Distributionspolitik einer Luftfahrtgesellschaft am Beipiel der LGW

I Inhaltsverzeichnis

II Abbildungsverzeichnis

III Tabellenverzeichnis

1. Einleitung

2. Grundlagen
2.1 Regional Commuter (Regionalfluggesellschaft)
2.2 Vertriebspolitik

3. Luftfahrtgesellschaft Walter
3.1 Rahmeninformationen und Basiskennzahlen
3.2 Vision und Strategie

4. Distributionspolitik von Fluggesellschaften
4.1 Distributionspolitik der LGW
4.1.1 Das Amadeus Reservierungssystem
4.1.2 Online-Vertrieb
4.2 Vergleich mit anderen Flug-gesellschaften

IV Fazit

V Literaturverzeichnis

VI Anhang

II Abbildungsverzeichnis

Abbildung 4—1: Amadeus Reservierungssystem

Abbildung 4—3: Leistungsprogramm des START-Systems

Abbildung 4—3: Internetseite der LGW

Abbildung 4—4: Vertriebswege

III Tabellenverzeichnis

Tabelle 2-1: Besonderheiten der Distributionspolitik

Tabelle 3-1: Dornier 228

1. Einleitung

In dieser Hausarbeit habe ich mich mit der Vertriebspolitik der Luftfahrtgesellschaft Walter auseinandergesetzt. Ziel dieser Arbeit ist es die verschiedenen Vertriebswege der LGW zu analysieren und im Gesamtzusammenhang mit anderen Fluggesellschaften zu vergleichen und zu bewerten.

Zuerst werde ich die Grundlagen des Airlinetyps und der Distributionspolitik im Bezug auf Dienstleistungen näher erötern. Anschließend werde ich einen Überblick über das Unternehmen Luftfahrtgesellschaft Walter geben, wobei ich in einem ersten Schritt grundlegende Basiskennzahlen anführen werde und in einem zweiten Schritt auf die Vision und Strategie der LGW eingehen werde. Schließlich, im Hauptteil der Arbeit, werde ich die Vertriebswege der LGW darstellen und die Vertriebswege, die die LGW für sich selbst als besonders wichtig erachtet, näher erläutern. Abschließend werde ich beispielhaft an anderen Fluggesellschaften für die LGW alternative Vertriebswege vorstellen und im Fazit die Vertriebssituation der LGW einer kritischen Würdigung unterziehen.

2. Grundlagen

2.1 Regional Commuter (Regionalfluggesellschaft)

Regionalfluggesellschaften unterscheiden sich in ihrem Streckenangebot von den Full-Service Network Carriern, da es sich meist um kleine Unternehmen handelt, die entweder „selbstverantwortlich oder in Kooperation Zubringerfunktion mit kleineren Flugzeugen (max. 100 Sitzplätze) für die interkontinentalen Fluggesellschaften erfüllen oder im Interregionalverkehr zwischen Sekundärflughäfen tätig sind.“^[1] Im Hinblick auf die Verkehrsregion, in der Regionalfluggesellschaften agieren, lässt sich feststellen, dass Regionalfluggesellschaften „zunehmend auch Ziele in Nachbarstaaten“ anfliegen^[2]. Typisch für Regionalfluggesellschaften sind die bereits erwähnten kleineren Flugzeuge mit einer Maximalauslastung von 100 Sitzen, die sich in zwei Kategorien einteilen lassen: Zum einen gibt es Turbopropellerflugzeuge mit 12 bis 60 Sitzen und zum anderen Jets mit 50 bis 100 Sitzen^[3].

2.2 Vertriebspolitik

Mit Vertriebs- oder Distributionspolitik sind alle Maßnahmen gemeint, „die den Kunden die Verfügbarkeit über das Unternehmensangebot verschaffen“^[4]. Für den Dienstleistungssektor ergeben sich aufgrund der Merkmale von Dienstleistungen einige Besonderheiten in der Vertriebspolitik (siehe Tabelle 2-1: Besonderheiten der Distributionspolitik von Dienstleistungsunternehmen). Die Entscheidungen, die hinsichtlich der Distributionspolitik getroffen werden müssen, beziehen sich hauptsächlich auf die Wahl des Absatzweges und die Standortwahl^[5].

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 2-1: Besonderheiten der Distributionspolitik von Dienstleistungsunternehmen^[6]

Bei den Absatzwegen unterscheidet man zwischen direktem und indirektem Vertrieb. Zum direkten Vertrieb gehören die Eigendistribution, das Filialsystem, das Franchisesystem, das Call-Center und der Online-Vertrieb^[7]. Beim indirekten Vertrieb muss unterschieden werden, ob eine Leistung direkt oder als Leistungsversprechen durch einen Co-Producer oder einen Absatzmittler vertrieben wird^[8].

Bei den Absatzmittlern muss man grundsätzlich zwischen Dienstleistungsagenten, die das Recht haben für ein Dienstleistungsunternehmen Verträge mit Kunden zu schließen, Dienstleistungs-Großhändlern, die Leistungsansprüche von Dienstleistern erwerben und dann an Einzelhändler verkaufen, und Dienstleistungs-Einzelhändlern, die Leistungsansprüche entweder von Dienstleistern oder von Dienstleistungs-Großhändlern erwerben und schließlich an die Endkunden vertreiben^[9].

Es gibt auch Kombinationen aus direktem und indirektem Vertrieb, die sogenannten Mehrkanalsysteme, die für das Dienstleistungsunternehmen den Vorteil haben, dass sie so mehr Kontrolle und Macht haben als beim rein-indirekten Vertrieb und trotzdem flexibler sind und einen höheren Distributionsgrad erzielen können als beim rein-direkten Vertrieb.

[...]

^[1] Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin; Heidelberg; New York; Barcelona; Hongkong; London; Mailand; Paris; Tokio 2002, S.114

^[2] Vgl. Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin; Heidelberg; New York; Barcelona; Hongkong; London; Mailand; Paris; Tokio 2002, S. 39

^[3] Vgl. Pompl, W.: Luftverkehr. Eine ökonomische und politische Einführung, Berlin; Heidelberg; New York; Barcelona; Hongkong; London; Mailand; Paris; Tokio 2002, S. 39

^[4] Falk, B.: Dienstleistungsmarketing, Landsberg am Lech 1980, S. 162

^[5] Haller, S.: Dienstleistungsmanagement. Grundlagen – Konzepte – Instrumente, 2001 S. 143

^[6] Meffert, H., Bruhn, M.: Dienstleistungsmarketing, Wiesbaden 2003, S. 551

^[7] Vgl. Haller, S.: Dienstleistungsmanagement. Grundlagen – Konzepte – Instrumente, 2001 S. 144

^[8] Vgl. Meffert, H., Bruhn, M.: Dienstleistungsmarketing, Wiesbaden 2003, S. 563

^[9] Vgl. Meffert, H., Bruhn, M.: Dienstleistungsmarketing, Wiesbaden 2003, S. 564