Die vorliegende Arbeit beschränkt sich weitestgehend auf den Containerseeverkehr, da in ihm in den letzten Jahren die meisten Veränderungen sich ereigneten und er auch ein exemplarisches Beispiel für die weltweite Entwicklung unter dem Stichwort Globalisierung ist. Es soll ein kurzer Überblick über die allgemeine Entwicklung im Containerverkehr gegeben werden, so wie die Gründe dafür aufgezeigt werden. Das Kapitel Streckennetzwerke soll die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Verteilung der Handelströme darstellen, während anschließend die Zusammenarbeit zwischen den Reedereien beleuchtet wird. Die Änderung der Organisation beim Containerverkehr bzw. den Reedereien, insbesondere der Ausbau der Geschäftbereiche wird in Ökonomische Folgen diskutiert. Welche Rolle die einzelnen Häfen im Netzsystem spielen und welche weiteren Veränderungen sich um den Hafen ergeben bildet Kapitel Sechs, während zum Ende noch die besondere Problematik des Leercontainer, sowie die Entwicklung des Jade – Weser Ports eine Rolle spielen. Damit kann zwar kein vollständiger Einblick in die Containerseeschifffahrt und der mit ihr zusammenhängenden Bereiche gegeben werden, jedoch viele Aspekte unterschiedlicher Art angeschnitten werden. Seit den 1950er Jahren haben weitreichende technologische Veränderungen zu einer Umstrukturierung der Beförderungsarten geführt. So haben Fortschritte bei den Antrieben kontinuierlich zu schnelleren Schiffen geführt. Ferner ist eine besondere technologische Herausforderung seit jeher die Entwicklung von immer größeren Schiffen.
Bei Tankschiffen, die Ende der 50er Jahr noch eine Tragfähigkeit von 40000 tdw hatten, fand innerhalb von fünfzehn Jahren eine Vervierfachung der Tragfähigkeit auf 200000 tdw gegen Anfang der Siebziger Jahre und eine Verzehnfachung auf 470000 tdw um 1980 statt (Nuhn 1994 S. 282). Dieser Wachstumstrend setzt sich jedoch in jüngerer Zeit nicht fort. Tankschiffe der Größenordnung ULCC (Tragfähigkeit über 400000 tdw, Tiefgang über 25m) wurden nur bis ca. 1980 gebaut. Von ihnen sind im Jahr 2000 nur noch 24 Einheiten in Fahrt. Die Tragfähigkeiten der um 2000 in Betrieb befindlichen Tanker liegen zu 84% unter 100000 tdw (ISL 2000, S.95).
Bei anderen Schiffstypen, z.B. bei Massengutfrachtern, den sog. „Bulk-Carriern“ für trockenes Schüttgut verläuft das Größenwachstum etwas langsamer. Am geringsten waren die Wachstumsraten der Tragfähigkeit bei Stückgutschiffen.
Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung
2 Entwicklung der Seeschifffahrt seit 1950er Jahren
2.1 Entwicklung der Containerschifffahrt
2.2 Containerisierung
2.3 Größenwachstum bei Containerschiffen
2.4 Containerschifffahrt in Zahlen
2.5 Gründe fürs Wachstum der Containerschiffe
3 Streckennetzwerk
3.1 Theoretisches Optimum
3.2 Netzsystem
4 Die Reedereien
4.1 Allianzen
4.2 Konferenzen
4.3 Verbände
5 Ökonomische Folgen
5.1 Änderungen im System
5.2 Ausweitung der Transportkette
6 Der Hafen
6.1 Hafensystem in Europa
6.2 Zum und im Hafen
7 Leercontainerproblematik
8 Jade – Weser Port
9 Fazit
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die räumliche Reorganisation und die Konzentrationsprozesse im internationalen Containerseeverkehr unter dem Aspekt der Globalisierung. Das primäre Ziel ist es, den Einfluss des Größenwachstums von Containerschiffen auf die Struktur der Schifffahrtsnetzwerke sowie die damit verbundenen ökonomischen Veränderungen und logistischen Herausforderungen für Reedereien und Häfen zu analysieren.
- Entwicklung und Technisierung des Containerseeverkehrs seit den 1950er Jahren.
- Strukturen von Streckennetzwerken (Hub-and-Spoke-Systeme, Transshipment-Center).
- Konzentrationsprozesse innerhalb der Branche durch Allianzen und Großreedereien.
- Ökonomische Auswirkungen auf die Transportkette und die Anforderungen an moderne Häfen.
- Problematik der Leercontainerbewegungen und spezifische Infrastrukturprojekte wie der Jade-Weser Port.
Auszug aus dem Buch
2.3 Größenwachstum bei Containerschiffen
Vollcontainerschiffe werden seit ca. 1965 gebaut und unterliegen seither einer stetigen Größenzunahme, die sich bis heute fortsetzt. Durch die Mechanisierung des Umschlags und durch die Verkürzung der Liegezeiten können Containerschiffe den Wachstumsprozess fortsetzen, der bei klassischen Stückgutschiffen gehemmt war. Abbildung 1 zeigt die Strukturveränderungen in der Weltflotte. Zu erkennen ist. dass die Containerstellplätze in 1000 TEU auf immer größeren Schiffen zu finden sind.
Die Größenentwicklung der Containerschiffe ist anhand der Stellplatzkapazität in TEU angegeben und kann in mehrere Generationen (nach dem Zeitpunkt ihrer Ablösung durch die nächste Generation) eingeteilt werden: Die ersten beiden Generationen bis 1972 und bis 1980 entwickelten sich weitgehend unabhängig von äußeren Faktoren. Die dritte Generation wird auch als Panmax-Klasse bezeichnet, denn sie ist an die Begrenzungen der Schleusen im Panamakanal (mit 290 m Länge, 31,7m Breite und 12,8m Tiefgang) angepasst. Schiffe mit mehr als 4500 TEU können die Westküste von Nordamerika nicht auf dem kürzesten Weg über die mittelamerikanische Wasserstraße erreichen. Mit dem Erreichen dieser Größenordnung prognostizierten Experten in den Schiffen voreilig ein Ende, doch Kostendruck und Konkurrenz drängten die Reeder zu größeren Einheiten.
Die vierte Generation wird Post-Panamax-Klasse genannt. Diese Schiffe können mit über 14 m Tiefgang einige Häfen nicht mit voller Auslastung anlaufen. Die größten derzeit in Betrieb befindlichen Schiffe sind 8000 TEU - Schiffe. Sie haben nach Reedereiangaben oft nur 6600 Stellplätze bei einer durchschnittlichen Auslastung von 14 t pro Container. Rechnet man die übliche Leercontainerquote mit ein, so erhält man 8000 TEU (nach Schätzungen, ISL 2000). Für die Tragfähigkeit eines Postpanmax-Schiffes erhält man: 6600 TEU x 14 t pro TEU = 92400 tdw. Diese Größenordnung ist klein im Vergleich zu frühen Tankschiff Entwicklungen, resultiert aber vor allem aus der Problematik eines höheren Schwerpunktes, während bei sich bei Tankschiffen die Ladung unter der Wasseroberfläche anordnen lässt.
Zusammenfassung der Kapitel
1 Einleitung: Die Einleitung erläutert den rasanten Anstieg der Welthandelsströme und die Rolle des Containerverkehrs als Motor der Globalisierung, wobei der Fokus auf den strukturellen Veränderungen im Sektor liegt.
2 Entwicklung der Seeschifffahrt seit 1950er Jahren: Dieses Kapitel beschreibt die technologische Entwicklung vom klassischen Stückgutfrachter zum Containerschiff sowie das stetige Größenwachstum der Flotten und die damit verbundene Mechanisierung der Umschlagsprozesse.
3 Streckennetzwerk: Hier werden die theoretischen und praktischen Modelle der Netzbildung analysiert, insbesondere die Bedeutung von Hub-and-Spoke-Systemen und Transshipment-Centern für eine effiziente Handelsstromverteilung.
4 Die Reedereien: Der Abschnitt befasst sich mit der zunehmenden Marktkonzentration durch Reedereiallianzen und globale Großreedereien, die durch Kooperationen ihre Effizienz steigern und den Wettbewerb prägen.
5 Ökonomische Folgen: Dieses Kapitel diskutiert die ökonomischen Konsequenzen der neuen Netzwerkstrukturen, den Wandel der Reedereien zum Systemführer („Carrier’s Haulage“) und die zunehmende vertikale Integration in Hafenterminals.
6 Der Hafen: Der Fokus liegt auf der funktionalen Einordnung europäischer Häfen, den infrastrukturellen Anforderungen durch immer größere Schiffe und den sozioökonomischen Auswirkungen der Vollautomatisierung.
7 Leercontainerproblematik: Das Kapitel thematisiert die Herausforderungen durch unausgeglichene Handelsströme und die Strategien der Reedereien, den kostspieligen Rücktransport leerer Container zu minimieren.
8 Jade – Weser Port: Dies ist eine Fallstudie über die Notwendigkeit und den Bau eines Tiefwasserhafens in Wilhelmshaven als Reaktion auf das Schiffsgrößenwachstum und den Standortwettbewerb.
9 Fazit: Das Fazit fasst die komplexen Zusammenhänge zusammen und unterstreicht die Tendenz des Containermarktes zum Oligopol sowie die Notwendigkeit einer koordinierten europäischen Hafenpolitik.
Schlüsselwörter
Containerseeverkehr, Globalisierung, Reedereiallianzen, Containerschiffe, Hub-and-Spoke-System, Economies of Scale, Hafenwirtschaft, Transshipment, Leercontainer, Infrastruktur, Nordrange, Marktkonzentration, Transportlogistik, Post-Panamax, Jade-Weser Port.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser wissenschaftlichen Arbeit?
Die Arbeit analysiert die räumlichen und organisatorischen Veränderungen im globalen Containerseeverkehr und untersucht, wie technologische Entwicklungen und wirtschaftliche Zwänge die Strukturen der Schifffahrtsnetzwerke beeinflussen.
Welche zentralen Themenfelder werden behandelt?
Zu den Schwerpunkten gehören das Größenwachstum von Containerschiffen, die Entwicklung von Reedereiallianzen, die logistische Konfiguration von Streckennetzwerken sowie die Auswirkungen auf Häfen und Hinterlandanbindungen.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Hauptziel ist es aufzuzeigen, wie das Streben nach Kosteneffizienz durch größere Schiffe und integrierte Logistikkonzepte zu einer Konzentration des Marktes auf wenige globale Akteure führt.
Welche wissenschaftliche Methode liegt der Arbeit zugrunde?
Es handelt sich um eine geographisch-ökonomische Analyse, die auf der Auswertung von Fachliteratur, Verkehrsstatistiken und Branchenberichten basiert, um räumliche Organisationsmuster im Seeverkehr zu erklären.
Was steht im inhaltlichen Hauptteil im Fokus?
Im Hauptteil wird der Wandel von Reedereien zu Systemführern (Carrier's Haulage), die notwendige Optimierung der Hafeninfrastruktur und die Bewältigung logistischer Herausforderungen wie der Leercontainerproblematik detailliert dargestellt.
Welche Begriffe charakterisieren die Arbeit am stärksten?
Die wichtigsten Begriffe sind Containerisierung, Economies of Scale, Hub-and-Spoke-Systeme, Reedereiallianzen und die Konzentration auf globale Player.
Welche Rolle spielen die sogenannten "Triadekerne" in der Analyse?
Die Triadekerne (EU, USA, Ost-/Südostasien) bilden die zentralen Ausgangs- und Zielpunkte der weltweiten Handelsströme, deren Verbindung das Rückgrat des untersuchten Containerseeverkehrs darstellt.
Warum wird der Jade-Weser Port als Beispiel herangezogen?
Das Projekt dient als konkretes Fallbeispiel für die infrastrukturelle Notwendigkeit von Tiefwasserhäfen in Deutschland, um auch zukünftig die größten Containerschiffgenerationen abfertigen zu können.
- Arbeit zitieren
- Alexander Wijgers (Autor:in), 2004, Reorganisation und Konzentration im Seeverkehr, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/89505
