Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung im Smart Car


Masterarbeit, 2020

88 Seiten, Note: 2.0


Leseprobe


Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1. Einleitung
1.1 Problemstellung der Arbeit
1.2 Gang der Untersuchung

2. Das Smart Car
2.1 Die Stufen der Automatisierungstechnik
2.2 Car-to-Car-Kommunikation
2.3 Car-to-X-Kommunikation
2.3.1 Car-to-Infrastruktur-Kommunikation
2.3.2 Car-to Home-Kommunikation
2.3.3 Car-to-Enterprise-Kommunikation

3. Schnittstellen im Smart Car
3.1 Telematik
3.2 On-Board-Diagnose-Schnittstellen
3.3 Head Unit
3.4 eCall Systeme

4. Datengenerierung durch Informationstechnik im Smart Car
4.1 Personenbezogene Daten vs. Kfz- Daten
4.2 Kategorisierung der Fahrzeugdaten
4.2.1 F ahrzeugdaten
4.2.2 Fahrtdaten
4.2.3 Insassendaten
4.2.4 Vitaldaten
4.2.5 Umweltdaten
4.2.6 Gesetzlich verpflichtend erfasste Daten
4.3 Datensammlung am Beispiel eines Mercedes B-Klasse mit dem System „me-Connect“

5. Chancen und Risiken durch das Smart Car
5.1 Datenschutzproblematik
5.2 Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung
5.2.1 Schutzgut
5.2.2 Abgrenzung
5.2.3 Eingriffe
5.2.4 Problem der Chilling Effects
5.2.4.1 Bedeutung der Vernetzung für die Persönlichkeitsentfaltung
5.2.4.2 Gefahr der Vernetzung von Smart Cars

6. Die Datenschutzgrundverordnung und ePrivacy-VO
6.1 Hintergrund der DSGVO
6.2 S chutzgutdebatte
6.3 Die ePrivacy-Verordnung

7. Datenschutzrechtliche Anforderungen
7.1 Grundsätze der Datenverarbeitung gem. Art. 5 DSGVO
7.1.1 Verarbeitung auf rechtmäßige Weise Art. 5 I lit. a
7.1.1.1 Einwilligung
7.1.1.2 Freiwilligkeit der Einwilligung und Kopplungsverbot
7.1.1.3 Weitere Katalogtatbestände des Art. 6 DSGVO
7.1.2 Verarbeitung nach Treu und Glauben
7.1.3 Verarbeitung in nachvollziehbarer Art und Weise
7.2 Zweckbindung
7.3 Datenminimierung
7.4 Richtigkeit der Daten
7.5 Speicherbegrenzung
7.6 Vertrauli chkeit und Integrität

8. Datenschutz durch Technik gem. Art. 25 DSGVO
8.1 Privacy by design Art. 25 I DSGVO
8.1.1 Implementierungskosten
8.1.2 Stand der Technik
8.1.3 Art, Umfang und Zweck
8.2 Umsetzung im Smart Car
8.3 Privacy by Default Art. 25 II DSGVO
8.4 Die Datenschutzfolgenabschätzung Art. 35 DSGVO
8.4.1 Umsetzung im Smart Car
8.4.2 Ergebnis

9. Kritische Würdigung

10 Gestaltungsvorschläge
10.1 Datenminimierung
10.2 Löschung der Daten durch den Betroffenen
10.3 Transparenz

11 Fazit
Literaturverzeichnis
Internetquellen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Die Digitalisierung hat, neben vielzähligen anderen Lebensbereichen, auch Einzug in das Fahrzeug erhalten. Die Verwirklichung von autonomem Fahren ist längst keine vage Zukunftsversion mehr. Eine zunehmende Unterstützung durch Assistenzsysteme im Auto ist schon lange Zeit bemerkbar. Bereits in dem Urteil zur sogenannten „Online Durchsuchung“ aus dem Jahr 2008 betonte das Bundesverfassungsgericht die Allgegenwärtigkeit informationstechnischer Systeme und die zentrale Bedeutung für die Lebensbereiche der Bürger.1 Das Auto ist spätestens seit der Zeit der sogenannten Wirtschaftswunderjahre auch ein Symbol für Freiheit.2 Bereits in den 1970er Jahren gab es schon das Antiblockiersystem, welches als Assistenzsystem im vorbezeichneten Sinne einzustufen ist.3 Dieses System liegt jedoch fernab vernetzter Systeme oder gar der Autonomisierung. Fahrzeugdienste werden zunehmend individueller, um ihren Fahrer optimal zu unterstützen. Beim Kauf eines Fahrzeuges stehen längst nicht mehr nur die bloße Motorenleistung, das Design oder der Verbrauch im Vordergrund, sondern zunehmend auch die Konnektivität.4 Unter Konnektivität versteht man hierbei die Möglichkeiten der Vernetzung des Fahrzeugs im Ganzen respektive einzelner Programme mit anderen Programmen.5 Im Jahr 2019 waren rund 3.5 Mio. Autos auf den Deutschen Straßen vernetzt.6 Durch die Ausstattung der Autos mit einer Vielzahl an Sensoren interagieren sie mit anderen Fahrzeugen sowie mit ihrer Umwelt.7 Ein permanenter Datenaustausch ist durch Schnittstellen, die die Konnektivität sicherstellen, heute möglich. Die Zahl der vernetzten Autos soll sich im Jahr 2020 bis auf ca. 12 Mio. erhöhen.8 Auch wenn autonomes Fahren derzeit noch nicht Teil der Straßenverkehrswirklichkeit ist, erfährt dieses zunehmend mehr Aufmerksamkeit.9

Der Datenaustausch, der zwischen Fahrzeugen untereinander und Fahrzeugen und ihrer Umwelt möglich ist, legt viele ungenutzte Potentiale frei.10 Diese Potentiale dienen vor allem der Verkehrssicherheit.11 Alle Fahrzeuginsassen sollen durch die Erfassung und Verarbeitung der Daten von einem höheren Schutzniveau profitieren.12 Es wird hierbei eine enorme Menge an Daten verarbeitet, derer sich die Nutzer nicht notwendig bewusst sind. Alle erdenklichen Aspekte rund um das Fahrzeug und seiner Insassen werden erfasst, ausgetauscht und verarbeitet.13 Dabei treten Konnektivität und Privatsphäre in ein Spannungsverhältnis zueinander. Denn ohne eine weitreichende Erfassung dieser Datenberge kann eine effektive Nutzung der Vernetzung nicht gewährleistet werden.14 Gleichzeitig gilt es, datenschutzrechtlichen und persönlichkeitsrechtlichen Bedenken Rechnung zu tragen. Durch die Erfassung solch großer Datenmengen bestehen insoweit datenschutzrechtlich signifikante Herausforderungen,15 da die datenschutzrechtliche Zulässigkeit der Erhebung ebendieser Daten nur auf rechtlicher Grundlage gegeben ist, die Speicherung für jede Datenkategorie zudem Löschkonzepte erfordert und zudem durch den Datenschutzauskunftsanspruch des Art. 15 DSGVO auch eine jederzeitige Übersicht über sämtliche verarbeiteten und gespeicherten personenbezogenen Daten dem Auskunftsersuchenden bereitgestellt werden können muss. Gleichzeitig stellt sich bei jeder Verarbeitung die Frage nach Notwendigkeit und Verhältnismäßigkeit der Datenverarbeitung.

1.1 Problemstellung der Arbeit

Die im Kraftfahrzeug eingebaute Technik ist vielseitig und entwickelt sich rasant weiter.16 Dabei entwickeln sich Recht und Technik nicht gemeinsam fort, wodurch zahlreiche Probleme entstehen. Ursache hierfür ist, dass Recht nur reagiert, sofern eine Reaktion einen - damit einhergehenden - Eingriff in die allgemeine Handlungsfreiheit von Entwicklern, Herstellern und Nutzern erforderlich macht.

Damit ein vernetztes Fahrzeug seine ihm von seinem Programmierer definierten Aufgaben erfüllen kann, ist eine Erhebung und Verarbeitung von Datenmengen unabdingbar. Hinzu kommt, dass die Datenmengen notwendigerweise durch die technische Weiterentwicklung ansteigen wird.17 Es müssen hierbei datenschutzrechtliche Vorgaben eingehalten werden; in welchem Maße dieser Datenschutz ausgestaltet werden muss, hängt nicht zuletzt von der Beantwortung der Frage nach dem Schutzgut des Datenschutzes und der Kontextualisierung von Datenschutz und informationeller Selbstbestimmtheit ab.18 Die Rede ist in dieser Hinsicht insbesondere von einem Grundrecht auf Datenschutz, welches dem Einzelnen das Recht einräumt, über die Preisgabe seiner Daten zu entscheiden.19 Woraus dieses Grundrecht folgt, ist allerdings nicht einheitlich in Literatur und Rechtsprechung des BVerfG beantwortet worden. So wird teilweise eine Rückführung auf das Allgemeine Persönlichkeitsrecht aus Art. 2 I 1 i. V. m. Art. 1 I 1 GG herangeführt; in den Länderverfassungen sind allerdings teilweise auch ausdrückliche Datenschutzgrundrechte konstituiert - etwa in der Landesverfassung NRW in Art. 4 II LV NRW - oder werden vom BVerfG als eigenständiger Unterfall und damit auch als eigenständiger Grundrechtstatbestand in Art. 2 I GG i. V. m. Art. 1 I GG als Datenschutzgrundrecht hineingelesen. Danach muss der Fahrer - aber auch die übrigen Fahrzeuginsassen - wissen, welche Daten, in welchem Umfang erhoben werden. Ferner muss für jede Datenverarbeitung eine Rechtsgrundlage bestehen.20 Die Datenverarbeitung in einem vernetzten Fahrzeug ist derart intransparent und komplex, dass der Nutzer des Automobils nicht mehr überblicken kann, wann welche Daten zu welchem Zweck erhoben und verarbeitet werden.21 Im Rahmen einer solchen Nutzung fallen unterschiedliche Daten an, bei denen ein Personenbezug nicht auszuschließen ist und die Datenschutzgrundverordnung (DSGVO) somit eine entscheidende Rolle spielt.

Die vorliegende Arbeit befasst sich damit, inwieweit das Recht auf informationelle Selbstbestimmung im sogenannten Smart Car gewährleistet werden kann. Unter einem Smart Car versteht man ein Kraftfahrzeug, dass durch lernende Applikationen und der Vernetzung derselben Fahrzeugführerhandlungen vom menschlichen Fahrzeugführer in Teilen zu übernehmen im Stande ist.22 In welchem Umfang dies technisch möglich ist bestimmt, ob von einem (teil)automatisierten, einem vollautomatisierten oder einem autonomen Fahrzeug die Rede ist. Im Rahmen der Untersuchung wird sich, bezüglich der Grundrechte, auf das Recht der informationellen Selbstbestimmung beschränkt, da dieses Grundlage und dogmatischer Boden einer jedweden grundrechtlichen Herleitung von Abwehr- und Schutzrechten des Einzelnen im Rahmen von Datennutzungen ist.23 Ferner gilt es zu betrachten, inwieweit die Datenverarbeitung in Hinblick auf die DSGVO, die ein einheitliches Datenschutzniveau in der EU gewährleisten soll und technische Aspekte berücksichtigt,24 eingehalten wird. Insofern liegt der Fokus der Arbeit auf den Grundsätzen der Datenverarbeitung sowie der technischen Ausgestaltung der smarten Fahrzeuge.

1.2 Gang der Untersuchung

Bevor die aufgeworfenen Fragen untersucht werden, müssen zunächst die tatsächlichen Gegebenheiten im Smart Car dargestellt werden. Hierzu wird einleitend der Begriff des „Smart Car“ definiert. Es werden hierzu die Stufen der Automatisierungstechnik erläutert, um die Ausgestaltung der Systeme bis hin zum autonomen Fahren zu verdeutlichen. Hieran wird die Entwicklung von reinen Assistenzsystemen, bis hin zum vollautomatisierten- und autonomen Fahren veranschaulicht. Anschließend werden die technischen Kommunikationswege im Smart Car aufgezeigt. Diese beinhalten die Kommunikation der Fahrzeuge mit vernetzten Stellen. Es werden zudem die technischen Schnittstellen, welche für die Kommunikationswege erforderlich sind, beleuchtet.

Um Ausmaß und Intensität einer etwaigen grundrechtlichen Beeinträchtigung einordnen zu können, wird sodann aufgezeigt, welche Daten im Auto überhaupt erhoben werden bzw. erhoben werden können. Dafür werden die Daten in verschiedene Kategorien eingeteilt. Zur Veranschaulichung wird hierzu ein Beispiel der Datenerhebung an verschiedenen Fahrzeugmodellen untersucht.

Im nachfolgenden Kapitel werden die Chancen und Risiken hinsichtlich des Rechts auf informationelle Selbstbestimmung durch das Smart Car dargestellt. Analysiert werden dafür die technischen-, rechtlichen- und menschlichen- Herausforderungen und Potenziale. Hierbei wird nicht lediglich auf den Tatbestand des Grundrechts eingegangen, sondern auch auf mögliche Eingriffe in ebendiesen Tatbestand im Rahmen sogenannter chilling effects. Diesbezüglich demnach auch die Datenschutzproblematik aufgezeigt, welche hinsichtlich smarter Fahrzeuge besteht. Zum einen wird die DSGVO problematisiert, da es bei dieser an einigen Regelungen fehlt.25 Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung steht im Rahmen dieser Betrachtung wiederum im Vordergrund und wird bezüglich der Datenschutzproblematik intensiver in den Blick genommen. Zudem wird im Sinne eines ganzheitlichen Überblicks kurz auf die ePrivacy-Verordnung eingegangen, welche im Zusammenhang mit der DSGVO steht.

Es folgt ein die Untersuchungsergebnisse einordnendes Kapitel hinsichtlich der datenschutzrechtlichen Anforderungen. Sieben verschiedene Gewährleistungsziele sind dabei zu betrachten. Einige dieser Ziele werden mit Art. 5 DSGVO abgedeckt. Dieser Art. wird genauer in den Blick genommen. Auf welcher Rechtsgrundlage personenbezogene Daten überhaupt verarbeitet werden dürfen, wird erläutert und analysiert. Es folgt die Anwendung der Grundsätze auf das Smart Car. Auch der Art. 25 DSGVO wird nachfolgend ausführlich beleuchtet. Dabei wird der Datenschutz mittels technischer Vorgänge in den Blick genommen und sodann die Umsetzung im Smart Car veranschaulicht und bewertet. Eine kritische Würdigung schließt sich hieran an. Im letzten Teil der Arbeit werden Gestaltungsvorschläge hinsichtlich der Ausgestaltung von Systemen im Smart Car gegeben. Die Arbeit endet mit einem Fazit und einem Ausblick in die Zukunft.

2 Das Smart Car

Durch das Zusammenspiel von verschiedenen Assistenzsystemen entwickelt sich das Auto hin zu einem automatisierten Fahrzeug.26 Fahrzeuge werden mithin „intelligenter“. Zudem ist es durch eine Vielzahl an Möglichkeiten, das Auto nachzurüsten, einfach, auch solche Fahrzeuge, die ursprünglich nicht „smart“ entwickelt wurden, zu einem sogenannten Smart Car aufzurüsten.27

„Smart“ beschreibt eine neue Generation der Technik, bei welcher Dinge mit dem „Internet of Things“28, das als Gesamtheit dieser Vernetzung smarter Geräte verstanden werden kann, verbunden werden.29 Auch im Fahrzeug ist dies bereits Realität. Die Vernetzungsmöglichkeiten des Autos, durch welche dieses zum einen mit der Außenwelt kommunizieren kann und zum anderen Daten über das Fahrverhalten sowie die Fahrzeugtechnik speichern und verarbeiten kann, nehmen hierbei immer weiter zu. Es wird oft vom „autonomen Fahren“ gesprochen.30 Bis davon richtigerweise gesprochen werden darf, bedarf es vielen technischen Anforderungen. Hinter den einzelnen Stufen verbergen sich dabei viele kleine Differenzierungsgrade - autonomes Fahren ist bei genauerem Hinsehen meist nicht gemeint.

2.1 Die Stufen der Automatisierungstechnik

Die Entwicklung des „normalen“ Autos über das Smart Car bis hin zum voll autonom fahrenden Auto lassen sich in fünf Stufen einteilen: In der Stufe 0, welche auch „Driver only“ genannt wird, übernimmt der Fahrer die komplette Steuerung des Autos selbst; er fährt das Auto ohne jegliche Unterstützung durch Fahrerassistenzsysteme.31 Die Stufe 1 lässt sich als „assistiertes Fahren“ bezeichnen und ist in den meisten Autos schon enthalten. Hierbei wird das Fahren durch Assistenzsysteme, wie zum Beispiel der Stop & Go Funktion, unterstützt. Die Unterstützungen dienen nach Darstellung der Hersteller erhöhter Sicherheit und mehr Fahrkomfort.32 Die Stufe 2 ist teilautomatisiert und nimmt somit dem Fahrer bestimmte Handlungen und Verantwortungen ab. Hierzu zählt unter anderem der Lenk- und Spurführungsassistent.33 Das teilautomatisierte Fahren ist bereits in vielen modernen Fahrzeugen Wirklichkeit.34 Die Stufe 3 umfasst das hochautomatisierte Fahren, bei welcher der Fahrer bereits dauerhaft nicht selbst in der Steuerungsverantwortung des Fahrzeugs steht. Das Fahrzeug kann über eine bestimmte Dauer selbständig das Fahren übernehmen, sobald der Fahrer dies an das Fahrzeug delegiert hat. Der Fahrer muss jedoch aufmerksam bleiben, in Situationen eingreifen und das Steuern übernehmen können.35 Hochautomatisiertes Fahren wird bereits erprobt und soll im Jahr 2021 Wirklichkeit werden.36 In dem Audi A8 aus dem Jahr 2018 ist das hochautomatisierte Fahren theoretisch schon verwirklicht, da dieser sich bei Stau bei einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h selbst steuert. Diese Funktion ist jedoch noch nicht zugelassen.37 Um vollautomatisiertes Fahren handelt es sich in Stufe 4, bei welcher das Fahrzeug überwiegend selbstständig fährt. Das Fahrzeug ist nach Darstellung der Hersteller beim vollautomatisierten Fahren sogar in der Lage, komplexe Situationen, wie zum Beispiel einer plötzlich auftretenden Baustelle, richtig i.S.d. StVO zu bewältigen. Der Fahrer muss jedoch trotzdem fahrtüchtig sein und in gewissen Situationen eingreifen können.38 Die Stufe 5 beinhaltet das autonome Fahren, bei der das Fahrzeug die vollständige Fahrt selbstständig übernimmt.39 Keiner der Fahrzeuginsassen muss nach Darstellung von BMW hier fahrtüchtig sein und kann während der kompletten Fahrt die Aufmerksamkeit auf private Dinge richten.40

Bis die Straßen mit autonom fahrenden Autos gefüllt sind, wird es jedoch noch eine ganze Weile dauern. Die Automatisierungstechnik soll schrittweise auf dem Markt eingeführt werden, sodass im Laufe der nächsten Jahre immer mehr Fahrzeuge mit dieser Technik ausgestattet sein werden.41

2.2 Car-to-Car-Kommunikation

Um überhaupt innerhalb der vorbezeichneten Stufen klassifiziert werden zu können, muss das Auto vernetzt sein und Informationen austauschen können. Nur so kann ein Fahrzeug fortlaufend dazulernen, reagieren und interagieren. Der erste Weg des Informationsaustausches ist dabei die Car-to-Car-Kommunikation (C2C). Diese beschreibt die Kommunikation zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen.42 Der Austausch von Informationen und Daten erfolgt hierbei unmittelbar zwischen den Autos und soll den Fahrer frühzeitig vor Gefahren warnen, wodurch Unfälle verhindert werden sollen.43 Insbesondere können hierdurch Unfälle an Kreuzungen vermieden werden,44 da die klassische Nichtbeachtung von Vorfahrtsregeln oder auch Unaufmerksamkeit hierdurch verhindert werden kann.

2.3 Car-to-X-Kommunikation

Die Basis für das automatisierte und autonome Fahren liegt nicht nur in der Kommunikation zwischen zwei Fahrzeugen, sondern auch in der Kommunikation der Fahrzeuge mit anderen Systemen. Wenn es um die Kommunikation von Fahrzeugen mit ihrer Umwelt geht, ist „Car2X-Kommunikation“ das passende Schlagwort. Das X steht hierbei für verschiedene Kommunikationsempfänger mit dem Smart Car,45 welche im Folgenden näher erläutert werden.

2.3.1 Car-to-Infrastruktur-Kommunikation

Für eine smarte Interaktion muss das Fahrzeug mit der Umwelt kommunizieren können. Für einige Automatisierungsfunktionen ist die Vernetzung mit der Infrastruktur notwendig. Die Rede ist hierbei von der Car-to-Infrastructure- Communication (C2I), bei welcher die Kfz-Router mit sogenannten Road-Side- Units (RSU) kommunizieren. Road-Side-Units sind digitale Geräte, welche in der Verkehrsinfrastruktur angebracht sind.46 Ziel des vernetzen Straßenverkehrs ist es, den Verkehrsfluss zu optimieren und somit auch den Schadstoffausstoß zu verringern.47 Zudem können Informationen über Gefahren- oder Staumeldungen sowie freie Parklätze angezeigt werden.48 Die C2I Kommunikation soll somit einer höheren Verkehrssicherheit dienen. Viele der Systeme sind noch lange nicht ausgereift, jedoch schon geplant. In einigen deutschen Städten sind Fahrzeuge der Marke Audi schon mit zahlreichen Ampeln verknüpft und geben dem Fahrer die optimale Geschwindigkeit vor, um nicht vor einer roten Ampel stehen zu müssen.49 Auch in Kassel befinden sich derzeit Ampeln in der Umrüstung, damit diese ab 2020 mit Autos kommunizieren können.50

2.3.2 Car-to Home-Kommunikation

Das Smart Home und das Smart Car haben sich zunächst getrennt voneinander entwickelt. Jedoch wird das Smart Car jetzt zunehmend „nach Hause geholt“. So können bestimmte Anwendungen aus dem Smart Home nun auch mit dem Auto verknüpft werden. Hierzu zählen auch solche Applikationen, die unterwegs genutzt werden, sodass man Hörbücher, Musik oder Filme vom Auto aus abrufen oder anders herum, z. B. den Ölstand von zu Hause aus erfahren kann.51 Das Leben lässt sich durch eine Vielzahl an Funktionen erleichtern. Die Vernetzung zwischen dem Smart Car und dem Smart Home soll in Zukunft zunehmen. Hierdurch können zum Beispiel Heizungen gesteuert werden, wodurch Energie eingespart werden kann.52

2.3.3 Car-to-Enterprise-Kommunikation

Es verbleibt abschließend noch der Informationsaustausch der Fahrzeuge mit allen weiteren Stellen. Denn um eine vollumfängliche Automatisierung zu bieten, muss das vernetzte Auto letztlich alles um sich herum erfassen können. Die Kommunikation zwischen dem Auto und privatwirtschaftlichen Infrastrukturen wird als Car-to-Enterprise-Kommunikation zusammengefasst. Hierunter fällt zum Beispiel die Kommunikation des Fahrzeuges mit Tankstellen, Parkhäusern oder dem Automobilhersteller.53 So könnte das Auto beispielsweise die umliegenden Tankstellenpreise vergleichen, sobald der Tank zur Neige geht, und dem Fahrer das günstigste Angebot anzeigen.54

3 Schnittstellen im Smart Car

Geht die Vernetzung verschiedener Techniken mit dem Auto über die Infotainment- und Navigationseinrichtung hinaus, spricht man von einem „Connected-Car“.55 Für die Erhebung der Daten müssen Schnittstellen zur Verfügung stehen, damit überhaupt ein Zugang zu den Daten erfolgen kann. Der folgende Abschnitt beschreibt die verschiedenen Schnittstellen der Kommunikation im Connected-Car.

3.1 Telematik

Es gibt verschiedene Technologien, durch welche die Kommunikation mit dem Auto durchgeführt werden kann. Unter Telematik versteht man die getrennte oder gemeinsame Anwendung von Telekommunikation und Informatik.56 Die Verkehrstelematik befasst sich mit der Erfassung, Verarbeitung und dem Transport von Daten.57 Die Datenübertragung im Auto findet über sogenannte Bus-Systeme statt. Das sind Systeme, welche über einen gemeinsamen Übertragungsweg Daten zwischen Teilnehmern austauschen. Ein Beispiel für ein solches Bussystem ist CAN (Controller Area Network), welches mehrere Steuergeräte verbinden kann.58 In moderneren Fahrzeugen werden für die Datenübertragung WLAN oder Mobilfunk genutzt.59 Es wird hierbei über das Steuergerät „Telematik Unit“ eine Datenübertragung in Echtzeit gewährleistet. Dies betrifft die Kommunikation des Fahrzeuges mit der Umwelt.

3.2 On-Board-Diagnose-Schnittstellen

Fahrzeuge verfügen über ein On-Board-Diagnose System, welches der Überwachung aller abgasrelevanten Komponenten dient.60 Eine solche Schnittstelle ist seit 2001 für alle Fahrzeuge in der EU vorgeschrieben.61 Überdies werden hiermit Fehlermeldungen gespeichert, um eine schnelle Fehlersuche zu ermöglichen. Dieses IT-System wird bereits seit vielen Jahren zur Analyse von Kraftfahrzeugen in Werkstätten genutzt.62 Über die On-Board-Diagnose Schnittstelle können Daten mittels einer herstellerspezifischen Diagnose-Software ausgelesen werden. Über die Diagnoseschnittstelle wird auf den Datenbus zugegriffen, welcher anschließend durch den Zugriff auf das Steuergerät, die Daten übermittelt.63 Die Auswertung dieser Daten können auch für die Rekonstruktion eines Unfalls verhelfen.64 Die Daten werden häufig in einer Cloud gespeichert.65

Eine Blackbox befindet sich bereits in den neueren Fahrzeugen, kann aber auch bei Bedarf nachgerüstet werden. Eine Blackbox speichert alle relevanten Fahrzeugdaten, wie zum Beispiel die Radgeschwindigkeit oder die exakte Geoposition.66 Es wird somit das gesamte Fahrverhalten gespeichert. Die Blackbox dient auch der Analyse für Verschleißteile und fälligen Wartungen.

Weiter können Kraftfahrzeug mit einer sogenannte On-Board-Unit (OBU) nachgerüstet werden. Dieses IT-System wird bereits seit vielen Jahren zur Analyse von Kraftfahrzeugen in Werkstätten genutzt. Hierzu benötigt es lediglich einer Offline-Schnittstelle. OBUs stellen die Bedieneinheit für die verschiedenen online Systeme dar.67

In modernen Fahrzeugen haben sich die OBUs bereits zu intelligenten Funktionseinheiten entwickelt, da diese über eine Online-Schnittstelle mit anderen mobilen oder stationären Stellen kommunizieren.68 Durch die intelligente Interaktion können OBUs für weitere Dienste, wie zum Beispiel der Navigation, der Routenplanung oder auch der Erfassung von Notfalldaten eingesetzt werden.69 Die Kommunikation erfolgt hierbei über WLAN oder über Mobilfunktechnik, welche in den Autos fest verbaut ist, durch die Router in den Autos. Das Auto wird über eine Client-Nummer im Internet identifiziert.70

3.3 Head Unit

Über die sogenannte Head-Unit-Schnittstelle kann ein Internetzugang über das Smartphone gebildet werden. Diese Schnittstelle befindet sich am Armaturenbrett des Fahrzeuges. Über die Kopplung mit dem Smartphone kann der Nutzer beispielsweise seine Apps auf die Head Unit übertragen.71

Fahrzeuge verfügen immer häufiger über eine eingebaute SIM-Karte und werden dadurch zum rollenden Handy.72 So können Nutzer beispielsweise den Standort ihres Fahrzeuges jederzeit über das Handy abrufen.73

3.4 eCall Systeme

Verpflichtend sind für alle Fahrzeuge, die nach dem 31.03.2018 auf den Markt kommen, sogenannte eCall-Systeme.74 Dies wurde mit der VO (EU) 2015/75875 des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen für die Typengenehmigung zur Einführung des bordeigenen eCall-Systems in Fahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG76 vom EU-Parlament beschlossen. Durch dieses System wird der Notruf automatisch ausgelöst, wenn es zu einem schweren Verkehrsunfall kommt. Er wird über die Mobilfunk-Netz Kommunikation ausgelöst.77 Ein Unfall ist an der Auslösung von Rückhaltesystemen, wie beispielsweise dem Airbag, erkennbar.78 Im Unterschied zu den anderen zuvor genannten Schnittstellen wird die eCall Schnittstelle nur aktiv, wenn es zu einem Unfall kommt.

4 Datengenerierung durch Informationstechnik im Smart Car

Moderne Fahrzeuge erfassen zahlreiche Daten über das Fahrzeug sowie die Fahrzeuginsassen. Es wurden bereits die verschiedenen Kommunikationswege dargestellt. Im Folgenden soll gezeigt werden, welche Art von Daten dabei verarbeitet werden. Nur Daten, die nach Art. 4 Nr. 1 DSGVO Personenbezug aufweisen, unterfallen dem Datenschutzrecht. Sind Daten personenbezogen, bringt dies die Gefahr mit sich, dass damit umfassende Bewegungs-, Verhaltens- und Persönlichkeitsprofile gebildet werden.79 Auch wenn es sich meist um unkritische Fahrzeugdaten handelt, die im Auto erhoben und verarbeitet werden, können diese durch das Zusammenfügen mit anderen Daten das Recht auf informationelle Selbstbestimmung verletzen.80 Die Trennung zwischen personenbezogenen Daten und Fahrzeugdaten kann nicht immer eindeutig bestimmt werden. Durch die komplexe, steigende Technik im Fahrzeug wird eine Grenzziehung zunehmend erschwert.81

4.1 Personenbezogene Daten vs. Kfz- Daten

Es wird bei der Datenerhebung im Fahrzeug zwischen personenbezogenen und fahrzeugbezogenen Daten unterschieden.82 Personenbezogene Daten sind gemäß Art. 4 Nr. 1 DSGVO83 alle Informationen, die sich auf eine identifizierte oder identifizierbare natürliche Person beziehen. Identifizierbar ist eine Person gemäß Art. 4 Nr. 1 DSGVO, die mittels einer Zuordnung zu einer Kennung, wie einem Namen und anderen besonderen Merkmalen, identifiziert werden kann. Hier müssen nach dem ErwG 26 DSGVO alle Mittel berücksichtigt werden, die von dem Verantwortlichen oder auch einer anderen Person nach allgemeinem Ermessen wahrscheinlich eingesetzt werden.

Kfz-Daten wiederum geben Auskunft über das Fahr- und Nutzungsverhalten des Fahrers.84 Kfz-Daten können somit auch personenbezogen oder personenbeziehbare Daten sein.85 Durch eine Reihe an Daten, ohne Personenbezug, kann sich aus der Summe dieser Daten ein Personenbezug herstellen lassen.86 Diese Tatsache spricht folglich dafür, auch fahrzeugbezogene Daten als personenbezogene Daten einzustufen.87 Spätestens wenn Daten mit der Fahrzeugnummer oder dem Kennzeichen verknüpft werden, sind diese personenbezogen.88 Im Smart Car kann die Verknüpfung von Daten leicht über die Anbindung des Smartphones geschehen.89

Flüchtig gespeicherte Daten, die alsbald wieder spurenlos gelöscht werden, können unberücksichtigt bleiben.90 Gleiches gilt auch für anonymisierte Daten, mit denen kein Personenbezug hergestellt werden kann.91 Anonymisierte Daten stellen Datenschutzrechtlich keine Problematik dar, denn gemäß ErwG 26 Satz 5 DSGVO gelten die Grundsätze des Datenschutzes nur für personenbezogene Daten. Anonyme Daten sind solche, die nur mit einem erheblichen Aufwand an Zeit, Kosten und Arbeitskraft, Personen zugeordnet werden können. Im Zeitalter der Digitalisierung und Big Data92 wird die Zuordnung jedoch zunehmend einfacher.93

Eine „Verarbeitung“ der Daten, beschreibt gemäß Art. 4 Nr. 2 DSGVO jede mit oder ohne Hilfe automatisierter Verfahren ausgeführten Vorgang im Zusammenhang mit personenbezogenen Daten von der Datenerhebung bis zur Löschung oder Vernichtung der Daten.

4.2 Kategorisierung der Fahrzeugdaten

Um eine juristische Bewertung der Fahrzeugdaten vorzunehmen, ist es zwingend erforderlich, zu schauen, um welche Art von Daten es sich handelt und wie diese datenschutzrechtlich einzuordnen sind. Die anfallenden Daten im Smart Car sind vielseitig. Es werden einerseits Daten innerhalb des Fahrzeuges, über den Fahrer und dessen Fahrverhalten erfasst, andererseits werden Daten außerhalb des Fahrzeuges über die Umwelt erfasst. Hierzu werden die Kfz-Daten in verschiedene Kategorien eingeordnet. Eine strikte Trennung der Daten ist aufgrund der vielseitigen Einsetzbarkeit jedoch nicht möglich.94

4.2.1 Fahrzeugdaten

Dies sind zum einen Fahrzeugdaten, wie die Betriebsinformationen, welche Informationen über die Antriebseinheit im Fahrzeug speichern. Hierunter fallen Luft- und Abgasbeschaffenheit, Flüssigkeitsstände, Drehzahlen und Betriebstemperaturen.95 Zum anderen werden Daten über den Druck in jedem Reifen sowie über die Drehzahl jedes einzelnen Reifens mittels Sensoren erfasst.96 Diese Daten dienen dem Zweck der Reparatur und Wartung und werden über die OBD II Schnittstelle erfasst.

4.2.2 Fahrtdaten

Darüber hinaus erfolgt eine Aufzeichnung von Fahrtdaten. Hierzu zählt nicht nur die Fahrzeugposition, sondern auch die Profilbildung von Strecken, die häufig mit dem Fahrzeug zurückgelegt werden, um beispielsweise die Beleuchtung optimal auf die Wegstrecke auszurichten.97 Zudem werden Beschleunigungen, die auf das Fahrzeug wirken, gespeichert. Auch hierdurch lassen sich Rückschlüsse auf das Fahrverhalten ziehen.98 Die Aufzeichnung über das Fahrverhalten erfolgt bei den Versicherungsmodellen „Pay as you drive“ und „Pay how you drive“. Hierbei wird anhand des Fahrverhaltens des Versicherungsnehmers abgerechnet.99 Die erfassten Daten werden hierzu auf der Blackbox im Fahrzeug und nicht an einer externen Speicherstelle gespeichert.100

4.2.3 Insassendaten

Um maximalen Komfort zu bieten, müsste eine Vielzahl an Daten über den Fahrer oder andere Insassen erfasst werden, um Profile anzulegen. Die Möglichkeiten, dies umzusetzen, werden aktuell noch erforscht. Hierfür würde eine Identifizierung des Fahrers, beispielsweise über das Smartphone, erfolgen.101 Es könnte dadurch das Nutzungsverhalten des Fahrers dokumentiert werden. Hierbei würden individuelle Fahrzeugeinstellungen, wie beispielsweise die Gurteinstellung, Temperatureistellung, festgelegte Maximalgeschwindigkeit, Entertainmentsysteme oder Klimaeinstellungen, gespeichert. In Bezug auf weitere Insassen, würde der Innenraum dahingehend überwacht, dass durch Mikrofone und Kameras, Druck-, Gewichts- und Kontaktsensoren zum Einsatz kämen.102 Außerdem könnte mit Hilfe von Sensoren die Müdigkeit des Fahrers erkannt werden. Dazu würde mit Hilfe von Mikrofon und 3D-Kamera ein Bewegungsprofil über den Fahrer angelegt, sodass Abweichungen von diesem Basisprofil erkannt werden könnten.103 Teile der Profilbildung sind aktuell schon am Markt, wie beispielsweise die genannten Versicherungsmodelle. In Art. 4 Nr. 4 DSGVO wurde Profiling erstmals als legal definiert. Eine Vorstufe zu einer solchen vollen Nutzerprofilbildung zeigt sich in der automatischen Einstellung des Sitzes, des Lenkrads und der Spiegel, welche über Funk auf dem Schlüssel des Nutzers gespeichert werden.104

Im Hinblick auf Art. 6 VO (EG) Nr. 715/2007 fallen im Umkehrschluss die zuvor genannten Fahrtdaten nicht zu den verpflichtend offen zu legenden Daten, da diese eben keine Wartungs- oder Reparaturdaten i. S. d. Art. 6 I der VO (EG) Nr. 125/2007 sind.

4.2.4 Vitaldaten

In Zukunft soll auch das Gesundheitssystem Einzug in das Auto finden.105 Die Entwicklung nimmt durch den Einsatz neuer Technologien zu, sodass die Erfassung von Vitaldaten zur Gesundheitsförderung und Prävention beitragen kann. Hierzu sollen Vitaldaten wie beispielsweise Ernährungs- und Schlafgewohnheiten sowie Aktivitäten und Atemluft erfasst werden.106

Auch die Erkennung von Müdigkeit zählt zu der Vitaldatenerfassung und soll präventiv für den Schutz des Fahrers, der Insassen sowie allen anderen Verkehrsteilnehmern eingesetzt werden.107

4.2.5 Umweltdaten

Zudem werden heute schon 3D-Kameras eingesetzt, um die gesamte Verkehrsumgebung zu überwachen.108 Hierbei geht es darum, Objekte in der Umgebung zu erfassen und diese als beweglich oder unbeweglich zu erkennen. Wie schnell sich Objekte von dem Fahrzeug entfernen oder auf das Fahrzeug zukommen, spielt eine wichtige Rolle bezüglich der Erkennung von Gefahrenpotenzial. Ferner werden befahrbarer Raum sowie andere Verkehrsteilnehmer erfasst.109 Eine solche Umweltüberwachung erfolgt mit Hilfe von Kameras, Ultraschall, Radar und LiDAR, die zusammen eine Umweltaufnahme produzieren.110 Hierunter fallen zudem Daten wie die Wetterinformationen, die durch Regensensor und Temperaturfühler erkannt werden.111 Zudem werden Verkehrsschilder und somit auch Geschwindigkeiten erfasst.112 Die Scannung von Personen und Objekte im Umkreis werden genutzt, um die Einstellung des Fernlichtes zu steuern.113 114 115

An dieser Stelle sind zudem die sogenannten „Dash-Cams“ nennenswert. Diese kleinen Kameras lassen sich hinter der Windschutzschreibe oder auf dem Armaturenbrett befestigen und zeichnen dann das Geschehen um sich herum auf. Viele Nutzer hoffen, dadurch ihre Unschuld im Falle eines Unfalls beweisen zu können. Andere Verkehrsteilnehmer und Passanten werden von dem Dash Cams erfasst. Inwieweit Dash Cams als Beweismittel eingesetzt werden dürfen, ist jedoch rechtlich immer noch umstritten.114115

4.2.6 Gesetzlich verpflichtend erfasste Daten

Bei allen in der EU verkauften Fahrzeuge, die mit einem Airbag ausgestattet sind, werden ca. 30 Sekunden vorher aufgezeichnet. Die Pflicht zur Aufzeichnung mit einem sogenannten Event Data Recorder besteht in den USA. Daraus lässt sich schließen, dass die Fahrzeuge, die in der EU verkauft werden, dieses System ebenfalls besitzen.116 Dabei werden folgende Daten aufgezeichnet: die Geschwindigkeit vor dem Aufprall, Motordrehzahl, Bremslichtschalter, Beschleunigung, Benutzung des Sicherheitsgurts des Fahrers, Airbag Warnlampe und die Airbag Auslösezeiten.117 Bei dem eCall-System (Kap.3.4) werden mindestens folgende Daten erfasst: Notrufart (Airbag, manuelle Auslösung), Fahrgestellnummer, Antriebsart, Datum und Uhrzeit, GPS Position, GPS-Richtung (Kompass), Anzahl der Passagiere.118

4.3 Datensammlung am Beispiel eines Mercedes B-Klasse mit dem System „me-Connect“

Je nach Ausstattung eines Fahrzeugs variiert die Art und Menge an erfassten und gespeicherten Daten.119 An einem Beispiel des ADAC aus Februar 2019 soll die erfasste Datenmenge im Auto veranschaulicht werden. Es wurden ein Renault Zoé, ein BMW 320d, in Auszügen ein BMW i3 und ein Mercedes B-Klasse untersucht.

Der ADAC hat die Datenerfassung, -speicherung und -verarbeitung im Steuergerät in den genannten Fahrzeugen von den externen Experten Dr. Stefan Nürnberger und Dieter Spaar untersuchen lassen.120 In dem durchgeführten Test waren eine Reihe von Daten auffällig: In der Mercedes B-Klasse mit dem System „me connect“121 wurde in regelmäßigen Abständen die GPS-Position des Fahrzeugs sowie Statusdaten an das Mercedes-Backend122 übertragen. Hierzu zählen zum Beispiel der Kilometerstand, der Verbrauch, die Tankfüllung, der Reifendruck, die Füllstände von Kühlmitteln sowie Wischwasser der Bremsflüssigkeit. Weiter wurde die Anzahl an elektromotorischer Gurtstraffung, an welcher sich das Bremsverhalten ableiten lässt, gespeichert. Es wurden Informationen über den Fahrstil, über hohe Motordrehzahl oder -temperatur gespeichert sowie gefahrene Kilometer auf der Autobahn, der Landstraße und in der Stadt. Die Betriebsstunden der Fahrzeugbeleuchtung sowie die letzten 100 Lade- und Entladezyklen der Startbatterie werden mit Uhrzeit und Datum sowie Kilometerstand gespeichert, woraus sich Fahr- und Standzeiten ableiten lassen.123

Bei dem Renault Zoé wurde alle 30 Minuten ein Datenpaket an Renault gesendet, welches mindestens Datum, Uhrzeit, GPS-Position, Fahrzeugnummer, Ladung der Antriebsbatterie, Temperatur und Seriennummer enthielt. Zudem kann Renault diverse Ferndiagnosen betreiben und auf das Fahrzeug zugreifen (siehe auch Kap. 5).124 Besonders auffällig waren die erhobenen Komfort- und Sicherheitsdaten. Erfasst wurde die Anzahl der belegten Sitze, die Anzahl der eingerasteten Gurtschlösser, offene Türen- und Klappen, sowie die letzten gespeicherten Tempomate.125 Die Ergebnisse des Mercedes und der BMWs waren im Großen und Ganzen vergleichbar, sodass hierauf nicht im Detail eingegangen wird.

Die Personen, die an dem Test teilgenommen haben, wurden anschließend zu ihren Erfahrungen mit dem vernetzten Automobil befragt. Die Befragten waren zwischen 20 und 58 Jahre alt und vorwiegend männlich. Man wollte von ihnen wissen, wie ihre Erfahrungen mit den Systemen waren und ob sie etwa Verbesserungsmöglichkeiten sehen würden. Anschließend wurde gefragt, inwieweit sie Datenschutzproblematiken im Smart Car sehen würden.126 Die Befragten haben die Datenschutzproblematik vorerst nicht von sich aus angesprochen. Auch hinsichtlich der Verbesserungsvorschläge kamen lediglich Ideen für Systeme, die womöglich noch größere Datenschutzhürden mit sich bringen würden. Erst als konkret nach dem Datenschutz gefragt wurde, gingen die Befragten darauf ein. Auch in Bezug auf andere Devices des Internet of Things waren die Befragten sich um die möglichen Risiken zwar bewusst, sahen darin allerdings geringes Gefahrenpotenzial. Aus den Interviews lässt sich schlussfolgern, dass die Bedenken um die eigenen Daten zunächst nicht im Vordergrund stehen.127

5 Chancen und Risiken durch das Smart Car

Schaut man in die Vergangenheit, wurden Fahrzeuge als reine Fortbewegungsmittel genutzt. Auch wenn vollautomatisiertes Fahren vorerst noch ein Zukunftsszenario ist, bieten Fahrzeuge zunehmend mehr Komfort durch Assistenz- und Automatisierungssysteme. Durch eine Reihe an Vorteilen, die das autonome Fahren mit sich bringt, stehen beim Autokauf mittlerweile nicht mehr nur die PS-Zahl im Vordergrund, sondern vielmehr die Ausstattung des Fahrzeuges in Bezug auf assistierende Funktionen.128

Der bedeutendste Vorteil in Hinblick auf die zunehmenden automatisierten Fahrsysteme ist die die deutlich höhere Sicherheit.129 Der Mensch ist laut Statistik für 90 % aller Verkehrsunfälle verantwortlich.130 Die Unfallursache ist hierbei auf menschliches Fehlverhalten, menschliche Schwächen oder menschliches Versagen zurück zu führen.131 Die Beseitigung des Menschen als „Fehlerquelle“ soll dazu verhelfen, die Zahl der Verkehrsunfälle deutlich zu reduzieren.132

Wenn das Auto zunehmend selbstständiger fährt, dem Fahrer Handlungen im Verkehr abnimmt und sogar in Zukunft gänzlich autonom handelt, bietet dies mehr Lebensqualität. Während das Fahrens kann sich der Fahrer anderen Dingen widmen und so Transferzeiten optimal nutzen.133

Insbesondere ältere Menschen sowie Menschen mit Behinderungen können von dem Smart Car profitieren: Durch Assistenzsysteme werden sich besonders diese Personengruppen mit mehr Sicherheit fortbewegen können. Ältere Menschen sind oft in ihren Fähigkeiten eingeschränkt, sodass ihnen das Fahren deutlich schwerer fällt und sie unsicherer werden. Durch die Unterstützung im Auto können einfache Fehler vermieden werden. Das autonome Fahren kann in Zukunft Abhilfe schaffen, auf Taxis oder öffentliche Verkehrsmittel zurückgreifen zu müssen. Dadurch sind besonders mobilitätseingeschränkte Menschen freier in ihrer Mobilität.134 Ferner ergeben sich neue Geschäftsmodelle, wie beispielsweise Versicherungen, dessen Kosten sich am Fahrverhalten des Versicherten bemessen.135 Durch die Möglichkeit des Fernzugriffs durch den Hersteller auf das Fahrzeug kann beispielsweise beim Elektromobil Zoé der Antrieb-Akku abgeschaltet werden, wenn die Leasingrate nicht bezahlt wird. Hierzu bedarf es dabei vorerst der mehrmaligen Kontaktaufnahme mit dem Kunden.136 Dies bietet vor allem Vorteile für den Leasinggeber, welcher sich damit vorerst die Einleitung weiterer rechtlicher Schritte erspart, also ein höhere Zugriffssicherheit hinsichtlich des Fahrzeugs hat. Ist das Auto erstmal stillgelegt, wird der Leasingnehmer wohlmöglich alles daransetzen, seine Rate zu bezahlen. Umgekehrt wird hierdurch aber auch ein Grundrechtseingriff ermöglicht - wenigstens im Hinblick auf die allgemeine Handlungsfreiheit in Form der Fortbewegungsfreiheit, wenn - ohne rechtsstaatliches Verfahren - das Eigentumsrecht des Fahrzeuginhabers derart eingeschränkt werden kann und gleichzeitig dieser in seiner Fortbewegungsfreiheit derart massiv eingeschränkt werden könnte.

Es können Aufzeichnungen, die im Auto gespeichert werden, zur Aufklärung von Unfällen helfen. So kann zudem auch verkehrsgerechtes Verhalten mit beispielsweise Kameras aufgezeichnet und bewiesen werden.137 Zudem wird eine zunehmende Automatisierung zu erheblichen Effizienzgewinnen durch weniger Staus und Umweltschäden genannt.138 Dies ist allerdings umstritten.139

[...]


1 BVerfG, Urt.v. 27.02.2008 - 1 BvR 370/07, 1 BvR 595/07; BVerfGE 120, 274.

2 So etwa bei Grunwald, SVR 2019, S. 81.

3 Hansen, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, 274; Bönninger, DuD 2015, 388 (388).

4 Köhler, DuD 2018, 376 (376); Verband der Automobilindustrie, Vernetzung - Die digitale Revolution im Automobil, 2012, S. 16.

5 Heun/Assion, CR 2015, 812 (815).

6 Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 12.

7 Hansen, DuD 2015, 367 (367); Krauß/Pape/Robrahn/Zelle, DuD 2017, 217 (221).

8 Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 12.

9 So auch bei Franke, DAR 2016, S. 61.

10 Insgesamt für Smart Devices stellen dies etwa Heun/Assion, CR 2015, S. 812 fest.

11 König, NZV 2017, 123 (123); Roßnagel, DuD 2015, 245 (245); Roßnagel, in: Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilität, 2017, S. 24.

12 Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 12 f.; Roßnagel, in: Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilität, 2017, S. 24.

13 Roßnagel, in: Hilgendorf (Hrsg.), Autonome Systeme und neue Mobilität, 2017, S. 24.

14 Hierzu Grunwald, SVR 2019, S. 81 ff.

15 Siehe hierzu Kap. 5 dieser Arbeit.

16 Nehm, JZ 2018, 398 (399).

17 Roßnagel/Geminn/Jandt/Richter, Datenschutzrecht 2016 - „Smart“ genug für die Zukunft? S. 3.

18 An dieser Stelle soll der Hinweis auf das Bestehen ebendieser Schutzgutdebatte und den vielfältigen Ansätzen zur Bestimmung dieses Schutzgutes ausreichen; verwiesen sei einführend insofern auf Veil, NVwZ 2018, S. 686 ff.

19 BVerfGE, 65, 1 (43).

20 Siehe hierzu Kapitel 6 dieser Arbeit.

21 Roßnagel, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 37.

22 Husemann, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 368; ähnlich Lüdemann, ZD 2015, 247 (247).

23 Schwichtenberg, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 255.

24 Roßnagel, DuD 2016, 561 (561).

25 Veil, NVwZ, 686 ff.

26 Arzt/Ruth-Schumacher, NZV 2017, 57 (60).

27 Messerschmidt, Connected Cars: Wie Smart ist Deutschland? Internetquelle; Holzer, Mit dem Nachrüsten wird jedes Auto zur Datenquelle, Internetquelle.

28 Das Internet of Things beschreibt die Vernetzung von alltäglichen Gegenständen, die dadurch miteinander kommunizieren können. (Conrad, in: Auer-Reinsdorff/Conrad (Hrsg.), Handbuch IT- und Datenschutzrecht, § 33 Rn. 368).

29 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 9.

30 Nehm, JZ 2018, 398 (398).

31 Arzt/Ruth-Schumacher, NZV 2017, 57 (57); Hornung/Roßnagel, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 2.

32 BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle.

33 Arzt/Ruth-Schumacher, NZV 2017, 57 (57); BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle; Verband der Automobilindustrie, Vernetzung - Die digitale Revolution im Automobil, 2012, S. 14.

34 BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle.

35 Arzt/Ruth-Schumacher, NZV 2017, 57 (57); Hornung/Roßnagel, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 2.

36 BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle.

37 ADAC, Autonomes Fahren: Die 5 Stufen zum selbstfahrenden Auto, Internetquelle.

38 BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle; Verband der Automobilindustrie, Vernetzung - Die digitale Revolution im Automobil, 2012, S. 14.

39 Arzt/Ruth-Schumacher, NZV 2017, 57 (57); Verband der Automobilindustrie, Vernetzung - Die digitale Revolution im Automobil, 2012, S. 14.

40 BMW, Die fünf Stufen bis zum autonomen Fahren, Internetquelle.

41 Kühn, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 44; Verband der Automobilindustrie, Vernetzung - Die digitale Revolution im Automobil, 2012, S. 16.

42 Hansen, DuD 2015, 367 (367); Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (383); Kiometzis/Ullmann, DuD 2017, 227 (227).

43 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 15; Weisser/Färber, MMR 2015, 506 (511); Hansen, DuD 2015, 367 (367).

44 Kühn, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 2.

45 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 15; Weisser/Färber, MMR 2015, 506 (507); Hansen, DuD 2015, 367 (367).

46 Ullmann/Strubbe/Wieschebrink., Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 296; Weichert, SVR 2016, 361 (362).

47 Buchner, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 70; Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 15 f; Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 13.

48 Weisser/Färber, MMR 2015, 506 (507); Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 16.

49 Audi, Audi vernetzt sich mit Ampeln in Deutschland, Internetquelle.

50 Schwab, Ford testet vernetztes Fahren im Digitalen Testfeld Kassel, Internetquelle.

51 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 15; Brünglinghaus, Wenn das Auto mit dem Haus spricht, Internetquelle.

52 Brünglinghaus, Wenn das Auto mit dem Haus spricht, Internetquelle; Wagner, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 206.

53 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 15; Wagner, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 205.

54 Wagner, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 205.

55 Weisser/Färber, MMR 2015, 506 (507); Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 2.

56 Osterhage, Sicherheitskonzepte in der neuen Kommunikation. Drahtlose Kommunikation - Protokolle und Gefahren, S. 139; Kraus, in: Taeger, 377 (378).

57 Roßnagel, NZV 2006, 281 (281); Kremer, RDV 2014, 240 (242).

58 Simo/Waidner/Geminn, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 317; Hemker/Mischovski, DuD 2017, 233 (234); Lüdemann, ZD 2015, 247 (248).

59 Hemker/Mischovski, DuD 2017, 233 (234).

60 Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 231; Hansen, DuD 2015, 367 (367).

61 Nürnberger, DuD 2018, 79 (80).

62 Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 231; Nürnberger, DuD 2018, 79 (80).

63 Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 231; Raith, Das vernetzte Automobil: Im Konflikt zwischen Datenschutz und Beweisführung, S. 11.

64 Raith, Das vernetzte Automobil: Im Konflikt zwischen Datenschutz und Beweisführung, S. 12.

65 Jakobi/Stevens/Seufert, DuD 2018, 704 (705); Hansen, DuD 2015, 367 (370).

66 Jakobi/Stevens/Seufert, DuD 2018, 704 (706).

67 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 2.

68 Weichert, SVR 2016, 361 (362).

69 Hansen, DuD 2015, 367 (370); Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (383).

70 Hansen, DuD 2015, 367 (367).

71 Raith, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 93.

72 Nürnberger, DuD 2018, 79 (80); Hansen, DuD 2015, 367 (367).

73 Nürnberger, DuD 2018, 79 (80).

74 Osterhage, Sicherheitskonzepte in der neuen Kommunikation. Drahtlose Kommunikation - Protokolle und Gefahren, S. 142.

75 Verordnung (EU) 2015/758 über die Anforderungen für die Typengenehmigung zur Einführung des auf dem 112-Notruf basierenden bordeigenen eCall-Systems in Fahrzeugen v. 29.4.2019 und zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG, ABl. Nr. L 123 S. 77, geändert durch Art. 9 ÄndVO (EU) 2017/79 v. 12.9.2016, ABl. 2017 Nr. L 12 S. 44).

76 Richtlinie 2007/46/EG zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge v. 5.9.2007, ABI. Nr. L 263 S. 1, zuletzt geändert durch VO (EU) 2019/543 der Kommission v. 3.4.2019, ABI. Nr. L 95 S. 1.

77 Weisser/Färber, MMR 2015, 506 (507); Osterhage, Sicherheitskonzepte in der neuen Kommunikation. Drahtlose Kommunikation - Protokolle und Gefahren, S. 142; Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse S. 12.

78 Raith, Das vernetzte Automobil: Im Konflikt zwischen Datenschutz und Beweisführung, S. 16.

79 Brink/Eckhardt, ZD 2015, 205 (205); Lüdemann, ZD 2015, 247 (250).

80 Lüdemann, ZD 2015, 247 (250); siehe auch Buchner, DuD 2015, 372 (373).

81 Kremer, PinG 2015, 134 (134).

82 Buchner, DuD 2015, S. 373; Bieker/Bremert, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 246; Kinast/Kühnl, NJW 2014, 3057 (3057) .

83 Verordnung (EU) 2016/679 Datenschutz-Grundverordnung, ABI. L 119/16

84 Bieker/Bremert, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 31.

85 Weichert, NZV 2017, 507 (507); Hansen, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, 277.

86 Enev/Takakuwa/Koscher/Kohno, Automobile Driver Fingerprinting, in: Proceedings on Privacy Enhancing Technologies 2016 (1), 34 ff.; Buchner, DuD 2015, 372 (373); Hansen, DuD 2015, 367 (369).

87 Buchner, DuD 2015, 372 (373); Rieß/Greß, DuD 2015, 391 (395 f.); Hansen, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, 277.

88 Gemeinsame Erklärung der Konferenz der unabhängigen Datenschutzbehörden des Bundes und der Länder und des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), Datenschutzrechtliche Aspekte bei der Nutzung vernetzter und nicht vernetzter Kraftfahrzeuge 2016, S.1.

89 Weichert, NZV 2017, 507 (509); Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, 233.

90 Buchner, DuD 2015, 372 (373).

91 BVerwG, DuD 2015, 196 (198); Weichert, DuD 2015, 397 (398).

92 Generierung und Nutzung von großen Mengen an Daten, in unterschiedlichen Formaten, aus unterschiedlichen Bereichen (Steinebach/Winter/Halvani/Schäfer/Yannikos, Fraunhofer SIT Begleitpapier Bürgerdialog, Chancen durch Big Data und die Frage des Privatsphärenschutzes).

93 Richter, DuD 2016, 581 (582).

94 Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (385).

95 Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 233; Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 9.

96 Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 9; Krauß, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 233.

97 Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 10.

98 Buchner, DuD 2015, 372 (373).

99 Much, Vorsicht zahlt sich aus. Telematikanwendungen erobern das Auto: Sie ermöglichen, Versicherungsprämien auf Basis des Fahrverhaltens zu berechnen. Doch was passiert mit den Daten? Internetquelle; Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (384).

100 Jakobi/Stevens/Seufert, DuD 2018, 704 (705).

101 Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 13.

102 Roßnagel, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 24.

103 Bönninger, DuD 2015, 388 (394).

104 Bubb/Bengler/Grünen/Vollrath (Hrsg.), Automobilergonomie S. 13.

105 Roßnagel/Geminn/Jandt/Richter, Datenschutzrecht 2016 - „Smart“ genug für die Zukunft? S. 16.

106 Addam/Knye/Matusiewicz, Automotive Health in Deutschland. Wenn die Gesundheitsbranche auf die Automobilindustrie trifft, S. 2; Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 13.

107 Berck v./Knye/Matusiewicz, Automotive Health. Gesundheit im Auto im (Rück-)Spiegel der Kundenbedürfnisse, S. 12 f.

108 Rieß/Greß, DuD 2015, 391 (393); Fuchs, ZD 2015, 212 (213).

109 Rieß/Greß, DuD 2015, 391 (391); Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 18; Fuchs, ZD 2015, 212 (213).

110 Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 18; Ullmann/Strubbe/Wieschebrink, in: Hornung/Roßnagel (Hrsg.), Grundrechtsschutz im Smart Car. Kommunikation, Sicherheit und Datenschutz im vernetzten Fahrzeug, S. 337.

111 Stockburger, Car-to-X-Kommunikation: Wahrsager an Bord, Internetquelle.

112 Hansen, DuD 2015, 367 (367); Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 8.

113 Kumpf, Smart Cars - eine datenschutzrechtliche Analyse, S. 19.

114 Fuchs, ZD 2015, 212 (213); Reibach, DuD 2015, 157 (157); Kinast/Kühnl, NJW 2014, 3057 (3057) .

115 Eine nähere Betrachtung der Dash Cams, würde den vorliegenden Untersuchungsgegenstand übersteigen, weshalb an dieser Stelle hierauf verzichtet wird.

116 Nürnberger, DuD 2018, 79 (80 f.); Nugel, ZD 2019, 341 (342).

117 Nürnberger, DuD 2018, 79 (80 f.); Hansen, DuD 2015, 367 (368).

118 Johanning/Mildner, Car IT Kompakt. Das Auto der Zukunft - Vernetzt und autonom fahren, S. 43 f.; Nürnberger, DuD 2018, 79 (80 f.); siehe auch Bönninger, DuD 2015, 388 (389).

119 Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (385).

120 Rattay, Diese Daten sammelt ein modernes Auto, Internetquelle.

121 Siehe hierzu Mercedes-Benz me connect, Internetquelle.

122 Ein Backend beschreibt die Datenverarbeitung im Hintergrund (Software Lexikon und Glossar, SOFTSELECT, Internetquelle).

123 Rattay, Diese Daten sammelt ein modernes Auto, Internetquelle.

124 Rattay, Diese Daten sammelt ein modernes Auto, Internetquelle.

125 Nürnberger, DuD 2018, 79 (81).

126 Kraus/Pape/Robrahn/Zelle, DuD 2017, 212 (219 f.).

127 Kraus/Pape/Robrahn/Zelle, DuD 2017, 212 (220).

128 Grundwald, SVR 2019, 81 (82).

129 Grundwald, SVR 2019, 81 (81, Schulz, NZV 2017, 548 (548).

130 König, NZV 2017, 123 (123); Grundwald, SVR 2019, 81 (81); Wagner/Kabel (Hrsg), Mobilität 4.0 - neue Geschäftsmodelle für Produkt- und Dienstleistungsinnovationen, S. 15.

131 Schulz, NZV 2017, 548 (548); Wagner/Kabel (Hrsg), Mobilität 4.0 - neue Geschäftsmodelle für Produkt- und Dienstleistungsinnovationen, S. 15.

132 König, NZV 2017, 123 (123); Grundwald, SVR 2019, 81 (82); Schulz, NZV 2017, 548 (548).

133 Grundwald, SVR 2019, 81 (82); Brändle/Grunwald, in Bendel (Hrsg.), Handbuch Maschinenethik, S. 282.

134 Ähnlich Grundwald, SVR 2019, 81 (82).

135 Krauß/Waidner, DuD 2015, 383 (383); Much, Vorsicht zahlt sich aus. Telematikanwendungen erobern das Auto: Sie ermöglichen, Versicherungsprämien auf Basis des Fahrverhaltens zu berechnen. Doch was passiert mit den Daten? Internetquelle.

136 srf.ch, Datenkrake Auto - Wie uns Autobauer ausspähen, Internetquelle.

137 Nugel ZD 2019, 341 (341); Fuchs, ZD 2015, 212 (213).

138 König, NZV 2017, 123 (123); Brändle/Grunwald, in Bendel (Hrsg.), Handbuch Maschinenethik, S. 282.

139 Grundwald, SVR 2019, 81 (82).

Ende der Leseprobe aus 88 Seiten

Details

Titel
Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung im Smart Car
Hochschule
Universität Kassel
Note
2.0
Autor
Jahr
2020
Seiten
88
Katalognummer
V922839
ISBN (eBook)
9783346242198
ISBN (Buch)
9783346242204
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Informationelle Selbstbestimmung, Smart Car, Datenschutz im Smart Car, Datenschutz Assistenzsysteme, Grundrecht auf Datenschutz, Grundrecht im Smart Car, Grundrecht bei Auto
Arbeit zitieren
Lisa Finke (Autor:in), 2020, Das Recht auf informationelle Selbstbestimmung im Smart Car, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/922839

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