Der Seefrachtverkehr im deutschen Außenhandel. Grundzüge und Bedeutung für bestimmte Auslandsmärkte sowie aktuelle Probleme


Hausarbeit, 2004

95 Seiten, Note: 1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Verzeichnis der Anhänge

1 Einleitung

2 Begriffe und Definitionen
2.1 Definition Seefrachtverkehr
2.2 Funktionen der Seeschifffahrt
2.3 Akteure des Seefrachtverkehrs
2.4 Ablauf des Seefrachtverkehrs
2.5 Verkehrsträger im Außenhandel

3 Welthandel und Weltseehandel
3.1 Wirtschaftliche Abhängigkeit Deutschlands vom Seeverkehr
3.2 Entwicklung des Welthandels und Struktur des deutschen Außenhandels
3.3 Entwicklung des Weltseehandels und des deutschen Seehandels

4 Hauptschifffahrtsmärkte
4.1 Nach Organisation und Struktur
4.2 Nach Güterarten

5 Containerschifffahrt
5.1 Geschichte des Containerverkehrs
5.2 Entwicklung des Containermarktes
5.3 Reedereien und Unternehmenskooperationen
5.4 Container-Typen
5.5 Transportangebote
5.6 Beispiel: Liniendienst in der Containerschifffahrt

6 Seehäfen
6.1 Die deutschen Seehäfen
6.2 Deutsche Seehäfen im internationalen Vergleich
6.3 Ausländische Häfen mit Bedeutung für den deutschen Außenhandel
6.4 Freihafen
6.5 Beispiel: CTA Containerterminal Altenwerder

7 Verträge und Dokumente im Seefrachtverkehr
7.1 Seefrachtvertrag
7.2 Die gebräuchlichsten Dokumente im Seefrachtverkehr
7.3 INCOTERMS

8 Weitere Aspekte der Seeschifffahrt
8.1 Flaggen und Registerrecht
8.2 Tonnagesteuer in Deutschland
8.3 Klassifizierung von Seeschiffen
8.4 Gefährliche Güter

9 Schlussbetrachtung

10 Anhänge

Literaturverzeichnis

Internetquellen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Die wichtigsten Außenhandelspartner Deutschlands

Tabelle 2: Deutscher Außenhandel nach Warengruppen

Tabelle 3: Entwicklung des Weltseehandels

Tabelle 4: Seegüterumschlag nach Fahrtgebieten

Tabelle 5: Seegüterumschlag nach Güterarten

Tabelle 6: Tankschiffsflotte

Tabelle 7: Bulkcarrierflotte

Tabelle 8: Containerschiffsflotten

Tabelle 9: Containerschiffsflotten Operator/Owner

Tabelle 10: Seegüterumschlag nach Häfen

Tabelle 11: Güterumschlag in den wichtigsten Häfen der Welt

Tabelle 12: Containerumschlag in den wichtigsten Häfen der Welt

Tabelle 13: Umschlag nach Güterart in der Range Hamburg-Le Havre

Tabelle 14: Besatzungskosten in Abhängigkeit vom Schiffsregister

Tabelle 15: Die führenden Flaggenstaaten

Tabelle 16: Führende Handelsflotten nach der Nationalität des Eigners

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Ablauf des Seefrachtverkehrs

Abbildung 2: Welt-BSP, Welthandel, Seehandel und Containerumschlag

Abbildung 3: Führende Import- und Exportländer

Abbildung 4: Entwicklung des Seegüterumschlags in Deutschland

Abbildung 5: Entwicklung in ausgewählten Fahrtgebieten

Abbildung 6: Entwicklung des Seegüterumschlags

Abbildung 7: Übersicht Handelsschifftypen

Abbildung 8: Entwicklung der Welthandelsflotte nach Segmenten

Abbildung 9: OOCL Shenzhen, größtes Containerschiff in Betrieb

Abbildung 10: Entwicklung des Containerisierungsgrades

Abbildung 11: Prognosen zum Containerumschlag

Abbildung 12: Container Typen im Überblick

Abbildung 13: Mögliche Fahrpläne Shanghai - Hamburg

Abbildung 14: Containerschiff Sovereign Maersk

Abbildung 15: Fahrplan Shanghai-Hamburg

Abbildung 16: Asia-Europe Service der Reederei Maersk Sealand

Abbildung 17: Fahrplan der Sovereign Maersk

Abbildung 18: Fahrplan des Feederschiffes Ingvild

Abbildung 19: Feederschiff Ingvild

Abbildung 20: Häfen der Rang e Hamburg - Le Havre

Abbildung 21: Containerterminal Altenwerder - Modell

Abbildung 22: Containerbrücken am Container Terminal Altenwerder

Abbildung 23: AGV am Container Terminal Altenwerder

Verzeichnis der Anhänge

Anhang 1: Konnossement/Bill of Lading

Anhang 2: INCOTERMS

Anhang 3: IMDG-Code

1 Einleitung

Ohne die Leistungen der Seeschifffahrt gäbe es bei uns keinen Kaffee und kei­ ne Bananen. Aber mehr noch: Der Gütertransport mit Seeschiffen hat die Integ­ ration und die Vernetzungen der verschiedenen Regionen der Erde in einer einheitlich organisierten Weltwirtschaft erst möglich gemacht. Ohne Seever­ kehr gäbe es kein wirtschaftliches Wachstum und keinen Güteraustausch un­ tereinander.

Schon Adam Smith (1723-1790) stellte fest:

„Gäbe es nur die Landverbindung zwischen beiden Plätzen, könnten nur Güter befördert werden, welche im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen sehr hohen Wert haben, so daß der Warenaustausch, wie er im Augenblick besteht, ganz erheblich geringer wäre, ebenso natürlich die damit verbundene Expansion in den Gewerben. Handel mit entfernt liegenden Ländern gäbe es kaum. Welche Waren können schon die Kosten der Landfracht zwischen London und Kalkutta tragen? Und selbst, wenn es solch wertvolle Waren gäbe, wer könnte für ihre Sicherheit auf dem Weg durch so viele unzivilisierte Länder garantieren? Tat­ sächlich besteht jedoch ein lebhafter Handel zwischen beiden Städten, und indem die eine der anderen einen Absatzmarkt bietet, regen sie ihr Wirtschafts­ leben gegenseitig an.“1

Die Kapazität einer Hanse-Kogge hat einst 50 bis 60 pferdebespannte Fuhr­ werke ersetzt. Die Dampfmaschine und der Bau von Stahlrümpfen haben Ende des 19. Jahrhunderts den regelmäßigen Außenhandel zwischen den Nationen ermöglicht. Heute fahren auf den Weltmeeren Schiffe, die die Fläche von mehr als drei Fußballfeldern einnehmen und im Linienverkehr zwischen Asien und Europa bis zu 8.000 Standardcontainer transportieren. Das entspricht ca. 4.000 LKW-Ladungen. Insgesamt beförderten Schiffe dieser Dimension, Massengut­ schiffe, Öltanker, Küstenschiffe und unterschiedlichste Spezialschiffe im Jahr 2001 rund 5,4 Mrd. Tonnen Güter zwischen den Häfen der Welt. Für die Bundesrepublik Deutschland als hoch industrialisiertes Land ist die Seeschifffahrt von besonderer Bedeutung für den Außenhandel und für die Versorgung mit Rohstoffen. In Tonnen gemessen erreichte 2002 der Versand 92,4 Mio. t und der Empfang 153,9 Mio. t. Bei den eingeführten Waren handelt es sich vornehmlich um Rohöl und andere Massengüter wie z.B. Mineralstoffe, Holz, Stahl und Getreide. Daneben werden mit einer Vielzahl von Spezialfahr­ zeugen Container, Kraftfahrzeuge, Papier, verflüssigte Gase etc. angeliefert. Der Export wird vornehmlich von Fertigprodukten und veredelten Grundstof­ fen bestimmt, die im Rahmen internationaler Handelsverbindungen weltweit vertrieben werden.

Diese Hausarbeit soll die Grundzüge des Seefrachtverkehrs und seine Bedeu­ tung gerade für den deutschen Außenhandel aufzeigen. Dazu werden zunächst die wesentlichen Begriffe des Seefrachtverkehrs bzw. des Seefrachtgeschäftes erklärt, auch um eine Einordnung des Seeverkehrs in den Bereich des Trans­ portwesens zu ermöglichen. Anhand verschiedener Daten des Welthandels und Weltseehandels soll dann die Bedeutung dieses Verkehrsträgers in unserer von Globalisierung gekennzeichneten Weltwirtschaft aufgezeigt werden und die Abhängigkeit Deutschlands gerade vom Seefrachtverkehr verdeutlicht werden. Auch die Bedeutung für bestimmte Auslandsmärkte und Branchen wird hier ersichtlich.

Im Folgenden sollen kurz die Hauptschifffahrtsmärkte vorgestellt werden, be­ vor in einem ausführlicheren Teil auf die internationale Containerschifffahrt eingegangen wird. Die Containerschifffahrt ist im Bereich des Seefrachtver­ kehrs, aber auch in der Transportwirtschaft insgesamt, der seit Jahren am dy­ namischsten wachsende Bereich. Das Wachstum übertrifft dabei jenes des Welthandels und des Weltseehandels bei weitem. Auch für die nähere Zukunft ist kein wesentlicher Rückgang des Wachstums zu sehen. Gerade in internatio­ nalen Verkehren gewinnt der Container als Ladungsträger immer noch zuneh­ mend an Bedeutung.

Weitere Punkte beschäftigen sich mit der Bedeutung der Seehäfen, den wich­ tigsten Verträgen und Dokumenten im internationalen Seefrachtverkehr (recht­ liche Grundlagen) und ausgewählten Aspekten der internationalen und deut­ schen Schifffahrtspolitik sowie der Sicherheit und des Umweltschutzes.

Es soll an dieser Stelle jedoch nicht der Anspruch auf eine vollständige Dar­ stellung des Seefrachtverkehrs erhoben werden. In Anbetracht der Vielfalt und der Komplexität dieses internationalen, weitgehend globalisierten Marktes können im Rahmen dieser Hausarbeit nur die Grundzüge (wie es das Thema verlangt) und in einigen Bereichen umfangreichere Darstellungen aufgenom­ men werden.

2 Begriffe und Definitionen

2.1 Definition Seefrachtverkehr

Unter Seefrachtverkehr versteht man die Durchführung von Gütertransporten auf dem Seeweg durch gewerbliche Transportunternehmen i.d.R. Reedereien2. Formen des Seefrachtverkehrs sind der Überseeverkehr, d.h. interkontinentale Verbindungen, die Küstenschifffahrt entlang der Küsten z.B. des europäischen Kontinents und der Fährverkehr.

2.2 Funktionen der Seeschifffahrt

Neben der reinen Transportfunktion, d.h. dem Erbringen der Dienstleistung Transport, hat die Seeschifffahrt noch zahlreiche weitere Funktionen in einer Volkswirtschaft. Sie versorgt kontinuierlich und möglichst krisenunabhängig die deutsche Wirtschaft mit wichtigen Energieträgern, Rohstoffen und land­ wirtschaftlichen Erzeugnissen, während sie gleichzeitig ausreichend Trans­ portkapazitäten für die Belieferung der überseeischen Märkte mit heimischen Halb- und Fertigerzeugnissen zur Verfügung stellen muss (Versorgungsfunk­ tion). Als Arbeitgeber spielt die Seeschifffahrt auf dem gesamten Arbeitsmarkt zwar nur eine unwesentliche Rolle, hat jedoch trotzdem im Bereich der mariti­ men Wirtschaft eine Beschäftigungsfunktion. Weiterhin leistet die Handels­ flotte einen Beitrag zum Bruttoinlandsprodukt (BIP) (Wachstumsfunktion) und erwirtschaftet aus dem Transport von Gütern auf ausländische Rechnung einen Beitrag zur Leistungsbilanz (Devisenfunktion). Technischer Fortschritt in Schifffahrt und Schiffbau erhöhen die gesamte Transportproduktivität und üben so eine Innovationsfunktion aus. Durch die natürliche Begrenzung der Standorte für Unternehmen der Seeverkehrswirtschaft, z.B. auf den norddeut­ schen Raum, gibt es auch eine strukturpolitische Funktion.3 Die Thematik dieser Hausarbeit bezieht sich hauptsächlich auf die Transport­ funktion und die Versorgungsfunktion. Die weiteren Funktionen werden z.T. am Rande angerissen, sollen hier jedoch nicht weiter vertieft werden.

2.3 Akteure des Seefrachtverkehrs

Am Seefrachtverkehr sind verschiedene Akteure beteiligt. Im Folgenden sollen kurz die wichtigsten vorgestellt werden.

2.3.1 Verfrachter (Carrier)

Der Verfrachter oder Carrier ist im Seeverkehr derjenige, der gewerbsmäßig das Seefrachtgeschäft betreibt, also i.d.R. der Reeder bzw. der Ausrüster.4 Ver­ frachter ist, wer ein eigenes oder ein ihm nicht gehörendes Schiff für eigene Rechnung führt oder führen lässt. Dieser schließt mit dem Befrachter den See­ frachtvertrag. Dem Verfrachter im Seeverkehr entspricht der Frachtführer beim Landtransport.

Ein Verfrachter, der sich zum Transport von Gütern verpflichtet, ohne über eigenen Schiffsraum zu verfügen, wird auch NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) genannt.5

2.3.2 Reeder / Ausrüster

Der Reeder ist der Eigentümer eines Schiffes, das zu gewerblichen Zwecken in der Schifffahrt planmäßig oder bedarfsmäßig eingesetzt wird. Eine Reederei ist ein Unternehmen, das gewerbsmäßig ein oder mehrere Schiffe betreibt.6

Der Ausrüster ist Charterer in der Bareboat-Charter, d.h. er hat das komplette Schiff ohne Personal gechartert.7 Er wird rechtlich als Reeder gesehen und kann das Schiff selbst fahren oder es einem Dritten anvertrauen.8

2.3.3 Befrachter (Shipper)

Der Befrachter bzw. Shipper ist derjenige, der dem Verfrachter eine Ware zum Transport anbietet und mit ihm den Seefrachtvertrag abschließt. Der Befrachter kann auch gleichzeitig Ablader sein. Im Englischen wird nicht zwischen den Begriffen Befrachter und dem im Folgenden erwähnten Ablader unterschie­ den.9

2.3.4 Ablader

Ablader ist im Seefrachtgeschäft derjenige, der die Verantwortung für die An­ lieferung der Waren an das Schiff trägt und die Organisation der Heranschaf­ fung durchführt. Dies kann sowohl der Befrachter sein, der die Waren selbst zum Seetransport anliefert, als auch eine andere Person, z.B. eine Spedition, die die Ware im seinem Auftrag anliefert.10

2.3.5 Warenempfänger (Consignee, Receiver)

Der Warenempfänger bzw. Consignee oder Receiver ist der Empfänger einer Ware und damit Begünstigter aus einem Seefrachtgeschäft.11

2.3.6 Schiffsmakler (Shipping Agent)

Der Schiffsmakler (Shipping Agent, S/A) ist ein Makler von Schiffsraum und Ladung. Er stellt die Beziehungen zwischen dem Befrachter (z.B. Spediteur) und dem Verfrachter (z.B. Reederei) her.12

2.4 Ablauf des Seefrachtverkehrs

Abbildung 1: Ablauf des Seefrachtverkehrs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Jahrmann (2001: 147)

Das Seefrachtgeschäft kann sehr umfassend sein und je nach Fall sind unter­ schiedlich viele Akteure beteiligt. Befrachter und Verfrachter können bei­ spielsweise ein und die selbe Person sein, während in anderen Situationen, auch immer abhängig von dem zu transportierenden Gut, ein Schiffsmakler zusätzlich zwischen dem Reeder/Verfrachter und dem Befrachter/Ablader ste­ hen kann. Diese Abbildung gibt einen groben, grundsätzlichen Überblick über den Ablauf des Seefrachtgeschäftes, indem die Beziehungen der Beteiligten zueinander dargestellt werden.

2.5 Verkehrsträger im Außenhandel

Neben dem Seefrachtverkehr, der im Bereich der Interkontinentalverkehre eine besondere Stellung einnimmt, gibt es im Außenhandel noch weitere Transport­ arten. Grundsätzlich werden hierbei unterschieden:

- Luftfrachtverkehr
- Binnenschifffahrtsverkehr
- Eisenbahngüterverkehr
- Straßengüterverkehr
-Rohrleitungsverkehr (Pipelines)

Da nur die wenigsten Unternehmen, d.h. die Versender oder Empfänger von Gütern, direkt in einem Seehafen ansässig sind oder über einen eigenen Hafen verfügen, ist beim Seefrachtverkehr in der Transportkette ein Vor- oder Nach­ lauf mit einem der anderen Verkehrsträger notwendig.

2.5.1 Auswahlkriterien

Bei der Auswahl eines Verkehrsträgers müssen unterschiedlich Aspekte be­ rücksichtigt werden, die sich je nach Anforderung an den jeweiligen Trans­ portvorgang unterschiedlich gestalten. Als wichtigste Auswahlkriterien für die Verkehrsträgerwahl sind zu nennen13: Transportgeschwindigkeit, Verlässlich­ keit, Sicherheit beim Transport, Netzdichte, Flexibilität, mengenmäßige Leis­ tungsfähigkeit, Konkurrenzfähigkeit des Angebotes und besondere Logistik­ leistungen, wie z.B. die Einbindung in eCommerce oder Tracking- und Tra­ cingsysteme.

2.5.2 Vor-und Nachteile des Seefrachtverkehrs im Vergleich mit anderen Transportarten

Vorteile

- sehr große Ladekapazitäten bezogen auf Fläche, Volumen und Gewicht
-geringe Transportkosten
-geeignet für Massentransporte
-geeignet für interkontinentale Transporte
- geringe Umweltbelastung
- guter Schutz der Güter durch Seeverpackung Nachteile
- geringe Transportgeschwindigkeit
- sehr geringe Netzdichte
- spezielle Anlagen für Umschlagsprozesse sind notwendig
- starke Wetterabhängigkeit in einigen Regionen (Eis, Sturm, Wasser­ stand)
- für den Vor- und Nachlauf sind Verkehrsträgerwechsel notwendig
- hohe Verpackungskosten durch besondere Anforderungen an Schutz­ funktion der Seeverpackung

Diese Auflistung von Vor- und Nachteilen zeigt, dass der Verkehrsträger See­ schiff in bestimmten Bereichen besondere Stärken hat, in anderen Bereichen aber nicht mit den anderen konkurrieren kann. Die Wahl des Verkehrsträgers hängt also immer von vielen Faktoren des spezifischen Transportproblems ab, und es muss individuell entschieden werden, welche Transportmethode die beste ist.

3 Welthandel und Weltseehandel

3.1 Wirtschaftliche Abhängigkeit Deutschlands vom Seever­ kehr

Weitreichende politische und wirtschaftliche Veränderungen im 20. Jahrhun­ dert haben zu einer Situation geführt, in der sich Handel und Wirtschaft immer weiter liberalisieren und die allgemeine Globalisierung zunehmen wird. Deutschland ist verflochten in einem System gegenseitiger Abhängigkeiten, wobei insbesondere die wirtschaftliche Abhängigkeit von einem ungestörten weltweiten Warenaustausch bedeutend ist. Das Funktionieren eines leistungs­ fähigen und kostengünstigen Seeverkehrs ist entscheidend für die wirtschaftli­ che Entwicklung und Grundvoraussetzung dafür, dass Deutschland am Welt­ handel teilhaben kann. Aufgrund seiner geographischen Lage und seiner ex­ portwirtschaftlichen Orientierung ist Deutschland besonders auf die Seewege angewiesen.

Deutschland ist zwar hoch industrialisiert, jedoch rohstoffarm uns somit ab­ hängig von einem gesicherten Zulauf der erforderlichen Importe. Nahezu 100% des Eisenerzes und 97% des Rohöls werden importiert. Dabei kommen nur 39% der Rohölimporte aus Westeuropa, der restliche Teil aus außereuropäi­ schen Ländern. Eine Unterbrechung der Warentransporte über See hätte ähn­ lich drastische Folgen für die Funktionsfähigkeit der Wirtschaft wie die Ölkri­ sen der 70er und 80er Jahre.14

3.2 Entwicklung des Welthandels und Struktur des deutschen Außenhandels

Der Welthandel ist die Gesamtheit internationaler Handelsbeziehungen aller Länder der Erde.15 Wie bereits angesprochen erhält die internationale Schiff­ fahrt ihre Impulse aus der Entwicklung der Weltwirtschaft, die in der Gegen­ wart durch zunehmende Globalisierung gekennzeichnet ist. Zeichen für die Globalisierung ist unter anderem der schneller als das Welt-BSP steigende Welthandel.

Abbildung 2: Welt-BSP, Welthandel, Seehandel und Containerumschlag

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Lemper (2001: 6)

Im Durchschnitt lagen die jährlichen Zuwachsraten beim Welthandel um den Faktor 1,5 bis 2,5 über denen des Welt-Bruttosozialprodukts. Noch einmal dar­ über, nämlich um den Faktor 1,5 bis 2, lagen die Zuwachsraten des weltweiten Containerumschlags.16

Auswirkungen der Globalisierung von Wirtschaftsprozessen und zunehmender internationaler Arbeitsteilung auf den Welthandel sind nicht nur die Beförde­ rung von Fertigwaren um die halbe Welt, vielmehr sind es heutzutage Zwi­ schenprodukte oder Bauteile, die an unterschiedlichen Standorten weltweit produziert werden. Stichworte wie Outsourcing (Verlagerung von Produkti­ onsprozessen), Global Sourcing (weltweite Beschaffung), Multinationale Kon­ zerne etc. kennzeichnen diesen Trend. Die damit verbundene Zunahme des Austausches von Gütern bewirkte und bewirkt das sehr hohe Wachstum des Handels.

Abbildung 3: Führende Import- und Exportländer

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: WTO (2003). Eigene Darstellung.

Im internationalen Vergleich der Importe und Exporte der verschiedenen Län­ der konnte Deutschland im Jahr 2002 nach den USA und vor Japan den zwei­ ten Rang behaupten. Der Export konnte dabei gegenüber dem Vorjahr wertmä­ ßig um 7% gesteigert werden.

Die wichtigsten Außenhandelspartner Deutschlands sowohl im Import als auch Export sind die Länder der Europäischen Union sowie die weiteren europäi­ schen Länder. Weitere „große“ Handelspartner sind die USA sowie Japan und China in Asien.

Tabelle 1: Die wichtigsten Außenhandelspartner Deutschlands

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.destatis.de, 29.10.2003. Eigene Darstellung.

Bei den eingeführten Waren handelt es sich vornehmlich um Rohstoffe wie Erdöl und andere Massengüter. Dazu kommen hauptsächlich chemische Grundstoffe und Erzeugnisse, Metallprodukte, elektrotechnische Güter und Kraftfahrzeuge. Der Export wird Fertigprodukten und veredelten Grundstoffen bestimmt. Eine überragende Stellung haben hier die Bereiche Kraftfahrzeuge (wertmäßiger Anteil 19,1%), Maschinen (14,1%) und chemische Erzeugnisse (11,8 %), die damit fast die Hälfte des deutschen Exports ausmachen.

Tabelle 2: Deutscher Außenhandel nach Warengruppen

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: www.destatis.de, 29.10.2003. Eigene Darstellung.

3.3 Entwicklung des Weltseehandels und des deutschen See­ handels

Der Weltseehandel betrifft den mittels Seetransport abgewickelten Handel, also die Summe des seewärtigen Außenhandels aller Länder.17

Die Schifffahrt beruht - wie die meisten anderen Transportmärkte auch - auf der Entwicklung von Weltwirtschaft und vor allem Welthandel. Im gesamten Güterverkehr über See wurden im Jahr 2001 weltweit 5,435 Milliarden Tonnen verschifft, während der gesamte globale Transport von Gütern nach vorläufi­ gen Schätzungen im Jahr 2002 knapp 6 Mrd. Tonnen umfasste.18 Dies zeigt, dass mengenmässig der größte Teil des Welthandels (ca. 90%19 ) über den See­ weg erfolgt. Dabei haben die flüssigen und trockenen Massengutladungen wie Erdöl, Kohle, Erze oder Getreide den größten Anteil.

Tabelle 3: Entwicklung des Weltseehandels

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: VDR (2002 b)

Die Entwicklung des Weltseehandels spiegeln auch die Umschlagszahlen in den deutschen Seehäfen wieder, die besonders vom stark wachsenden Fernost- Verkehr profitieren. So wurden 2001 insgesamt 246,1 Mio. Tonnen Güter um­ geschlagen, davon 156,0 Mio. Tonnen im Empfang und 89,6 Mio. Tonnen im Versand. Bis auf leichte Einbrüche in den Jahren 98/99 durch die Asienkrise und ab 2001 durch die weltweite Unsicherheit, die nach den Anschlägen des 11. September die Weltwirtschaft prägte, ist ein stetiger Anstieg zu beobach­ ten.

Abbildung 4: Entwicklung des Seegüterumschlags in Deutschland

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt (2003)

Folgende Tabelle zeigt den Seegüterumschlag nach Fahrtgebieten. Wichtigster Seehandelspartner war im Jahr 2002 Schweden vor dem Vereinigten König­ reich. Insgesamt waren 149,6 Mio. der 246,4 Mio. Tonnen dem Seehandel mit den europäischen Ländern zuzurechnen, was aber gegenüber dem Vorjahr ei­ nen leichten Rückgang um 2,2% bedeutete.

Global betrachtet zeigt das Fahrtgebiet Asien mit einer Zunahme des Seegü­ terumschlages von knapp 11% die stärkste Zunahme, gefolgt von Afrika (+5,3%, wobei der Versand um 10,5% abgenommen hat) und Nordamerika (+4,4%). Im Handel mit China (+39,3%) und Russland (+44,2%) sind dabei die stärksten Zuwächse zu beobachten.

Tabelle 4: Seegüterumschlag nach Fahrtgebieten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt (2003)

Betrachtet man die Entwicklung verschiedener Fahrtgebiete über einen Zeit­ raum von 10 Jahren, wird die wachsende Bedeutung der Verkehre über die Ostsee mit den nord- und osteuropäischen Handelspartnern deutlich. Aber auch der Handel mit dem südost- und ostasiatischen Bereich, insbesondere China, wächst im langfristigen Verlauf stetig.

Abbildung 5: Entwicklung in ausgewählten Fahrtgebieten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt (2003)

Betrachtet man die Güterarten, die in den deutschen Seehäfen umgeschlagen werden, spiegelt sich die Importabhängigkeit von Rohstoffen wieder. Dem Empfang von Steinkohle, Erdöl und Eisenerzen steht so gut wie kein Versand gegenüber, während der größte Teil der versendeten Güter aus dem Bereich Halb- und Fertigwaren kommt.

Die Entwicklung des Umschlages der verschiedenen Güter zeigt, dass die Halb- und Fertigerzeugnisse sowie die besonderen Transportgüter die stärksten Zuwächse haben. Andere Transportgüter weisen z.T. starke Schwankungen auf oder bleiben auf einem konstanten Niveau.

Tabelle 5: Seegüterumschlag nach Güterarten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt (2003)

Abbildung 6: Entwicklung des Seegüterumschlags

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Quelle: Statistisches Bundesamt (2003)

4 Hauptschifffahrtsmärkte

4.1 Nach Organisation und Struktur

4.1.1 Linienschifffahrt

In der Linienschifffahrt werden Güter nach bestimmten Fahrplänen auf be­ stimmten Seewegen auf Schiffen einer Reederei oder eines Reedereizusam­ menschlusses (Konferenz, Allianz) transportiert. Festgelegte Häfen werden dabei fahrplanmäßig und unabhängig von der Auslastung der Schiffskapazität angelaufen.20 Hauptrelationen im internationalen Linienverkehr sind die Diens­ te zwischen Europa und Nordamerika (Entfernung ca. 7.500 km), zwischen Europa und Fernost (ca. 20.000 km) sowie über den Pazifik zwischen der nordamerikanischen Westküste und Fernost (ca. 13.000 km). Weitere wich­ tige Seewege von wirtschaftlicher Bedeutung sind:21

- Europa - Südamerika Ostküste
- Europa - Karibik
- Europa - Südamerika Westküste
- Nordamerika - Südamerika Ostküste
- Nordamerika - Südamerika Westküste
- Amerika - Australien/Neuseeland
- Europa - Südliches Afrika
- Europa - Westafrika
- Europa - Indischer Ozean/Ostafrika
- Europa - Australien/Neuseeland

Um die Transitzeiten zu verkürzen wird in vielen Liniendiensten die Zahl der angelaufenen Häfen möglichst klein gehalten.

[...]


1 Smith (1974: 20)

2 Vgl. Jahrmann (2001: 147)

3 Vgl. Malchow/Schulze (1992: 12ff.)

4 Vgl. Hapag Lloyd (1996: 91)

5 Vgl. Malchow/Schulze (1992: 100)

6 Vgl. Hapag Lloyd (1996: 73)

7 Näheres zum Charter siehe Gliederungspunkt 7.1.2.

8 Vgl. MPC (2001: 13)

9 Vgl. Danzas (2002: 789)

10 Vgl. Danzas (2002: 789)

11 Vgl. Danzas (2002: 790)

12 Vgl. Hapag Lloyd (1996: 77)

13 Vgl. Jahrmann (2001: 145)

14 Vgl. Marine Flottenkommando (2001: 1-1)

15 Vgl. Biebig (1994: 14)

16 Vgl. Zachcial (2000)

17 Vgl. Biebig (1994: 14)

18 Vgl. Lemper (2001: 3)

19 Vgl. Kite-Powell (o.J.)

20 Vgl. Jahrmann (2001: 149)

21 Vgl. VDR (2002 a: 8ff.)

Ende der Leseprobe aus 95 Seiten

Details

Titel
Der Seefrachtverkehr im deutschen Außenhandel. Grundzüge und Bedeutung für bestimmte Auslandsmärkte sowie aktuelle Probleme
Hochschule
Fachhochschule Kiel  (Wirtschaft)
Veranstaltung
Außenhandel und Internationales Marketing
Note
1,3
Autor
Jahr
2004
Seiten
95
Katalognummer
V86701
ISBN (eBook)
9783638011853
ISBN (Buch)
9783638916127
Dateigröße
5922 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Seefrachtverkehr, Außenhandel, Grundzüge, Bedeutung, Auslandsmärkte, Branchen, Probleme, Internationales, Marketing
Arbeit zitieren
Dipl.-Kfm. (FH) Ingmar Otto (Autor), 2004, Der Seefrachtverkehr im deutschen Außenhandel. Grundzüge und Bedeutung für bestimmte Auslandsmärkte sowie aktuelle Probleme, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/86701

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