Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur


Hausarbeit (Hauptseminar), 2005
19 Seiten, Note: 2,0

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Einleitung

2 Grundlagen der Verkehrsinfrastruktur

3... Argumente für eine staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur

4... Bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
4.1 Haushaltsfinanzierung über Mineralölsteuer, Kraftfahrzeugssteuer, Öko­steuer und Solidaritätsbeitrag
4.2 Öffentliche Kreditfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur
4.3 Gebührenfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur
4.4 Finanzierung der einzelnen Verkehrsträger
4.4.1 Binnenschiffahrt
4.4.2 Schienenverkehr
4.4.3 Straßenverkehr

5. Gründe für einen Wandel von der staatlichen Verkehrsinfrastrukturfinanzierung hin zur Privatfinanzierung

6 Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland
6.1 Konzessionsmodelle
6.2 Betreibermodelle
6.3 Private Public Partnership-Modelle
6.4 Privatfinanzierung der einzelnen Verkehrsträger
6.4.1 Binnenschiffahrt
6.4.2 Schienenverkehr
6.4.3 Straßenverkehr
6.4.3.1 Öffentliche Finanzierung durch zeitbezogene Gebühr
6.4.3.2 Private Vorfinanzierung
6.4.3.3 Betreibermodelle: A-Modell und F-Modell
6.4.3.4 Ausblick auf zukünftige Entwicklungen in der Straßenverkehrsinfrastruktur

7. Schlussbetrachtung

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur ist eine tragende Komponente moderner Volkswirtschaften und die Grundlage wirtschaftlichen Wachstums. Durch die Verkehrsinfrastruktur werden innerhalb eines Landes Ballungsräume miteinander verbunden. Standorte, welche in unzureichendem Maße an eine funktionierende und effiziente Verkehrsinfrastruktur angebunden sind, verlieren an Attraktivität. Eine leistungsfähige Verkehrsinfrastruktur bildet die Grundlage für Arbeitsteilung, Standortdifferenzierung und den Handel.

Im Zuge knapper Haushalte stellt sich jedoch zunehmend die Frage, ob die Verkehrsinfrastruktur wie bisher über staatliche Haushalte finanziert werden kann, oder ob über neue privatwirtschaftliche Konzepte und deren Leistungsfähigkeit nachgedacht werden muß.

2. Grundlagen der Verkehrsinfrastruktur

Je nach Art des benutzten Verkehrsweges läßt sich die Verkehrsinfrastruktur nach den verschiedenen Verkehrsträgern unterscheiden. Diese werden abgegrenzt in:[1]

- Straßenverkehr,
- Schienenverkehr,
- Luftverkehr,
- Binnenschiffahrt.

Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur wird im Bundesverkehrswegeplan festgelegt. Dem Luftverkehr kommt hier eine Sonderrolle zu, da sich die Flughäfen grundsätzlich selber finanzieren. Sie sind keine Bundesverkehrswege und somit kein Bestandteil der Bundesverkehrswegeplanung. Deshalb soll der Luftverkehr in dieser Betrachtung vernachlässigt werden.

Ein weiteres Kriterium bildet das Transportobjekt, welches auf dem Verkehrsträger transportiert wird. Man unterscheidet hierbei in:[2]

- Güterverkehr,
- Personenverkehr,
- Nachrichtenverkehr.

3. Argumente für eine staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur

Als Argument für die staatliche Bereitstellung der Verkehrsinfrastruktur wird angeführt, daß es sich um ein öffentliches Gut handelt, welches die staatliche Bereitstellung erforderlich macht. Die Marktregulierung - also die staatliche Intervention in das Marktgeschehen - wird als Instrument gegen Marktversagen angeführt.

Gemäß der Theorie der öffentlichen Güter dienen als Unterscheidungskriterien externe Effekte, Ausschlußprinzip und Nichtrivalität der Nachfrager[3]. Im Verkehrssektor wird mit der besonderen Bedeutung externer Effekte in der Transportwirtschaft, der den Verkehrsmärkten anwohnenden Tendenz zu ruinösem Wettbewerb und der Existenz von natürlichen Monopolen argumentiert.[4] Allerdings treffen die Kriterien des öffentlichen Gutes weder für die Verkehrsinfrastrukturleistungen, noch für die Verkehrsträger zu. In vielen Bereichen hat die Verkehrsinfrastruktur eher den Charakter eines Clubgutes, also eines begrenzt öffentlichen Gutes, bei dem das Ausschlußprinzip angewandt werden kann. Eine Ausschließbarkeit ist beispielsweise heute über die elektronische Gebührenerfassung möglich.

Aufgrund der Kostenstruktur im Verkehrssektor wird oftmals mit der Tendenz zum ruinösen Wettbewerb argumentiert. Hierbei läßt sich unterscheiden zwischen ruinöser Konkurrenz als „Strategie marktmächtiger Anbieter oder Nachfrager und ruinöser Konkurrenz als Ergebnis verzögerter oder unterbleibender

Kapazitätsanpassung“[5].

Im ersten Fall handelt es sich um Marktverdrängungsstrategien, welche sich allerdings nicht nur auf den Verkehrssektor beschränken, sondern in allen volkswirtschaftlichen Bereichen zu finden sind. Die zweite Form der ruinösen Konkurrenz findet sich vor allem bei Klein- und Familienbetrieben, im Verkehrssektor vor allem im Straßengüterverkehr und bei der Binnenschiffahrt. Diese Betriebe neigen dazu, bei sinkender Nachfrage ihr Angebot zwecks der Erhaltung von Mindesterlösen zu steigern. Dieser Effekt wird allerdings durch eine staatliche Marktregulierung meist verstärkt.

Der Transportsektor ist ein erheblicher Verursacher externer Effekte. Diese liegen immer dann vor, wenn Produktions- oder Konsumaktivitäten Kosten und Nutzen bei Dritten erzeugen, ohne daß die Verursacher der externen Effekte für die Kosten aufkommen (negativer externer Effekt), oder für den Nutzen kompensiert werden (positiver externer Effekt). Die Betroffenen sind häufig nicht direkt identifizierbar, wie es zum Beispiel bei der Umweltverschmutzung und der Klimaveränderung der Fall ist. Weitere negative externe Effekte im Verkehrssektor im Sinne externer Kosten sind Schadstoffemissionen, CO2-Emmisionen, Lärmemmisionen, Unfallfolgekosten und Flächenbeanspruchungen.[6] Die externen Effekte rechtfertigen jedoch nicht die Einführung einer generellen Marktregulierung.

Ein weiterer Grund für Marktversagen ist gegeben, wenn ein natürliches Monopol vorliegt. Im Falle eines natürlichen Monopols ist die Erstellung eines Angebots durch einen einzelnen Anbieter immer günstiger als die Erstellung des Angebots durch mehrere Anbieter. Es liegt eine Subadditivität der Kosten vor, das heißt die Summe der Kosten bei Produktion in mehreren Betrieben ist höher als bei konzentrierter Produktion. Der Anbieter ist nicht durch potentielle Konkurrenz bedroht und besitzt eine große Marktmacht. Er kann die Marktgegenseite ausbeuten. Als natürliches Monopol im Verkehrsektor läßt sich unter bestimmten Bedingungen das Streckennetz der Eisenbahn ansehen. Dieser Umstand rechtfertigt aber nicht eine grundsätzliche Marktregulierung, auch nicht für das Eisenbahnsystem insgesamt.

Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die Argumente für eine Regulierung der Verkehrsinfrastruktur durch den Staat einer kritischen Analyse nicht standhalten. Vielmehr ist erkennbar, daß das als Regulierungsgrund vorgegebene Marktversagen häufig ein Staatsversagen ist.[7] Allerdings gibt es wenige Fälle, wie zum Beispiel das natürliche Monopol der Netzinfrastruktur des Schienenverkehrs, welche einer staatlichen Regulierung bedürfen.

4. Bisherige Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland

Die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland findet auf Ebene des Bundes, der Länder und der Gemeinden statt. Im Rahmen des

Bundesverkehrswegeplans werden auf Grundlage von Kosten-Nutzen-Analysen und der zu erwartenden Entwicklung langfristig Investitionen für die Verkehrsträger koordiniert. Finanzierungsgrundlage sind eine Reihe von Steuern und Gebühren, die entweder ganz oder teilweise den Gebietskörperschaften zugeordnet sind.[8]

4.1 Haushaltsfinanzierung über Mineralölsteuer, Kraftfahrzeugssteuer, Öko­steuer und Solidaritätsbeitrag

Die Mineralölsteuer ist der größte Einnahmeblock des Staates aus den Steuern des Verkehrs. Seit 1955 wurde durch das Verkehrsfinanzierungsgesetz die Mineralölsteuer zweckgebunden. 50% der Einnahmen sollten für die Zwecke des Straßenbaus verwendet worden. Diese Zweckbindung wurde aufgrund der Empfehlung der Steuerreformkommission 1973 aufgehoben.[9] Heute unterliegt die Mineralölsteuer dem Nonaffektionsprinzip, dem Grundsatz der Nichtzweckbindung. Die Mineralölsteuer wird als fester Anteil pro verkauften Liter Kraftstoff erhoben. Für die Verkehrsinfrastruktur bildet sie einen variablen Kostenanteil und ist damit eine Größe, die proportional zur Benutzerhäufigkeit wächst. Auf die Mineralölsteuer wird darüberhinaus eine Umsatzsteuer erhoben. Die Kraftfahrzeugsteuer wird durch die Länder erhoben. Durch sie sollen die Vorhaltungskosten der Infrastruktur gedeckt werden, da diese Steuer unabhängig vom Nutzungsgrad entrichtet werden muß. Die Rechtfertigung ergibt sich aus dem Grundsatz, die fixen Wegekosten auf die Straßenbenutzer umzulegen.

Zusätzliche Abgaben auf die Mobilität sind die Ökosteuer und der Solidaritätszuschlag. Diese dient mit der Finanzierung der Einheit auch der Finanzierung ostdeutscher Verkehrsprojekte.[10]

4.2 Öffentliche Kreditfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur

Es besteht für den Staat die Möglichkeit, die Verkehrsinfrastruktur über Kredite zu finanzieren. Durch Ausgabe von Schuldtiteln verschuldet sich der Staat am Kapitalmarkt. Gläubiger sind Banken, Unternehmen und private Haushalte. Die öffentlichen Schulden können formal in Briefschulden und Buchschulden eingeteilt werden.

[...]


[1] vgl. Aberele (2000) S. 16

[2] vgl. ebenda S. 17

[3] vgl. Aberle (2000) S. 94

[4] vgl. ebenda S. 92

[5] ebenda S. 94

[6] vgl. Aberle (2000) S. 93

[7] vgl. ebenda S. 98

[8] vgl. Aberle (2000) S. 126; BMVBW (2003)

[9] vgl. Kommission (2000) S. 18 f.

[10] vgl. ebenda S. 19

Ende der Leseprobe aus 19 Seiten

Details

Titel
Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur
Hochschule
Universität zu Köln  (Seminar für Verkehrswissenschaft)
Note
2,0
Autor
Jahr
2005
Seiten
19
Katalognummer
V88352
ISBN (eBook)
9783638024310
Dateigröße
412 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Privatfinanzierung, Verkehrsinfrastruktur
Arbeit zitieren
Sebastian Mittler (Autor), 2005, Privatfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/88352

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