Schiffbau zwischen der Wikingerzeit und der Hanse


Hausarbeit (Hauptseminar), 2004
19 Seiten

Leseprobe

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung
1.1. Schiffsbautechnik, Material und Werkzeug

2. Nordischer Schiffbau - Merkmale als Typ
2.1. Schiffsfunde
2.3.1. Gruppe der Langschiffe des 9./10. Jahrhunderts
2.3.2. Gruppe der Langschiffe des 11. Jahrhunderts
2.3.3. Gruppe der Langschiffe aus dem 12./13. Jahrhundert
2.2. Slawischer Schiffsbau
2.3. Die Kogge - Merkmale der späten klassischen Kogge
2.4. Frühe Kogge - Merkmale als Typ

3. Übergang des nordischen Schiffbaus bis zur „Hanse“ Kogge

4. Zusammenfassung

Anhang

Literatur

Bildverzeichnis

Tabellen und Abbildungen

1. Einleitung

Auf gotländischen Bildsteinen lassen sich früh Wikingerlangschiffe anhand markanter Merkmale klassifizieren. So einfach ist dies jedoch nicht mit z. B. den Siegeln von Lübeck aus der Zeit um 1226, als Lübeck unter Kaiser Friedrich II. freie Reichsstadt wurde. Hier sind anfangs Schiffe zu erkennen, die mehr Ähnlichkeit mit Langschiffen haben, als mit der klassischen Kogge wie wir sie von der Bremer Kogge oder von „urkundlichen Quellen“ her kennen, die aber nicht näher beschrieben sind. In diesem Referat setze ich mich mit der frühen Kogge und der Problematik auseinander, inwiefern die Kogge im 12., 13. und 14. Jahrhundert das Bild des Ostseehandels dominierte. Dabei konzentriere ich mich hauptsächlich auf den Ostseeraum, welcher auch die besten erhaltenen und bearbeiteten Wrackfunde beherbergt, der Nordseeraum weist nur fragmentarische Funde von nordischen Langschiffen oder der frühen Kogge auf, ausgenommen der Kogge von Brügge und die Fragmente des Schiffs von Blackfraiars bei London.

1.1 . Schiffsbautechnik, Material und Werkzeug

Der Teppich von Bayeux gibt einer der frühesten Darstellungen mit der Anwendung verschiedener Werkzeuge u. a. Beile für den Langschiffbau wieder.

Diese Langschiffe, die Wilhelm der Eroberer zu seiner Überfahrt genutzt hatte, waren denen im

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb. 1: Schiffswerkzeug aus dem Bayeux Teppich, 11. Jhd.

Ostseeraum sehr ähnlich. Vermutlich waren sie deutlich größer und breiter als die kleineren Schiffe im Ostseeraum, welche nur für Ostseefahrten und nicht für ozeanische Fahrten wie im Atlantik konstruiert wurden. Das Langschiff wurde völlig anders gebaut als die Kogge, wobei die frühen Koggen im Bezug auf den Bau, mehr den Langschiffen zuzuordnen sind, als den klassischen Koggen mit gesägten Planken die in echten Werften gebaut wurden.

Zuerst wurde ein Gestell aufgestellt, das den Kiel und den Kielgang stützte (die untersten Planken direkt neben dem Kiel). Der Kiel und die Planken wurden darauf mit dem Steven verbunden (Laschung). Dann wurden weitere Planken hinzugesetzt und miteinander verbunden bis zu den Spantenenden, wo der Bordgang, der meistens die letzten drei Plankenreihen fortsetzt und mit Knien, Stützen und Seitenspanten mit der darunter liegenden Konstruktion verbunden wurde. Typische Beile waren das kurze Beil für eine Grobe Formung und Behauung der Planken, das Breitbeil, um eine Glättung und Planbehauung zu verfertigen und das Querbeil für die Glättung und für eine feinere Behauung der Planken. Für die Klinkerung der Planken, dem Verbinden der Planken mit Eisennägeln und Nieten wurde der Klinkerhammer zu Hilfe genommen (Andersen, /u. a., 2000).

2. Nordischer Schiffbau - Merkmale als Typ

Das nordische Langschiff zeichnet sich durch seine geschwungenen Linien aus. Gebaut wird das Langschiff, indem die Planken zuerst auf einem Gestell zusammengeklinkert werden und danach erfolgt die Einsetzung der Spanten und Biten und der Rest der inneren Struktur. Der Mast selbst ist in einem Kielschwein verankert, welches über 4-6 Spanten verläuft. Die Spanten selbst sind gebogen und geschwungen dem Schiffskörper angepasst. Vorder- und Hintersteven laufen hoch hinaus in einem geschwungenen Bogen, im Gegensatz zur späteren Kogge mit einem geraden und gewinkelten Steven. Die meisten archäologisch belegten Langschiffe weisen einen T-förmigen Kiel auf. In der Mitte des Schiffes, auf dem Kiel, ruht das Kielschwein, das durch Snellen von oben und an den Seiten an die Spanten befestigt ist. Auf diesen Snellen liegen die Bitestützen (längliche Stangen) die die Biten oberhalb von ihnen tragen und stützen. Häufig, abhängig von der Größe des Schiffes, sind auf den Biten zwei weitere Bitestützen vorhanden, die noch einen Biten weiter oben tragen. Die oberen Biten dienen dann zur Halterung und Festigung der

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abb.2: Konstruktionsmerkmale eines nordischen

Decksplanken, die meistens ohne Befestigung von Langschiffs(Skuldelev 2) Nägeln oder Klammer zwischen den Biten gelegt waren, so dass man leicht zum Boden des Schiffes jederzeit Zugang hatte.

Der nordische Schiffsbau zeichnet sich am markantesten durch die Klinkertechnik aus. Das soll heißen, ein Boot oder Schiff, bei dem die Planken am gesamten Rumpf oder zumindest an den Seiten dachziegelartig überlappend miteinander verbunden sind, im Unterschied zu kraweelgebauten Fahrzeugen, die einen mauerwerkähnlichen außen glatten Plankenverband haben.

Verbunden sind die Planken der nordischen Langschiffe mit Eisennägeln und Nieten am anderen Ende auf der Innenseite. Die Abdichtung der geklinkerten Planken erfolgte über eine Kalfaterung aus Wolle und ähnlichen Textilien. Beim slawischen Schiffsbau und auch bei frühen Koggen finden wir eine Kalfaterung aus Moos oder Tierhaaren (Crumlin-Pedersen 1997).

2.2 Schiffsfunde

Ich habe die hier behandelten Schiffe in drei Gruppen aufgeteilt entsprechend ihrer Zeitperiode des 9. - 10., 11. und 12. - 13. Jahrhunderts.

2.1.1. Gruppe der Langschiffe des 9/10. Jahrhunderts

Die frühesten Funde wikingerzeitlicher Schiffe sind die von Oseberg1 (dendrodatiert 820), Gokstad, Borre und das Kvalsund Schiff. Diese Schiffe sind an sich allerdings auch sehr unterschiedlich was Größe, Breite und Form des Querschnitts betrifft. Diese vier Schiffe können somit auch nicht (da die drei ersten im Grabkontext zu verstehen sind) die Schifffahrt der Wikingerzeit präsentieren, auch wenn einige andere aus Haithabu (Wrack 1 und 3), der Nordsee und Schweden (Äskekärr, Galtbäck) hinzukommen (Crumlin-Pedersen 1999). Somit haben erst die Skuldelevschiffe und später auch die Schiffe von Roskilde, uns eine klare Vorstellung geben können, wie das Langschiff und dessen unterschiedliche Ausprägung in dieser Zeit vom 9.-11. Jahrhundert ausgesehen hat (Crumlin-Pedersen 2002).

2.1.2. Gruppe der Langschiffe des 11. Jahrhunderts

Einer der bedeutendsten Funde von Langschiffen sind die sechs Schiffe vom Peberrenden bei Skuldelev des Roskilde Fjords. Im Jahr 1957 wurden sie von Tauchern entdeckt und dann unter Crumlin-Pedersen 1962 mit Hilfe eines Kofferdamms aus Eisenstahlträgern sorgfältig ausgegraben. Bei Skuldelev sind sechs Wracks gefunden worden, zwei Langschiffe, zwei Handelsschiffe und ein kleineres Küstenboot. Skuldelev 1 ist das größere ozeanische Handelsschiff (Knorre) und Skuldelev 3 das kleinere Frachtschiff (vielleicht Typ byrding), wohl eher in den Küstengewässern im Ostseeraum verkehrend. Die Skuldelev Wracks 2 und 5 waren beides Kriegsschiffe. Ersteres war ein großes 30 m langes Langschiff, das andere ein kleineres fast 18 m langes Kriegsschiff in Dänemark beheimatet (in Verbindung mit der Leding (= gegen jmdn. zu Felde ziehen)). Interessant ist, dass das Holz des großen aus Eichenplanken gebauten Langschiffes, aus dem Gebiet um Dublin in Irland stammt.

Ich möchte mich nun detaillierter mit diesen Langschiffen beschäftigen und den Unterschied zwischen der Knorre und den Langschiffen (als Kriegsschiff) erklären.

Die Langschiffe sind weitaus länger und schmaler, und ihr Länge/Breite-Verhältnis ist deutlich größer (1:7) als das, der Knorren (1:4-5). In der Küstengegend und bei Flaute wurden die Langschiffe gerudert. Sie hatten auch ein durchgehendes Deck im Gegensatz zu den Knorren, die nur achtern und am Bug ein beplanktes Deck hatten. Der Raum in der Mitte war für die Fracht vorgesehen (Crumlin-Pedersen 2002).

Die Skuldelev Schiffe

Die Haithabu - Schiffe sind erst nach dem II. Weltkrieg geborgen worden (W 1: 1953, W 3: 1980) und haben somit zusammen mit den Skuldelev Schiffen unsere Kenntnisse über die spätwikingerzeitliche Schifffahrt sehr bereichert. Vor allem mit dem Wissen, einen Nachbau zu ermöglichen u. a. mit der speziellen Konstruktion der einzelnen Spantaufbauten. Zahlreiche Nachbeuten wie Roar Egge (Skuldelev 3), Sigurd Siglar und Helge Ask haben bewiesen (Andersen /u. a. 2000), dass die ausgegrabenen Fahrzeuge durchaus sehr seetüchtig und manövrierfähig waren. Sie waren, das werde ich später noch näher erläutern, zur Zeit des 12. Jahrhunderts der Schifftyp, welcher die Ostsee beherrschte , die frühen Koggen dagegen waren viel zu seeuntüchtig und zu klein um anfangs eine ernsthafte Konkurrenz zu sein. Das änderte sich jedoch im ausgehenden 13. Jahrhundert bis zum 14. Jahrhundert mit ihrer wesentlich billigeren Bauweise (Englert 2001).

Ein vergleichbarer Fund zu den Skuldelev Schiffen ist das Wrack von Äskekärr in Schweden mit einer Länge von ca. 16 m und einer Frachtkapazität von 20 Tonnen, das hier nur Vollständigkeit halber erwähnt werden soll.

Roskilde 3 und 6 aus dem 11. Jhd.

Im Roskilder Hafen ist der größte Komplex in Nordeuropa an Schiffswracks mit 9 Wracks gefunden worden. Hiervon datieren das Wrack 6, dem Kriegs-Langschiff und die 18m lange Knorre (Wrack 3), datiert ins späte 10. Jahrhundert (Crumlin-Pedersen 1993).

2.1.3. Gruppe der Langschiffe aus dem 12./13. Jahrhundert

Mit den Wracks 2 und 4 (20,5 m Länge, 6,5 m Breite) aus Roskilde, dem Lynæs 1 Wrack und der Knorre von Eltang beobachten wir deutlich eine Zunahme der Größe der Handelsschiffe im Laufe des 12. Jahrhunderts. Die Frachtkapazität hat sich von ca. 10-15 zu 20-25 Tonen und bis zu 40 Tonnen erhöht und noch mehr (Bergen 120 Tonnen!). Ebenfalls weißt das Wrack 3 von Haithabu eine Fracht Tonnage von 40 Tonen auf aber schon um das Jahr 1025 (Englert 2001).

Ein anderer Umstand auch hinsichtlich der Größe ist, dass im Laufe des 12. Jahrhunderts sich die Position der Biten im Verhältnis zur Höhe der Spanten ändert. Ole Crumlin-Pedersen stellt in seiner Hypothese (1998, 2001) fest, dass die Biten immer weiter hinunter zu den Spanten wandern, bis zum Schiffsboden, um dann ganz zu verschwinden (Abb.7). Im Zusammenhang damit wird der Schiffsrumpf als solcher immer bauchiger, was wiederum eine Ähnlichkeit mit den frühen Koggen aufweisen kann.

2.2. Slawischer Schiffbau

Im slawischen Schiffbau werden die Planken mit Holznägeln geklinkert. Allerdings sind die wenigen Funde bisher (Ralswiek, Charbrowo 1, Haithabu 2) viel kleiner als die vergleichbaren Funde von Skuldelev und Roskilde. Die Kalfaterung ist auch anders mit Moos oder Tierhaaren (Textilfäden auch), im Gegensatz zum Wolle in nordischer Bauweise. Um Vergleiche mit frühen Koggen aufnehmen zu können, sind bisher zu wenige Funde bekannt, besonders aus dem 12./13. Jahrhundert. Kennzeichnend ist jedoch, dass hier Moos als Kalfaterung benutzt wurde, so wie wir es später auch von einigen frühen „Koggen“ her kennen. (Siehe Kollerup)

[...]


1 Siehe zur Datierung aller hier genanten Schiffe Tabelle 1, Schiffsfunde des Frühmittelalters

Ende der Leseprobe aus 19 Seiten

Details

Titel
Schiffbau zwischen der Wikingerzeit und der Hanse
Hochschule
Christian-Albrechts-Universität Kiel  (CAU Institut für Ur- und Frühgeschichte)
Veranstaltung
Maritime Archäologie – Ergebnisse und Perspektiven
Autor
Jahr
2004
Seiten
19
Katalognummer
V93178
ISBN (eBook)
9783638064248
ISBN (Buch)
9783638951654
Dateigröße
2188 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Schiffbau, Wikingerzeit, Hanse
Arbeit zitieren
Hilthart Pedersen (Autor), 2004, Schiffbau zwischen der Wikingerzeit und der Hanse, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/93178

Kommentare

  • Noch keine Kommentare.
Im eBook lesen
Titel: Schiffbau zwischen der Wikingerzeit und der Hanse


Ihre Arbeit hochladen

Ihre Hausarbeit / Abschlussarbeit:

- Publikation als eBook und Buch
- Hohes Honorar auf die Verkäufe
- Für Sie komplett kostenlos – mit ISBN
- Es dauert nur 5 Minuten
- Jede Arbeit findet Leser

Kostenlos Autor werden