Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine tragende Komponente
moderner Volkswirtschaften und die Grundlage wirtschaftlichen Wachstums.
Durch die Verkehrsinfrastruktur werden innerhalb eines Landes Ballungsräume
miteinander verbunden. Standorte, welche in unzureichendem Maße an eine
funktionierende und effiziente Verkehrsinfrastruktur angebunden sind, verlieren an
Attraktivität. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur bildet die Grundlage für
Arbeitsteilung, Standortdifferenzierung und den Handel.
Im Zuge knapper Haushalte stellt sich jedoch zunehmend die Frage, ob die
Verkehrsinfrastruktur wie bisher über staatliche Haushalte finanziert werden kann,
oder ob über neue privatwirtschaftliche Konzepte und deren Leistungsfähigkeit
nachgedacht werden muß.Je nach Art des benutzten Verkehrsweges läßt sich die Verkehrsinfrastruktur nach
den verschiedenen Verkehrsträgern unterscheiden. Diese werden abgegrenzt in:
- Straßenverkehr,
- Schienenverkehr,
- Luftverkehr,
- Binnenschiffahrt.
Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wird im Bundesverkehrswegeplan
festgelegt. Dem Luftverkehr kommt hier eine Sonderrolle zu, da sich die Flughäfen
grundsätzlich selber finanzieren. Sie sind keine Bundesverkehrswege und somit
kein Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung. Deshalb soll der Luftverkehr in
dieser Betrachtung vernachlässigt werden.
Ein weiteres Kriterium bildet das Transportobjekt, welches auf dem Verkehrsträger
transportiert wird. Man unterscheidet hierbei in:
- Güterverkehr,
- Personenverkehr,
- Nachrichtenverkehr.
Als Argument für die staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur wird
angeführt, daß es sich um ein öffentliches Gut handelt, welches die staatliche
Bereitstellung erforderlich macht. Die Marktregulierung - also die staatliche
Intervention in das Marktgeschehen - wird als Instrument gegen Marktversagen
angeführt.
Gemäß der Theorie der öffentlichen Güter dienen als Unterscheidungskriterien
externe Effekte, Ausschlußprinzip und Nichtrivalität der Nachfrager. Im
Verkehrssektor wird mit der besonderen Bedeutung externer Effekte in der
Transportwirtschaft, der den Verkehrsmärkten anwohnenden Tendenz zu
ruinösem Wettbewerb und der Existenz von natürlichen Monopolen argumentiert.
Allerdings treffen die Kriterien des öffentlichen Gutes weder für die
Verkehrsinfrastrukturleistungen, noch für die Verkehrsträger zu.
Inhaltsverzeichnis
1. Einleitung
2. Grundlagen der Verkehrsinfrastruktur
3. Argumente für eine staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur
4. Bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
4.1 Haushaltsfinanzierung über Mineralölsteuer, Kraftfahrzeugssteuer, Ökosteuer und Solidaritätsbeitrag
4.2 Öffentliche Kreditfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur
4.3 Gebührenfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur
4.4 Finanzierung der einzelnen Verkehrsträger
4.4.1 Binnenschiffahrt
4.4.2 Schienenverkehr
4.4.3 Straßenverkehr
5. Gründe für einen Wandel von der staatlichen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung hin zur Privatfinanzierung
6. Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
6.1 Konzessionsmodelle
6.2 Betreibermodelle
6.3 Private Public Partnership-Modelle
6.4 Privatfinanzierung der einzelnen Verkehrsträger
6.4.1 Binnenschiffahrt
6.4.2 Schienenverkehr
6.4.3 Straßenverkehr
6.4.3.1 Öffentliche Finanzierung durch zeitbezogene Gebühr
6.4.3.2 Private Vorfinanzierung
6.4.3.3 Betreibermodelle: A-Modell und F-Modell
6.4.3.4 Ausblick auf zukünftige Entwicklungen in der Straßenverkehrsinfrastruktur
7. Schlussbetrachtung
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die Notwendigkeit und Umsetzbarkeit einer Abkehr von der klassischen staatlichen Haushaltsfinanzierung hin zu privatwirtschaftlichen Finanzierungsmodellen für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland angesichts knapper öffentlicher Kassen und wachsender infrastruktureller Nachholbedarfe.
- Grundlagen und Definitionen der Verkehrsinfrastruktur sowie der verschiedenen Verkehrsträger.
- Kritische Analyse der theoretischen Begründungen für eine staatliche Bereitstellung von Infrastruktur.
- Darstellung der bisherigen Finanzierungsmechanismen, insbesondere der Haushalts- und Kreditfinanzierung.
- Analyse alternativer Privatfinanzierungsmodelle wie Konzessions- und Betreibermodelle im Straßenbau.
- Diskussion spezifischer Herausforderungen bei der Umsetzung in Schienenverkehr und Binnenschiffahrt.
Auszug aus dem Buch
3. Argumente für eine staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur
Als Argument für die staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur wird angeführt, daß es sich um ein öffentliches Gut handelt, welches die staatliche Bereitstellung erforderlich macht. Die Marktregulierung - also die staatliche Intervention in das Marktgeschehen - wird als Instrument gegen Marktversagen angeführt.
Gemäß der Theorie der öffentlichen Güter dienen als Unterscheidungskriterien externe Effekte, Ausschlußprinzip und Nichtrivalität der Nachfrager. Im Verkehrssektor wird mit der besonderen Bedeutung externer Effekte in der Transportwirtschaft, der den Verkehrsmärkten anwohnenden Tendenz zu ruinösem Wettbewerb und der Existenz von natürlichen Monopolen argumentiert. Allerdings treffen die Kriterien des öffentlichen Gutes weder für die Verkehrsinfrastrukturleistungen, noch für die Verkehrsträger zu. In vielen Bereichen hat die Verkehrsinfrastruktur eher den Charakter eines Clubgutes, also eines begrenzt öffentlichen Gutes, bei dem das Ausschlußprinzip angewandt werden kann. Eine Ausschließbarkeit ist beispielsweise heute über die elektronische Gebührenerfassung möglich.
Aufgrund der Kostenstruktur im Verkehrssektor wird oftmals mit der Tendenz zum ruinösen Wettbewerb argumentiert. Hierbei läßt sich unterscheiden zwischen ruinöser Konkurrenz als „Strategie marktmächtiger Anbieter oder Nachfrager und ruinöser Konkurrenz als Ergebnis verzögerter oder unterbleibender Kapazitätsanpassung“.
Im ersten Fall handelt es sich um Marktverdrängungsstrategien, welche sich allerdings nicht nur auf den Verkehrssektor beschränken, sondern in allen volkswirtschaftlichen Bereichen zu finden sind. Die zweite Form der ruinösen Konkurrenz findet sich vor allem bei Klein- und Familienbetrieben, im Verkehrssektor vor allem im Straßengüterverkehr und bei der Binnenschiffahrt. Diese Betriebe neigen dazu, bei sinkender Nachfrage ihr Angebot zwecks der Erhaltung von Mindesterlösen zu steigern. Dieser Effekt wird allerdings durch eine staatliche Marktregulierung meist verstärkt.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Beschreibt die Bedeutung der Verkehrsinfrastruktur als Wachstumsfaktor und die daraus resultierende Finanzierungsproblematik bei knappen öffentlichen Haushalten.
2. Grundlagen der Verkehrsinfrastruktur: Definiert die Verkehrsinfrastruktur anhand der verschiedenen Verkehrsträger sowie Transportobjekte und grenzt den Bereich für die weitere Untersuchung ein.
3. Argumente für eine staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur: Analysiert kritisch die ökonomischen Begründungen für staatliche Eingriffe, wie öffentliche Güter oder Marktversagen, und stellt diese in Frage.
4. Bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland: Erläutert die traditionellen Finanzierungswege wie Steuern, Kreditaufnahme und Gebühren sowie deren Anwendung auf einzelne Verkehrsträger.
5. Gründe für einen Wandel von der staatlichen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung hin zur Privatfinanzierung: Beleuchtet die Diskrepanz zwischen Finanzbedarf und verfügbaren Mitteln sowie den Substanzverfall der bestehenden Anlagen.
6. Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland: Detaillierte Darstellung privatwirtschaftlicher Modelle wie Konzessionen, Betreibermodelle und PPP, unterteilt nach den spezifischen Anforderungen der Verkehrsträger.
7. Schlussbetrachtung: Führt aus, dass eine reine Haushaltsfinanzierung in Zukunft nicht mehr ausreicht und fordert politische Rahmenbedingungen für eine verstärkte Nutzerfinanzierung.
Schlüsselwörter
Verkehrsinfrastruktur, Privatfinanzierung, Haushaltsfinanzierung, Nutzerfinanzierung, Bundesverkehrswegeplan, Konzessionsmodelle, Betreibermodelle, Private Public Partnership, Lkw-Maut, Marktversagen, öffentliche Güter, Infrastrukturinvestitionen, Bundesfernstraßen, Schienennetz, Binnenschiffahrt
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit untersucht die Möglichkeiten und die Notwendigkeit, die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland von rein staatlichen Haushaltsmitteln auf privatwirtschaftliche Modelle umzustellen.
Was sind die zentralen Themenfelder der Analyse?
Die Analyse deckt Grundlagen der Infrastrukturfinanzierung, die kritische Prüfung staatlicher Bereitstellungskriterien, bisherige Finanzierungsformen sowie moderne Ansätze wie Konzessions- und Betreibermodelle ab.
Was ist das primäre Ziel der Forschungsarbeit?
Ziel ist es zu beurteilen, ob angesichts knapper öffentlicher Finanzmittel privatwirtschaftliche Konzepte dazu beitragen können, die Leistungsfähigkeit der Verkehrsinfrastruktur langfristig zu sichern.
Welche wissenschaftliche Methode wird in der Arbeit verwendet?
Es handelt sich um eine ökonomische Analyse, die auf einer Literaturstudie sowie der kritischen Auswertung von Finanzierungsstrukturen und bestehenden Modellen der Verkehrsinfrastrukturplanung basiert.
Was wird im Hauptteil der Arbeit behandelt?
Im Hauptteil werden sowohl die klassischen Finanzierungswege (Steuern, Kredite) als auch alternative Ansätze wie PPP-Modelle, Lkw-Maut-Systeme sowie spezifische Konzepte für Schiene und Wasserstraße detailliert diskutiert.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Untersuchung?
Zu den prägenden Begriffen zählen Privatfinanzierung, Verkehrsinfrastruktur, Nutzerfinanzierung, Konzessionsmodelle sowie die spezifischen Regelungen für die unterschiedlichen Verkehrsträger.
Warum gelten Konzessionsmodelle als private Vorfinanzierung und nicht als echte Privatisierung?
Da bei diesen Modellen keine Eigentumsübertragung stattfindet und der Staat die Kosten über einen vereinbarten Zeitraum in festen Raten an die Unternehmen zurückzahlt, stellt dies aus ökonomischer Sicht lediglich eine Vorfinanzierung dar.
Welche spezifische Rolle spielt das F-Modell im Bereich des Straßenbaus?
Das F-Modell ermöglicht privaten Unternehmen den Bau und Betrieb von Fernstraßen, wobei diese im Gegenzug das Recht erhalten, Mautgebühren zur Refinanzierung ihrer Investitionen und Betriebskosten zu erheben.
- Quote paper
- Sebastian Mittler (Author), 2005, Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/88352
