Diese Arbeit behandelt den Aufstieg und das Ende des Erfordernisses der luftfahrttypischen Gefahr für die Haftung für Passagierschäden im Rahmen des Art. 17 I Montrealer Übereinkommen. Die Arbeit setzt sich intensiv mit den Gründen des für und wider dieses Erfordernisses auseinander und geht insbesondere auf die aktuelle Rechtsprechung in Europa sowie den USA ein. Auch wird versucht zu erklären, woher das Erfordernis der luftfahrttypischen Gefahr stammt und wagt einen Ausblick auf die zukünftige Anwendung dieses Erfordernisses.
Am 04.11.2003 trat das Übereinkommen vom 28. Mai 1999 zur Vereinheitlichung bestimmter Vorschriften über die Beförderung im internationalen Luftverkehr (Montrealer Übereinkommen) mit Hinterlegung der 30. Ratifizierungsurkunde unter anderem in Deutschland in Kraft. Mittlerweile gilt es in 136 Staaten und stellt ein umfassendes Regelwerk zur Haftung für den internationalen Lufttransport zwischen den Unterzeichnerstaaten dar. Das Montrealer Übereinkommen (MÜ) löste das bis dahin geltende und noch aus dem Jahr 1929 stammende Warschauer Abkommen (WA) ab. Die vielfachen Versuche, das Warschauer Abkommen zu modernisieren, hatten zu einem zersplitterten Regelwerk geführt, welches die Rechtsanwendung enorm erschwerte. Dieser Zustand sollte durch das MÜ beendet werden. Bereits zu Zeiten des WA war in der Fachwelt umstritten, ob der zum Tod oder einer Verletzung eines Passagiers führende Unfall aus einer luftfahrttypischen Gefahr resultieren muss.
Diese Arbeit versucht einen Beitrag zur Beantwortung dieser Frage zu leisten. Um dies beantworten zu können, soll zunächst das Haftungssystem des MÜ beschrieben werden. Anschließend folgt eine Darstellung des Streits über das Erfordernis der luftfahrttypischen Gefahr im Rahmen des Passagierschadens nach Art. 17 I MÜ. Die Stellungnahme, ob eine solche luftfahrttypische Gefahr erforderlich ist, soll auch mittels des Vergleichs mit anderen Haftungsvorschriften im internationalen Personentransport begründet werden und hängt maßgeblich davon ab, wann die Sperrwirkung des MÜ nationale Haftungsvorschriften ausschließt. Der letzte Teil dieser Arbeit behandelt die aktuelle Rechtsprechung in Europa und den USA zur Frage der luftfahrttypischen Gefahr und endet mit einem Ausblick, auf welche Haftungsmaßstäbe sich Airlines in Zukunft in diesen Jurisdiktionen einstellen müssen.
Gliederung
1. Einleitung
2. Struktur der Haftung für Passagierschäden im MÜ
a. Anwendungsbereich
b. Das Haftungssystem des MÜ für Passagierschäden
3. Luftfahrttypische Gefahr
4. Die Begründung der luftfahrttypischen Gefahr
a. Wortlaut und Systematik
b. Historische Argumente
c. Sinn und Zweck I
d. Exklusivität des MÜ
e. Sinn und Zweck II
f. Alternative Vorschläge
g. Ergebnis
5. Vergleich mit anderen Haftungen
6. Die Luftfahrttypik in der Praxis
a. BGH NJW 2018, 861
b. EuGH C-532/18
c. US Entscheidungen
7. Fazit
Zielsetzung & Themen
Die vorliegende Arbeit untersucht die umstrittene Rechtsfrage, ob die Haftung für Personenschäden im internationalen Luftverkehr gemäß Art. 17 Abs. 1 des Montrealer Übereinkommens (MÜ) zwingend voraussetzt, dass der Unfall aus einer spezifisch "luftfahrttypischen Gefahr" resultiert. Ziel ist es, diese Voraussetzung anhand von Wortlaut, historischer Entstehungsgeschichte, Sinn und Zweck des MÜ sowie aktueller Rechtsprechung kritisch zu hinterfragen und die Position des Passagiers im Interessensausgleich zu stärken.
- Analyse des Haftungssystems des Montrealer Übereinkommens.
- Untersuchung des Merkmals der "luftfahrttypischen Gefahr" als ungeschriebene Haftungsvoraussetzung.
- Vergleich der luftverkehrsrechtlichen Haftung mit anderen Transportregimen (Schiff, Schiene, Straße).
- Kritische Würdigung der aktuellen Rechtsprechung des BGH und des EuGH.
- Bewertung des Verbraucherschutzes im Kontext der Sperrwirkung des MÜ.
Auszug aus dem Buch
4. Die Begründung der luftfahrttypischen Gefahr
Nachdem nun erläutert wurde, was unter der Luftfahrttypik zu verstehen ist, sollen nachfolgend die Argumente für und wider dieser Voraussetzung dargestellt werden.
Dabei sind für die Auslegung des MÜ als Völkerrechtlicher Vertrag die Auslegungsgrundsätze des Art. 31 des Wiener Übereinkommens über das Recht der Verträge (WVRK) anzuwenden. Ausgangspunkt ist der Wortlaut der Vorschrift. Da alle Sprachen des Abkommens als gleichwertig anzusehen sind und die Interpretation losgelöst von nationalem Recht zu erfolgen hat, sind auch die Gerichtsentscheidungen anderer Vertragsstaaten zu berücksichtigen. Der Wortlaut ist außerdem im systematischen Zusammenhang und nach Sinn und Zweck der Bestimmung auszulegen.
a. Wortlaut und Systematik
Für das Erfordernis der Luftfahrttypik spricht das Haftungssystem des Art. 17 I MÜ, welcher als Gefährdungshaftung ausgestaltet ist und dementsprechend kein Verschulden der Airline voraussetzt. Der Zweck eines solchen Haftungssystems ist es, den Passagier vor den Gefahren eines legalen Risikos, welches durch die Airline in Form der Luftbeförderung geschaffen wurde, zu schützen. Wenn die Airline für eine solche Gefahr haften muss, dann sollte dies auch nur für durch die Beförderung geschaffene, mithin luftfahrttypische Gefahren, gelten.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Einleitung: Einführung in das Montrealer Übereinkommen und die zentrale Problemstellung der luftfahrttypischen Gefahr.
2. Struktur der Haftung für Passagierschäden im MÜ: Erläuterung des Anwendungsbereichs und des zentralen Haftungssystems nach Art. 17 MÜ.
3. Luftfahrttypische Gefahr: Darstellung der historischen Entwicklung und der Definition dieses ungeschriebenen Tatbestandsmerkmals in der Rechtsprechung.
4. Die Begründung der luftfahrttypischen Gefahr: Detaillierte Prüfung der Argumente hinsichtlich Wortlaut, Systematik, Historie, Sinn und Zweck sowie Exklusivität.
5. Vergleich mit anderen Haftungen: Analyse, wie andere Verkehrsträger (Schiff, Schiene, Straße) mit dem Erfordernis einer betriebstypischen Gefahr umgehen.
6. Die Luftfahrttypik in der Praxis: Kritische Auseinandersetzung mit wegweisenden Urteilen des BGH, des EuGH und der US-Gerichtsbarkeit.
7. Fazit: Zusammenfassende Bewertung und Ablehnung des Merkmals der luftfahrttypischen Gefahr zugunsten eines umfassenden Verbraucherschutzes.
Schlüsselwörter
Montrealer Übereinkommen, MÜ, luftfahrttypische Gefahr, Personenschaden, Gefährdungshaftung, Art. 17 MÜ, Sperrwirkung, Art. 29 MÜ, Passagierhaftung, Luftverkehrsrecht, Rechtseinheit, Verbraucherschutz, Unfallbegriff, Rechtsprechung, Haftungsregime.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Arbeit befasst sich mit der Haftung von Luftfahrtunternehmen für Personenschäden und der Frage, ob das Merkmal der "luftfahrttypischen Gefahr" eine notwendige Voraussetzung für einen Schadensersatzanspruch nach dem Montrealer Übereinkommen darstellt.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Zentral sind die Auslegung von Art. 17 MÜ (Haftung für Tod oder Verletzung), die Sperrwirkung nationaler Ansprüche nach Art. 29 MÜ sowie der Interessenausgleich zwischen Airlines und Passagieren.
Was ist das primäre Ziel der Untersuchung?
Das Ziel ist es zu begründen, warum das Kriterium der luftfahrttypischen Gefahr im Rahmen des MÜ abzulehnen ist, um den vollen Verbraucherschutz zu gewährleisten und die Rechtseinheit zu fördern.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Die Untersuchung nutzt eine klassische juristische Auslegungsmethode: Sie wendet die Kriterien des Art. 31 WVRK an, analysiert den Wortlaut, die historische Entstehung sowie Sinn und Zweck der Normen.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in die Darstellung des Haftungssystems, die pro- und contra-Argumente für die Luftfahrttypik, den Rechtsvergleich mit anderen Transportmitteln sowie eine detaillierte Analyse der BGH- und EuGH-Rechtsprechung.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Die Arbeit wird maßgeblich geprägt durch Begriffe wie "Montrealer Übereinkommen", "Gefährdungshaftung", "Verbraucherschutz" und "Sperrwirkung".
Wie bewertet der Autor das Urteil des BGH von 2018?
Der Autor kritisiert das BGH-Urteil, da es zwar die Argumente gegen die Luftfahrttypik anführt, sich jedoch nicht ausreichend mit der gebotenen Interessenverteilung nach den Erwägungsgründen des MÜ auseinandersetzt.
Warum ist die EuGH-Entscheidung C-532/18 so bedeutend?
Sie ist deshalb bedeutend, weil der EuGH explizit entschied, dass eine "luftfahrttypische Gefahr" nicht erforderlich ist, was die Rechtspraxis in der EU maßgeblich beeinflusst und weltweit die Bedeutung dieses Kriteriums verringert.
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- Vincent Hofmann (Author), 2020, Der Art. 17 I des Montrealer Übereinkommens. Das Ende der luftfahrttypischen Gefahr, Munich, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/915493
