Verdopplung des Ölpreises

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Logistikdefinition

2 Untersuchungsgegenstand
2.1 Forschungs- und Entwicklungslogistik
2.2 Produktions- und Beschaffungslogistik
2.3 Distributionslogistik
2.4 Entsorgungslogistik

3 Gütertransportsysteme
3.1 Straßengüterverkehr
3.2 Eisenbahngüterverkehr
3.3 Schifffahrtsverkehr
3.4 Frachtluftfahrtverkehr

4 Kritische Würdigung
4.1 Alternativen zur Preiserhöhung
4.2 Einsparpotenziale
4.2.1 Geographische Möglichkeiten
4.2.2 Unternehmensstrukturen
4.2.3 Wertschöpfungsprozesse

5 Ausblick für den Standort Deutschland

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Zusammenhang zwischen Logistik und Planung & Steuerung

Abbildung 2: Logistikkostenbestandteile in der Automobilindustrie

Abbildung 3: Güterverkehrssysteme

Abbildung 4: Kostenstruktur im Güterkraftverkehr

Abbildung 5: Kraftstoffkosten in der Schifffahrt

Abbildung 6: Ausweich – Strategien bei Ölpreisanstiegen

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Logistikdefinition

„Der Begriff der Logistik definiert sich als das abgestimmte Zusammenwirken aller Prozesse, die der Raumüberwindung in einer Zeiteinheit aus der Sicht des Beförderungsobjektes, d.h. dem Fluss von Personen, Stoffen und Informationen dient.“^[1]

2 Untersuchungsgegenstand

Der Themenstellung folgend, müssen, gemäß der Logistikdefinition, alle Prozesse untersucht werden, die durch eine Verteuerung des Öls direkt bzw. indirekt betroffen wären. Da die Logistik die Organisation, die Planung und die Steuerung des Flusses als Kerninhalt hat,^[2] lässt sich die Logistik in unterschiedliche Teillogistiken gliedern,^[3] die dann in Güterflüsse und Informationsflüsse unterteilt werden:

- Forschungs- und Entwicklungslogistik,
- Produktions- und Beschaffungslogistik,
- Distributionslogistik und
- Entsorgungslogistik.

Somit umfasst die Logistik den gesamten Lebenszyklus eines Produktes, da sie von der ursprünglichen Produktidee bis zur Entsorgung des Produktes in alle relevanten Funktionsbereiche involviert ist. Der Aufgabenstellung folgend, muss der Güterfluss untersucht werden, da der Informationsfluss nicht direkt bzw. indirekt von einer Verteuerung des Öls betroffen wäre. Würden bspw. die Energiekosten durch eine Verteuerung des Öls steigen, würde sich der Informationsprozess verteuern, was aufgrund der Themenstellung aber zu vernachlässigen ist. Kriterium sind die Kostenanteile des Öls an den einzelnen Prozessen, die bei den Güterflüssen (physischer Transport) im Vergleich zu den Informationsflüssen erheblich sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Zusammenhang zwischen Logistik und Planung & Steuerung^[4]

2.1 Forschungs- und Entwicklungslogistik

In der Forschungs- und Entwicklungslogistik bezieht sich der Güterfluss auf eine innerbetriebliche Weitergabe des einzelnen physischen Gutes. Um diese Transportaufgaben zu bewältigen wurde eine Vielzahl an Fördermitteln^[5] konstruiert, die sich an den Gegebenheiten des Unternehmens ausrichten.^[6] Kriterien sind Unternehmensgröße, Entfernungen der Bereiche, Standorte der Bereiche oder Automatisierungsgrade. Unterteilt werden die Fördermittel in Stetigförderer und Unstetigförderer, die sich hauptsächlich durch ihre charakteristische Beweglichkeit und Flexibilität unterscheiden.^[7]

Wie stark ein Fördermittel von einer Verteuerung des Öls betroffen wäre, ist äußerst unterschiedlich. Ein Aufzug ist ortsfest, aufgeständert^[8] und funktioniert mit Strom, was ihn vom Ölpreis entkoppelt. Ein motorisierter Wagen ist frei fahrbar, flurgebunden^[9] und lässt sich mit Gas oder Benzin betreiben. Diese Abhängigkeit – unterstellt ist ein benzingetriebenes Fahrzeug – zum Öl, woraus Benzin gewonnen wird, lässt jeden Transportprozess durch eine Ölpreissteigerung verteuern. Transportkostenanteile in diesen Abteilungen sind - bezogen auf das Forschungs- und Entwicklungsbudget – kleine Kostenblöcke,^[10] weshalb sie keinen erheblichen Einfluss auf den Unternehmenserfolg haben.^[11]

2.2 Produktions- und Beschaffungslogistik

Die Produktions- und Beschaffungslogistik hat großen Einfluss auf den Unternehmenserfolg.^[12] Geschuldet wird dies mehreren Faktoren:

- Die Organisation des Beschaffungsbereichs,
- die Einkaufsorganisation,
- die Lieferantenauswahl,
- die Beschaffungsdurchführung,
- das Lagerwesen,
- die Materialverteilung,
- die Layoutplanung sowie
- die Planung und Steuerung der Produktion.

Sind diese Tätigkeiten nicht kosteneffizient organisiert und aufeinander abgestimmt, entstehen zusätzliche Kapitalbindungen, die negativen Einfluss auf das betriebswirtschaftliche Ergebnis haben.

Die Abhängigkeiten zum Ölpreis sind in diesen Bereichen besonders stark ausgeprägt, da hier Güter beschafft werden müssen, die zu einem benennenden Standort geliefert werden müssen. Die Abhängigkeit ist durch die Transportart gegeben. Güter werden direkt bzw. gebrochen transportiert.^[13] Die Selektionskriterien Gutart, Gutmenge, Transportweite, Zugangsstellen der Verkehrszweige, Transport- und Umschlagmittel sowie der spezifische Energieverbrauch treffen die Wahl der Transportart.^[14] Unterschieden werden:^[15]

- Straßengüterverkehr,
- Eisenbahngüterverkehr,
- Schifffahrt und
- Luftfrachtverkehr.

Welche Transportart zur Anwendung kommt, hängt von den individuellen Gegebenheiten des Einzelfalls ab.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Logistikkostenbestandteile in der Automobilindustrie^[16]

2.3 Distributionslogistik

Die Distributionslogistik ist ein marktverbundenes Logistiksystem.^[17] Dieses System verbindet den Produkthersteller mit der Beschaffungsseite des Kunden und umfasst alle Tätigkeiten und Aktivitäten, die diesbezüglich notwendig sind.^[18] Diese Aktivitäten des Absatzbereiches sind sehr umfassend, weshalb aus Gründen der Komplexität lediglich auf den Transfer der Erzeugnisse vom Hersteller zum Kunden eingegangen wird.

Im Fertigungsbereich werden die größten Transportkosten eingespart, indem das Unternehmen vertikal ergänzt wird. Ein Vertriebslager in unmittelbarer Nähe zur Produktion, wäre Transportkosten sparend im Sinne der Produktion.^[19] Die einstufige - vertikale Distributionsstruktur, mit lediglich einem angeschlossenen Zentrallager, würde hohe Transportkosten in Abhängigkeit der Kundenstruktur bewirken, da bei vielen Kunden summarisch hohe Wegaufkommen zu bewältigen wären.^[20] Bei einer mehrstufigen Distribution, könnte besser auf die regionalen Kundenwünsche eingegangen werden und mengenmäßig disponiert werden. So könnten bspw. große Mengen an Gütern, transportkostenunabhängiger vom Ölpreis, an Regionallager verteilt werden, die dann über kürzere Wegstrecken zum Kunden vertrieben werden könnten.^[21] Wie die Distribution organisiert wird, ist abhängig von folgenden Variablen, die die Kostenstruktur beeinflussen:^[22]

- Anzahl und Größe der Lager,
- Auslieferungskosten zum Kunden,
- Transportkosten für Mengenbewegungen zwischen den Lagern und
- die Beständehöhe.

Besonders Punkt zwei und drei sind sachdienlich für den Untersuchungsgegenstand, da hier Kostenbestandteile integriert sind, die abhängig von den zugrunde liegenden Kraftstoffkosten sind. Sind wenige Kunden mit großen Mengen zu beliefern, wird ein Distributionssystem mit wenigen Stufen Transportkosten einsparen, da nicht zu viele Transportmittel benutzt werden müssen um die Güter zu verteilen. Welche Transportmittel eingesetzt werden ist wiederum abhängig von der zu liefernden Gütermenge, deren Eigenschaften und der vorbestimmten Lieferzeit.^[23]

2.4 Entsorgungslogistik

„Die Entsorgungslogistik umfasst die Gesamtheit der operativen und dispositiven Tätigkeiten, die auf Rückführung von Realgütern, insbesondere Rückständen, ausgerichtet sind.“^[24] Abfälle, die bei der Produktion von Realgütern entstehen, werden in verwertbare und beseitigbare Abfälle unterteilt.^[25] Verwertbare Abfälle gliedern sich in die Kategorie Verwendung und Verwertung. Werden Güterabfälle wieder verwendet, handelt es sich meist um Reststoffe, die im oder in anderen Unternehmen wieder verwendet werden können und nahtlos in den Produktionsprozess einfließen.^[26] Pfandflaschen wären das gängigste Beispiel. Abfälle zur Verwertung durchlaufen den Produktionsprozess erneut, wenngleich unter teilweise oder völliger Formauflösung und Formveränderung.^[27] Beispiele sind Altglaseinsatz oder Stahlschrotteinsatz. Diese Produkte werden eingeschmolzen und in neuer Form wieder verwertet.

Kraftstoffkostenabhängige Prozesse ergeben sich in dieser Logistiksparte nur bei Rückführungen von Gütern bzw. bei Lieferungen an andere Unternehmen. Um die Kraftstoffkosten zu minimieren, sollten die Transportmittelkapazitäten ausgeschöpft werden, was auch eine längere Ansammlung von Abfällen begründen kann.^[28] Praxisanwendung findet der Grundsatz: „Vermeidung vor Verwertung vor Entsorgung“^[29] Dies hat zur Folge, dass präziser geplant wird, Rohstoffe optimiert zu verwerten um Abfälle zu vermeiden. Bei Entstehung von Abfällen, sollten diese wieder in den Produktionsprozess zurückgeführt werden, um sie dann sinnvoll - ohne weitere Transportkostenbelastung - zu verwerten.^[30] Erst die Entsorgung nicht mehr zu verwendender Güter macht einen Transport unumgänglich, der Transportkosten verursacht.

3 Gütertransportsysteme

Es wird besonders auf die Kostenstrukturen der einzelnen Güterverkehrssysteme eingegangen, da diese unmittelbare Relevanz für die Beurteilungs- und Prognosefunktion einer Verteuerung des Öls haben.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Güterverkehrssysteme^[31]

3.1 Straßengüterverkehr

Ein LKW im Straßengüterverkehr beansprucht ca. 13% aller anfallenden Kosten für den Benzinverbrauch.^[32] Dieser gehört zu dem variablen Anteil an den Logistikkosten.^[33]

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Kostenstruktur im Güterkraftverkehr^[34]

3.2 Eisenbahngüterverkehr

Im Eisenbahngüterverkehr werden Triebfahrzeuge nach der Traktionsart unterschieden.^[35] Es gibt:

- Dampftraktion,
- Dieseltraktion und
- Elektrotraktion.

Laut Deutscher Bahn AG werden im weltweiten Schienengütertransport überwiegend Dieseltriebwagen eingesetzt.^[36] Eine Diesellokomotive verbraucht zwischen 2 und 4 Litern Diesel auf einem Kilometer.^[37] Da nur wenige Prozentpunkte der Kostenstruktur, eines Triebwagens, vom Verbrauch betroffen sind,^[38] ist der Dieselverbrauch beim Transport auf der Schiene in dieser Untersuchung zu vernachlässigen.

Der Bestand an Diesellokomotiven verringert sich im Laufe der Zeit aber, sodass 2007 schon ca. 25 % mehr Elektrolokomotiven im Betrieb der Deutschen Bahn standen.^[39] Durch eine Verringerung des Diesellokomotivenbestandes wird versucht, zukünftigen Ölpreisschwankungen zu entgegnen^[40] und auf nicht so Ölpreisabhängige Variablen – wie Energie aus Kernkraft, Strom - zu setzen. Dies lässt vermuten, dass trotz des kleinen variablen Anteils des Öls an der Kostenstruktur, der Verzicht auf Diesel (Öl transformiert) als Kraftstoff, ein gewisses Einsparpotenzial darstellt.

Da Lieferanten und Empfänger selten einen eigenen Bahnhof besitzen, muss das zu versendende Gut mittels LKW zu einem Umschlagbahnhof, dann mittels Eisenbahngüterverkehr zu dem Bestimmungsort und dann von dort wieder mit einem LKW zum Empfänger gebracht werden. Diese Aneinanderreihung von Transportleistungen wird als vertikale Transportkooperation bezeichnet^[41] und ist aufgrund der gegebenen Verkehrsquellen bzw. Umschlagsmöglichkeiten notwendig.

[...]

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^[1] Schubert, W.: Verkehrslogistik (2000), S. 29.

^[2] Vgl. Schönsleben, P.: Integrales Logistikmanagement (2000), S. 7.

^[3] Vgl. ebenda, S. 19.

^[4] Eigene Darstellung in Anlehnung an: Schönsleben, P.: Integrales Logistikmanagement (2000), S. 19.

^[5] Vgl. DIN 30781.

^[6] Vgl. Ehrmann, H.: Logistik (1997), S. 206.

^[7] Vgl. ebenda, S. 207.

^[8] Vgl. Ehrmann, H.: Logistik (1997), S. 207.

^[9] Vgl. ebenda.

^[10] Vgl. Siemens: Logistik Trends (2003), S. 12.

^[11] Vgl. ebenda.

^[12] Vgl. Heiserich, O.: Logistik (1997), S. 19ff.

^[13] Vgl. Schubert, W.: Verkehrslogistik (2000), S. 127.

^[14] Vgl. ebenda.

^[15] Vgl. ebenda, S. 129ff.

^[16] Eigene Darstellung unter Datenverwendung von Baumgarten, H./Thomas, J.: Trends und Strate- gien in der Logistik (2002), S. 47ff.

^[17] Vgl. Pfohl, H.: Logistiksysteme (2003), S. 211.

^[18] Vgl. ebenda.

^[19] Vgl. Wannenwetsch, H.: Integrierte Materialwirtschaft und Logistik (2003), S. 259f.

^[20] Vgl. ebenda, S. 262.

^[21] Vgl. ebenda, S. 261.

^[22] Vgl. Schulte, C.: Logistik (1999), S. 376ff.

^[23] Vgl. Heiserich, O.: Logistik (1997), S. 206f.

^[24] Wannenwetsch, H.: Integrierte Materialwirtschaft und Logistik (2003), S. 300.

^[25] Vgl. Heiserich, O.: Logistik (1997), S. 267f.

^[26] Vgl. ebenda.

^[27] Vgl. ebenda, S. 269.

^[28] Vgl. Wannenwetsch, H.: Integrierte Materialwirtschaft und Logistik (2003), S. 305.

^[29] §2 Abs. 1 KrW.

^[30] Vgl. Wannenwetsch, H.: Integrierte Materialwirtschaft und Logistik (2003),

^[31] Eigene Darstellung unter Anlehnung an Claussen, Th.: Grundlagen der Güterverkehrsökonomie (1979), S. 15.

^[32] Vgl. BGL e.V.: Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr (2007).

^[33] Vgl. Gudehus, T.: Logistik 1 (2000), S. 138.

^[34] Eigene Darstellung unter Datenverwendung BGL: Kostenentwicklung im Güterkraftverkehr (2007).

^[35] Vgl. Wöhl, G.: Schienenfahrzeugtechnik (2000), S. 431.

^[36] Vgl. Wöhl, G.: Schienenfahrzeugtechnik (2000), S. 431.

^[37] Vgl. http://www.prignitzer-eisenbahn.de.

^[38] Vgl. DB Logistics, Siemens, Vossloh: Interviews ergaben eine gemeinsame kleine Richtgröße bezüglich des Kraftstoffkostenanteils.

^[39] Vgl. Deutsche Bahn: Daten und Fakten zum Geschäftsjahr (2007), S. 28.

^[40] Vgl. Deutsche Bahn: Geschäftsbericht (2007), S. 106ff.

^[41] Vgl. Schubert, W.: Verkehrslogistik (2000), S. 147.