Das Geschäftssystem Low Cost-Carrier


Seminararbeit, 2006
28 Seiten, Note: 1,3

Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

1. Vorwort

2. Die Entwicklung der Low Cost-Carrier
2.1. Entstehungsgeschichte
2.2. Low Cost-Carrier heute

3. Merkmale des Geschäftssystems Low Cost-Carrier
3.1. Flugplan
3.2. Flugzeuge
3.3. Wartung und Verwaltung
3.4. Personal
3.5. Vertrieb
3.6. Preiskonzept
3.7. Service

4. Probleme der Low Cost-Carrier

5. Die European Low Fares Airlines Association (ELFAA)

6. Die größten Low Cost-Airlines in Europa
6.1. Air Berlin
6.2. EasyJet
6.3. Ryanair

7. Zukunftsaussichten

8. Abbildungen

9. Literaturverzeichnis

1. Vorwort

Der Traum der Menschen vom Fliegen ist schon alt. Bereits der römische Dichter Ovid befasste sich zur Zeit Christi in seiner Sage von Dädalus und Ikarus, die mit Hilfe von Flügeln aus Wachs und Federn aus dem Gefängnis des König Minos fliehen wollten, mit diesem Thema.

Bis es der Menschheit jedoch zum ersten Mal gelang, in den Himmel aufzusteigen, vergingen noch hunderte von Jahren. Am 21. November 1783 ließen die Brüder Montgolfier in Paris als erste Menschen die Erde in einem Heißluftballon unter sich.

Das erste lenkbare Luftschiff startete 1900 seinen Flug in Form eines Zeppelins. Zehn Jahre später wurde der erste kommerzielle Zeppelin-Verkehr aufgenommen. Mit ihm konnten die Menschen sogar über den Atlantik reisen. Das Ende des Modells war die Explosion der wasserstoffgeüllten „Hindenburg“ im Jahre 1937 bei New York.

Parallel zu den Luftschiffen wurden Gleitflieger entwickelt. Otto Lilienthal gelangen in den 1890-ern über 2.000 Gleitflüge mit ständig verbesserten Ein- und Doppeldeckern.

Der erste gesteuerte Motorflug gelang 1903 den amerikanischen Brüdern Wright; am 25. Juli 1909 überquerte der Franzose Louis Blériot den Ärmelkanal. An der Luftfahrtforschung und -entwicklung war nun vor allem das Militär interessiert, welches das Flugzeug als Waffe für sich entdeckt hatte. Es entstanden Forschungszentren, die sich vor allem mit dem Problem der Aerodynamik beschäftigten.

Nach dem ersten Weltkrieg begann man mit dem raschen Aufbau der für den Luftverkehr nötigen Infrastruktur und der Massenproduktion von Flugzeugen. Ein typisches Modell damals war die deutsche Fokker D VII.

1919 startete die erste nationale Flugverkehrsstrecke von Berlin nach Weimar. Bereits 1926 entstand die deutsche Lufthansa als Zusammenschluss mehrerer Gesellschaften.

Noch heute ist die Lufthansa Deutschlands größte und erfolgreichste Airline. 2004 beförderte sie 50,9 Mio Passagiere und machte einen Umsatz von fast 17 Mrd Euro[1].

Doch in den letzten Jahren bekam die Lufthansa, wie alle übrigen traditionellen Airlines, Konkurrenz von einer neuen Ära der Fluggesellschaften: den „Low Cost-Carriern“, zu Deutsch „Billigfliegern“.

Was es damit auf sich hat, werde ich in dieser Seminararbeit erläutern.

2. Die Entwicklung der Low Cost-Carrier

2.1. Entstehungsgeschichte

Die Geschichte der Low Cost-Carrier begann vor über 30 Jahren in den USA, genauer genommen in Texas. Dort wurde 1971 mit der Southwest Airline die erste Fluglinie gegründet, deren Geschäftssystem darauf ausgerichtet war, den Kunden niedrige Preise durch Verzicht auf „Schnickschnack“ anzubieten. Die Idee der No-frills-Airlines war geboren[2].

Zunächst bestand die Flotte von Southwest aus drei neuen Boing 737-200 und verkehrte als reine Intrastate-Airline ausschließlich im so genannten „Texas Triangle“ zwischen Dallas, San Antonio und Houston. Doch schon 1974 kam die Destination Rio Grande Valley hinzu. Ein lohnendes Geschäft für die noch kleine Airline. In kürzester Zeit gelang es ihr, den Verkehr nach Rio Grande Valley von den anderen Stationen aus zu verdreifachen. Grund dafür waren vor allem die niedrigen Ticketpreise mit denen Southwest einen völlig neuen Markt eroberte. Fliegen war nicht mehr nur der reichen Oberschicht vorbehalten, sondern es wurde auch für Menschen bezahlbar, die es sich vorher kaum leisten konnten. Das Flugzeug wurde zur Konkurrenz von Auto, Bus und Bahn[3].

Der Erfolg und das rasche Wachstum des Unternehmens kamen vor allem durch Kostensenkungen und der effizienten Ausnutzung aller verfügbaren Kapazitäten. So startete Southwest seine Flüge beispielsweise ausschließlich von regionalen oder Sekundärflughäfen aus. Dadurch konnten die Flughafengebühren minimiert werden, die Umschlagzeiten waren kurz und Flugverspätungen selten[4]. Noch heute sind dies wichtige Merkmale der Low Cost-Carrier mit denen sie ihre Kosten so gering wie möglich halten[5].

Fast gleichzeitig zur Gründung der Southwest Airline in den USA, nahm auch in Europa die erste No-frills-Airline ihren Betrieb auf. 1972 erhielt das britische Unternehmen Laker-Airways die Betriebsgenehmigung. Bevor ihr „Sky Train“ jedoch zwischen London und New York fliegen durfte, vergingen noch fünf Jahre. Denn erst 1977 erhielt Laker Airways auch die Verkehrsrechte in den USA[6].

In den folgenden Jahren kam es nach der Deregulierung im amerikanischen Luftverkehr zu einer Gründungswelle neuer Low Fare-Airlines. Doch noch war das Konzept nicht wirtschaftlich genug. Viele Airlines, wie zum Beispiel Braniff, People Express und Laker, schieden bald wieder aus dem Markt aus, Virgin Atlantic änderte seine Strategie und wurde zum Qualitätscarrier. Langfristig behaupten konnten sich nur Nischencarrier wie Southwest oder AirTran[7].

Die Southwest Airline ist noch heute erfolgreich. Als im Zuge der Rezession in der Airlinebranche Anfang der 90er viele Fluggesellschaften Konkurs gingen, fuhr Southwest einen durchschnittlichen operativen Gewinn von 9% ein[8]. 2001 operierte die Airline mit 355 Flugzeugen, flog zu 59 Destinationen und beförderte 64 Mio. Passagiere. Damit hat sie sich zu einer der größten Fluggesellschaften der USA etabliert[9].

2.2. Low Cost-Carrier heute

Nach Laker Airways war Ryanair die erste Airline, die das Southwest-Modell in Europa umsetzte. Ryanair wurde 1985 als Familienunternehmen in Irland gegründet und bestand anfangs aus nur 25 Mitarbeitern. Im Juli startete das Unternehmen seinen täglichen Flugverkehr zwischen Waterford/Irland und London Gatwick mit einer 15-sitzigen Maschine. Doch Ryanair konnte schnell expandieren und zusätzliche Maschinen einsetzen. Beförderten sie 1985 noch 5.000 Passagiere, so waren es im folgenden Jahr schon 82.000[10].

Dennoch schrieb Ryanair in den ersten Jahren tief rote Zahlen. Dies führte im Jahre 1991 zur völligen Umstrukturierung und damit zur Einführung des No-frills-Konzepts. Die Flotte wurde auf einen Flugzeugtyp vereinheitlicht und unprofitable Strecken wurden aus dem Flugplan gestrichen, so dass am Ende von 14 Strecken nur noch 4 übrig blieben, welche nun hoch frequentiert beflogen wurden. Einen Großteil des Ticketkontingents bot man zu niedrigen Preisen an. Dieses Konzept setzt Ryanair noch heute erfolgreich um. Im letzten Jahr beförderte die Airline über 24 Mio. Passagiere[11].

Nach Ryanair gab es noch viele andere Neugründungen von Low Cost-Airlines. So entstanden beispielsweise easyJet in England und Virgin Express in Belgien. Auch die großen etablierten Fluggesellschaften begannen mit der Gründung eigener Low Cost-Carrier: British Airways gründete Go, KLM startete mit Buzz und Basiq Air ins Niedrigpreissegment[12]. Auch die deutsche Lufthansa versuchte 1994 unter dem Namen „Lufthansa Express“ eine eigene Billigfluglinie zu etablieren. Das Konzept sah 154 tägliche Verbindungen auf 6 dezentralen Strecken und ein einfaches Preiskonzept vor. Doch schon im November 1995 wurde der Flugverkehr wieder eingestellt[13].

Drei Jahre später prüfte Lufthansa die Einführung einer Billigfluglinie erneut und fertigte das Konzept einer eigenständigen neuen Gesellschaft an. Doch im September 1998 entschied sich der Vorstand gegen die Einführung[14].

Im Zuge eines neuen Konzepts für Europa prüft die Lufthansa momentan, bereits im nächsten Jahr One-way-Tickets einzuführen. So soll in Anlehnung an das Konzept der Billigflieger die Auslastung der Maschinen gesteigert werden[15].

Auf dem deutschen Markt kam es ab 2001 vermehrt zu Gründungen von Low Cost-Airlines. So fliegen heute beispielsweise Hapag-Lloyd Express von Köln-Bonn aus, Air Berlin startet mit seinem City Shuttle und Germanwings fliegt als Tochter der Eurowings GmbH, an der wiederum die deutsche Lufthansa AG beteiligt ist, im Niedrigpreissegment[16].

3. Merkmale des Geschäftssystems Low Cost-Carrier

Der Unterschied zu den traditionellen Linienfluggesellschaften liegt vor allem in der Höhe der Flugpreise. Low Cost-Carrier unterbieten die Preise der etablierten Airlines um bis zu 50%. Sie agieren nach der Maxime „´No frills` führt zu `Low Cost` und diese ermöglichen `Low Fares`“[17]. Wie Martin Koehler, Geschäftsführer der Boston Consulting Group, auf der Internationalen Tourismusbörse diesen Jahres erklärte, erreichen sie die niedrigen Kosten vor allem durch eine hohe Produktivität. Mittlerweile liegt der Produktivitätsvorteil der Billigflieger gegenüber den Netzwerk-Carriern bei 110%, d.h. sie sind mehr als doppelt so produktiv wie die etablierte Konkurrenz[18].

Dahinter steckt jedoch kein einheitliches Konzept. Vielmehr hat jede Billigfluglinie ihre eigenen Methoden zur Kostensenkung und Produktivitätssteigerung entwickelt. Im Folgenden werden verschiedene geschäftspolitische Maßnahmen beschrieben, die zu Kostenvorteilen für die Low Cost-Airlines gegenüber den herkömmlichen Fluglinien führen.

3.1. Flugplan

Der Fokus der Low Cost-Carrier liegt auf dem einfachen „Point-to-point-Verkehr“. Es werden vornehmlich Strecken zwischen aufkommensstarken europäischen Wirtschaftszentren miteinander verbunden. Dabei achten die Airlines darauf, dass das Verkehrsaufkommen zwischen diesen Destinationen bereits sehr hoch ist oder zumindest weiter steigerungsfähig und damit noch ausreichend hohe Nachfrage vorhanden. Nur selten gehen sie dabei eine direkte Streckenkonkurrenz mit den traditionellen Linienfluggesellschaften ein. Die Low Cost-Carrier achten vielmehr darauf auf Parallelmärkte ohne Konkurrenz auszuweichen[19]. Deshalb wählen sie oftmals kleinere Flughäfen, sogenannte Sekundär- oder Regionalflughäfen. Statt des Flughafens Frankfurt am Main, wird beispielsweise der Flughafen Hahn im Hunsrück angeflogen, statt London-Heathrow oftmals London-Stansted[20].

Außer der vorteilhafteren Konkurrenzsituation bieten Sekundärflughäfen noch weitere entscheidende Vorteile. Die Airlines können hier bei den Gebühren für Start und Landung, Timeslots und Service erhebliche Kosten einsparen. Des Weiteren kann die Zeit am Boden zwischen Landung und dem nächsten Start auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Das reduziert wiederum die Flughafengebühren und erlaubt eine optimale Auslastung der Flugzeuge. Bei schnellen Turnarounds entfallen außerdem die Kosten für Übernachtung und Verpflegung der Crewmitglieder[21].

Um die Standzeit am Boden noch weiter zu verkürzen, parken die Billigflieger meist draußen auf dem Rollfeld. Das spart zum einen die Zeit, die die Maschine braucht, um von der Landebahn bis an die Gangway am Terminal und zurück zu fahren, zum anderen können auch hier Kosten gespart werden, da der Platz auf dem Rollfeld günstiger ist als der an der Gangway[22].

[...]


[1] Vgl. Lufthansa: http://konzern.lufthansa.com/de/html/ueber_uns/kennzahlen/index.html. (Stand 14.November 2005)

[2] Vgl. Airliners: http://www.airliners.de/wissen/specials/lowcost/geschichte.php (Stand 19.Oktober 2005)

[3] Ebenda

[4] Vgl. ELFAA: http://www.elfaa.com/documents/ELFAABenefitsofLFAs2004.pdf S.9, 10 (Stand 19.Oktober 2005)

[5] Vgl. Sterzenbach/Conrady: Luftverkehr, 3. Auflage 2003, S. 177 ff

[6] Vgl. Pompl: Luftverkehr, 4. Auflage, S. 116

[7] Vgl. Pompl: Luftverkehr, 4. Auflage, S. 117

[8] Vgl. Pompl: Luftverkehr, 4. Auflage, S. 395

[9] Vgl. Sterzenbach/Conrady: Luftverkehr, 3. Auflage 2003, S. 174

[10] Vgl. Ryanair: http://www.ryanair.com/site/DE/about.php?page=About&sec=story (Stand 24.Oktober 2005)

[11] Vgl. Airliners: http://www.airliners.de/wissen/specials/lowcost/geschichte.php (Stand 19.Oktober 2005)

[12] Vgl. Pompl: Luftverkehr, 4. Auflage, S. 117

[13] Vgl. Maurer: Luftverkehrsmanagement, 3. Auflage 2003, S. 42, 43

[14] Ebenda

[15] Vgl. Focus: Focus Nr. 43 vom 24.Oktober 2005, S. 227

[16] Vgl. Maurer: Luftverkehrsmanagement, 3. Auflage 2003, S. 45, 46

[17] Vgl. Schmitt: Wettbewerb und Effizienz im Luftverkehr, 1. Auflage 2003, S. 168

[18] Vgl. FAZ: http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc~EC9D07E6 AA7A74782A79D1D68D031BC6A~ATpl~Ecommon~Scontent.html (Stand 12.Oktober 2005)

[19] Vgl. Pompl: Luftverkehr, 4. Auflage, S. 118

[20] Vgl. Sterzenbach/Conrady: Luftverkehr, 3. Auflage 2003, S. 177

[21] Vgl. Focus: www.focus.msn.de/reisen/urlaub/billigflieger (Stand 12.Oktober 2005)

[22] Vgl. ZDF: http://www.zdf.de/ZDFde/inhalt/1/0,1872,2067745,00.html (Stand 26.Oktober 2005)

Ende der Leseprobe aus 28 Seiten

Details

Titel
Das Geschäftssystem Low Cost-Carrier
Hochschule
Hochschule Ludwigshafen am Rhein
Note
1,3
Autor
Jahr
2006
Seiten
28
Katalognummer
V90046
ISBN (eBook)
9783638071949
Dateigröße
641 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Geschäftssystem, Cost-Carrier
Arbeit zitieren
Nina Straub (Autor), 2006, Das Geschäftssystem Low Cost-Carrier, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/90046

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Das Geschäftssystem Low Cost-Carrier


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden