Der Erste Weltkrieg und seine Folgen als Wegbereiter für die Entwicklung der zivilen Luftfahrt in Deutschland

Inhalt

1 Einleitung

2 Die Luftfahrt im Ersten Weltkrieg

3 Die Luftfahrt in der Nachkriegszeit
3.1 Die Politischen Rahmenbedingungen
3.2 Die Luftfahrtindustrie und der Staat
3.3 Die Anfänge des zivilen Luftverkehrs
3.4 Die ersten Passagiere
3.5 Flugbegeisterung und Flugalltag

4 Schluss

5 Literatur

1 Einleitung

Eine Welt ohne Flugzeuge ist heute nicht mehr vorstellbar. Ob als Verkehrsmittel für Menschen in Beruf und Freizeit, als Transportmittel für Güter oder als Militärtechnik, über­all ist das Flugzeug unentbehrlich geworden.

Vor über 100 Jahren gelang den Gebrüdern Wright der erste längere gesteuerte Motor­flug. Die technische Verwirklichung des „Traums vom Fliegen“ veränderte nach und nach das Leben und den Alltag der Menschen. Die Luftfahrt verlor rasch ihre Wirkung als Sensation und wurde schon wenige Jahre nach den ersten erfolgreichen Motorflügen mili­tärisch ge­nutzt. Das Militär wurde bereits in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg zum be­stimmenden und von den Herstellern umworbenen Abnehmer von Flugzeugen. Die expan­dierende militärische Nachfrage nach Flugzeugen während des Ersten Welt­krieges lies die Pro­duktion innerhalb weniger Jahre explosionsartig wachsen. Wurden in den Jahren von 1911 bis 1914 insgesamt 1954 Flugzeuge in Deutschland her­ge­stellt, so waren es im Jahr 1918 bereits 14365 Stück (Appel 1993, S. 14). Am Ende des Krieges waren in den In­dustrie­ländern, allen voran Deutschland und Groß­britannien, leistungs­fähige Flug­zeug­in­dustrien entstanden.

Nach Kriegsende gab es in Deutschland keine Nachfrage nach Militärflugzeugen mehr. Deutsch­land hatte als militärischer Verlierer des Krieges die Vorgaben der Versailler Ver­träge und deren Folgebestimmungen zu erfüllen. Deutschland durfte auf unbe­stimmte Zeit keinerlei Luftstreitkräfte mehr unterhalten und das gesamte militärische Flug­material musste den Alliierten ausgeliefert oder vernichtet werden (Bach 2003, S. 210). Die Kapa­zitäten der stark expandierten Flugzeugindustrie mussten nun den Be­dingungen der Friedens­zeit angepasst werden.

Hier stellt sich nun die Frage, wie die Industrie die Umstellung auf die Zivilluftfahrt be­wältigte. Gab es Alternativen dazu? Welche Rolle spielte der Staat dabei? Welche Nutzer wurden anvisiert? Und wie erging es den Passagieren an Bord der ersten Ver­kehrs­maschinen? Welche Rolle spielten die Passagiere in den Anfangsjahren der Zivilluftfahrt?

Im Folgenden soll versucht werden, Antworten auf dieses Fragen zu finden und Zu­sammen­hänge aufzuzeigen.

Quellenlage

Zur Geschichte der Luftfahrt für den Zeitraum von 1900 bis 1945 gibt es eine große Fülle von Veröffentlichungen. Einen breiten Raum nehmen dabei Biographien be­rühmter Prota­gonisten der Luftfahrt, im Sinne einer Heldengeschichtsschreibung ver­fasste Chrono­logien und Darstellungen zur Luftfahrzeugtechnik ein.

Es finden sich deutlich weniger Publikationen, die nach wissenschaftlichen Kriterien und auf Grundlage von Archivstudien erarbeitet worden sind. Für die vorliegende Arbeit wurden u.a. die Dissertationen von Appel^[1] und Bach^[2] ausgewählt. Sie unter­suchen die Ent­wicklung der Luftfahrtindustrie im und nach dem Ersten Weltkrieg, die Bach in Inter­pendenz mit der Entwicklung der Militär- und Zivilfliegerei untersucht. Appel legt den Schwer­punkt seiner Arbeit auf die Beziehungen zwischen öffentlicher Hand und den privat­wirtschaftlichen Luftverkehrsunternehmen. Eine wirt­schafts­his­torische Ab­hand­lung zur Geschichte des frühen deutschen Luftverkehrs ins­besondere der rivali­sierenden Unter­nehmen Lufthansa und Verkehrsflug bietet Fischer^[3]. Er ver­knüpft poli­tische Ge­schichte, die Unternehmensgeschichte sowie volk- und be­triebs­wirt­schaftliche As­pekte mit­einander. In diesen drei Arbeiten gehen die Autoren kaum bis gar nicht auf die Rolle der Passagiere als erste zivile Nutzer der neuen Tech­nik ein. Des­halb wurden weitere zum Teil populärwissenschaftliche Veröffentlichungen zu Rate ge­zogen, die stärker auf die ersten Passagiere und deren Bedeutung in der Ent­wicklung der Luftfahrt ein­gehen^[4].

2 Die Luftfahrt im Ersten Weltkrieg

Über das in zahlreichen Veröffentlichungen zur Geschichte der Luftfahrt gepflegte Bild der heldenhaften, idealistischen Flugpioniere wird oft vergessen, dass das Flugzeug schon früh­zeitig zum Gegenstand kommerzieller Interessen und zum Geschäft wurde. Be­denkt man den finanziellen Aufwand zur Entwicklung und Herstellung eines Flug­zeuges und der nötigen Infrastruktur, überrascht dieser Umstand nicht. Schon die Ge­brüder Wright, denen der erste gesteuerte Motorflug zugeschrieben wird, versuchten, ihre technischen Neu­ent­wicklungen für militärische Zwecke an die Vereinigten Staaten und an die europäischen Groß­mächte zu verkaufen (Bach 2003, S. 8).

In den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg erlaubte der technische Stand der Flugzeuge noch keine kommerzielle Nutzung für den Transport von Personen, Post oder Fracht. So sahen viele Flugpioniere die primäre Verwendungsmöglichkeit ihrer Flugapparate im Ein­satz für mili­tärische Zwecke (Bach 2003, S. 8). Das Militär der europäischen Groß­mächte nahm im 19. und frühen 20. Jahrhundert eine Reihe technischer Neuerungen auf. Die großen Flug­schauen und Aufsehen erregende Pionierflüge trugen dazu bei, das Inte­resse der mili­tärischen und politischen Entscheidungsträger an der Nutzung von Luft­schiffen und Flug­zeugen als Kriegsmittel zu wecken und zu stärken (Bach 2003, S. 27).

Unter dem Eindruck der gespannten weltpolitischen Lage, geprägt von Nationalismus, Ex­pansions­bemühungen, wirtschaftlicher Rivalität und militärischem Wettrüsten be­gannen die Armee und Marine vieler Staaten, Flugzeuge zu beschaffen und Be­satzungen ausbilden zu lassen. Bald wurden die Militärbehörden der Großmächte die wich­tigsten Abnehmer und finanzkräftigen Förderer der aufstrebenden Luft­fahrt­industrie (Bach 2003, S. 28).

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs war die Militärfliegerei noch im Anfangsstadium. Diese Situation änderte sich rasch. Die Konstrukteure und Hersteller von Flugzeugen wurden jetzt von den nationalen Regierungen in jeder Weise unterstützt, was dem Wachs­tum der Flug­zeugindustrie beste Voraussetzungen bot (Behringer 1991, S. 418).

Zwei grundlegende Entwicklungstendenzen prägen die deutsche Luftfahrtindustrie während des Ersten Weltkriegs: Eine starke Expansion mit einer Vervielfachung der Pro­duktionskapazität und eine Ausweitung der staatlichen Einflussnahme (Bach 2003, S. 145). Zur Gesamtzahl der während des Ersten Weltkriegs in Deutschland her­ge­stellten und vom Militär abgenommenen Flugzeuge finden sich in der Literatur nach Bach unterschiedliche An­gaben, sie reichen von ca. 45700 bis zu 48000 Exemplaren (Bach 2003, S. 161).

Auch die technische Leistungsfähigkeit der Flugzeuge wurde kontinuierlich verbessert. Appel (1993, S. 15) und Fischer (2003, S. 24) betonen, dass die Flugzeugindustrie ohne die politisch-militärisch induzierte Nachfrage des Staates im Ersten Weltkrieg nicht die er­reichten technischen Fortschritte hätte realisieren können. Der Staat förderte somit maß­geblich die technische und strukturelle Entwicklung des Flugzeugbaus.

[...]

^[1] Appel, Bernd-Marian (1993): Entwicklungsbedingungen für Luftverkehrsunternehmen in Deutschland 1919-1926.

^[2] Bach, Martin (2003): Luftfahrtindustrie im Ersten Weltkrieg. Mobilisierung und Demobilisierung der britischen und deutschen Luftfahrtindustrie im Ersten Weltkrieg.

^[3] Fischer, Albert (2003): Luftverkehr zwischen Markt und Macht (1919–1937). Lufthansa, Verkehrsflug und der Kampf ums Monopol.

^[4] Grant, R. G. (2003): Fliegen. Die Geschichte der Luftfahrt.
Allen, Oliver E. (1981): Die ersten Fluggesellschaften.
Behringer, Wolfgang; Ott-Koptschalijski, Constance (1991): Der Traum vom Fliegen. Zwischen Mythos und Technik.
Marschik, Matthias (2002): Heldenbilder. Kulturgeschichte der österreichischen Aviatik.