Containerverkehr im internationalen Transport. Bedeutung und Entwicklung.

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Abgrenzung
1.1.1 Der ISO-Standardcontainer
1.1.2 Binnencontainer
1.2 Definition Containerverkehr

2 Die Geschichte des Containerverkehrs
2.1 Das Leben vor dem Container
2.2 Die Geburtsstunde der Containerschifffahrt
2.3 Containerisierung rund um den Globus
2.4 Der Containerverkehr heute

3 Die Bedeutung des Containerverkehrs
3.1 Seeschiffverkehr
3.1.1 Überseeverkehr
3.1.2 Feederverkehr
3.1.3 Short-Sea-Shipping
3.1.4 Hafenentwicklung
3.2 Straßengüterverkehr
3.3 Eisenbahnverkehr
3.4 Binnenschifffahrt
3.5 Luftverkehr
3.6 Intermodaler Verkehr

4 Der Einfluss auf „moderne“ Logistikkonzepte
4.1 One-Stop-Shopping
4.2 Globale Supply-Chains

5 Fazit und Ausblick

Literaturverzeichnis

Anhang
Anhang 1: Verschiedene Spezialcontainer
Anhang 2: Hauptrouten der Containerschifffahrt
Anhang 3: Entwicklung des Güterumschlags im Hamburger Hafen
Anhang 4: Entwicklung der Top-Ten-Containerhäfen
Anhang 5: Entwicklung der Containerschiffsgrößen
Anhang 6: Prognose der europäischen Haupthäfen

1 Einleitung

„Der Container, die größte logistische Errungenschaft seit Erfindung der Einkaufstüte.“^[1]

Kaum eine Entwicklung hat den Alltag der Menschen in den letzten Jahrzehnten mehr verändert und zum Wohlstand weiter Teile der Welt beigetragen als die rapide voranschreitende Intensivierung des Welthandels und der internationalen Arbeitsteilung. Die rasante Entwicklung wäre nicht möglich gewesen, wenn nicht gleichzeitig bedeutende technische Fortschritte wie der Container erzielt worden wären. Der Containerverkehr hat den internationalen Transport in den vergangenen Jahrzehnten revolutioniert und dem traditionellen Stückgüterverkehr weitestgehend den Rang abgelaufen. Selbst klassische Stückgüter, wie zum Beispiel Kaffee, werden zunehmend in containerisierter Form transportiert.

1.1 Abgrenzung

„Container“ (abgeleitet vom lateinischen Verb „continere“ = umschließen) ist ein sehr allgemeiner Begriff, der im Transportwesen für eine Vielzahl von Behältern unterschiedlicher Größe, Art und Bauweise verwendet wird. Diese Arbeit beschäftigt sich vorwiegend mit den zwei wichtigsten Containerarten, die zu Beginn kurz erläutert werden sollen:

1.1.1 Der ISO-Standardcontainer

Der Standardcontainer wurde schon frühzeitig seitens der International Organisation for Standardization (ISO) genormt. Die Grundfläche beträgt 8’ (2,438m) x 20’, 30’, 35’, 40’ oder 45’ (’ = Fuß). Diese Container sind ausschließlich für den Überseetransport und den in diesem Zusammenhang stehenden Vor- und Nachlauf (den so genanntem Seehafenhinterlandverkehr) konzipiert.^[2]

Als internationale Maß- und Vergleichseinheit hat sich die „Twenty-Feet-Equivalent-Unit“ (TEU) bzw. die 20-Fuß-Containereinheit voll durchgesetzt. Andere Containergrößen werden einfach umgerechnet, ein 40-Fuß-Container („Forty-Feet-Equivalent-Unit“/ FEU) hat demnach zwei TEU.^[3]

Den ISO-Standardcontainer gibt es mittlerweile in einer Vielzahl von Spezialbehältern. Open-Top-Container, für Schwerlast und überhohe Güter sowie integrierte Kühlcontainer, für verderbliche Waren zählen hier zu den wichtigsten. Mithilfe der Spezialcontainer ist der Transport von nahezu jedem Gut in einem standardisierten Behälter möglich.^[4]

1.1.2 Binnencontainer

Da ISO-Container aus historischen Gründen nach angelsächsischen Maßen genormt sind und ihnen für die platzsparende Unterbringung von Euro-Pool-Paletten (mit 120 x 80 cm) 10 cm in der Breite fehlen, kam es zur Einführung der Binnencontainer. Eingesetzt werden diese im reinen Straßenlauf, oder im

kombinierten Verkehr Schiene/Straße.

1.2 Definition Containerverkehr

Gablers Wirtschaftslexikon definiert Containerverkehr als „Güterverkehr unter ausschließlicher Verwendung von Containern als Ladeeinheiten. Wichtigste Systemkomponenten des Container-Verkehrs sind spezielle Containerschiffe, Containertragwagen der Eisenbahnen und Containerchassis (Sattelauflieger) für Sattelzüge sowie Containerbrücken, -kräne und –stapler für den Umschlag in Container-Terminals der Schifffahrtshäfen und der Güterbahnhöfe.“^[5]

2 Die Geschichte des Containerverkehrs

2.1 Das Leben vor dem Container

Eine Woche Be- und Entladen – so sah es vor der Einführung der Container in den Seehäfen aus. Der Hafen glich einem Ameisenhaufen. 60 Männer waren eine Woche lang damit beschäftigt, ein 5.000-Tonnen-Schiff zu löschen.^[6] Der Warenumschlag war nur durch hohen Einsatz einfacher, körperlicher Arbeit möglich.

2.2 Die Geburtsstunde der Containerschifffahrt

Dieses Treiben war auch dem LKW-Fahrer Malcolm McLean aufgefallen. Inspiriert von einer Zigarettenschachtel, hatte er die Vision einer Kiste, die samt Inhalt vom Lastwagen auf das Schiff gehievt werden kann. 20 Jahre später war aus dieser Idee der Container entwickelt: Am 26.04.1956 stach der umgebaute Frachter IDEAL X von Newark, New Jersey das erste Mal nach Houston, Texas mit Containern beladen in See.^[7]

2.3 Containerisierung rund um den Globus

Kurze Zeit später gründete McLean das Transportunternehmen „Sea-Land“, welches 1966 den ersten Transatlantik-Liniendienst aufnahm.^[8] In diesem Jahr wurde die europaweit erste Containerladung in Bremen gelöscht.^[9] Zunächst entwickelte sich die Containerschifffahrt zwischen den industrialisierten Ländern Europas und Amerikas, später auch zwischen Mutterländern und den wichtigsten Kolonien. Große Containerschiffe erschlossen 1973/ 74 die Route zwischen Fernost und Europa, 1984 wurde der erste globale Containerdienst eingerichtet.^[10] Analog dazu entwickelte sich das Eisenbahnwesen im Landverkehr, wobei die Anbindung der Seehäfen an die Bahnnetze die obigen Entwicklungen begünstigte und beschleunigte.^[11]

Mit der Umstellung des herkömmlichen Stückgutverkehrs auf Container, wurde ein arbeitsintensives Transportverfahren durch ein kapitalintensives ersetzt.^[12]

2.4 Der Containerverkehr heute

Die weltweit wirksamen Handelsströme verlaufen auf der West-Ost-Route und verbinden so die Triadekerne, also die wirtschaftlich starken Agglomerationsräume in Nordamerika, Westeuropa und Ost-/ Südostasien miteinander.^[13] Dieser globale Containergürtel wird bei zunehmender Ausdehnung immer dichter.^[14]

Seit seinen Anfängen hat der Containerverkehr fast den gesamten Zuwachs an Stückgut, aber auch einen kleinen Teil der Rohwarentransporten an sich gezogen und somit die konventionellen Transporttechniken zurückgedrängt und auf Nischenmärkte verwiesen.^[15]

Der Containerverkehr wächst dabei überproportional zum Weltwirtschaftswachstum und zum Welthandel, als Gründe hierfür gelten allgemein:

- der zunehmende Warenaustausch von höherwertigen Fertig- und Halbfertigwaren;
- die Wandlung ehemaliger Entwicklungs- und Schwellenländer zu Industrieländern mit entsprechenden Änderungen in ihren Außenhandelsstrukturen und im Lebensstandard ihrer Bevölkerung;
- die Verlagerung von Produktionsstätten nach Übersee und
- die Containerisierung weiterer Güterarten.^[16]

Gerade produzierende und global agierende Unternehmen integrieren den Containerverkehr mittlerweile in ihre innerbetrieblichen Abläufe um so die gesamte Logistik zu optimieren. Durch ein direktes in den Container „Hineinproduzieren“ wird eine effiziente Umschlags- und Transportleistung besonders in der Automobil- und chemischen Industrie erreicht.^[17]

3 Die Bedeutung des Containerverkehrs

Bei der Bedeutung des Containerverkehrs im internationalen Transport nimmt die Seeschifffahrt zweifelsohne die größte Rolle ein. Doch auch dem Landverkehr gilt es, besonders in Bezug auf den Kombinierten Verkehr, Beachtung zu schenken, denn „was in den Hafen hinein kommt, muss auch wieder heraus“. Eine mengenmäßig untergeordnete Rolle spielt der Containertransport per Luftfracht. Im Folgenden soll auf die Containerisierung der einzelnen Verkehrsträger näher eingegangen werden.

3.1 Seeschiffverkehr

Die relativ junge Containerschifffahrt ist der dynamischste Markt im weltweiten Gütertransport. So ist der Anteil an Containerschiffen in den Auftragsbüchern des Weltschiffbaus mit 26,8% am höchsten. 14% am Seehandelsvolumen erscheinen relativ gering, doch waren es 1990 gerade mal 4%. Am transportierten Warenwert gemessen nimmt die Containerschifffahrt bereits knapp 50% ein. Prognosen sagen dem Containerverkehr ein weiteres kräftiges Wachstum vorher, denn der Container entwickelt sich mehr und mehr zum „Allzwecktransportmittel“.^[18]

Seeschiffe transportieren Container sowohl im kontinentalen, interkontinentalen und auch im Zubringerverkehr, dem so genannten Feederverkehr.

3.1.1 Überseeverkehr

Der Transport von hochwertigen Fertig- und Halbfertigwaren im Überseehandel wird größtenteils mit Containern abgewickelt. Dies begründet die Tatsache, dass Seehäfen besonders in diesem Bereich zunehmende Umschlagsvolumina verbuchen. So wurden 2006 im Hamburger Hafen 89,5 Mio. t Container umgeschlagen, gegenüber lediglichen 2,6 Mio. t konventionellen Stückgütern.^[19] Durch den rationalisierten Umschlag kann das Verhältnis von Hafen- zu Seetagen von 50:50 (konventioneller Schiffe) auf weniger als 20:80 reduziert werden. Durch die intensivere Nutzung der Containerschiffe reduzieren sich die Betriebskosten pro umgeschlagene Tonnageeinheit deutlich.^[20] So kostet der Transport eines Containers voll mit Kaffeemaschinen von Malaysia nach Ohio weniger als ein Erster-Klasse-Ticket zwischen diesen Orten.^[21]

[...]

^[1] o.V., [tolle Kiste, 2005].

^[2] Vgl. Exler, [Containerverkehr, 1996], S.42.

^[3] Vgl. Exler, [Containerverkehr, 1996], S.43.

^[4] Anhang 1 zeigt die gängigsten Spezialbehälter.

^[5] Hadeler/ Winter, [Lexikon, 2000], S.647.

^[6] Vgl. o.V., [Containerstory, 2006].

^[7] Vgl. o.V., [Containerstory, 2006] ,vgl. auch Nagel, [Legosteine, 2006].

^[8] Vgl. o.V., [Container, 2004], S.6.

^[9] Vgl. Wiemann, [Geographie Infothek].

^[10] Vgl. o.V., [Container, 2004], S.7.

^[11] Vgl. Ritter, [Innovation, 1981], S.2.

^[12] Vgl. Exler, [Containerverkehr, 1996], S.39.

^[13] Die Abbildung in Anhang 2 zeigt die Hauptcontainerrouten.

^[14] Vgl. o.V., [Container, 2004], S.12.

^[15] Vgl. Exler, [Containerverkehr, 1996], S.7.

^[16] Vgl. Witthöft, [Mega-Carrier, 2004], S.89.

^[17] Vgl. Exler, [Containerverkehr, 1996], S.258.

^[18] Vgl. Koller/ Pflüger/ Roestel [Strategie 2030 – Band B, 2006], S.31 f.

^[19] Anhang 3 zeigt die Entwicklung des Güterumschlags im Hamburger Hafen.

^[20] Vgl. o.V., [Container, 2004], S.11.

^[21] Vgl. Levinson, [The Box, 2006], S.7.