Transportkosten in Modellen der Neuen Ökonomischen Geographie


Diplomarbeit, 2007

86 Seiten, Note: 1,0/1,3


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Symbol- und Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitung

2 Transportkosten in Ökonomik und Geographie

2.1 Definition und Untergliederung
2.2 Erweiterter Transportkostenbegriff
2.3 Transportkostenrückgang im Zeitverlauf

3 Eisbergtransportkosten
3.1 Definition
3.2 Abhängigkeit von der Distanz

4 Transportkosten im Kern-Peripherie-Modell
4.1 Allgemeine Annahmen
4.2 Nachfrageseite
4.3 Angebotsseite
4.4 Transportkostenimplementation
4.5 Kurzfristiges Gleichgewicht
4.6 Langfristiges Gleichgewicht
4.7 Zusammenfassung und Kritik

5 Transportkosten in weiteren Modellen der NEG
5.1 Weiterentwicklung des Agrarsektors
5.2 Vertical-Linkages-Ansatz nach Venables
5.3 Wohnraum-Ansatz nach Helpman
5.4 Synthese nach Puga
5.5 Zusammenfassung

6 Die Handelsfreiheit (φ-ness of trade)
6.1 Definition und Zusammenhang mit den Transportkosten
6.2 Bestimmung von φ
6.3 φ im Branchen- und Ländervergleich

7 Schlussbetrachtung und Ausblick

Anhang

A Maximierung des Nutzens U

B Herleitung der Nachfragefunktion cj

C Herleitung der Substitutionselastizität σ

D Herleitung der Preiselastizität der Nachfrage η

E Maximierung des Gewinns π

F Herleitung der Produktion x

G Herleitung der inneren Distanz einer Region drr

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

2.1 Verschiedene Transportkostenbegriffe (eigene Darstellung)

3.1 Transportkosten im Sinne von Thünens nach Güßefeldt (2005, S. 33)

3.2 Konkave und konvexe Transportkosten (eigene Darstellung)

4.1 Aufteilung der Arbeiterschaft nach Brakman u. a. (2001, S. 84)

4.2 Die Wirkung von Transportkosten nach Brakman u. a. (2001, S. 105)

4.3 Bifurkation nach Fujita u. a. (1999, S. 68) und Neary (2001, S. 545)

5.1 Bifurkation nach Fujita u. a. (1999, S. 104)

5.2 Verteilung der nachgelagerten Industrie nach Venables (1996, S. 355)

5.3 Bifurkation für (1 − µ)σ < 1 nach Helpman (1998, S. 44)

5.4 Glockenkurve nach Puga (1999, S. 324)

5.5 Zentripetal- und Zentrifugalfaktoren (eigene Zusammenstellung)

6.1 Die φ-ness of trade in Abhängigkeit von τ und σ nach Brakman u. a (2001, S. 301)

6.2 φ-Entwicklung der Medianindustrie nach Head und Mayer (2003, S. 9)

6.3 Branchenspezifische φ nach Head und Mayer (2003, S. 53) und Brak- man u. a. (2006, S. 28)

Symbol- und Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Schlägt man im Sachregister eines volkswirtschaftlichen Lehrbuches wie z. B. Man-kiw (2004) etc. den Begriff ”Transportkosten“nach,sofindetsichkeinEintrag.Beier Suche findet man allenfalls in alphabetischer Nähe sogenannte ”Transaktions kosten“, doch auch hierunter sind nur ein oder zwei Verweise angegeben.1 Etwas anders sieht es dagegen bei Werken aus, die sich speziell der Außenwirtschaft wid- men, wie z. B. Rose und Sauernheimer (2006), Caves u. a. (2003) sowie Ströbele und Wacker (2000). Insgesamt aber lässt sich feststellen, dass Transportkosten in der mainstream- Ökonomik oder zumindest in dem, was den Studenten davon in Einstiegslehrbüchern angeboten wird, offensichtlich keine Rolle spielen.

Erste entfernungsbezogene Transportkosten - also solche, bei denen nicht ein- fach zwischen inländischen (ohne Transportkosten) und ausländischen Produkten (mit Transportkosten) differenziert wird, sondern die ausländischen Produkte un- terschiedlich hohen Transportkosten unterliegen - implizieren Modellannahmen, in denen Wirtschaftsräume tatsächlich geographisch verortet werden, und sei es nur in einer theoretischen Modellwelt. Solche Annahmen würden Modelle wie z. B. das des komparativen Vorteils nach Ricardo (1817) nur unnötig verkomplizieren;2 jene Modelle sollen schließlich nur einen Teilaspekt darstellen und lassen sich nicht als Nachbildung der gesamten Wirtschaft verstehen. Stellt man den Anspruch an ein Modell, aus ihm Aussagen über eine räumliche Verteilung herleiten zu wollen, ist offensichtlich, dass nicht mehr von Transportkosten abstrahiert werden kann.

Aufbauend auf grundlegenden Erkenntnissen des Agrarökonomen von Thünen (1826) im Bereich der Wirtschaftsgeographie, unter Verwendung sogenannter Eis- bergtransportkosten nach Samuelson (1952, 1954) und eines Modellrahmens mono- polistischer Konkurrenz nach Dixit und Stiglitz (1977) begründete Krugman (1991) die Neue Ökonomische Geographie (New Economic Geography - NEG), in der un-tersucht wird,”[...]welcheFaktorenfürdieBallungwirtschaftlicherAktivitäten in einer Region ausschlaggebend sind.“ (Alisch u. a.2004, S.2158 ) Krugman (1991 S.484 ) selbst erkennt an, dass er damit keineswegs Neuland betritt, sondern einer langen Tradition folgt. Stattdessen sieht er seinen entscheidenden Beitrag darin, die unformalisierten Ansätze der Wirtschaftsgeographie in formale Modelle eingearbei- tet zu haben.

Ziel der vorliegenden, theoretisch orientierten Arbeit ist es, einen Überblick über die Rolle der Transportkosten in Modellen ebendieser NEG zu geben. Insbesondere soll den Fragen nachgegangen werden, wie die Umwandlung einer komplexen”rea-len“ Transportkostengröße in eine modellgerechte Form gelingen kann, ob gleiche Entwicklungen bezüglich der Höhe der Transportkosten in den Modellen der NEG zu identischen räumlichen Verteilungsmustern führen und was der Vergleich von empirisch festgestellten Transportkostengrößen und mithilfe der NEG ermittelten Schwellenwerten ergibt.

Dazu ist die Arbeit wie folgt gegliedert: In Kapitel2 wird zunächst der Begriff Transportkosten im Spannungsfeld zwischen Ökonomik und Geographie erläutert sowie eine Einschätzung der Entwicklung der Transportkosten im Zeitverlauf gege- ben. In Kapitel3 wird auf die speziellen Eisbergtransportkosten eingegangen, die schließlich eine der Kernannahmen des Modells von Krugman (1991 ) bilden, wel- ches in leicht veränderter Form in Kapitel4 relativ detailliert vorgestellt wird. Dort wird insbesondere die Rolle der Transportkosten für den Modellmechanismus her- vorgehoben. Im nachfolgenden Kapitel5 wird untersucht, welche Auswirkungen die Transportkosten bei Abwandlungen des Modells haben. Die Erweiterungen werden dabei weniger formal dargestellt, um insgesamt vier verschiedenen Modifikationen Platz zu geben. In Kapitel6 wird das Konzept der Transportkosten in das eines Grades der Handelsfreiheit überführt. Außerdem werden die Schwellenwerte, die sich aus den NEG-Modellen ergeben, mit empirischen Ergebnissen konfrontiert. Die Arbeit schließt in Kapitel7 mit einigen Vorschlägen zur zukünftigen Forschungs- richtung.

Wegen der Konzentration auf die Transportkosten wird auf nähere Ausführungen zu anderen Kerngrößen der NEG verzichtet, sofern diese nicht für den Argumentati- onsgang unverzichtbar sind. So wird der home market effect3 nicht isoliert betrach- tet; auch auf eine Wohlfahrtsanalyse4, mit der die durch Transportkosten verursach- te Agglomeration näher analysiert wird, wird nicht eingegangen, da diese sich auf eine andere Erklärungsebene begibt, in der nicht die Entstehung der Agglomeration, sondern die entstandene Agglomeration betrachtet wird. Des Weiteren beschränkt sich diese Arbeit auf die Untersuchung von Geographien mit zwei Regionen, Ländern oder Staatenverbünden. Viele Ergebnisse lassen sich jedoch in multiregionale bzw. multinationale Zusammenhänge übertragen. Ferner bleibt zu bemerken, dass die Notation in einigen Fällen zur Verwendung eines einheitlichen Stils angepasst wird, da die in dieser Arbeit verwendeten mathematischen Formulierungen aus einer Vielzahl von Quellen stammen. Eine Übersicht der hier verwendeten Bezeichnungen ist dem Symbol- und Abkürzungsverzeichnis zu entnehmen.

2 Transportkosten in Ökonomik und Geographie

Befasst man sich mit der NEG, so bewegt man sich auch immer im Grenzgebiet zweier Disziplinen: Der Ökonomik und der Geographie. Während erstere eher den Anspruch hat, deduktive Modelle zu entwickeln, ist die Geographie vergleichsweise induktiv ausgerichtet.5 Diese unterschiedlichen Herangehensweisen sorgten in den vergangenen Jahren für viel Konfliktstoff: Die Zielsetzung der Ökonomen um Krug- man (1995a) ist es, die Geographie hauptsächlich über die Integration von Trans- portkosten in ein allgemeines Gleichgewichtsmodell der gesamten Wirtschaft zu in- tegrieren. Um dies zu erreichen, müssen diese aber möglichst einfach gehalten wer- den - eine Annahme, die den Wirtschaftsgeographen zufolge, die sich seit langem auch mit detaillierten Untersuchungen über die Beschaffenheit von Transportkosten auseinandersetzen, die Aussagekraft der NEG6 herabstuft, da deren Modelle eine Stufe vor ihren eigenen Erklärungsansätzen enden.7

In diesem Kapitel wird eine Übersicht über die Bandbreite des Transportkosten- begriffes gegeben, wobei sowohl wirtschaftsgeographische wie auch allgemeine öko- nomische Quellen berücksichtigt werden. Letztere befinden sich mit der NEG nicht zwangsläufig im Einklang, da auch andere Teilgebiete der Ökonomikwie die Stadt- ökonomik oder die von Isard (1956) gegründete Regionalwissenschaft die Position eines Bindegliedes zwischen Ökonomik und Geographie für sich beanspruchen und es daher innerhalb der Ökonomik unterschiedliche Auffassungen über die Transport- kosten gibt. Die folgende Klassifikation der Transportkosten erhebt keineswegs den Anspruch, eine vollständige Übersicht aller Unterteilungsmöglichkeiten zu geben -dies würde den Rahmen dieser Arbeit überstrapazieren; vielmehr sollen selbige aus verschiedenen Blickwinkeln untersucht werden, um der Vielfalt der Betrachtungsweisen Rechnung zu tragen.

2.1 Definition und Untergliederung

Nach Dichtl und Issing (1993, S. 2107) sind Transportkosten zunächst einmal”Auf-wendungen, die die örtliche Veränderung von Gütern verursacht“. Explizite Defini- tionen dieser Art finden sich in der Literatur jedoch selten,8 da eine vermeintliche Klarheit über die Bedeutung des Begriffes besteht. Dies stellt eine Unschärfe dar: Wie Transportkosten unterteilt und wie weit der Begriff gefasst wird, unterscheidet sich teilweise erheblich und orientiert sich am jeweiligen Untersuchungsgegenstand.

Eine erste grundsätzliche Einteilungsmöglichkeit ist diejenige in fixe und varia- ble Transportkosten. Fixe Transportkosten sind unabhängig von der zurückgelegten Entfernung - darunter fallen etwa allgemeine Kosten für Infrastruktur, Be- und Entladung, Verwaltung und Versicherung. Zusammenfassend werden sie als Termi- nalkosten bezeichnet. Variable Kosten hängen dagegen von der zu überwindenden Entfernung ab - typische Beispiele hierfür sind Treibstoffkosten, Fahrzeugverschleiß, Fahrereinsatz und Maut.9 Es ist zu beachten, dass bereits diese vergleichsweise ein- fache Einteilung Verfälschungen in sich birgt. So kann z. B. die zu zahlende Versiche- rungsprämie auch zusätzlich von der Entfernung abhängen und damit eine variable Transportkostenkomponente enthalten. Darüber hinaus können sich die Prämien auch zwischen verschiedenen, gleich weit entfernten Zielregionen unterscheiden, falls die Risiken unterschiedlich eingeschätzt werden.

Untersucht man die Anteile fixer und variabler Kosten an den gesamten Trans- portkosten bei verschiedenen Verkehrsträgern, so lassen sich erhebliche Unterschiede feststellen. Während etwa beim Schiffs- und Eisenbahntransport die Schiffe und das Eisenbahnnetz hohe Fixkosten darstellen, macht die Nutzung jeweils nur einen rela- tiv kleinen Anteil an den Gesamtkosten aus. Ein entgegengesetztes Bild ergibt sich beim Straßenverkehr: Bei Lkw-Transport ist der Anteil der Fixkosten mit ca. 10% relativ niedrig.10 Der Fixkostenanteil im Lufttransport mit relativ hohen Anfangs- investitionen für die Flugzeuge liegt dagegen wiederum etwas höher.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2.1: Verschiedene Transportkostenbegriffe (eigene Darstellung)

Zur Bestimmung der variablen Transportkosten ist die Messung der Entfernung zwischen Abfertigungsort r und Bestimmungsort s erforderlich. Zur Vereinfachung wird hier meist von der Luftliniendistanz drs ausgegangen. Wirtschaftsgeographische Ansätze unterscheiden darüber hinaus zwischen drs und der tatsächlichen Entfernungslänge lrs, die auch geländebedingte Umwege (Ozeane, Gebirge etc.) berücksichtigt.11 Geht man jedoch von drs aus, so lassen sich die variablen Transportkosten in einen Faktor variable Transportkosten pro Entfernungseinheit t und den Faktor drs zerlegen. Hinzu kommen noch die fixen Transportkosten f. Die Transportkosten dieser engeren Definition Teng betragen somit:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

2.2 Erweiterter Transportkostenbegriff

Häufig werden Transportkosten engerer Definition unter verschiedenen anderen Be- zeichnungen subsumiert. Einige Autoren sprechen einfach von Transportkosten im weiteren Sinne. Hummels (1999, S. 28) verwendet den Begriff Handelskosten (trade costs) als Oberbegriff und teilt diesen in drei Größen auf: Zunächst nennt er die eindeutig messbaren Transportkosten, zu denen er auch die tarifären Handelshemm- nisse (vor allem Wert- und Mengenzölle) zählt,12 als zweite Größe folgen die Kosten, die sich mit bestimmten Näherungsvariablen in die Berechnung einbeziehen lassen. Dies geschieht, indem den Modellen Dummy-Variable für eine gemeinsame Sprache und für eine gemeinsame Grenze hinzugefügt werden. Aus empirischen Tests von Gravitationsgleichungen (gravity equations)13 folgert er, dass die Transportkosten bei gemeinsamer Sprache und gemeinsamer Grenze geringer sind. Als letzte Größe führt er schließlich die Kosten an, die es implizit gibt, die aber nicht messbar sind. Empirischen Erhebungen zufolge machen allerdings die erstgenannten Kosten den Großteil der gesamten Handelskosten aus.14 Dieser Umstand verleitet Roos (2002,S. 90), der auch Transaktions- oder Handelskosten als alternative Begriffe für diese erweiterten Transportkosten vorschlägt, dazu, bei der Vokabel Transportkosten als übergeordnete Größe zu bleiben. Ob die tatsächlichen Transportkosten die wichtigs- te Teilgröße an den gesamten Transportkosten darstellen, hängt allerdings auch von den betrachteten Gebieten ab. Innerhalb eines Landes oder eines Wirtschaftsrau- mes wie der EU kann dem zugestimmt werden - im internationalen Handel können jedoch auch Zölle und andere tarifäre, aber auch nicht-tarifäre Handelshemmnisse einen nicht zu vernachlässigenden Teil der gesamten Transportkosten ausmachen.

Behrens u. a. (2003, S. 8) bezeichnen die Kosten, wenn sie in internationalem Zusammenhang anfallen, als Handelskosten (trade costs), in interregionalem Kon- text dagegen einfach als Transportkosten (transport costs). Davis (1998, S. 1265) unterscheidet in konventionelle und unkonventionelle Transportkosten, weitere Be- nennungsvorschläge anderer Autoren für die gesamte Größe sind Transferkosten (transfer costs)15 und Entfernungskosten (distance costs)16. Infolge der Vielzahl an möglichen Kostengrößen, die im weitesten Sinne Transportkosten zugeordnet wer- den können, weichen alle diese Definitionen etwas voneinander ab, unterscheiden sich jedoch nicht signifikant von der in Abbildung 2.1 dargestellten Einteilung, da die zusätzlich genannten Größen unter ”nicht-tarifäreHandelshemmnisse“subsu-miert werden können. Die Vermengung von Zöllen und ”wirklichen“Transportkos-ten engerer Definition zu einem erweiterten Transportkostenbegriff wird allerdings aufgrund der unterschiedlichen Effekte auf den Handel von Samuelson (1952, S.294 ) kritisiert. Hummels (2007, S.4 ) problematisiert darüber hinaus, dass nicht nur die expliziten Kosten, sondern auch die impliziten wie Pünktlichkeit und Verlässlichkeit des Transports von hoher Bedeutung seien, die expliziten sogar übersteigen können; daher müssen auch diese Kriterien als sonstige Handelsbarrieren einbezogen werden. Weitere entscheidende Größen dieser Art sind Dauer und Qualität: Schließlich führt der Transport von Kiwis über eine Woche zu einem geringeren Ausschuss (also ge- ringeren Transportkosten) als ein gleich teurer über drei Monate. Des Weiteren sind die Transportkosten erweiterter Definition etwa bei Benutzung eines Kühlschiffs ce- teris paribus geringer, da die Qualität für mit dem Kühlschiff transportierte Kiwis höher ist als für solche, die nicht mit einem speziellen Schiff befördert wurden.

Im Folgenden wird in Analogie zu den meisten Publikationen der NEG der Begriff Transportkosten in der erweiterten Definition verwendet, in der alle Handelsschwie- rigkeiten zwischen zwei Orten im weiteren Sinne einbezogen werden,17 und mit T bezeichnet. Dabei enthält T alle Kosten, die dafür anfallen, ein Gut zum Endver- braucher zu bringen, abzüglich derjenigen, die als Grenzkosten für die Produktion des Gutes selbst entstehen.18 Um Werte für T zu erhalten, gibt es prinzipiell zwei Möglichkeiten: Die offensichtlichere Methode ist es, die einzelnen Werte direkt zu messen. Anderson und van Wincoop (2004, S. 693) unterscheiden hierzu zwei große Kategorien, nämlich die Kosten, die durch Handelspolitik entstehen (also in etwa die tarifären Handelshemmnisse aus Abbildung 2.1) und die durch die Umwelt ver- ursachten Kosten wie z. B. Transportkosten engerer Definition, Versicherungs- und Zeitkosten. Diese Art der Berechnung kann jedoch bei einer ausufernden Definiti- on der Transportkosten sehr aufwendig und fehleranfällig sein. Die andere Variante besteht darin, die Transportkosten implizit zu messen. Anderson und van Win- coop (2004, S. 706ff.) messen hierfür die Handelsströme und beobachtbare Variable, die zu ihrer Erklärung beitragen. Die zur vollständigen Erklärung nötige Restgrö- ße wird berechnet und als Transportkosten bezeichnet. Des Weiteren können auch Preisvergleiche als indirektes Maß für Transportkosten verwendet werden.19

2.3 Transportkostenrückgang im Zeitverlauf

Unabhängig davon, welche Definition im Einzelnen verwendet wird, ist es heute unstrittig, dass sinkende Transportkosten neben verbesserten Kommunikationsmög- lichkeiten20 die Hauptursache für die seit der Industrialisierung im 19. Jahrhundert beobachtbare Globalisierung sind.21 Der Versuch, dies empirisch zu überprüfen, er- weist sich jedoch u. a. deshalb als schwierig, da es verschiedene Verkehrsträger über eine relativ lange Zeitperiode in verschiedenen Ländern zu untersuchen gilt.22 Dabei ist auch zu beachten, dass sich die Qualität der zu transportierenden Güter im Zeit- verlauf verändert hat. Hier gilt es zu abstrahieren und auf nur teilweise aggregierte Größen23 zurückzugreifen, deren Vergleiche zwar jeweils keinen eindeutigen Beleg für einen generellen Transportkostenrückgang liefern, diesen jedoch in ihrer Summe wahrscheinlich machen.

So stellen Glaeser und Kohlhase (2003, S. 4) fest, dass die durchschnittlichen Kosten, eine Tonne eine Meile weit zu transportieren, im Jahre 1890 bei 0,185$ lagen, während sie 2003 nur noch 0,023$ betrugen.24 Versucht man, die Transportkosten in Bezug zur Wirtschaftsleistung zu stellen, erweist sich der Anteil der Transportwirtschaft am BIP als gute Annäherung. In den USA fiel dieser Anteil von einem Spitzenwert von 9% am BIP auf 2%.25 Dieser Trend lässt sich auch bei anderen Ländern beobachten, dennoch verharren die Transportkosten insbesondere bei weniger entwickelten Ländern Afrikas26 und bei Ländern ohne Zugang zum Meer bei einem höheren Anteil am BIP.27 Letztere haben nach Limão und Venables (2001) um 50% höhere Transportkosten als der Durchschnitt.

Hummels (2007) untersucht unterschiedliche Verkehrsträger auf einen möglichen Transportkostenrückgang. Da etwa 77% des Welthandels nach Wert zwischen Län- dern abgewickelt wird, die keine gemeinsame Landesgrenze haben28, konzentriert er sich hierbei auf den wegen der größeren Entfernungen zweckmäßigeren Schiffs- und Flugverkehr. Während die Transportkosten im Luftverkehr aufgrund techni- schen Fortschritts gesunken sind, sind sie im Schiffsverkehr weniger zurückgegangen bzw. eher stabil geblieben. Hummels (2007, S. 15) macht dafür insbesondere die nach den Ölkrisen gestiegenen Treibstoffkosten verantwortlich. Außerdem haben die Liegegebühren und die Fertigungskosten der Schiffe selbst ebenfalls zugenommen, welches nur teilweise durch die Einführung des Containers seit Ende der 1960er Jahre aufgefangen wurde.29 Letzteres führte zu einer unumstrittenen Verminderung der Transportdauer, da die darin einzubeziehende Umschlagdauer erheblich redu- ziert werden konnte. Auch dies kann als Sinken der Transportkosten interpretiert werden.30 Hummels (2007, S. 11) führt weiter aus, dass die dadurch erhöhte reine Fahrzeit der Schiffe Investitionen in selbige attraktiver machte, was wiederum den Bau schnellerer Schiffe vorantrieb und schließlich ein weiteres Mal zu einer Zeiter- sparnis führte.

Berücksichtigt man auch die tarifären Handelshemmnisse als Teil des in Abschnitt 2.2 erläuterten erweiterten Transportkostenbegriffes, so spricht für einen generellen Transportkostenrückgang, dass solche Beschränkungen mit dem Allgemeinen Zollund Handelsabkommen (General Agreement on Tariffs and Trade - GATT) und der WTO abgenommen haben. So sanken beispielsweise die durchschnittlichen weltweiten Importzölle von 8,6% auf 3,2% im Zeitraum von 1960 bis 1995.31 Hummels (2007, S. 6) weist darauf hin, dass Zölle im Rahmen der Globalisierung als Handelshemmnis weniger wichtig werden, und somit der Anteil der Transportkosten engerer Definition an den gesamten Transportkosten steigt.

Summa summarum lässt sich für die Entwicklung von Transportkosten in der Vergangenheit festhalten, dass diese abgenommen haben, auch wenn einzelne Teil- größen dem Trend nicht zu folgen scheinen. Über die aktuelle Relevanz bzw. zukünf- tige Entwicklung der Transportkosten gibt es jedoch unterschiedliche Ansichten: In der mainstream- Ökonomik scheint die plakativ death of distance32 genannte Sicht- weise zu überwiegen: Glaeser und Kohlhase (2003, S. 4) sehen die Transportkosten bereits als so niedrig an, dass sie in der ökonomischen Modellbildung vernachlässigt werden können. Sie in Modelle, die die Stadt im 21. Jahrhundert nachbilden wollen, einzubeziehen, bedeute eine Überschätzung ihrer Wirkung. Gleichwohl hätten sie in der Vergangenheit eine wichtigere Rolle gespielt. Anderson und van Wincoop (2004,S. 691) stimmen zwar darin überein, dass die Transportkosten gefallen sind, sehen sie jedoch trotz der Reduktion von Handelsbarrieren und der fortschreitenden Inte- gration weiterhin als so erheblich an, dass ihre Bedeutung nicht unterschätzt wer- den darf - der Internationale Währungsfonds wollte noch vor wenigen Jahren sogar einen möglichen Anstieg der Transportkosten aufgrund von verschärften Kontrollen der Importe durch Sicherheitsbeamte nicht ausschließen.33 Diese unterschiedlichen Beurteilungen rühren im Wesentlichen von unterschiedlichen Gewichtungen der ein- zelnen Teilgrößen der Transportkosten her. Im Folgenden wird sich der Sichtweise von Anderson und van Wincoop (2004) angeschlossen: Die Transportkosten sind zwar gesunken, aber immer noch so hoch, dass sie eine wichtige, den Umfang des Handels durchaus signifikant beeinflussende Größe darstellen.

3 Eisbergtransportkosten

Die in Kapitel 2 dargestellten inhomogenen Transportkosten gilt es nun, in eine ein- fachere Form zu übertragen, die Grundlage komplexerer Modelle sein soll. Dabei ist überhaupt die Tatsache, dass es inzwischen einige Modelle gibt, die auch Transport- kosten miteinbeziehen, schon als Fortschritt zu werten. Schmutzler (1999, S. 355) stellt fest, dass selbst so entscheidende Theorien wie das Heckscher-Ohlin-Theorem und die Neue Handelstheorie (New Trade Theory) Transportkosten vernachlässi- gen, wenngleich Ricardo34 und Ohlin (1933, S. 145) erste Versuche unternahmen, sie in ihre Modelle einzubauen. Soll die Geographie in die Entscheidungsprozes- se der einzelnen Konsumenten und Produzenten einbezogen werden, um Aussagen über deren räumliche Verteilung zu treffen, so sind Transportkosten unabdingbar.35 Das allgemeine Gleichgewichtsmodell, das Krugman (1991) entwickelte und welches im folgenden Kapitel vorgestellt wird, ist jedoch schon komplex genug, als dass auch noch ein selbstständiger Transportsektor modelliert werden könnte, daher wird auf eine Modellierung zurückgegriffen, die auf von Thünen (1826) zurückgeht: Die Eis- bergtransportkosten.

3.1 Definition

Von Thünen (1826) stellt sich ein entfernt gelegenes Gut vor, auf dem die Kornernte lagert, es aber vor Ort nicht ausreichend Konsumenten gibt, sodass der Gutsbesitzer sein Korn auch in der Stadt verkaufen möchte:36

”WirdnunaussehrentferntenGegendenKornnachderStadtgefahren, daß das Zugvieh während der Reise die eine Hälfte der Ladung oder deren Wert selbst verzehrt, und nur die andere Hälfte zum Verkauf und zur Konsumtion nach der Stadt gelangt: so ist es sehr begreiflich, daß man auf dem Lande mit2 Schfl. [Scheffel[37]] Roggen nicht mehr Geld erkaufen kann, als mit einem Scheffel in der Stadt.“

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3.1: Transportkosten im Sinne von Thünens nach Güßefeldt (2005, S. 33)

Abbildung 3.1 illustriert diesen Ansatz für 6 Einheiten Getreide und einen Trans- portkostenmultiplikator von τ = 2. Von der Gesamtsumme, die ein Konsument in der Stadt für Getreide ausgibt, fließt in diesem Beispiel nur ein Anteil von 50% an den Bauern, die anderen 50% müssen für den Transport bezahlt werden: Der Preis für Getreide beträgt also in der Stadt das Doppelte des Preises auf dem Land bzw. des Selbstabholerpreises.38

Der Transportkostenmultiplikator τ ist als die Anzahl der Gütereinheiten de- finiert, die versandt werden muss, damit genau eine Einheit ihr Ziel erreicht.39 Die Transportkosten T für den Transport einer Einheit eines Gutes betragen also T = τ − 1. Während von Thünen bei diesem Ansatz von einem Pferd ausging, das einen Teil des geladenen Hafers zur Bewältigung der Wegstrecke frisst, dachte Samuelson (1954, S. 268) in der Ergänzung seines Aufsatzes von 1952 an Eis:

“[. . . ] assuming that just as only a fraction of ice exported reaches its destination as unmelted ice [. . . ]”

Krugman (1991, S. 489) schließlich macht diese Eisbergtransportkosten Samuelsons zur Grundlage seiner NEG;40 fast alle Modelle der NEG fußen auf dieser spezifischen Annahme über die Transportkosten.41 Dieser Erfolg ist auf die Schlichtheit der Annahme zurückzuführen: Um Güter von einem Ort zum anderen zu transportieren,muss man etwas von dem Gut selbst bezahlen;42 damit entfällt die Modellierung eines unabhängigen Transportsektors.

3.2 Abhängigkeit von der Distanz

Wie in Abschnitt 2.1 erläutert, hängen die variablen Transportkosten von der Di- stanz ab. Obwohl dieser Zusammenhang durch die Vielzahl der von der Entfernung unabhängigen - in Abschnitt 2.2 vorgestellten - Größen abgeschwächt wird, wird die Distanz in der Literatur häufig dennoch als Haupteinflussfaktor auf die Trans- portkosten in erweiterter Definition und damit auch auf den Transportkostenmul- tiplikator τ gesehen.43 Krugman (1998a, S. 165) selbst hält Transportkosten in der Eisbergform für unrealistisch: “It’s too bad that actual transport costs look nothing like that.” Für ihn sind sie ein notwendiges Übel, um überhaupt eine Aussage über die räumliche Verteilung der Konsumenten und Produzenten anhand eines mathe- matisch fundierten allgemeinen Gleichgewichtsmodells machen zu können. Es gibt jedoch auch Kritiker, die die Modellierung der Transportkosten als abgeschmolzener Teil eines Eisbergs als so stark von den empirischen Forschungsergebnissen abwei- chend ansehen, dass es sich verbietet, Ergebnisse der NEG für die Wirtschaftspolitik zu verwenden. Dies stellt Werke wie Baldwin u. a. (2003): Economic Geography and Public Policy, die genau das versuchen, in Frage. Nach McCann (2005, S. 316) kann die Modellierung der Transportkosten als größte Schwachstelle der NEG aufgefasst werden.44 Ihm zufolge führte Samuelson (1952) die Eisbergtransportkosten bewusst ein, um die Problematik des direkten geographischen Bezugs, also eines funktio- nalen Zusammenhangs zwischen Transportkosten und Entfernung zu umgehen:45 McCann (2005, S. 308) analysiert: “[. . . ] what is explicitly not undertaken, is the formulation of any specific continuous relationship between the level of τ and the distance between the two countries.” Krugman (1993, S. 132) stellt jedoch gerade einen solchen Zusammenhang her, der bereits in seinem Modell von 1991 implizit vorausgesetzt wurde:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3.2: Konkave und konvexe Transportkosten (eigene Darstellung)

Dabei ist t ein konstanter Anteil des transportierten Gutes, der pro Entfernungs- einheit schmilzt,46 pd ist der Preis, der von den Konsumenten für den Erhalt einer Einheit eines Gutes in der Entfernung d vom Produktionsort bezahlt werden muss. Das in Abschnitt 2.3 festgestellte Sinken der Transportkosten im Zeitverlauf spie- gelt sich in einer sukzessiven Minderung des Wertes für t wieder. Bei Verwendung dieses funktionalen Zusammenhangs steigt τ exponentiell mit der Distanz, letztere erhält somit einen sehr starken Einfluss auf die Transportkosten. Im Ergebnis wirken die Transportkosten bereits bei einer relativ kurzen Entfernung prohibitiv auf den Handel.47 Dies widerspricht der Realität: Zwar wird allgemein in wirtschaftsgeo- graphischen Modellen aufgrund empirischer Untersuchungen48 angenommen, dass der Preis pd mit steigender Entfernung aufgrund der Transportkosten zunimmt. Dabei wird jedoch von einem konkaven Verlauf ausgegangen, d. h. die Grenzkos- ten, eine Einheit eines Gutes eine weitere Entfernungseinheit zu transportieren, nehmen ab (siehe Abbildung 3.2). Dies wird damit begründet, dass es - wie in Abschnitt 2.1 erläutert - Fixkosten gibt, die unabhängig von der Entfernung anfal- len. McCann (2005, S. 308ff.) weist nach, dass die Modelle der NEG, die den von Krugman (1993) angenommenen funktionalen Zusammenhang benutzen und damit aufgrund des konstanten Parameters t die Fixkosten ignorieren, stattdessen implizit von einem konvexen Verlauf ausgehen. Demzufolge müssten die Grenzkosten für den Transport einer Einheit über eine weitere Entfernungseinheit steigen, ein Umstand, der dem empirischen Abgleich nicht standhält. McCann (2005) führt weiter aus, dass auch eine Ausweitung der Transportkostendefinition analog zu Abschnitt 2.2diese grundsätzliche Schieflage nicht ausgleichen kann. Die Zölle müssten für eine Umkehrung der Konvexität in eine Konkavität mit zunehmender Distanz stärker wachsen, und dies in einem Maße, dass der Effekt der engeren Definition der Trans- portkosten übertroffen wird.49 Dies ist jedoch im Allgemeinen nicht der Fall, da die Zölle nicht an die Entfernung gebunden sind, sondern auf politischen Entschei- dungen basieren. Andere Faktoren, die in erweiterte Transportkosten einbezogen werden können, lassen sich nur selten in Abhängigkeit von der Entfernung dar- stellen,50 und können dem konvexen Verlauf daher ebenfalls nicht entgegenwirken. Neben diesen als economies of distance bezeichneten Einsparungen vernachlässigen die Eisbergtransportkosten in der von Krugman (1993) implementierten Form auch die ebenfalls empirisch belegbaren Größenvorteile (economies of scale) beim Trans- port von Gütern.51 So betragen die Transportkosten für eine Million Schrauben erheblich weniger als eine Million mal die Kosten für den Transport einer Schrau- be: Sind Abfertigungs- und Bestimmungsort identisch, fallen Synergieeffekte an, die noch steigen, falls ausschließlich eine bestimmte Produktart (in diesem Fall also Schrauben) transportiert werden.52 Auch ist es wichtig, sich vor Augen zu führen, dass sich die Transportkosten nicht pauschal für ein bestimmtes Länder- oder Re- gionenpaar bestimmen lassen, sondern auch von der Art des Gutes abhängen. So betrugen die Transportkosten in Bezug zum Importwert in den USA im Jahre 1994 für Kohle und Koks 28,6%, bei Büromaschinen jedoch nur 3,5%.53

Um der Realität näher zu kommen, benutzen Crozet (2004, S. 443) und Brakman u. a. (2006, S. 12) statt des in (3.1) angegebenen funktionalen Zusammenhangs ei- ne in empirischen Untersuchungen mit Gravitationsgleichungen häufig verwendete Potenzfunktion:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hier ist t eine entfernungsunabhängige Kostengröße.54 Diese Konstruktion hat den Vorteil, dass 0 < δ < 1 angenommen werden kann und die Transportkosten somit nicht exponentiell mit der Distanz steigen. Die Grenzkosten, eine Einheit eines Gutes eine weitere Entfernungseinheit zu transportieren, nehmen ab. Damit ergibt sich der auch empirisch festgestellte Verlauf (siehe Abbildung 3.2).55 Auf diese Weise können economies of scale and distance miteinbezogen werden. Damit wird der Kritik von McCann (2005) begegnet. Allerdings müssen bei Verwendung dieser Funktion die Entfernungseinheiten so gewählt werden, dass d ≥ 1 ist, da ansonsten negative Transportkosten möglich wären.

An beiden funktionalen Zusammenhängen ist die angenommene direkte Propor- tionalität zum ursprünglichen Preis der Ware zu kritisieren,56 bei der davon ausge- gangen wird, dass die Technologie für den Transport eines Produktes der Techno- logie zur Produktion desselbigen entspricht.57 Hummels und Skiba (2004, S. 1395f.) stellen fest, dass eine zehnprozentige Erhöhung des Preises zu einem Rückgang von 8,6% bei den nach Wert gemessenen Transportkosten engerer Definition führt. Damit steigen diese nicht proportional, sondern sinken sogar.58 Durch den Trans- port verändert sich das Preisverhältnis zwischen ursprünglich teureren zu billigeren Produkten dahingehend, dass die höherwertigen Produkte im Verhältnis zu den minderwertigen relativ billiger werden, was entsprechend Einfluss auf die Nach- frage nimmt.59 Dieser Effekt ist in den Eisbergtransportkosten durch die Annah- me des von der Höhe des Preises p unabhängigen Transportkostenparameters τ nicht enthalten.60 McCann (2005, S. 310) kommt bei Verwendung eines erweiterten Transportkostenbegriffes, zu dem er z. B. auch Lagerhaltungskosten zählt, jedoch zum Ergebnis, dass die Transportkosten mit der Quadratwurzel des Güterpreises zu schwanken scheinen. Insofern sei ein direkter Zusammenhang zwischen Güterpreis und Transportkosten durchaus gerechtfertigt, wenn auch kein proportionaler.

4 Transportkosten im Kern-Peripherie-Modell

Nach der Darstellung der Vielzahl an Möglichkeiten, was alles unter Transportkos- ten verstanden werden kann, wurden in Kapitel 3 die Eisbergtransportkosten als ein Ansatz zur Implementation von Transportkosten in ein ökonomisches Modell vorgestellt. Diese Art von Transportkosten bildet einen der wesentlichen Bausteine der von Krugman (1991) begründeten NEG, deren Kern-Modell61 in diesem Kapitel erläutert wird. Dabei werden kleinere Abänderungen, die von Krugman selbst in der Monographie von Fujita u. a. (1999) verwendet wurden, sowie einige Ergänzungen von Brakman u. a. (2001) und Roos (2002) berücksichtigt; ferner wird die Notation vereinheitlicht. Um die grundsätzliche Funktionsweise des Modells zu verdeutlichen, wird es vergleichsweise detailliert unter Rückgriff auf den Anhang entwickelt, bevor näher auf die Rolle der Transportkosten eingegangen wird.

4.1 Allgemeine Annahmen

Neben der Annahme der Existenz von Transportkosten unterscheidet auch die An- nahme steigender Skalenerträge das Kern-Peripherie-Modell von vielen Modellen der neoklassischen Ökonomik, wo häufig konstante Skalenerträge verwendet wer- den. Dabei wird explizit von internen steigenden Skalenerträgen ausgegangen, also solchen, die innerhalb einer Fabrik zum Tragen kommen. Externe steigende Skalen- erträge werden als endogene Größe insofern berücksichtigt, als dass beispielsweise eine Preissenkung für ein Produkt aufgrund der veränderten Nachfragesituation auch eine Preissenkung bei ähnlichen Produkten anderer Unternehmen bewirkt (pe- cuniary externalities). Im Gleichgewicht ist keine Preissenkung mehr möglich, die pekuniären externen Effekte sind dann also nicht direkt sichtbar.62 Im Gegensatz zu stadtökonomischen Modellen63 werden dagegen schwer in die Modellstruktur einzufügende technologische spillovers vernachlässigt, die durch eine Ballung von Unternehmen, die ähnliche Produkte herstellen, entstehen können.64

Die angenommenen (internen) steigenden Skalenerträge führen unmittelbar zur Annahme unvollständigen Wettbewerbs, der in der NEG meist mit dem Ansatz von Dixit und Stiglitz (1977) modelliert wird.65 In der durch diese Annahmen aufgespannten Modellstruktur lässt sich sowohl die Standortentscheidung von Industrieunternehmen als auch die der Nachfrage endogenisieren, die jeweils voneinander abhängen.66 Im Ergebnis entsteht kein Partialmodell, sondern ein die Ökonomie umfassend beschreibendes allgemeines Gleichgewichtsmodell67 - ein Totalmodell, das alle wesentlichen Märkte einer Volkswirtschaft umfasst.68

Das Modell geht von zwei Regionen aus, in denen es jeweils zwei Produktions- sektoren gibt: die Landwirtschaft und die Industrie. In der Landwirtschaft wird ein Agrargut zu konstanten Skalenerträgen produziert, in der Industrie wird dage- gen von steigenden Skalenerträgen ausgegangen, die durchschnittlichen Kosten pro Produkt sinken also mit zunehmender Produktion. Dies bildet die Realität intuitiv besser ab als die übliche Annahme der konstanten Skalenerträge. Jedes Industrie- unternehmen produziert genau eine Variante des Industrieguts. Aus Gründen der Vereinfachung wird zunächst auf Subskripte zur Kennzeichnung der unterschiedli- chen Regionen verzichtet, da die Zusammenhänge für beide Regionen gleichermaßen gelten.

4.2 Nachfrageseite

Das Modell setzt zunächst an der Sicht der Konsumenten an. Sie sind folgender Budgetbedingung unterworfen:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Y ist dabei das insgesamt zur Verfügung stehende Einkommen. Der Preis für eine Einheit des Agrarguts ist auf 1 normiert, I ist als Preisindex der Industriegüter definiert.69 Jeder Konsument hat identische Cobb-Douglas-Präferenzen. Der Nutzen

pekuniäre (pecuniary) Externalitäten. Henderson (1996, S. 31) kritisiert den Verzicht auf direkte externe Effekte, da dadurch im Modell die Anreize zur Agglomeration abgeschwächt werden. Vgl. auch Kilkenny (1998, S. 271).U der Gesamtheit der Konsumenten stellt sich wie folgt dar:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

M steht hier für den Konsum von Produkten des Industriesektors, A für denjenigen des Agrarsektors. µ gibt den Anteil des Einkommens an, der für Industrieproduk- te ausgegeben wird.70 Da es im M -Sektor verschiedene Produktarten gibt, wird M seinerseits als eine der Funktion U untergeordnete Nutzenfunktion mit CES71 - Präferenzen definiert:72

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

c4 ist dabei der Konsum der Variante i (von insgesamt n Varianten) eines Indus- trieprodukts, ρ die Intensität der Konsumentenpräferenz für die Verschiedenheit der Industrieprodukte (love for variety). Wäre ρ = 1, dann wären die einzelnen Industrieprodukte perfekte Substitute73, einem Konsumenten wäre es also egal, ob er einen VW und einen Mercedes oder zwei VWs besitzt. Je mehr sich ρ dem Wert 0 annähert, desto wichtiger ist es aus Sicht des Konsumenten, verschiedene Arten eines Produktes zu konsumieren. Hier wäre es einem Konsumenten wichtiger, einen VW und einen infinitesimal kleinen Teil eines Mercedes zu haben als zwei VWs.74

Sei pi der (Konsumenten-)Preis einer Variante i eines Industrieprodukts, dann gilt folglich, dass die Summe der jeweiligen Produkte aus Preis und Menge dem Einkommensanteil, der für Industrieprodukte ausgegeben wird, entsprechen muss:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

[...]


1 Auch in anderen Werken wie Woll (2003), Dornbusch u. a. (2003), Blanchard und Illing (2006) sowie Felderer und Homburg (2005) fehlt das Schlagwort Transportkosten im Sachregister, Krugman und Obstfeld (2005) erwähnen kurz Transportkosten, allerdings nicht als grundlegende Einflussgröße, sondern als fakultativ zu bearbeitende Erweiterung eines Modells.

2 Würde in das Ricardo-Modell eine explizite Geographie eingefügt, würde das Ergebnis bei hinreichend großen Transportkosten verzerrt - wenn nicht sogar ins Gegenteil verkehrt - werden.

3 Der home market effect besagt, dass eine Erhöhung der Nachfrage zu einem überproportionalen Anstieg der Produktion führt - er wird bereits von Krugman (1980) beschrieben. Neuere Un- tersuchungen zu diesem Effekt bieten etwa Head und Mayer (2005) und Crozet und Trionfetti

(2007).

4 Helpman (1998, S. 43ff.) etwa vertritt die Meinung, dass Märkte zu zuwenig Agglomeration führen.

5 Natürlich gibt es auch einige mathematisch ausgerichtete Geographen und induktiv vorgehende Ökonomen (vgl. Roos (2002, S. 47)). Diese befinden sich jedoch in ihrem jeweiligen Fachgebiet in der Minderheit.

6 Dieses ”neue“alteForschungsgebietNeueÖkonomischeGeographie(NewEconomicGeography)zu nennen, obwohl es sich primär um eine ökonomische Betrachtung handelt, war sicherlich ein Fehlgriff Krugmans. In vielen Artikeln und Monographien zur NEG finden sich lange Passagen zur Namensgebung, siehe u. a. Martin (1999 ), Schmutzler (1999 ) und Brakman u. a. (2001 ), bei denen jeweils ”Neue Geographis cheÖkonomik“(NewGeographicalEconomics)alsAlternative genannt wird. Eine weitere schlagen Fujita u. a. (1999 ) mit ihrem Titel ”RäumlicheÖkonomik“ (Spatial Economics) vor. Im folgenden wird jedoch der Begriff NEG verwendet, denn “[. . . ] in linguistic choice as with location choice, there is often a gain from following the decisions of predecessors.” (Head und Mayer (2003, S.2 ))

7 Vgl. Güßefeldt (2005, S. 31). Es gibt jedoch auch anderen Stimmen: So sieht Osmanovic (2000) die Notwendigkeit, dass sich die deutschsprachige Wirtschaftsgeographie mit der NEG genau- so wie die englischsprachige (vgl. Martin (1999)) auseinandersetzt; Bathelt (2001) widerspricht dem wiederum. Overman (2004, S. 513) zieht zwar die NEG-Modelle aufgrund ihrer heit“ vor, fordert jedoch gegenseitiges Lernen der beiden Disziplinen.

8 Alisch u. a. (2004, S. 2964) sind unter den wenigen, die eine explizite Definition geben: Sie dehnen den Transportkostenbegriff auch auf den Transport von Personen aus. In dieser Arbeit wird er jedoch nur für den Transport von Gütern benutzt.

9 Vgl. Nuhn und Hesse (2006, S. 276).

10 Vgl. Nuhn und Hesse (2006, S. 277). Die Autoren gehen hierbei von einer betriebswirtschaft- lichen Perspektive aus, bei der das Eisenbahnnetz von privaten Eisenbahnunternehmen, das Straßennetz jedoch von der öffentlichen Hand bereitgestellt wird. Da Letzteres nicht unter den Transportkosten des einzelnen Unternehmens erfasst wird, wird bei einer gesamtökonomischen Betrachtung der Fixkostenanteil bei Lkws systematisch unterschätzt.

11 Vgl. Nuhn und Hesse (2006, S. 276).

12 Dies entspricht der erweiterten Definition in Abbildung 2.1, allerdings ohne die nicht-tarifären Handelshemmnisse.

13 Vgl. Tinbergen (1962) und Head (2003).

14 Vgl. Hummels (1999, S. 28).

15 Vgl. Ohlin (1933, S. 145).

16 Vgl. McCann (2005, S. 305).

17 Vgl. Alonso-Villar (2007, S. 49).

18 Diese Definition ist ein Rückgriff auf diejenige für trade costs nach Anderson und van Wincoop (2004).

19 Vgl. Anderson und van Wincoop (2004, S. 736ff.).

20 Auch Kommunikations- bzw. Informationskosten können als Bestandteil der Transportkosten aufgefasst werden (vgl. Anderson und van Wincoop (2004, S. 691f.)).

21 Krugman (1995b, S. 330) benutzt den Begriff der Globalisierung, der erst seit der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verwendet wird, auch für diese früheren Jahre: Man könne etwa bereits das Jahr 1869 als Beginn einer Weltwirtschaft ansehen, da in diesem Jahr sowohl der Suezkanal als auch die erste transkontinentale amerikanische Eisenbahnverbindung fertiggestellt wurden. Krugman (1995b, S. 328) unterscheidet darüber hinaus einen journalistischen Standpunkt, nach dem die Globalisierung eher durch Verbesserungen der Transport- und Kommunikationstechno- logie vorangetrieben worden sei, und einen außenhandelsökonomischen Standpunkt, nach dem dies eher mit einer Abnahme der handelspolitischen Barrieren zu begründen sei. Dies wider- spricht der Darstellung in dieser Arbeit jedoch nicht, da beide Aspekte unter einer Betrachtung eines erweiterten Transportkostenbegriffes subsumiert werden. Vgl. Abschnitt 2.2.

22 Vgl. Hummels (1999) und Internationaler Währungsfonds (2002, S. 116).

23 So sollten etwa die Transportkosten für Computer in den 1950er Jahren nicht direkt mit den heutigen verglichen werden - also nicht zu einer gemeinsamen Kategorie zusammengefasst wer- den - da die Leistung von Computern bei sinkendem Gewicht stark gestiegen ist. 24 Diese Angaben wurden unter Verwendung von $-Werten des Jahres 2003 inflationsbereinigt. 25 Da Flugzeuge überdurchschnittlich für den Personenverkehr und nicht für den Gütertransport genutzt werden, haben Glaeser und Kohlhase (2003) bei diesen Daten den Flugverkehr nicht einbezogen.

26 Vgl. United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) (2001).27 Vgl. Internationaler Währungsfonds (2002, S. 117).

28 Vgl. Hummels (2007, S. 3).

29 Vgl. Kulke (2004, S. 69).

30 Vgl. Abschnitt 2.2.

31 Vgl. Hummels (2007, S. 6), der sich bei der Berechnung auf von Clemens und Williamson (2002) ermittelte Daten bezieht.

32 Dieser Begriff wurde bereits vom Economist -Autoren Cairncross (1997) verwendet.33 Vgl. Internationaler Währungsfonds (2002, S. 117).

34 Ohlin (1933, S. 194) erläutert ein Modell Ricardos, in dem hohe Transportkosten zu einem Sinken des Nominallohns und des Preisniveaus im exportierenden Land führen.

35 Vgl. Hummels (1999, S. 2) und Brakman u. a. (2001, S. 80).

36 Vgl. von Thünen (1826, S. 45f. bzw. S. 37 in der Fassung von 1875).

37 Ein Scheffel entsprach im 19. Jahrhundert in Preußen 54,961 Litern.

38 Güßefeldt (2005, S. 33) spricht davon, dass somit der cif -Marktpreis das Doppelte des fob- Preises beträgt. Dieser Feststellung ist jedoch vorsichtig zu begegnen, da cif - und fob-Preis klar definierte Kostengrößen beinhalten, die Transportkosten jedoch aufgrund der unterschiedlichen Auffassungen über ihre Definition (vgl. Kapitel 2) in der NEG bewusst offener gefasst werden, damit sie auf verschiedene Situationen übertragen werden können.

39 Vgl. Brakman u. a. (2001, S. 80).

40 Er verwendet in seinem Modell allerdings zunächst den Kehrwert der hier eingeführten Trans- portkosten als entscheidende Größe. τ ist bei ihm als der Teil einer Einheit eines Gutes definiert, der tatsächlich am Ziel ankommt. In späteren Veröffentlichungen - darunter auch in der Mono- graphie von Fujita u. a. (1999, S. 49) - wird τ wie oben eingeführt.

41 Vgl. McCann (2005, S. 305).

12

42 Vgl. Samuelson (1954, S. 268).

43 Vgl. Krugman (1993, S. 132), Brakman u. a. (2001, S. 83) sowie Head und Mayer (2003, S. 14). In einer Einteilung von Combes und Lafourcade (2005, S. 321ff.) hängen die Transportkosten zusätzlich zur Distanz u. a. auch von der Transportdauer, der Richtung des Transports, der

Art des Transportmittels, der zum Transport benötigten Energie und der Beschaffenheit des zu transportierenden Gutes ab.

44 McCann (2005) legt dabei die Sicht von Wirtschaftsgeographen und Transportwissenschaftlern zugrunde; aus industrieökonomischer Sicht stellen die ad -hoc-Annahmen über die Dynamik der Industrieunternehmen das schwerwiegendere Problem dar. Vgl. Neary (2001, S. 548ff.).

45 Vgl. McCann (2005, S. 307).

46 Vgl. Fujita u. a. (1999, S. 82). Auch Dekle und Eaton (1999, S. 203) und Hanson (2005, S. 4) verwenden diesen funktionalen Zusammenhang. Brakman u. a. (2001, S. 83) machen ebenfalls davon Gebrauch, substituieren et jedoch durch eine Sammelvariable.

47 Vgl. Head und Mayer (2003, S. 14).

48 Für eine Übersicht siehe McCann (2005, S 311f.).

14

49 Vgl. McCann (2005, S. 315).

50 Eine Größe, bei der dies prima facie funktionieren könnte, ist der Unterschied in der (Unternehmens-)Kultur: So ist dieser zwischen Deutschland und den Niederlanden kleiner als zwischen Deutschland und Russland, was mit der Entfernung korreliert. Bezieht man die geo- graphisch weiter entfernte US-Kultur mit ein, so lässt sich der Zusammenhang nicht aufrecht- erhalten, da sich die Kultur aufgrund der Besiedlungsgeschichte von der Entfernung entkoppelt hat. Ähnliches gilt für die Kolonialgeschichte: Baldwin (1994, S. 44) etwa stellt fest, dass die britische und die neuseeländische Kultur sehr viel enger verbunden sind als die britische und die französische.

51 Vgl. McCann (2005, S. 312).

52 Behrens u. a. (2003, S. 626) sprechen in diesem Fall von density economies, die ihrerseits wie- derum von der räumlichen Verteilung der Unternehmen abhängig sind: In einem Modell mit zwei Ländern mit jeweils zwei Regionen sind die density economies dann am höchsten, wenn in beiden Ländern eine Kern-Peripherie-Struktur vorliegt, da dadurch der internationale Handel verstärkt zwischen den jeweiligen Zentren abgewickelt wird. Siehe auch Abschnitt 6.3.

53 Vgl. Hummels (1999, Anhang) und Alonso-Villar (2005, S. 590). Gewichtet man die Güter nach Handelsumfang, so ergibt sich zwischen den Transportkosten für Düngemittel (27,0%) und denen für bestimmte Beförderungsmittel (0,9%) die größte Diskrepanz. Die Kategorien bezie- hen sich auf das Internationale Warenverzeichnis für den Außenhandel (Standard International Trade Classification - SITC) und führen dort die Abschnittsnummern 27, 32, 75 und 79.

54 Head und Mayer (2003, S. 14) verwenden ebenfalls diese Funktion, jedoch ohne den zusätzlichen Faktor t (t = 1): τ = dδ. Crozet und Koenig-Soubeyran (2004, S. 271) nehmen t im internationalen Kontext als 1 + Wertzoll an, im interregionalen Kontext dagegen als 1.

55 Die zweite Ableitung des Konsumentenpreises pd nach der Distanz d beträgt (δ2 − δ)p · dδ−2 und ist für 0 < δ < 1 negativ, daher ist die Funktion in diesem Intervall für δ konkav.

56 Vgl. Ottaviano und Thisse (2004a, S. 2583).

57 Vgl. Neary (2001, S. 550).

58 Vgl. Hummels (2007, S. 8).

59 Dieser Zusammenhang wurde erstmals von Alchian und Allen (1964) aufgestellt und von Hummels und Skiba (2004) empirisch belegt.

60 Vgl. (Hummels 2007, S. 5).

61 Brakman u. a. (2001, S. 59ff.) benutzen diesen Begriff auch wortspielerisch im Hinblick auf Krugmans Benennung Kern-Peripherie-Modell.

62 Vgl. Krugman (1991, S. 485).

63 Vgl. z. B. Henderson (1974).

64 Vgl. Head und Mayer (2003, S. 3) und Brakman u. a. (2001, S. 26ff.). Scitovsky (1954) greift ein Konzept von Marshall (1920) auf und unterscheidet erstmals systematisch zwischen inter-nen und externen Skalenerträgen. Letztere, die auch unter der Bezeichnung ”externeEffekte“

subsumierbar sind, unterteilt er nochmals in direkte/technologische (pure/technological) und

65 Da bei steigenden Skalenerträgen die Grenzkosten niedriger als die Durchschnittskosten sind, könnte unter der Annahme vollständiger Konkurrenz kein Unternehmen kostendeckend arbei- ten. Vgl. Head und Mayer (2003, S. 3). Ottaviano u. a. (2002, S. 410) ersetzen diesen Ansatz allerdings durch den einer quadratischen Nutzenfunktion, der auch in der Industrieökonomik verwendet wird.

66 Dieses Konzept beruht auf dem Modell kumulativer Prozesse von Myrdal (1957), in der Geographie wurden jedoch unabhängig davon ähnliche Ansätze entwickelt.

67 Vgl. Brakman u. a. (2001, S. 59).

68 Vgl. Berlemann (2005, S. 5f.).

69 Es wird bewusst nicht wie sonst üblich die Variable P für den Preisindex benutzt, um dessen Endogenität hervorzuheben.

70 Dass µ dem Einkommensanteil, der für Industrieprodukte ausgegeben wird, entspricht, liegt an den speziellen Eigenschaften der Cobb-Douglas-Funktion. Siehe Anhang A.

71 Eine CES-Funktion (CES = constant elasticity of substitution) ist eine Funktion mit konstanter Substitutionselastizität σ. Dass die Funktion unter (4.3) eine CES-Funktion darstellt, wird in Anhang C gezeigt.

72 Dies lässt sich statt durch eine diskrete Summenfunktion auch mithilfe eines Integrals aus- drücken, das dann ein Kontinuum von Industrieprodukten bedeuten würde. Da dies jedoch in Realität schwer vorstellbar ist, wurde hier davon Abstand genommen.

73 Dies entspricht vollkommener Elastizität, da [Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten]

74 Unabhängig von ρ ist ein Konsument mit einem VW genau so zufrieden wie mit einem Mercedes, welches die Vereinfachung in diesem Modell verdeutlicht.

Ende der Leseprobe aus 86 Seiten

Details

Titel
Transportkosten in Modellen der Neuen Ökonomischen Geographie
Hochschule
Carl von Ossietzky Universität Oldenburg  (Institut für Volkswirtschaftslehre und Statistik)
Note
1,0/1,3
Autor
Jahr
2007
Seiten
86
Katalognummer
V92022
ISBN (eBook)
9783638053969
Dateigröße
1260 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Transportkosten, Modellen, Neuen, Geographie
Arbeit zitieren
Johannes Promann (Autor), 2007, Transportkosten in Modellen der Neuen Ökonomischen Geographie, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/92022

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