Analyse der Umstrukturierungsprozesse in der deutschen Binnenschifffahrt

Inhaltsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Zielsetzung
1.2 Aufbau der Arbeit
1.3 Methodische Herangehensweise
1.4 Abgrenzung

2. Die Binnenschifffahrt heute
2.1 Die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt
2.1.1 Entwicklung des Transportaufkommens
2.1.2 Externe Kosten verursacht durch Gütertransport
2.1.3 Entwicklungen in der Güterstruktur der transportierten Güter
2.1.4 Binnenschiffsverkehr im internationalen Vergleich
2.1.5 Zwischenergebnis
2.2 Finanzielle, politische und rechtliche Aspekte
2.2.1 Gesetze und Richtlinien zum Infrastrukturausbau
2.2.2 Finanzierung und Förderprogramme
2.2.3 Die Förderungen in Deutschland im Vergleich zu den Niederlanden
2.2.4 Die Situation aus Sicht des Binnenschiffers
2.2.5 Zwischenergebnis
2.3 Technische Gesichtspunkte
2.3.1 Schiffbau
2.3.2 Infrastruktur
2.3.3 Zwischenergebnis

3. Konzeptionelle Ansätze für mögliche zukünftige Entwicklungen
3.1 Telematiksysteme
3.1.1 Bisheriger Stand
3.1.2 Lösungsansatz
3.1.3 Rollen
3.1.4 Programmmodule
3.1.5 Technische Realisierung
3.1.6 Wirtschaftliche Bewertung und Aufwandsabschätzung
3.1.7 Offene Punkte
3.2 Krängungsmesser
3.2.1 Vorraussetzungen und Randbedingungen
3.2.2 Realisierung
3.2.3 Kosten
3.2.4 Offene Punkte
3.3 Weitere Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen
3.3.1 Auftriebskörper
3.3.2 Moderne Antriebsmaschinen
3.3.3 Alternative Baumaterialien
3.3.4 Be- und Entladeeinrichtungen für Binnenschiffe
3.4 Politische Veränderungen
3.4.1 Infrastrukturausbau
3.4.2 Steuerrechtliche Aspekte

4. Ergebnis und Ausblick
4.1 Ergebnis
4.2 Ausblick

Quellenverzeichnis

Anlagenverzeichnis

Anhang A: „Güterstrukturen“

Anhang B: „G üterumschlag der Binnenhäfen“

Anhang C: „Übersicht zu Fördermaßnahmen“

Anhang D: „Projekte des BVWP“

Anhang E: „Bundeswasserstraßen“

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Verkehrsleistung in EU15 an Gütern (normiert auf 1990) (Quelle 36)

Tabelle 2: Gegenüberstellung von Transportleistung und Bruttoinlandsprodukt Deutschlands (Quelle 75)

Tabelle 3: Durchschnittliche externe Kosten in Euro je Verkehrsträger (Quelle 80)

Tabelle 4: Längen der deutschen Straßen-, Schienen- und Binnenwasserstraßenwege im Jahr 2005 (Quelle 72) und Mittelverteilung des Bundesverkehrswegeplans auf die Verkehrsträger (Quelle 81)

Tabelle 5: Altersstruktur der sozialversicherungspflichtigen Binnenschiffer (Quelle 8)

Tabelle 6: Statistik Berufsausbildung zum Binnenschiffer (Quelle 9)

Tabelle 7: Umsatzverteilung in der deutschen Binnenschifffahrt im Jahr 2004 (Quelle 76)

Tabelle 8: Tonnenkilometische Leistung nach Flaggen-Verkehr innerhalb Deutschlands 2001 bis 2004 und Jan.-Sept. 2005 (Quelle 12)

Tabelle 9: Güterstruktur der im Oktober 2003 auf dem Niederrhein bei Xanten erfassten beladenen Einzelfahrer nach Schiffslängen (Anteile in Prozent) (Quelle 63)

Tabelle 10: Bestandsprognose Gütermotorschiffe (deutsche und niederländische Flotte) (Quelle 63)

Tabelle 11: Vergleich der Tragfähigkeiten zwischen einem flachgehenden Binnenschiff und einem GMS (110m * 11,40m) (Quelle 71)

Tabelle 12: Kostendeckende Frachtraten der verschiedenen Schiffstypen in Abhängigkeit der Fahrwassertiefe, Berücksichtigung der existierenden Schiffe als Neubauten [Euro/t Strecke] (Quelle 67)

Tabelle 13: verfügbare Karten des Inland ECDIS: Stand Februar 2006 (Quelle 90)

Tabelle 14: Europäische Wasserstraßen: Länge und Transportvolumen (Quelle 36 / Quelle 37)

Tabelle 15: Jährlicher Containerumschlag in öffentlichen Binnenhäfen in 1000 TEU (Quelle 73)

Tabelle 16: Modal Split im Hinterlandverkehr wichtiger Containerterminals 2001 (in Prozent) (Quelle 50)

Tabelle 17: Anzahl der benötigten Zugänge zum TiB (Quelle: eigene Darstellung)

Tabelle 18: Liste der wichtigsten Komponenten eines Krängungsmessers inkl. Preise bei Einzelkauf (Quelle 59)

Tabelle 19: Kostenkalkulation für einen Krängungsmesser bei unterschiedlichen Stückzahlen, Kosten jeweils pro Stück in Euro (Quelle 69 )

Tabelle 20: Güterumschlag der wichtigsten deutschen Binnenhäfen im Jahr 2005 (Quelle 78)

Tabelle 21: Institutionen mit Förderprogrammen zur Verbesserung der Eigenkapitalsituation von kleinen und mittelständischen Unternehmen (Quelle 24)

Tabelle 22: Investitionen des BVWP für laufende und fest disponierte Projekte (Quelle 18)

Tabelle 23: Investitionen des BVWP für neue Projekte (Quelle 18

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Gleislängen ausgewählter europäischer Staaten (Quelle 40)

Abbildung 2: Binnenschifffahrtsverkehr insgesamt (Mio. tkm) (Quelle 37)

Abbildung 3: Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr (Mio. tkm) (Quelle 37)

Abbildung 4: Diagramm Entwicklung des Fahrzeugbestandes und der Tragfähigkeit der deutschen Gütermotorschiffe (inkl. Schubverbände) seit 1975 (Quelle 10)

Abbildung 5: Diagramm Entwicklung des Fahrzeugbestandes und der Tragfähigkeit der deutschen Tankmotorschiffe (inkl. Schubverbände) seit 1975 (Quelle 10)

Abbildung 6: Flachgehendes Binnenschiff (Quelle 71)

Abbildung 7: Zusammenschau verschiedener Prognosen zum weltweiten Containerumschlag (Quelle 49)

Abbildung 8: Binnenhäfen mit Containerumschlag (Quelle 86)

Abbildung 9: Schaubild zur Informationsbereitstellung im Telematiksystem (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 10: Schaubild zum Informationsempfang im Telematiksystem (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 11: Anzeigeelement des Krängungsmessers (Quelle: eigene Darstellung)

Abbildung 12: Innerstaatlicher jährlicher Straßengüterverkehr nach Gütergruppe (Mio. tkm) (Quelle 39)

Abbildung 13: Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr nach Gütergruppe (Mio tkm) (Quelle 37)

Abbildung 14: Innerstaatlicher jährlicher Eisenbahnverkehr nach Gütergruppe (Mio. tkm) (Quelle 38)

Abbildung 15: Klassifizierung der Binnenwasserstraßen des Bundes (Quelle 82 mit eigenen Aktualisierungen aus dem Jahr 2007)

Abbildung 16: Legende zur Klassifizierung der Binnenwasserstraßen des Bundes (Quelle 82)

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Danksagung

An dieser Stelle möchte ich all jenen danken, die durch ihre fachliche und persönliche Unterstützung zum Gelingen dieser Diplomarbeit beigetragen haben.

Besonderer Dank gebührt Herrn Dr. Teßmann und Herrn Prof. Dr. Pohlmann, für ihre engagierte und lehrreiche Betreuung.

Weiterhin bedanke ich mich für das geduldige Korrekturlesen bei Frau Sandra Wagner, meiner Mutter und Herrn Klaus Reinke.

Juli 2007

1. Einleitung

Ein hohes Maß an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Energieeffizienz sind Eigenschaften, die dem Gütertransport per Binnenschiff immer wieder bescheinigt werden. Auch aus umweltpolitischer Sicht gibt es Vorteile, die für die Binnenschifffahrt sprechen. So sind Schadstoff- und Lärmemmissionen geringer als bei LKWs oder der Bahn. Dennoch ver- liert dieser Verkehrsträger Jahr um Jahr Anteile am Modal Split. Widersprüche wie die- se sind Ausgangspunkt dieser Arbeit über Gegenwartsprobleme und Zukunftsperspekti- ven in der Binnenschifffahrt.

1.1 Zielsetzung

Ziel dieser Arbeit ist es, die gegenwärtige Lage, in der sich die deutsche Binnenschiff- fahrt im Verhältnis zum Straßengüterverkehr und Bahntransport befindet, zu analysie- ren. Aus den gewonnenen Erkenntnissen werden verbesserungswürdige Aspekte her- ausgearbeitet.

Es werden Lösungsmöglichkeiten für die bessere Kommunikation der Unternehmen in der Binnenschifffahrt erarbeitet. Weiterhin werden Hilfsmittel entwickelt, um Unzu- länglichkeiten an der technischen Ausrüstung von Binnenschiffen zu beseitigen. Die Betrachtungen erfolgen jeweils unter Berücksichtigung der technischen und wirtschaft- lichen Konsequenzen, welche diese Änderungsvorschläge mit sich bringen. Schließlich werden aus volkswirtschaftlicher Sicht Möglichkeiten aufgezeigt, wie poli- tische Entscheidungen positiven Einfluss auf die Entwicklung der deutschen Binnen- schifffahrt haben können.

1.2 Aufbau der Arbeit

Diese Arbeit besteht im wesentlichen aus vier Teilen, dieser erste einleitende Abschnitt, beschreibt die wesentlichen Ziele, den grundsätzlichen Aufbau, die Herangehensweise zur Bearbeitung und die Untersuchungsgrenzen dieser Arbeit.

Im zweiten Teil, ersten der beiden Hauptteile wird die gegenwärtige Situation, in der sich der Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt befindet, analysiert. Für die sich dabei eröffnenden Schwachstellen werden im dritten Teil Lösungsmöglichkeiten entwickelt.

Um alle wichtigen Merkmale des Wirtschaftszweiges Binnenschifffahrt betrachten zu können, gliedert sich der zweite Abschnitt in drei weitere wesentliche Teile:

- die allgemeine Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt;
- finanzielle, politische und rechtliche Aspekte und;
- technische Gesichtspunkte.

Die allgemeine Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt: Bevor analysiert wird, welche Schritte notwendig sind, um die Binnenschifffahrt als zukunftsfähigen Verkehrsträger zu etablieren, erfolgt hier eine grundsätzliche Betrachtung der gegenwärtigen Situation. Dazu wird im ersten Abschnitt die Zusammensetzung und das Aufkommen der mit LKW, Bahn und Binnenschiff transportierten Güter untersucht, sowie die Leistungsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt mit der anderer europäischer Staaten verglichen. Bei diesen Betrachtungen werden auch zeitliche Veränderungen in der Güterstruktur und der Transportmentalität analysiert.

Weiterhin wird auf die systembedingten Vor- und Nachteile der Verkehrsträger einge- gangen. Dabei werden vor allem volkswirtschaftliche Aspekte als Betrachtungsgrundla- ge dienen.

Eine abschließende Zusammenfassung dieser empirisch zusammengetragenen Erkenntnisse wird induktiv bewerten, in wie weit der Verkehrsträger Binnenschiff als zukunftsfähig einzuschätzen ist.

Finanzielle, politische und rechtliche Aspekte: Bestehende gesetzliche Bestimmungen sowie generelle politische Tendenzen bilden die Grundlage für wirtschaftliche Ent- scheidungen und beeinflussen somit auch den Erfolg einer Unternehmung. Dieser Ab- schnitt analysiert die gesetzlichen Bestimmungen, welche dem wirtschaftlichen Erfolg der Binnenschifffahrt hinderlich sein können, sowie jene Aspekte, die förderlich wirken. Die direkte Diskriminierung einzelner Wirtschaftssubjekte ist nach geltendem Recht nicht möglich. Daher werden hier nur die Gesetze und Richtlinien betrachtet, die den Infrastrukturausbau reglementieren. Fördermaßnamen sind dagegen auf unterschiedli- chen Ebenen möglich. Dementsprechend werden diese beginnend bei überstaatlichen Aktionsprogrammen der Europäischen Union über nationale Investitionsprogramme bis hin zu direkten Unterstützungsmöglichkeiten für einzelne Unternehmer untersucht wer- den.

Um die Wirksamkeit der hierzulande angewanden Fördermethoden beurteilen zu können, werden die für deutsche Binnenschiffer relevanten Fördermaßnahmen denen gegenübergestellt, zu denen ein niederländischer Schiffer Zugang hat.

Schließlich wird die berufliche Situation aus Sicht des Unternehmers betrachtet. Hierbei wird sowohl auf die Arbeitsbedingungen, als auch auf die Ertragssituation der Unternehmen eingegangen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen Rückschlüsse auf die zu erwartenden Veränderungen im Berufsbild ziehen zu können.

Technische Gesichtspunkte: Das vorhandene technische Material sowie dessen Verän- derungspotential zur Anpassung an neue Gegebenheiten bildet einen weiteren wichtigen Punkt zur Beurteilung der Zukunftsperspektiven eines Wirtschaftszweiges. Daher wird in diesem Abschnitt der technische Zustand der Flotte sowie das Potential für Verbesse- rungen untersucht. Hierbei wird hauptsächlich Augenmerk auf die Anpassung der Schif- fe an die zu befahrenden Gewässer gelegt. Diese Abkehr vom bisherigen Trend, die Gewässer den Größenanforderungen der Schiffe anzupassen, stellt aus umweltpoliti- scher Sicht eine Alternative für ein Nebeneinander von naturbelassenen Gewässern und der Binnenschifffahrt dar. Dieser Ansatz wird aus betriebswirtschaftlicher Sicht analy- siert.

Weiterhin wird auf den Zustand der Infrastruktur als essentielle Basis für ein Funktionieren des jeweiligen Verkehrsträgers eingegangen. Ziel dieser Betrachtungen ist es festzustellen, in wie weit die verfügbaren Wasserstraßen und Umschlagplätze den Anforderungen der gegenwärtigen und zukünftigen Nachfrage nach Gütertransport auf dem Wasser gerecht werden.

Der dritte Abschnitt beinhaltet Lösungsvorschläge zu den im zweiten Abschnitt aufge- zeigten Schwachpunkten im Wirtschaftszweig Binnenschifffahrt. Dabei werden vor allem technische Verbesserungen konzipiert. Diese bestehen aus Vorschlägen für eine Verbesserung der Kommunikation der Wirtschaftssubjekte untereinander, sowie aus technischen Veränderungen oder Hilfsmitteln an Binnenschiffen. Neben diesen techni- schen Vorschlägen, die vorrangig durch privatwirtschaftliche Aktivitäten initiiert wer- den, haben auch politische Entscheidungen Einfluss auf die Entwicklung der Binnen- schifffahrt. Daher werden schließlich auch derartige Gestaltungsmöglichkeiten für die Zukunft der Binnenschifffahrt entwickelt.

Folgende Lösungsansätze werden betrachtet:

- Telematiksyteme;
- technische Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen und;
- politische Veränderungen.

Telematiksysteme : Die Möglichkeiten elektronischer Datenverarbeitung, die Kommunikationsmöglichkeiten mit Hilfe von Internet und Mobilfunk eröffnen eine Vielzahl von neuen Anwendungsbereichen. Sie können zu einer Optimierung von logistischen Abläufen oder Frühwarnsystemen eingesetzt werden. Außerdem verbessern sie durch die virtuelle Zusammenführung einer Vielzahl von Marktteilnehmern an einem elektronischen Handelsplatz die Kaufs- und Verkaufschancen aller Teilnehmenden.

Entsprechend der Analyseergebnisse über den gegenwärtigen Stand der Nutzung sol- cher Systeme in der Binnenschifffahrt werden in dieser Arbeit Telematiksysteme entwi- ckelt, sowie deren betriebswirtschaftliche und technische Realisierbarkeit eruiert. Technische Verbesserungsmöglichkeiten an Binnenschiffen: Auf hochseetüchtigen Schiffen wird die Verteilung der Ladung schon vor dem eigentlichen Ladevorgang mit Hilfe von Stauplänen festgelegt. Auf Binnenschiffen dagegen ist für die korrekte Stau- ung des Transportgutes immer noch der Schiffsführer verantwortlich. Entsprechend der Untersuchungsergebnisse über die Nutzung und den Bedarf von technischen Hilfsmit- teln an Bord von Binnenschiffen werden Geräte zur effektiveren Beladung von Binnen- schiffen erdacht. Hierbei werden technische und betriebswirtschaftliche Gesichtspunk- ten berücksichtigt.

Binnenschiffe sind stark von der Wassertiefe der zu befahrenden Gewässer abhängig. Die flachste Stelle auf einer geplanten Route bestimmt die größte mögliche Abladetiefe des Schiffes und so die maximale Zuladung an Transportgut. Der wirtschaftliche Erfolg eines Transportes ist damit unmittelbar vom Ausbauzustand der Infrastruktur abhängig. Aufbauend auf den Ergebnissen über den technischen Stand von Maßnahmen zur Tief- gangsverringerung werden Anlagen und Maßnahmen konzipiert, mit deren Hilfe die Tauchtiefen verringert werden können. Auch diese Maßnahmen werden hinsichtlich ihrer technischen und betriebswirtschaftlichen Durchführbarkeit bewertet.

Politische Veränderungen: Neben Entscheidungen über den Ausbauzustand von Was- serstraßen können auch politische Entscheidungen zur Förder- und Steuergesetzgebung direkten Einfluss auf den wirtschaftlichen Erfolg einer Unternehmung haben. Entspre- chend der Untersuchungsergebnisse zu den Planungen im Wasserstraßenausbau bzw. - unterhalt sowie den steuerlichen Rahmenbedingungen, denen die Binnenschiffer unter- worfen sind, werden Vorschläge zu deren Umgestaltung entwickelt. Für diese Anregungen werden ebenfalls deren Vor- und Nachteile gegeneinander aufgewogen.

Eine zusammenfassende Schlussbetrachtung mit Ausblick auf weitere Veränderungspotentiale in der Binnenschifffahrt beendet diese Arbeit.

1.3 Methodische Herangehensweise

Die Binnenschifffahrt ist ein komplexer Wirtschaftszweig, in dem verschiedene Parteien mit unterschiedlichen Intentionen und Zielen tätig sind. Eine Analyse der Umstrukturie- rungsprozesse in der deutschen Binnenschifffahrt umfasst daher eine Vielzahl von Prob- lemen aus sehr verschiedenen Bereichen. Angefangen bei betriebswirtschaftlichen Fra- gen, über technische Möglichkeiten, bis hin zu fiskalischen Gesichtspunkten müssen viele Einzelaspekte beleuchtet werden. Die Summe aller Aspekte bildet schließlich den wirtschaftlichen und technischen Rahmen, in dem die Binnenschifffahrt agiert. Um zu- künftige positive Entwicklungen in der Binnenschifffahrt forcieren zu können, werden alle diese Teilprobleme als potentielle Veränderungsmöglichkeit betrachtet.

Zur Informationsbeschaffung können verschiedene Methoden genutzt werden. Jede dieser Informationsquellen besitzt andere Vorzüge. In dieser praxisorientierten Arbeit wurden folgende Methoden angewendet:

- Literaturrecherche;
- Internetrecherche;
- Datenbankrecherche und;
- Expertenbefragungen.

Literaturrecherche: Das Hauptaugenmerk der Literaturrecherche wurde auf Publikationen von Ministerien, Wirtschaftsverbänden, Diplom- und Doktorarbeiten gelegt. Diese spiegeln am effektivsten die derzeitigen Gegebenheiten wieder. Durch die hohe Professionalität bei der Erstellung dieser Arbeiten ist deren Inhalt sehr gut nachvollzieh- und überprüfbar. Derartige Dokumente bilden die Grundlage dieser Arbeit.

Internetrecherche: Die frei im Internet verfügbaren Inhalte sind wegen ihrer Manipu- lierbarkeit und der ungeprüften Einstellung oftmals von geringerer Qualität als die mit einer Literaturrecherche erzielbaren Ergebnisse. Diese Arbeit beschränkt sich daher auf die Nutzung von Produktpräsentationen, sowie auf Artikel anerkannter Institutionen, bei denen eine ähnliche Sorgfalt bei der Erstellung vermutet werden kann, wie es bei Literaturrecherchen vorrausgesetzt wird.

Artikel, welche Inhalte vermitteln, die geeignet sind die öffentliche Meinungsbildung voran zu treiben, werden legendlich als ergänzende Hinweise eingeflochten. Datenbankrecherche : In Statistiken aufgearbeitete Zahleninformationen unterliegen zwangsläufig einer Wertung, sowie der Gefahr einer Falschdeutung. In dieser Arbeit wurde daher bevorzugt auf weitgehend unbearbeitetes Zahlenmaterial zurückgegriffen. Dieses Material wurde durch Recherchen in den Datenbanken des Statistischen Bundesamtes, sowie in der Datenbank EUROSTAT ermittelt.

Expertenbefragungen: Detailinformationen oder Preise von Dienstleistungen oder Produkten werden in der Regel nicht öffentlich bekannt gemacht. Diese sind nur im persönlichen Gespräch ermittelbar. Dazu wurden Hersteller bzw. Distributoren technischer Geräte oder Dienstleistungen zu ihren Produkten befragt.

Bei einer theoretischen Analyse der Problemstellung entstehen aus vereinfachten Bildern und Ausschnitten der Wirklichkeit Prognosen und Handlungsempfehlungen, die dann deduktiv, also vom Allgemeinen auf spezielle Situationen angepasst werden. Diese Vorgehensweise ist bei Arbeiten wie dieser schwer umsetzbar, da am Ende eine allgemeingültige Aussage zur wirtschaftlichen Entwicklung einer ganzen Branche getroffen wird. Daher wird sich diese Arbeit hauptsächlich empirisch-induktiv mit der wirtschaftlichen Situation der deutschen Binnenschifffahrt auseinandersetzen.

Aus dem gewonnenen Erfahrungsschatz über die Gegebenheiten in der Binnenschiff- fahrt werden wissenschaftlich verwertbare Schlüsse über ihre Zukunftsperspektive ge- zogen, in dem aus den Erkenntnissen der vorrangegangenen Istanalyse die Schwächen oder Probleme dieses Wirtschaftszweiges isoliert werden. Mit Hilfe von Handlungsvor- schlägen, die geeignet sind, auf den entsprechenden Schwachpunkt problemlösend ein- zuwirken, wird schließlich eine Entwicklungsperspektive für die Binnenschifffahrt auf- gezeigt. Die dabei entwickelten Innovationen begegnen den vorhandenen Defiziten mit kreativen und visionären Lösungsansätzen, sie enthalten bewusst provokative Anteile. Denn zur Entwicklung und Durchsetzung von Innovationen bedarf es unkonventioneller Handlungsweisen und Denkansätze.

Da induktive Argumentationen sich stets auf empirische Beobachtungen und Erfahrun- gen stützen, sind die daraus gezogenen Schlussfolgerungen zwar wahrscheinlich, aber nicht zwingend wahr. Veränderte Umgebungsbedingungen oder nicht erfüllte Vorraus- setzungen können die zukünftige Entwicklung der Binnenschifffahrt in andere als die hier beschriebenen Bahnen lenken.

1.4 Abgrenzung

Da der Personentransport in Europa auf dem Binnenschiff gegenwärtig vornehmlich touristischen Charakter besitzt und sich auch hier nur auf wenige spezielle Angebote von Flusskreuzfahrten und Tagesausflüge beschränkt, beschäftigt sich diese Arbeit ausschließlich mit den Problemen des europäischen Gütertransportes.

Gütertransporte mit dem Flugzeug werden vorrangig für leichte, zeitkritische Transportaufgaben mit hoher Wiederholungsfrequenz genutzt. Gütertransporte in Rohrleitungen sind bezüglich ihrer Quellen und Senken kaum individuell steuerbar. Daher beziehen sich die Betrachtungen dieser Arbeit nur auf die Verkehrsträger Schiff, Bahn und LKW, welche ähnliche und vergleichbare Systemeigenschaften besitzen.

2. Die Binnenschifffahrt heute

Die Binnenschifffahrt besteht aus einer Vielzahl von Wirtschaftssubjekten, die jeweils eigene Ziele verfolgen und speziellen wirtschaftlichen und politischen Zwängen unterworfen sind. Eine objektive Beurteilung der Situation ist nur möglich, wenn alle Aspekte dieses Wirtschaftszweiges untersucht werden.

Daher werden in diesem Abschnitt rechtliche, politische, finanzielle und technische Fakten zusammengetragen. Diese Fakten werden auf ihr Potential zur Verbesserung der Zukunftsaussichten der Binnenschifffahrt untersucht. Für die sich ergebenden Verbesse- rungsmöglichkeiten werden im dritten Kapitel Innovationsvorschläge entwickelt und auf deren betriebswirtschaftliche, technische bzw. politische Umsetzbarkeit hin unter- sucht.

Zunächst wird die volkswirtschaftliche Gesamtsituation der Binnenschifffahrt betrachtet, um beurteilen zu können, ob grundsätzlich Entwicklungspotential im Binnenschifftransport besteht.

2.1 Die Zukunftsfähigkeit der Binnenschifffahrt

Der durch die Binnenschifffahrt erbrachte volkswirtschaftliche Nutzen soll Grundlage für die Entscheidung sein, ob auch zukünftig Gütertransporte auf dem Binnenschiff sinnvoll sind.

Für eine reelle Beurteilung der durch die Binnenschifffahrt erbrachten Transportleistung muss diese in Relation zum gesamten Transportaufkommen des Betrachtungsraumes untersucht werden. Dazu wird im Folgenden die allgemeine Nachfrage nach Transportleistung in der Europäischen Union bewertet.

Die Kostenstruktur von Binnenschifffahrt, LKW und Bahn wird hinsichtlich der volks- wirtschaftlich relevanten Kosten und deren Grad der vollzogenen Internalisierung unter- sucht.

Um Prognosen über die zukünftigen Entwicklungen in der Güterstruktur der transportierten Güter aufstellen zu können, ist eine Analyse der gegenwärtigen Situation vonnöten. Dazu wird in diesem Abschnitt die Transportleistung der drei Verkehrsträger verglichen. Dabei wird sowohl auf den derzeitigen Stand, als auch auf die Entwicklung der vergangenen Jahre eingegangen.

Da der Transportmarkt für Binnenschiffe durch die geographischen Gegebenheiten schon immer von starker internationaler Konkurrenz geprägt war, wird auch die Ent- wicklung der deutschen Binnenschifffahrt ihrer europäischen Konkurrenz verglichen. Die empirisch zusammengetragenen Ergebnisse der genannten Teilbereiche beschreiben aus volkswirtschaftlicher Sicht den Zustand des Wirtschaftszweiges Binnenschifffahrt. Sie dienen als Grundlage zur induktiven Ableitung einer Prognose über die zu erwar- tende Entwicklung der Chancen und der Wettbewerbsfähigkeit dieses Verkehrsträgers.

2.1.1 Entwicklung des Transportaufkommens

Will ein Unternehmen mit dem Angebot von Transportleistung erfolgreich am Markt bestehen, so muss dessen Transportangebot der Nachfrage entsprechen. Im Folgenden wird daher die Zusammensetzung der transportierten Güter, die Güterstruktur, bei Binnenschiff, Bahn und LKW untersucht.

Bei der Betrachtung des Transportaufkommens n den 15 EU Staaten vor der Osterweiterung zeigt sich, dass sich das Aufkommen an transportierten Gütern in den letzten Jahren deutlich erhöht hat. (Tabelle 1)

Tabelle 1: Verkehrsleistung in EU15 an Gütern (normiert auf 1990) (Quelle 36)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Werden, wie in Tabelle 2 geschehen, Transportleistung und Bruttoinlandsprodukt gegenübergestellt, so fällt auf, dass in Deutschland das Transportgewerbe stärkere Zuwächse verzeichnen kann als das durchschnittliche Wirtschaftswachstum. Die Menge der beförderten Güter pro Tonnenkilometer stieg im Zeitraum von 2002 bis 2005 um circa zehn Prozent, wogegen das Wirtschaftswachstum im gleichen Zeitraum um weniger als fünf Prozent zulegen konnte.

Tabelle 2: Gegenüberstellung von Transportleistung und Bruttoinlandsprodukt Deutschlands (Quelle 75)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Transportintensität, also der Aufwand bezogen auf die Transportleistung, stieg demnach an. Dieser aus transportlogistischer Sicht positive Fakt muss aus umweltpolitischer Sicht als negativ eingestuft werden, bedeutet es doch, dass für die gleiche Wirtschaftsleistung mehr Gut transportiert wurde.

2.1.2 Externe Kosten verursacht durch Gütertransport

Werden durch ein Wirtschaftssubjekt Kosten verursacht, die nicht durch diese Unter- nehmung, sondern von der Allgemeinheit getragen werden, so werden diese Kosten als externen Kosten bezeichnet. Von Internalisierung wird gesprochen, wenn die genannten Kosten durch geeignete Maßnahmen wie Ausgleichszahlungen kompensiert werden. Ein Großteil der externen Kosten entsteht durch Umweltverschmutzung, da die Umwelt ein von allen unentgeltlich nutzbares Gut darstellt. Problematisch ist oftmals die genaue Bezifferung des entstandenen Schadens und die Zuordnung zum jeweiligen Verursa- cher, denn Umweltverschmutzung und die daraus entstehenden Schäden sind im Allge- meinen schwer messbar. Für eine monetäre Bewertung sind dann anerkannte Maßstäbe vonnöten. Diese Problematik lässt sich beispielsweise an einer von der Universität Karlsruhe und der INFRAS Group für den Internationalen Eisenbahnverband UIC er- stellten Studie über externe Kosten zeigen. (Quelle 80) In den Erscheinungsjahren 2000 und 2004 ändern sich hier die Bewertungskriterien. So werden beispielsweise in der letzten Studie die durch Lärm verursachten Kosten bei den Güterzügen geringer bewer- tet als in der ersten. Mit dem neuen Bewertungsverfahren werden ein Großteil der Gü- terzüge dem Tagesverkehr zuordnet, wodurch die Bewertung der durch diese Züge ver- ursachten Lärmschäden geringer ausfällt. Jedoch findet der Grossteil des Güterverkehrs in Wirklichkeit aus Kapazitätsgründen zu Nachtzeiten statt. Diese Zeiten sind aber dem menschlichen Ruhebedürfnis folgend, als besonders sensibel anzusehen. Dennoch belegt diese Studie sehr anschaulich, dass der Gütertransport per Bahn und Binnenschiff weitaus weniger mit externen Kosten belastet ist, als beim Transport im Straßenverkehr.

Tabelle 3: Durchschnittliche externe Kosten in Euro je Verkehrsträger (Quelle 80)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie Tabelle 3 deutlich zeigt, betragen die externen Kosten von Binnenschiff und Bahn nur circa ein Viertel der Kosten, die im Straßenverkehr anfallen. Der Straßenverkehr genießt also gegenüber Binnenschiff und Bahn Kostenvorteile, da er nicht für alle durch ihn verursachten Schäden aufkommen muss.

Gegenwärtig stößt unsere Gesellschaft an die Grenzen der tolerierbaren externen Effekte. Wie Quelle 54 entnommen werden kann, kommt es beispielsweise täglich auf zehn Prozent der europäischen Straßen zu Stau. Nach Quelle 80 betragen die Schäden durch Verkehrslärm 45 Milliarden Euro jährlich. Die europäischen Gesamtkosten aller nicht dem Verursacher zugeordneten und somit von der Gemeinschaft zu tragenden Kosten beliefen sich nach Quelle 80 im Jahr 2000 auf 650 Milliarden Euro.

2.1.3 Entwicklungen in der Güterstruktur der transportierten Güter

Das transportierte Volumen, sowie die Art der transportierten Güter haben maßgeblichen Einfluss auf die Rentabilität eines Transportunternehmens. Zur Analyse der gegenwärtigen Konkurrenzsituation der Verkehrsträger Bahn, Straße und Binnenschiff wird zunächst die Leistungsfähigkeit jedes einzelnen Trägers betrachtet.

Die absolute Transportleistung der Verkehrsträger Bahn, Binnenschiff und LKW betrug im Jahre 2005 in Deutschland 469,6 Mrd. tkm. Mit 310,1 Mrd. tkm bewältigte der LKW Verkehr damit den größten Teil des Aufkommens. Auf dem Schienenweg wurden 95,4 Mrd. tkm erbracht. An dritter Stelle stand der Binnenschiffverkehr mit 64,1 Mrd. tkm. (Quelle 77)

Alle weiteren Aussagen zur Zusammensetzung der mit den entsprechenden Verkehrs- mitteln transportieren Gütern beziehen sich auf die Tabellen und Diagramme aus dem Anhang A: „Güterstrukturen“. Hierbei ist zu beachten, dass zu den deutschen Zahlen ab 1991 die erbrachten Transportleistungen auf dem Gebiet der ehemaligen DDR mit ein- fließen.

Aus Gründen der Übersichtlichkeit wird nur der Anteil der innerstaatlich transportierten Güter betrachtet. Nach Quelle 64 ist aber die Entwicklung in der Güterstruktur im grenzüberschreitenden Versand ähnlich.

Bahn: Den geringsten Anteil der durch die Bahn transportierten Güter nehmen landwirtschaftliche Erzeugnisse ein. Ausgenommen eines durch die Wiedervereinigung bedingten Hochs im Jahre 1991 bewegen sich die transportierten Mengen gegenwärtig weit unterhalb der zwei Mrd. tkm mit abnehmender Tendenz.

Das Transportaufkommen von Baustoffen konnten mit der Wiedervereinigung von vorher circa zwei Mrd. tkm in den alten Bundesländern auf mehr als vier Mrd. tkm in Gesamtdeutschland gesteigert werden.

Eisenerze und Metalle, sowie Halb- und Fertigwaren wurden in den betrachteten zwan- zig Jahren zwischen 1982 und 2002 mit einem Anteil von jeweils circa 7,5 Mrd. tkm befördert.

Die Menge der transportierten Brennstoffe und Mineralölerzeugnisse nimmt in dem angegebenen Zeitraum permanent ab und betrug im Jahre 2002 circa 7,5 Mrd. tkm. Nur in den Jahren 1992 bis 1997 gab es eine durch die Wiedervereinigung induzierte Steigerung des Transportaufkommens für diese Stoffe.

Binnenschiff: Halb- und Fertigwaren nehmen mit 345 Mio. tkm im Jahre 2005 den geringsten Anteil an den mit dem Binnenschiff transportierten Gütern ein. Im Zeitraum seit 1982 konnten nur sehr geringe Steigerungsraten verzeichnet werden. Das Aufkommen an transportierten landwirtschaftlichen Erzeugnissen, sowie Eisener- zen und Metallen nimmt zwar seit 1982 zu, absolut konnten aber jeweils nur circa 1,5 Mio. tkm befördert werden.

Im Gegensatz zum LKW und der Bahn konnten beim Transport per Binnenschiff in den Jahren nach der Wiedervereinigung kaum Steigerungsraten beim Transport von Baustoffen erzielt werden. Über die betrachteten zwanzig Jahre nahm die Transportleistung, abgesehen von einer Konsolidierung in den Jahren 1991 bis 1996, permanent ab und erreichte im Jahre 2003 einen Tiefststand. Bis zum Jahre 2005 konnte eine leichte Steigerung auf nicht ganz drei Mrd. tkm erreicht werden.

Ein ähnliches Verhalten zeigt sich bei der Entwicklung der Transportleistung von Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen. Nur kann hier in den Jahren zwischen 1990 und 1994 eine deutliche Steigerung des Transportaufkommens verzeichnet werden. Seit dem Jahre 1995 fiel die Leistung aber bis auf vier Mrd. tkm im Jahre 2005. Durch den Niedergang der deutschen Zechen haben sich auch die Beladeorte für feste mineralische Brennstoffe geändert. Nach Quelle 64 sind feste mineralische Brennstoffe im grenz- überschreitenden Empfang die einzige Gütergruppe, die in den letzten zehn Jahren sig- nifikante Steigerungen verzeichnen konnte, wogegen sie im Binnenverkehr überpropor- tional hohe Verluste hinnehmen musste.

Weiterhin ist auffällig, dass cirka 80 Prozent des von der Binnenschifffahrt bewältigten Transportaufkommens auf dem Rhein erbracht wurde. (Quelle 29) LKW: Brennstoffe und Mineralölerzeugnisse, Eisenerze und Metalle, sowie chemische Erzeugnisse haben nur einen geringen Anteil an der durch den LKW erbrachten Trans- portleistung. Dennoch wurden im angegebenen Zeitraum in allen drei Bereichen Steige- rungen erreicht. Bei den Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen beträgt die Mehrleis- tung über die vergangenen zwanzig Jahre circa 1,7 Mrd. tkm. Sie ist auf 8,7 Mrd. tkm im Jahr 2005 angestiegen. Bei Eisenerzen und Metallen, sowie bei den chemischen Er- zeugnissen konnten die Transportleistungen jeweils verdoppelt werden. Sie betrugen im Jahre 2005 11.6 Mrd. tkm für die Erze und 17 Mrd. tkm für die chemischen Erzeugnis- se.

Die Transportleistung bei Baustoffen stieg von 2,5 Mrd. tkm im Jahr 1982 auf 5,5 Mrd. tkm im Jahr 1994 an und ist seitdem bis zum Jahr 2005 wieder auf 4,5 Mrd. tkm gefallen. Bei den landwirtschaftlichen Erzeugnissen ist das Verhalten ähnlich, nur konnte hier auch in den Jahren zwischen 1994 und 2005 eine Steigerung des Aufkommens erzielt werden. Die erbrachte Transportleistung lag im Jahr 2005 bei circa sechs Mrd. tkm. Bei den Halb- und Fertigwaren kann seit dem Jahre 1982 eine fast stetige Steigerung verzeichnet werden. Sie erhöhte sich von 26 Mrd. tkm auf 83 Mrd. tkm.

Der sogenannte Güterstruktureffekt, also die Veränderung der Zusammensetzung der transportierten Güter, ist vor allem in der Güterstruktur des Straßenverkehrs zu erkennen. Hier nimmt der Anteil der bewegten Halb- und Fertigwaren im Verhältnis zu den Massengütern deutlich zu, wobei die absoluten Transportmengen sowohl bei den Massengütern, als auch bei den hochwertigen Produkten steigen.

In der Binnenschifffahrt dagegen ändern sich die Verhältnisse zwar ebenso zu Gunsten der höherwertigen Produkte, doch ist diese Änderung ausschließlich auf den Rückgang der Massengüter zurückzuführen.

Die Bahn wiederum scheint vom Güterstruktureffekt am wenigsten betroffen zu sein. Die Struktur der beförderten Güter veränderte sich über die letzten zwanzig Jahre kaum. Eine Ausnahme bilden hier nur die Jahre zwischen 1991 und 1997. Die Übernahme der Kapazitäten der Deutschen Reichsbahn, also der Eisenbahngesellschaft der ehemaligen DDR, veränderten das Bild deutlich. Die Transportmentalität in der DDR war offen- sichtlich eine andere als in der BRD. Dies ist im Jahre 1991 deutlich erkennbar. Dieses Jahr war das erste Jahr, in dem die transportierten Güter auf dem Gebiet der fünf neuen Bundesländer mit erfasst wurden. Im Jahre 1991 ist der Anteil der transportierten land- wirtschaftlichen Erzeugnisse und der Halb- und Fertigwaren deutlich höher als in all den anderen Jahren. Die auffälligste Veränderung in der Zusammensetzung der trans- portierten Güter ist eine über den gesamten betrachteten Zeitraum tendenzielle Abnah- me an transportierten Brennstoffen und Mineralölerzeugnissen, die nur im Jahre 1992 durch den Beginn der Hinzurechnung der Transporte in den fünf neuen Bundesländern unterbrochen wird.

Die Verkehrsträger Binnenschiff und Eisenbahn konnten also bisher nicht genügend von den Veränderungen auf dem Transportmarkt profitieren. Ihr Anteil am Gesamtmarkt ist im Gegenteil zunehmend rückläufig. Dabei lassen die Zahlen der früheren Jahre eine höhere Transportleistung als möglich erscheinen.

Erklären lässt sich diese Entwicklung mit dem sogenannten Logistikeffekt. Die Einführung des Just-in-Time Konzeptes, die Abschaffung von Zwischenlagern oder das weltweite Outsourcing sind Gründe für die veränderten Ansprüche an die Transportsysteme. Das Verlangen nach Flexibilität bezüglich Zeit und Ort hat deutlich zugenommen. Der LKW mit seinen verhältnismäßig kleinen Losgrößen und der Möglichkeit jeden Ort erreichen zu können, hat unter diesen Bedingungen Vorteile.

Weiterhin wird die Veränderung in der Güterstruktur vor allem bei der Bahn noch durch den sogenannten Integrationseffekt verstärkt. Eigentlich sollte die Eisenbahn nach der Integration der mittel- und osteuropäischen Staaten in die EU entfernungsspezifische Vorteile haben, kann diese aber paradoxer Weise nicht nutzen. Gründe hierfür dürften beispielsweise die in Quelle 79 erwähnten infrastrukturellen und organisatorischen Schwierigkeiten sein. So existieren allein fünf verschiedene Stromversorgungssysteme bei den europäischen Eisenbahnen. Durch die hierbei anfallenden Lok- und Personal- wechsel entstehen beachtliche Verzögerungen und Stillstandzeiten der Züge. Auch die historisch bedingte, nationale Organisation von Eisenbahnunternehmen und die damit verbundenen Formalitäten bei internationalen Transporten erhöhen den administrativen, zeitlichen und finanziellen Aufwand. Nach Quelle 34 beträgt die Durchschnittsge- schwindigkeit im grenzüberschreitenden europäischen Güterverkehr nur 18 km/h.

Weiterhin kommt vor allem in Deutschland noch eine drastische Verkleinerung des Schienennetzes und damit eine Verschlechterung des Flächenerschließungsgrades hinzu. (Abbildung 1)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Gleislängen ausgewählter europäischer Staaten (Quelle 40)

2.1.4 Binnenschiffsverkehr im internationalen Vergleich

Zur Einordnung der Leistungsfähigkeit der deutschen Binnenschifffahrt wird diese in Abbildung 2 den Transportleistungen der wichtigsten europäischen Binnenschifffahrtsflotten gegenübergestellt.

Belgien, Frankreich, die Niederlande, Rumänien und Deutschland sind die europäischen Nationen, welche die größten Transportleistungen auf den Binnenwasserwegen erbrin- gen. Im Jahre 2005 nahm Deutschland mit einer Transportleistung von über 60 Mrd. tkm den führenden Platz in der EU ein. Wobei 80 Prozent dieses Verkehrsaufkommens auf dem Rhein erbracht wurden. (Quelle 31) Mit etwas mehr als 40 Mrd. tkm folgten die Niederlande auf Platz zwei. Belgien, Frank- reich und Rumänien lagen jeweils mit ungefähr 8,5 Mrd. tkm auf den dritten Plätzen. In allen genannten Ländern mit Ausnahme von Frankreich, wo die Entwicklung der Transportleistung stagniert bzw. leicht rückläufig ist, war sie bis zum Jahre 2005 ten- denziell steigend.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Binnenschifffahrtsverkehr insgesamt (Mio. tkm) (Quelle 37)

Ein anderes Bild ergibt sich beim Vergleich der innerstaatlichen Transporte, wie aus Abbildung 3 ersichtlich ist.

In Belgien betrug die Transportleistung im Jahre 1982 circa 1,7 Mrd. tkm. Bis ins Jahr 2005 konnte sie auf über drei Mrd. tkm erhöht werden. In Frankreich fiel das Aufkom- men von ursprünglich sechs Mrd. tkm im Jahr 1982 auf zwei Mrd. tkm im Jahre 1996, konnte aber bis zum Jahre 2005 wieder auf 4,6 Mrd. tkm gesteigert werden. In den Nie- derlanden verlief die Entwicklung stetiger. Hier konnte das Aufkommen von sechs Mrd. tkm im Jahr 1982 auf 12,6 Mrd. tkm im Jahre 2004 erhöht werden. Im Jahr 2005 verrin- gerte es sich aber auf 10,4 Mrd. tkm. Sehr uneinheitlich verlief dagegen die Entwick- lung in Deutschland. Im Jahr 1995 erreichte es mit 17,2 Mrd. tkm seinen Höchststand und fiel von da bis auf 10,8 Mrd. tkm im Jahr 2003. Seitdem stieg es bis 2005 wieder leicht. Für Rumänien können 5,3 Mrd. tkm im Jahre 2005 verzeichnet werden. (Quelle 37)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Innerstaatlicher jährlicher Binnenschifffahrtsverkehr (Mio. tkm) (Quelle 37)

Die Nachfrage nach Gütertransporten steigt stetig. Die per Schiff transportierte Menge ist in Deutschland aber rückläufig. Daraus resultiert ein Verlust an Marktanteilen. In den Niederlanden dagegen konnte die Binnenschifffahrt durch Steigerung der innerstaatlichen Transportleistung ihren Marktanteil behaupten. Der Anteil am Modal Split liegt hier nach Quelle 6 bei 40 Prozent.

2.1.5 Zwischenergebnis

Die vorhergehenden Aussagen zeigen, dass sich im Zuge der Globalisierung der Wirt- schaft auch die Ansprüche an die Unternehmen im Transportgeschäft verändern. Nicht nur ein günstiger Preis, sondern auch Schnelligkeit und Flexibilität sind erfolgsbeein- flussende Faktoren.

Obwohl die deutsche Binnenschifffahrt ihre Transportleistung in den letzten 20 Jahren steigern konnte, verringerte sich ihr Marktanteil durch die noch schneller wachsenden Transportleistungen der Mitbewerber stetig. Dies wurde noch durch die rückläufige innerstaatliche Nachfrage nach Binnenschifftransporten verstärkt. In den Niederlanden dagegen konnte die Binnenschifffahrt mit einem Anteil von 40 Prozent am Modal Split sogar besser als die Eisenbahn abschneiden. Das engmaschige Wasserstraßennetz dürfte hierfür mit ausschlaggebend sein.

Aber auch in Deutschland ist es möglich, konkurrenzfähige Transporte auf dem Wasser durchzuführen. Gegenwärtig erfolgen mehr als 80 Prozent aller Binnenschifftransporte in Deutschland auf dem Rhein. Hier ist das Binnenschiff weitaus erfolgreicher als die Bahn, beträgt doch die Verkehrsleistung des Binnenschiffes 65-85 Prozent der gesamt- deutschen Verkehrsleistung der Bahn. Im Einzugsgebiet des Rheins kann das Binnen- schiff also durchaus als ernst zu nehmender Konkurrent für die Eisenbahn und den LKW gesehen werden.

Wie die Entwicklungen in einigen europäischen Nachbarstaaten zeigen, haben Gütertransporte auf dem Binnenschiff durchaus auch zukünftig wirtschaftliches Potential. Die absolute Menge der zu transportierenden Güter wird zukünftig weiter steigen. Auch die Veränderungen in der Güterstruktur der transportierten Güter wird weiter voranschreiten. Die einstige Domäne der Binnenschifffahrt, der Transport von Massengütern wird zunehmend in den Hintergrund treten.

Die externen Kosten, verursacht durch den Gütertransport per LKW sind im Vergleich zum Binnenschiff und der Bahn deutlich höher. Zur Sicherstellung der zukünftigen Funktionsfähigkeit unserer Gesellschaft müssen diese Belastungen internalisiert, also dem Verursacher direkt zugerechnet werden. Es wurde festgestellt, dass sich die Kosten der externen Effekte von Binnenschiff und Eisenbahn auf weniger als ein Viertel derer des Straßengüterverkehrs belaufen. Somit dürften bei objektiver Umwelt- und Ver- kehrspolitik die künftigen Preissteigerungen durch Internalisierung im Straßengüterver- kehr weitaus höher ausfallen als bei Binnenschiff und Bahn. Die Wettbewerbsfähigkeit der beiden Letztgenannten würde sich also verbessern. Diese Tatsache macht die Bin- nenschifffahrt bei einer gleichzeitigen Umstellung der Transportkapazitäten auf den erfolgversprechenden Containertransport zu einem zukunftsfähigen Transportmittel.

2.2 Finanzielle, politische und rechtliche Aspekte

Gesetzliche Regelungen definieren den unternehmerischen Handlungsspielraum für alle Unternehmen. Sie eröffnen aber auch Entwicklungsmöglichkeiten durch gezielte Fördermaßnahmen. Um diese Risiken und Chancen besser beurteilen zu können, werden Informationen zu den speziell für die Binnenschifffahrt relevanten Regelungen zusammengetragen und zusammenfassend bewertet.

Zum Schutz stabiler Ökosysteme wurden in der EU und in Deutschland verschiedene Regelungen erlassen. Im Folgenden werden die deutschen und europäischen Gesetze und Richtlinien skizziert, die Einfluss auf die Errichtung und den Betrieb wirtschaftlich rentabler Wasserstraßen haben. Diese Untersuchung dient zur Ermittlung der Rahmen- bedingungen, die beim Betrieb und der Errichtung von Wasserstraßen zu beachten sind.

Staatliche Förderprogramme sind eine geeignete Methode, um politische Entscheidungen durchzusetzen. Um beurteilen zu können, welche Chancen sich für die Binnenschifffahrt aus bestehenden Programmen ergeben, werden im darauf folgenden Teil europäische und deutsche Förderprogramme mit dem Ziel der Verbesserung der Konkurrenzfähigkeit der Binnenschifffahrt betrachtet. Ebenso wird auf das Finanzierungskonzept des Bundes zur Errichtung und zum Unterhalt des Wasserstraßennetzes, den Bundesverkehrswegeplan, eingegangen.

Je nach Größe des Schiffes, können bei Neugründung eines Transportunternehmens im Binnenschifftransport bzw. bei einer anstehenden Modernisierung des Transportmittels leicht Kostenbelastungen in Millionenhöhe entstehen. Wie später noch gezeigt wird, sind aber der Großteil der Unternehmer mit nur begrenzten finanziellen Mitteln ausges- tattet. Deshalb werden auch Fördermöglichkeiten analysiert, die weniger finanzstarken Unternehmen geboten werden.

Die Liberalisierung auf dem Markt für Binnenschifftransporte ist bereits vollzogen. Dennoch gibt es zwischen den einzelnen europäischen Nationen Unterschiede in den Förderung- und Besteuerungsverfahren. Ein Vergleich zwischen Deutschland und der erfolgreichsten europäischen Binnenschiffernation, den Niederlanden, dient dem Aufzeigen von konzeptionellen Schwächen dieser Bestimmungen.

Schließlich wird die berufliche Situation aus Sicht des Unternehmers betrachtet. Dabei werden Aspekte wie die üblichen Arbeitsbedingungen auf Binnenschiffen ebenso unter- sucht, wie die allgemeine Auftragslage und die Ertragssituation. Aus den Daten über den Alltag der Binnenschiffer werden Schlussfolgerungen auf die zu erwartenden Veränderungen im Berufsbild gezogen.

2.2.1 Gesetze und Richtlinien zum Infrastrukturausbau

Für den Ausbau von Wasserstraßen sind die Europäische Wasserrahmenrichtlinie, die Fauna-Flora-Habitat Richtlinie und Vogelschutzrichtlinie relevant. Richtlinien, die durch das Europäische Parlament und den Europäischen Rat erlassen werden, müssen von den Mitgliedsstaaten in nationales Recht umgesetzt werden. Im Folgenden werden daher die europäischen Vorgaben sowie deren Umsetzung in nationales Recht dahinge- hend betrachtet, wie sie die Planungen für den Ausbau von Wasserstraßen beeinflussen. Außerdem wird auf eigenständige nationale Regelungen eingegangen, die ähnliche Konsequenzen haben.

2.2.1.1 Europäische Wasserrahmenrichtlinie / deutsches Wasserhaushaltsgesetz

Vor Einführung der Europäischen Wasserrahmenrichtlinie (EU-WRRL) im Jahre 2000 gab es mehr als 30 Richtlinien, die direkten oder indirekten Einfluss auf die europäische Wasserpolitik nahmen. Die neue Richtlinie beinhaltet nun das Prinzip des integrierten Gewässerschutzes, d.h. Schutz von Grundwasser, Oberflächengewässern und aquatischen Lebensgemeinschaften. Die Ziele sind:

- Sicherung bzw. Erreichung eines zumindest guten Zustandes aller Gewässer;
- kombinierte Anwendung von Emissions- und Immissionsregelungen und;
- Flussgebietsmanagement.

In dieser Richtlinie wird qualitativer und quantitativer Gewässerschutz angestrebt, wo- bei ein „guter ökologischer Zustand“ anhand von ausgewiesenen Referenzgewässern definiert und ein „guter chemischer Zustand“ anhand von Grenzwerten beschrieben wird.

Oberflächengewässer dürfen in stark besiedelten Räumen zwar anthropogen Einflüssen ausgesetzt sein, die Richtlinie verlangt aber ein reiches, ausgeglichenes Ökosystem. Zur Erreichung der festgesetzten Qualitätsziele werden Maßnahmenprogramme von den Mitgliedsstaaten gefordert.

Beim Grundwasser wird vom „guten mengenmäßigen und chemischen Zustand“ ge- sprochen. Der Schwerpunkt liegt auf einem Gleichgewicht zwischen Entnahmen und natürlicher Neubildung. Auch hier darf keine Schädigung oder Verschlechterung der mit dem Grundwasser in Verbindung stehenden Ökosysteme eintreten. (Quelle 41) In Deutschland wurde die EU-WRRL durch Änderungen im Wasserhaushaltsgesetz (WHG) und in den Landeswassergesetzen sowie durch Verordnungen umgesetzt. Das WHG enthält unter anderem Regelungen zu baulichen Veränderungen an Gewässern, sowie zu deren Unterhaltungsmaßnahmen. (Quelle 22)

Beide Regelungen fordern, dass Gewässer, die sich in einem natürlichem oder naturnahen Zustand befinden, in diesem erhalten werden. Nicht naturnah ausgebaute Gewässer sind in einen solchen zurück zu versetzen. Ist dies mit verhältnismäßigen Mitteln nicht möglich und wird die Schifffahrt, der Hochwasserschutz oder die Nutzung der Wasserkraft entscheidend beeinträchtigt, so wird für diese Gewässer nicht die Herstellung eines „ökologisch guten Zustandes“ gefordert. Für diese wird statt dessen verlangt, das mögliche Potential zur Verbesserung des Ökosystems voll auszuschöpfen.

2.2.1.2 FFH Richtlinie / Vogelschutzrichtlinie

Die Fauna-Flora-Habitat Richtlinie (FFH-Richtlinie) (Quelle 66) wurde durch die Orga- ne der EU zum Schutz und der Erhaltung der natürlichen Lebensräume, sowie der wild- lebenden Tiere und Pflanzen erlassen. Darüber hinaus werden durch die Vogelschutz- richtline (VSchRl) (Quelle 65) die Lebensräume und Brutstätten gefährdeter Vogelar- ten, sowie die Mauser-, Vermehrungs- und Überwinterungsgebiete der regelmäßig auf- tretenden Zugvögel geschützt. Um diese Vorhaben realisieren zu können, werden in ganz Europa spezielle Schutzgebiete ausgewiesen, welche die Lebensräume der Tier- und Pflanzenarten von gemeinschaftlichem Interesse beinhalten, sowie in ihrer Größe und Verteilung geeignet sind, die Lebensraumtypen und -arten in ihrem gesamten natür- lichen Verbreitungsgebiet zu erhalten.

Bei der Planung eines Bauvorhabens, welches sich im Einflussbereich eines FFH- oder Vogelschutzgebietes befindet, muss zuvor eine FFH-Verträglichkeitsprüfung vorge- nommen werden. Dabei wird keine Rücksicht auf die Größe des Vorhabens genommen, sondern nur die Auswirkungen auf das Schutzgebiet betrachtet. Bauvorhaben können abgelehnt werden, sofern durch sie erhebliche Beeinträchtigungen für das Schutzgebiet zu erwarten sind. Die zuständige Genehmigungsbehörde kann zusammen mit der Natur- schutzbehörde nur in streng geregelten Fällen Ausnahmen zulassen. (Quelle 65 und Quelle 66)

2.2.1.3 Fünf Punkte Programm der Bundesregierung zum Hochwasserschutz

Nach dem Hochwasserereignis an der Elbe im Sommer 2002 hat sich die Bundesregie- rung gemeinsam mit den Ländern auf ein Programm zur Gefahrenabwehr und Risiko- minimierung bei Umweltereignissen verständigt. (Quelle 19) Die wichtigsten Ziele die- ses Programms sind in den folgenden fünf Punkten dargestellt:

- Hochwasserschutz;
- Überprüfung des Flussausbaus und umweltfreundliche Entwicklung der Schifffahrt;
- Sofortmaßnahmen zum Umweltschutz;
- länderübergreifende Aktionspläne und;
- europäische Zusammenarbeit fördern.

Zum Erreichen dieser Ziele ist es geplant, den Flüssen ihre natürlichen Überschwem- mungsflächen zurück zu gegeben, indem Deiche verlegt, Auengebiete erhalten bzw. wiederhergestellt und Gewässerbegradigungen und Uferbefestigungen renaturiert wer- den. An Quell- und Nebenflüssen sollen Möglichkeiten der Hochwasserzurückhaltung genutzt werden.

Einige der bereits umgesetzten Maßnahmen haben auch Auswirkungen auf die Binnenschifffahrt. So wurden alle laufenden Planfeststellungsverfahren an Flüssen und Kanälen unterbrochen, um sie einer Überprüfung auf Hochwasserneutralität zu unterziehen. Weiterhin wurde die Havel zwischen Rathenow und Havelberg in die Wasserstraßenklasse 1 herabgestuft. In diesem Bereich der Havel werden von 2009 bis 2018 umfangreiche Renaturierungsmaßnahmen wie der Anschluss von Altarmen, der Rückbau von Uferbefestigungen sowie der Bau von Fischwanderhilfen durchgeführt.

Zur Schaffung von zusätzlichen Überflutungsgebieten werden an der Elbe bei Lenzen die Deiche weiter ins Hinterland verlegt. Es werden 400 ha Deichvorland und 300 ha Auwald geschaffen. (Quelle 19)

Weiterhin werden an der Elbe nur noch Unterhaltungsmaßnahmen durchgeführt, die einer Verschlechterung des Unterhaltungszustandes entgegenwirken, in dem sich der Fluss im Jahr 2002 befunden hat.

Aber auch für die allgemeinen gesetzlichen Bestimmungen zur Binnenschifffahrt wer- den sich Konsequenzen aus dem „Fünf Punkte Programm“ ergeben. In Verbindung mit der Umsetzung der Richtlinie 2004/26/EG der Europäischen Union wird es als Sofort- maßnahme zum Umweltschutz Grenzwerte für Emissionen aus Binnenschiffmotoren geben. (Quelle 19)

2.2.2 Finanzierung und Förderprogramme

Die Finanzierung der wichtigsten Infrastrukturprojekte in Deutschland erfolgt mit staat- lichen Mitteln. Die Verteilung dieser Gelder wird im Bundesverkehrswegeplan festge- schrieben. Weiterhin können durch die Europäische Union und auch durch die nationale Gesetzgebung relevante Entscheidungen für die Entwicklung der deutschen Binnen- schifffahrt getroffen werden, welche im Folgenden betrachtet werden. Dazu unterliegen die politischen Pläne, beginnend mit dem Weißbuch Verkehr der Europäischen Kom- mission, über die verschiedenen europäischen Förderprogramme bis hin zu den nationa- len deutschen Förderungen einer Untersuchung. Abschließend wird die deutsche För- derpraxis der niederländischen gegenübergestellt.

2.2.2.1 Weißbuch für Verkehr der Europäischen Kommission

Das im Jahre 2001 von der Europäischen Kommission herausgegebene Weißbuch für Verkehr enthält Vorschläge für ein gemeinschaftliches Vorgehen in der EU bezüglich der Entwicklung einer zukunftsfähigen Verkehrspolitik in den Jahren 2001 bis 2010. Die rund 60 Vorschläge betreffen alle Formen des Personen- und Güterverkehrs. Im Jahre 2006 wurde eine Halbzeitbilanz veröffentlicht, in der unter Beibehaltung der grundsätzlichen Ziele Anpassungen bei den Vorschlägen entsprechend des gewandelten verkehrspolitischen Rahmens vorgenommen wurden. Die wichtigsten Betätigungsfelder sind:

- Schaffung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen den Verkehrsträgern;
- Beseitigung von Engpässen durch Entlastung der großen Verkehrsachsen;
- stärkere Berücksichtigung der externen Kosten und;
- Reaktionen auf die zunehmende Globalisierung.

Wichtige Bestandteile des Forderungskataloges, die Einfluss auf den Gütertransport per Binnenschiff haben können sind:

Förderung des intermodalen Verkehrs: Zur Förderung des intermodalen Verkehrs schlägt die Kommission vor, ein eigenes Förderprogramm mit dem Namen Marco Po- Die Binnenschifffahrt heute lo“ zu entwickeln, welches das Ziel hat, die Elemente Seeverkehr, Binnenwasserstraße und Schienenverkehr besser aufeinander abzustimmen.

Es ist geplant, Liniendienste für den Containertransport zwischen den europäischen Seehäfen einzurichten, um so den Straßenverkehr zu entlasten.

Weiterhin soll zur Verbesserung der Zusammenarbeit aller Verkehrsträger eine Zentralstelle geschaffen werden, in der alle Akteure zusammengefasst sind.

Ein weiteres Ziel ist es, die rechtlichen Betriebsbedingungen von Häfen zu verbessern, indem bei den Hafendiensten durch neue Regeln mehr Transparenz geschaffen und bei den Betriebsregeln für Häfen Vereinfachungen vorgenommen werden.

Verstärkte Tariffierung der Infrastrukturnutzung: Es ist angedacht, Wettbewerbsverzerrungen durch Vereinheitlichung der Rechtsvorschriften in den Mitgliedsstaaten zu beseitigen und die Infrastrukturabgaben stärker nach dem Verursacherprinzip für externe Kosten zu bemessen. Grundlage werden neben sicherheitsrelevanten Aspekten wie Fahrzeugart, Ladezustand, Jahreszeit oder Fahrstrecke auch ökologisch relevante Aspekte wie Schadstoffemissionen sein. In der Schifffahrt soll vor allem der Ausstoß von Schwefeloxidverbindungen reduziert werden. (Quelle 55)

2.2.2.2 NAIADES Aktionsplan für die Förderung des Binne nschiffsverkehrs

Intention des Förderprogramms Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe (NAIADES) für die europäische Binnenschifffahrt ist es, Verkehrsträger zu unterstützen, die sich durch geringe Energieintensität, große Umweltfreundlichkeit und hohe Sicherheit auszeichnen. Es beruht auf einer ausführlicher Anhörungen der Mitgliedstaaten und der Wirtschaft. Im Zeitraum von 2006 bis 2013 werden Markt, Flotte, Arbeitsplätze, Fachwissen, Image und Infrastruktur gefördert. In den einzelnen Bereichen sind folgende Aktivitäten geplant.

Märkte: Neben den traditionellen Massengütern, wie Brennstoffen, landwirtschaftli- chen Erzeugnissen oder Erzen sollen zukünftig weitere in großen Mengen anfallende Stoffe mit dem Binnenschiff transportiert werden. Hierbei wird vor allem an Transporte von gefährlichen Gütern, großen Gegenständen, Recyclinggut oder Müll gedacht. Weiterhin ist geplant, mit Hilfe von steuerlichen Anreizen vor allem durch kleine und mittelständische Unternehmen neue multimodale Transportdienste entwickeln zu lassen.

Flotte: Es wird angestrebt, die Erneuerung und Modernisierung der Flotte zu fördern, indem im besonderen Maße auf Aspekte der Verkehrs- und Umweltpolitik eingegangen wird. Ökologisch verträglichere Kraftstoffe sind hier ein Betätigungsfeld. Beschäftigung und Qualifizierung: Ziel ist es, die Attraktivität des Berufes Binnen- schiffer durch die Verbesserung der Beschäftigungsbedingungen zu erhöhen. Durch die geplanten Vereinheitlichungen und gegenseitigen Anerkennungen der Bestimmungen zu den Berufsqualifikationen in den Einzelstaaten wird die Flexibilität der Arbeitnehmer erhöht. Ihnen wird so ermöglicht, Stellenangebote nicht nur im Heimatland anzuneh- men.

Image: Es ist geplant, das Potential und die Vorteile der Binnenschifffahrt der Öffentlichkeit besser bekannt zu machen. Durch die Eröffnung von Förderzentren und anderen nationalen Kontaktstellen werden Schnittstellen geschaffen, um politische und wirtschaftliche Entscheidungsträger besser über die Möglichkeiten der Binnenschifffahrt zu informieren und miteinander ins Gespräch zu bringen.

Infrastruktur: Die Beseitigung von Engpässen im bestehenden Binnenwasserstraßennetz wird prioririsiert. Die dafür nötigen finanziellen Mittel werden durch die Tariffierung der Infrastruktur aller Verkehrsträger beschafft. Außerdem ist es vorgesehen, Telematikdienste zur Verkehrssteuerung, für Flussinformationsdienste und zur Überwachung gefährlicher Güter einzusetzen. (Quelle 56)

2.2.2.3 Marco Polo

Das Förderprogramm der europäischen Union „Marco Polo“ hat das Ziel der Verbesserung von Logistikdiensten im Binnenschiff-, Eisenbahn- und Kurzstreckenseeverkehr. Im Gegensatz zum Vorgängermodell „PACT“ gibt es Kontrollmechanismen zur Sicherstellung des erfolgreichen Einsatzes der Fördermittel.

Im ersten Teil des Programms (2003 - 2007) standen 115 Mio. Euro als Fördermittel bereit. Für den zweiten Teil, werden im Zeitraum 2007 bis 2013 ungefähr 400 Mio. Euro zur Verfügung stehen.

Alle Aktivitäten in der Güterlogistik, die zu einer Verkehrsverlagerung auf Schiff oder Eisenbahn führen können Mittel aus dem Förderprogramm der europäischen Union „Marco Polo“ erhalten. Vorraussetzung ist, dass diese Mittel für Aktionen eingesetzt werden, die das Hoheitsgebiet zweier Mitgliedsstaaten der EU oder eines Mitgliedsstaa- ten und eines Anrainerstaates betreffen. Um die Förderung erhalten zu können, müssen die Antragsteller mit der EU qualifizierbare und überprüfbare Ziele der Verkehrsverla- gerung vereinbaren. Im Mittelpunkt der Förderung stehen vor allem die drei folgenden Bereiche.

Aktionen zur Verkehrsverlagerung: Für neue Dienste im nicht straßengebundenen Güterverkehr können 30 Prozent der Kosten über drei Jahre gefördert werden. Ziel ist es, dass diese Unternehmungen nach Ende der Förderung selbstständig am freien Markt überleben können.

Katalytische Aktionen: Mit einem maximalen Anteil von 35 Prozent werden Aktionen zur Überwindung struktureller Hemmnisse im Güterverkehrsmarkt unterstützt, um die Wettbewerbsfähigkeit der Märkte im Kurzstreckenseeverkehr, der Schiene und der Bin- nenschifffahrt zu verbessern. Auch hier ist es das Ziel, dass diese Unternehmungen nach Ablauf der Förderhöchstdauer von vier Jahren eigenständig bestehen können. Gemeinsame Lernaktionen: Sind Aktionen, die auf eine Verbesserung der Zusam- menarbeit, der Optimierung der Arbeitsmethoden und Verfahren in der Güterverkehrs- kette zielen. Hier werden bis zu 50 Prozent der anfallenden Kosten erstattet. Obwohl es eine Mindestanforderung an die Höhe des zu verlagernden Verkehrs von mindestens 250Mio. tkm gibt, können sich auch kleinere Unternehmen für eine Förde- rung bewerben, wenn sie wirkungsvolle Konzepte zur Verkehrsverlagerung anbieten. So wird auch kleinen und mittleren Unternehmen eine Beteiligung ermöglicht. (Quelle 42)

2.2.2.4 De-minimis-Beihilfen

Subventionen eines EU Mitgliedstaates für ein Unternehmen benötigen eine Genehmi- gung der Europäischen Kommission, sofern diese wettbewerbsverzerrend wirken kön- nen. Beträgt diese Hilfe in einem Drei-Jahres-Zeitraum weniger als 200000 Euro, so fällt diese unter die „de minimis“ Regelung und ist damit genehmigungsfrei. Mit der Neuregelung der De-minimis-Bestimmungen im Jahre 2007 ist es nun möglich, diese Regelungen auch für Binnenschiffe anzuwenden. Vormals war der gesamte Verkehrs- sektor ausgenommen, nun erfassen diese Regelungen nur noch den Straßengüterver- kehr. Mit der Neufassung wurden auch die Freibeträge erhöht. Beide Änderungen er- leichtern die Vergabe von Fördermitteln zur Erneuerung der Binnenschifffahrtsflotte.

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