effizienz
5.3.2.3 Dynamische Effizienz
5.3.2.4 Wettbewerbsneutralität
5.3.2.5 Praktikabilität
5.3.3 Zwischenergebnis der Abgabenlösungen
5.4 Mengensteuerung: Handelbare Umweltzertifikate
5.4.1 Ausgestaltung hinsichtlich 130 gCO2/km
5.4.1.1 Downstream-Ansatz: Pkw-Nutzer
5.4.1.2 Midstream-Ansatz: Pkw-Hersteller
5.4.1.3 Upstream-Ansatz: Kraftstoffwirtschaft
5.4.2 Bewertung der Zertifikatslösungen
5.4.2.1 Ökologische Treffsicherheit
5.4.2.2 Statische Effizienz
5.4.2.3 Dynamische Effizienz
5.4.2.4 Wettbewerbsneutralität
5.4.2.5 Praktikabilität
5.4.3 Zwischenergebnis der Zertifikatslösungen
6 Abschließende Bewertung und Schlussfolgerungen
6.1 Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse
6.2 Wirtschaftspolitische Handlungsempfehlungen
6.3 Ausblick und kritische Anmerkungen
Zielsetzung & Themen
Ziel der Arbeit ist es, wirtschaftspolitische Instrumente zur Umsetzung des spezifischen CO2-Emissionsziels der Europäischen Kommission von 130 gCO2/km für die Neuwagenflotte bis zum Jahr 2012 aus umweltökonomischer Sicht zu analysieren und zu bewerten. Die zentrale Forschungsfrage lautet: Mit welchen wirtschaftspolitischen Instrumenten kann die EU das spezifische Emissionsziel effizient umsetzen, unter Berücksichtigung der Auswirkungen auf die absoluten CO2-Emissionen?
- Analyse der Rolle des Pkw-Verkehrs im Klimawandel und der Bedeutung spezifischer Emissionsziele.
- Darstellung und Bewertung der bisherigen EU-Klimapolitik für den Pkw-Sektor.
- Theoretische Fundierung durch die Umweltökonomik mit Fokus auf Marktversagen und Internalisierung externer Effekte.
- Qualitativer Vergleich der Steuerungsinstrumente Auflagen, Abgaben und handelbare Umweltzertifikate anhand der Kriterien ökologische Treffsicherheit, ökonomische Effizienz und Praktikabilität.
- Ableitung von Handlungsempfehlungen für die Ausgestaltung des rechtlichen Rahmens.
Auszug aus dem Buch
4.2.2 Externe Effekte
Externe Effekte sind Beeinflussungen der Nutzen- oder Produktionsfunktion eines Wirtschaftssubjektes durch Aktivitäten, die von Dritten kontrolliert und nicht über den Markt koordiniert werden. Insbesondere die sog. technologischen Externalitäten gelten als Ursache von Marktversagen. Bei ihnen besteht ein physischer Zusammenhang zwischen den Wirtschaftssubjekten, der nicht über den Markt abgegolten wird. Sie können durch Produktions- oder Konsumaktivitäten entstehen und sich positiv oder negativ auswirken. Der Verursacher kann sie auf Dritte abwälzen, anstatt sie in seinem Kostenkalkül zu berücksichtigen. Dies ist bei Umweltgütern der Fall, da sich für sie auf dem Markt kein Knappheitspreis herausbildet.
Das Resultat ist eine Divergenz von privaten und gesamtgesellschaftlichen, d.h. sozialen Kosten. Die Differenz, die sog. externen Kosten oder sozialen Zusatzkosten, gibt das Ausmaß der Externalität an.
Wie Abbildung 4.1 am Beispiel einer negativen Produktionsexternalität zeigt, führt dies nicht zu einem pareto-optimalen Produktions- bzw. Konsumniveau. Das Marktgleichgewicht befindet sich entsprechend dem individuellen Kalkül im Schnittpunkt der privaten Grenzkostenkurve (PGK) und der Nachfragekurve. Da die externen Grenzkosten bzw. sozialen Zusatzkosten (EGK) nicht einbezogen sind, wird zum Gleichgewichtspreis (P*) mehr ausgebracht (X*) als gesellschaftlich optimal (X**). Letzteres ist erst im Schnittpunkt der sozialen Grenzkostenkurve (SGK) und der Nachfragekurve zum Preis P** der Fall. Demzufolge setzt der Verursacher die Produktionsfaktoren (das Umweltgut) nicht ihrer tatsächlichen Knappheit entsprechend ein. Gesamtgesellschaftlich wird zu viel produziert und zu einem zu niedrigen Preis konsumiert.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Die Einleitung führt in die Klimathematik ein, erläutert die Bedeutung des CO2-Reduktionsziels für den Automobilsektor und definiert die Forschungsfrage der Arbeit.
2 Die Rolle des Pkw-Verkehrs im Klimawandel: Dieses Kapitel beleuchtet die ökologischen Hintergründe des Klimawandels, den Zusammenhang zwischen Pkw-Verkehr und CO2-Ausstoß sowie die Merkmale des europäischen Automobilmarktes.
3 Die EU-Klimapolitik hinsichtlich der CO2-Emissionen von Pkw: Hier werden die rechtlichen Grundlagen und die bisherige Gemeinschaftsstrategie der EU zur Minderung der CO2-Emissionen von Pkw inklusive der freiwilligen Selbstverpflichtung analysiert.
4 Theoretische Grundlagen: Umweltprobleme aus Sicht der Umweltökonomik: Das Kapitel liefert die ökonomischen Konzepte zu Marktversagen, externen Effekten und theoretischen Lösungsansätzen wie Pigou-Steuer und Coase-Verhandlungslösung.
5 Analyse der Steuerungsmöglichkeiten: Der Hauptteil untersucht detailliert die Instrumente Auflagen, Abgaben und Umweltzertifikate auf Basis der Kriterien ökologische Treffsicherheit, Effizienz und Praktikabilität.
6 Abschließende Bewertung und Schlussfolgerungen: Die Arbeit fasst die Ergebnisse zusammen, bewertet die Instrumente vergleichend und leitet wirtschaftspolitische Handlungsempfehlungen für die EU ab.
Schlüsselwörter
Klimawandel, CO2-Emissionen, Automobilsektor, Umweltökonomik, Marktversagen, Pigou-Steuer, Emissionszertifikate, Flottenstandard, ökologische Treffsicherheit, ökonomische Effizienz, Internalisierung, externe Effekte, Pkw-Neuzulassungen, Umweltpolitik, Nachhaltigkeit.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit analysiert wirtschaftspolitische Steuerungsinstrumente, mit denen die EU das Ziel erreichen kann, die durchschnittlichen CO2-Emissionen neuer Pkw bis 2012 auf 130 gCO2/km zu senken.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Zentral sind der Zusammenhang zwischen Pkw-Verkehr und Klimawandel, die EU-Klimapolitik, umweltökonomische Theorien zur Korrektur von Marktversagen sowie die detaillierte Bewertung verschiedener Instrumente wie Auflagen, Abgaben und Zertifikate.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das primäre Ziel ist es, aus umweltökonomischer Sicht Empfehlungen zu geben, wie das politisch gesetzte Reduktionsziel effizient erreicht werden kann, wobei die Auswirkungen auf absolute CO2-Emissionen ebenfalls betrachtet werden.
Welche wissenschaftlichen Methoden werden verwendet?
Die Arbeit basiert auf einer umweltökonomischen Analyse, die einen qualitativen Vergleich der verschiedenen Steuerungsinstrumente anhand definierter Kriterien wie Treffsicherheit, statische/dynamische Effizienz und Praktikabilität vornimmt.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil befasst sich nach der theoretischen Fundierung mit der konkreten Analyse der drei Instrumentengruppen (Auflagen, Abgaben, Umweltzertifikate) und bewertet deren Eignung unter Berücksichtigung verschiedener Ansätze (z.B. Downstream-, Midstream- und Upstream-Ansätze).
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit lässt sich durch Begriffe wie CO2-Emissionsreduktion, Umweltökonomik, Internalisierung, Flottenstandard, Emissionshandel und wirtschaftspolitische Instrumente charakterisieren.
Warum wird der Midstream-Ansatz beim Emissionshandel bevorzugt?
Der Midstream-Ansatz wird als vorzugswürdig eingestuft, da er eine ökonomisch effiziente Zielerreichung gewährleistet und die Planungssicherheit sowie die politische Durchsetzbarkeit im Vergleich zu anderen Ansätzen höher einschätzt.
Welche Rolle spielt die Fahrleistung für die Bewertung der Instrumente?
Die Fahrleistung ist entscheidend für die tatsächlichen (absoluten) CO2-Emissionen. Da viele untersuchte Instrumente primär an den spezifischen Emissionswerten der Fahrzeuge ansetzen, bleibt der Einfluss auf die Fahrleistung oft unberücksichtigt, was zu Rebound-Effekten führen kann.
Warum sind Auflagen oft statisch ineffizient?
Auflagen werden als statisch ineffizient bewertet, weil sie keine Rücksicht auf die individuell unterschiedlichen Grenzvermeidungskosten der Hersteller oder Fahrzeugmodelle nehmen, sondern ein einheitliches Ziel erzwingen.
- Quote paper
- Malte Nyenhuis (Author), 2007, CO2-Emissionsreduktion im Automobilsektor. Wirtschaftspolitische Steuerungsmöglichkeiten, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/84633
