Welche strategischen Einflussfaktoren sind für die Standortwahl von Lagern maßgeblich? Standortwahl bei Schweizer KMU's


Masterarbeit, 2020

95 Seiten, Note: 5.2


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abstract

1 Einleitung
1.1 Managementproblem

2 Theorieteil
2.1 Transportströme der Firma 2019
2.2 Lager
2.2.1 Wie soll gelagert werden?
2.2.2 Auswirkungen von COVID-19 auf die Lagerstrategie von Unternehmen
2.2.3 Zusätzliche Mehrwertleistungen & Arbeiten in Lägern
2.2.3.1 Assembling und Zusammenbau
2.2.3.2 Bearbeitung von Rückwaren und Retouren
2.2.3.3 Labeling/Etikettierung
2.2.3.4 Reparaturen
2.2.3.5 Wareneingang
2.2.3.6 Warenausgang
2.2.3.7 Verpacken
2.2.3.8 Beladung und Stauung von Containern
2.3 Arten von Lägern
2.3.1 Stückgutlager
2.3.2 Grossgutlager
2.3.3 Zollfreiläger & Offene Zollläger
2.3.4 Leergutlager
2.3.5 Hochregallager
2.3.6 Kleinteilelager
2.3.7 Gefahrgutlager
2.3.8 Distributionslager
2.3.9 Tanklager

3 Standorttheorien
3.1 Volkswirtschaftliche Standorttheorie
3.2 Theorie von Alfred Weber (Schriften zur Industriellen Standortlehre)
3.3 Theorie von Walter Christaller (Theorie der zentralen Orte)
3.4 Theorie von August Lösch (Theorie der Marktnetze)
3.5 Theorie von Harold Hotelling (Hotellings Gesetz)
3.6 Theorie von Johann Heinrich von Thünen (Theorie der Landnutzung)
3.7 Neuere Standorttheorien

4 Standorte
4.1 Standortentscheidung
4.2 Standortsuche & Standortwahl
4.2.1 Punktemethode und Return of Investment Methode
4.2.2 Makrostandorte (Makrostandortanalyse)
4.2.3 Mikrostandorte (Mikrostandortanalyse)
4.2.4 Cluster von Unternehmen
4.3 Lager- & Logistikstandorte
4.4 Betriebliche Standortplanung
4.4.1 Deskriptive Ansätze
4.4.2 Normative Ansätze
4.5 Innerbetriebliche Standortplanung
4.5.1 Lagerstandort der Firma
4.6 Produktionsstandorte
4.7 Bürostandorte & Firmensitze
4.8 Standortfaktoren
4.8.1 Harte Standortfaktoren
4.8.2 Weiche Standortfaktoren
4.8.3 Zusammenhang zwischen harten und weichen Standortfaktoren
4.8.4 Allgemeine Standortfaktoren
4.8.5 Spezielle Standortfaktoren
4.9 Lagerstandorte in Nachbarländern

5 Die PESTEL Analyse
5.1 PESTEL Analyse möglicher Lagerstandorte
5.1.1 Political (politisch Aspekte)
5.1.2 Economical (wirtschaftliche Aspekte)
5.1.3 Social (soziale Aspekte)
5.1.4 Technological (technologische Aspekte)
5.1.5 Environmental (umweltbezogene, ökologische Aspekte)
5.1.6 Legal (rechtliche, juristische Aspekte)

6 Strategie
6.1 Sourcing Strategie
6.1.1 Sourcing Strategie der Firma
6.2 Transport- und Logistikstrategie
6.2.1 Just in Time und Just in Sequence Lieferungen
6.3 Projektlogistikstrategie
6.1 Lagerstrategie
6.2 Exportstrategie

7 Supply Chain Management
7.1 Supply Chain (Lieferkette)
7.2 Value Chain (Wertschöpfungskette)

8 Sourcing
8.1 Global Sourcing
8.1.1 Best Cost Country Sourcing (BCC Sourcing)
8.1.2 Domestic & Local Sourcing
8.1.2.1 Deglobalisierung
8.2 Multiple Sourcing
8.3 Modular Sourcing
8.4 Dual Sourcing
8.5 Single Sourcing

9 Logistik
9.1 Beschaffungslogistik
9.2 Produktionslogistik
9.3 Distributionslogistik
9.4 Ersatzteillogistik
9.5 Projektlogistik

10 Transport
10.1 Transportlogistik
10.2 Innerbetrieblicher Transport
10.3 Ausserbetrieblicher Transport
10.4 Schwer- und Übergrössentransporte
10.5 Transporte per Luftfracht
10.6 Transporte per Bahn
10.7 Transporte per LKW..
10.8 Transporte per Schiff
10.9 Transportkosten

11 Markt und Produkt

12 (Re-)Insourcing und Outsourcing
12.1 Outsourcing
12.2 (Re-)Insourcing

13 Zoll
13.1 Schweizer Zoll
13.2 Europäische Zollunion
13.3 Freihandelsabkommen
13.4 Auswirkungen des Brexit

14 Methodenteil

15 Auswertungsteil
15.1 Datenanalyse
15.2 PESTEL Analyse
15.3 Morphologischer Kasten
15.4 Definition der strategische Einflussfaktoren für die Standortwahl von Lägern bei der Firma
15.5 Diskussion

16 Fazit

17 Quellenverzeichnis

18 Eigenständigkeitserklärung

Abkürzungsverzeichnis

AE&E Austrian Energy & Environment

AG Aktiengesellschaft

BCC Best Cost Countries

COVID-19 Coronoa Virus Disease 2019

DACH Deutschland, Austria, Schweiz

EPC Engineering Procurement Construction

Etc. et cetera

EU Europäische Union

IT Information Technology

Km Kilometer

KMU Kleines und mittleres Unternehmen

KRB Kessel- und Rohrbau

LLC Limited Liability Company

LKW Lastkraftwagen

m Meter

TCO Total Cost of Ownership

z. B. zum Beispiel

3 PL 3rd Party Logistics Provider

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Reparaturkreislauf in der Ersatzteillogistik

Abbildung 2: Funktion der Verpackung

Abbildung 3: Eine Standortsfigur

Abbildung 4: Das Eisverkäufer Problem

Abbildung 5: Das Eisverkäufer Problem

Abbildung 6: Das Gleichgewicht

Abbildung 7: Das Wohlfahrtsoptimum

Abbildung 8: Harte und weiche Standortfaktoren

Abbildung 9: Die Lieferkette

Abbildung 10: Zusammensetzung der Gesamtkostenrechnung

Abbildung 11: Techniken qualitativer Inhaltsanalysen

Abbildung 12: Höhe und Prioritäten der Kostenkategorien

Abbildung 13: Die PESTEL Analyse

Abbildung 14: Der morphologische Kasten für die FIRMA

Abstract

Warum gelagert werden muss und was dann der optimale Standort für ein Lager wäre und welche Einflussfaktoren dabei massgeblich sind, stellt sich für ein Unternehmen so wie es sich für eine Privatperson, bezogen auf seinen Wohnort und seine Wohnung auch stellt. In dieser Arbeit werden verschiedene Standorttheorien betrachtet welche sich jedoch mehrheitlich auf die Standorte von Produktionsstätten und Verkaufslokalitäten, so wie Distributionszentren, konzentrieren. Weiter werden in diesen Theorien Annahmen getroffen, welche nicht das sich verändernde Umfeld, den verändernden Absatzmarkt der Firma reflektieren. Der Autor dieser Arbeit versucht aber dies entsprechend abzuleiten um die Forschungsfrage zu klären. Die Herausforderung der Minimierung der Transportkosten stellen sich alle Theorien und zeigen entsprechend Ihre Lösungsansätze auf. Neben den Kosten für die räumliche Überbrückung von Distanzen, sind die Kosten für Arbeit ein massgeblicher Einflussfaktor welcher zu berücksichtigen ist. Weiter wird in neuen Ansätzen jedoch angestrebt die Wertschöpfungskette anhand der Bildung von Unternehmens-Clustern zu optimieren und die Vorteile aus dieser Clusterbildung zu nutzen. Die Herausforderungen welche sich für Schweizer Klein und mittlere Unternehmen stellen, werden somit im Theorieteil dargestellt, sowie die verschiedenen Faktoren welche die Standortwahl beeinflussen könnten. Da die Firma sich in einem internationalen Umfeld bewegt, können die Ergebnisse aber auch auf Firmen abgeleitet werden, welche sich in anderen Ländern der Europäischen Union befinden und im globalen Markt Handel betreiben. Durch die Erkenntnis von allgemeinen Standortfaktoren sowie speziellen Standortfaktoren wird schnell ersichtlich, dass die Definition von strategischen Einflussfaktoren eine enorm hohe Abhängigkeit von den Geschäftstätigkeiten einer Unternehmung hat. Jedoch ist dem Autor auch aufgefallen, dass vielen Entscheidungen betreffend der Standortwahl von Lägern keinen fundierten Hintergrund haben. In der vorliegenden Arbeit wird anhand der Kriterien welche die Standortwahl beeinflussen könnten versucht eine Priorisierung herzuleiten und in einem morphologischen Kasten darzustellen.

1 Einleitung

1.1 Managementproblem

„Wo wäre dann der optimale Lagerstandort für unser Unternehmen respektive welche Faktoren sind bei der Wahl zu berücksichtigen?“

Eine Frage mit welcher sich der Autor dieser Arbeit sowie sein Vorgesetzter seit einigen Monaten beschäftigen. So ist man mit dem aktuellen Standort des Lagers, welches sich in Buchs, St. Gallen befindet, nicht vollumfänglich zufrieden. In Buchs, St. Gallen, geografisch gelegen im Osten der Schweiz, rund 145 Kilometer vom Flughafen Zürich und 195 Kilometer von Basel entfernt (Google LLC, 2020), haben sich in dieser Region einige führende Schweizer sowie international agierende Logistik- & Transportunternehmen niedergelassen. (Verein Ostschweizerischer Speditions- und Logistikunternehmen SPEDLOGSWISS OSTSCHWEIZ, 2020) Dies hauptsächlich aus dem Grund, dass sich Buchs, St. Gallen in unmittelbarer Nähe zur Grenze nach Österreich befindet und dies somit der zolltechnisch schnellste Eintritt in die Europäische Union ist für Industrieunternehmen in der Region der östlichen Schweiz. Durch die Ansiedlung verschiedener Speditions- und Logistikdienstleister ergeben sich für die verladende Industrie, die Versender von Produkten und Gütern, wozu die Firma sich zählen kann, sowie auch für die in Buchs, St. Gallen ansässigen Transport und Logistikdienstleister natürlich auch Agglomerationsvorteile. Von Agglomerationsvorteilen wird dann gesprochen, wenn sich mehrere Unternehmen, verschiedener wie auch verwandter Branchen, an einem Ort niederlassen und durch diesen Umstand verschiedene Lagevorteile ergeben. (vgl. Nutzinger, 1998, S. 144; Kreus, Lindner & von der Ruhren, 2007, S. 67; Farhauer & Kröll, 2014, S. 116) So können konkurrierende Transportunternehmen Ihre Aufträge verschiedener Kundschaft konsolidieren und unter einem Zusammenschluss Fahrzeuge optimal auslasten. Was für Versender und Unternehmen mit regem Transportaufkommen in Osteuropa sicherlich sinnvoll ist, ist für die Firma leider eher erschwerend. Durch die weite Entfernung zu den beiden Logistikzentren der Schweiz, Basel, mit dem Anschluss an den Rhein sowie einem internationalen Flughafen und Zürich, mit dem internationalen Flughafen. Beide Destinationen sind nicht innerhalb von 90 Fahrminuten mit dem Auto zu erreichen und auch ist das Verkehrsaufkommen auf den Strecken St. Gallen nach Zürich sowie St. Gallen nach Basel enorm und kann die Fahrzeit negativ beeinflussen.

Die Die Firma wurde im Jahr 1933 als “L. von Roll Bamag Aktiengesellschaft” gegründet und gilt seither als Pionier bei der thermischen Abfallbehandlung. In den ersten Jahren nutzte das Unternehmen verschiedene Lizenzen, um Anlagen mit Technologien zu bauen, die den damaligen Standards entsprachen. Doch schon in den Anfängen wurde an der Entwicklung eigener und verbesserter Technologien gearbeitet. 2003 wurde die Von Roll Inova Group von der AE&E Group übernommen, einem Mitglied der A-Tec Industries AG. AE&E war ein Industriekonzern mit globaler Präsenz in den Märkten für thermische Energieerzeugung und Umwelttechnologie. Ende 2010 wurde die AE&E Inova AG, zusammen mit ihrer Tochtergesellschaft AE&E KRB AG, an die Firma verkauft, wodurch das Unternehmen zu einem neuen Namen und neuen Partnerschaften kam. Die Firma und die Firma kombinieren die Kompetenzen zweier starker Partner im Bereich Energierückgewinnung aus Abfall (Die Firma, 2010). Die Firma fokussiert sich hauptsächlich auf zwei Geschäftszweige, so ist dies der Bau von Neuanlagen im Bereich ‘Energy from Waste’ was der klassisch thermischen Abfallverbrennung entspricht, sowie der ‘Annaerobic Digestion’ was der Kompogastechnik entspricht und eine kontinuierlichen Trockenfermentation von organischen Abfällen ist. Sowie dem Service selbst gebauter Anlagen, wie auch Fremdanlagen. So ist die Serviceabteilung auf lebensverlängernde Massnahmen von Feuerungs-, Trockenvergärungs-, Kessel- und Rauchgasreinigungsanlagen spezialisiert. Neben Wartungs- und Unterhaltsarbeiten gehören auch Modernisierungen sowie Leistungs- und Effizienzsteigerungen zu den Kompetenzbereichen. Aktuell befinden sich folgende fünf Neuanlagen der thermischen Abfallverwertung in der Bau-, respektive Realisierungsphase, dies sind die Projekte in Rookery, Grossbritanien, Ivry, Frankreich, Moskau, Russland, Dubai, Vereinigte Arabische Emirate sowie Istanbul, Türkei. Des Weiteren wurden kürzlich neue Projekte in Slough, Grossbritannien, Rockingham, Australien wie auch Newhurst, Grossbritannien gewonnen. Neue Kompogasanlagen befinden sich ebenfalls in der Bauphase in Jönköping Schweden, Anröchte, Deutschland, Chongqing, China und Escondido, Vereinigte Staaten von Amerika. (Die Firma, 2020)

Sechs der Zwölf Neuanlagen befinden sich in der Europäischen Union sowie 41 der 57 Anlagen, an welchen die Firma im Servicebereich tätig ist, befinden sich ebenfalls in der Europäischen Union respektive, bis Stand heute, in der Europäischen Zollunion. Die Europäische Zollunion und die Idee hinter Zollunionen werden unter Punkt 13 und 13.2 dieser Arbeit genauer erklärt. Die Lage der Schweiz und Ihre nicht Mitgliedschaft in der Europäischen Union, respektive der Europäischen Zollunion, stellen Unternehmen aller Branchen und aller Grössen immer wieder vor Herausforderungen, vorallem aber natürlich Schweizer Unternehmen und allen voran klein und mittlere Unternehmen welche im globalen, europäischen Handel tätigt sind aber durch Ihr Dasein als klein und mittleres Unternehmens keinen Sitz in der Europäischen Union haben. Inwiefern sich der Ausstieg, Brexit, des vereinigten Königreiches Grossbritannien auf die Einflussfaktoren für die Standortwahl von Lägern bei der Firma auswirkt, kann in dieser Arbeit nicht berücksichtig werden. Bei Abgabe dieser Arbeit wird noch nicht vollumfänglich klar sein, wie, unter welchen Umständen, und ob das vereinigte Königreich Grossbritannien in der europäische Zollunion verbleiben wird oder nicht, oder welche Freihandelsabkommen das vereinigte Königreich Grossbritannien mit der Europäischen Union und der Schweiz haben wird. Aktuell weiss man, dass bis zum 31.12.2020 das vereinigte Königreich zolltechnisch wie ein Mitgliedstaat der Europäischen Union zu behandeln ist gemäss dem Abkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft. (Handelskammer Hamburg, 2020) Unter Punkt 13.4 werden mögliche Einflüsse des Brexits auf die Thematik dieser Arbeit erläutert.

Die betriebsinterne Transport- und Logistikabteilung ist entsprechend der Tätigkeiten der Firma in Bereiche eingeteilt. so sind dies wie bereits erwähnt der Service von Anlagen welche durch die Firma selbst gebaut wurde oder Fremdanlagen, für welche Service und Unterhaltsverträge unterzeichnet wurden. Ein weiterer, und der grösste, und prestigeträchtigste, Teil, ist der Bau von neuen Anlagen auf der ganzen Welt. Die Firma war in der Vergangenheit mehrheitlich in der Europäischen Union, vornehmlich in den Märkten des vereinigten Königreichs, Deutschlands sowie Italien, tätigt. Durch die neu gewonnenen Projekte in Russland, in der Grosstadt Moskau, Australien in der Grossstadt Perth sowie in den vereinigten Arabischen Emiraten, im Emirat von Dubai, wo dies gleichzeitig der Markteintritt in den entsprechenden Ländern ist für die Firma und somit enorm wichtig, jedoch auch herausfordernd, für entsprechende Folgeaufträge. In allen genannten Ländern, Märkten ist die FIRMA entsprechend unerfahren, da wie bereits erwähnt der bisherige Hauptmarkt in der Europäischen Union und deren Ländern stattgefunden hat. Umso wichtiger ist es das die Projekte gemäss Vertrag rechtzeitig in Betrieb genommen werden können. Hierzu muss auch die Einkauf-, Transport- und Logistikabteilung, welche ein Teil der übergeordneten Supply Chain Management Abteilung ist, Ihren Beitrag dazu leisten. Ein Problem welches die Transport- und Logistikabteilung seit geraumer Zeit beobachtet, ist die nicht rechtzeitige Einbindung der Einkauf- wie auch Transport- und Logistikabteilung in die Projekte. Obwohl die Fachabteilungen enorm wichtige Inputs einbringen kann.

„Der Einkauf sollte zu einem frühest möglichen Zeitpunkt in den Beschaffungsprozess eingebunden werden. Dies bringt Vorteile für die verschiedenen an der Beschaffung beteiligten Funktionen und letztlich für das eigene Unternehmen. So können sowohl der Anforderer als aus auch der Anwender bzw. der Verbraucher davon profitieren, dass der Einkauf die spezifischen Einkaufshebel richtig und effektiv anwenden kann. Dadurch entsteht für das Unternehmen ein Wettbewerbsvorteil, da die komplette Kraft der Hebel zum Einsatz kommt. So sollte der Einkäufer, sobald sich ein Bedarf abzeichnet, kontaktiert werden und bei wichtigen Materialien oder Dienstleistungen ein Beschaffungsteam gebildet werden“ (Büsch, 2013, S. 160)

Entsprechende interne Beratungen betreffend Machbarkeit, Optionen für Zwischenlagerungen, Zoll- und Mehrwertsteuertechnische Beratungen, etc., bereits bei der Offertenphase, sowie die Termingerechten Lieferungen auf die Baustellen, wie auch Berechnungen von Transportkosten und Vergleiche von Transportkosten gegenüber Arbeitskosten auf der Baustelle durch eigene Arbeit oder beauftragte Arbeit, gehören zu den Aufgaben in welche unsere Abteilung involviert ist.

Das Ziel dieser Arbeit ist es die wesentlichen, massgeblichen, Einflussfaktoren für die Standortwahl von Lägern herauszufinden und eine Priorisierung dieser für die Firma herzuleiten. Hierbei wird das Augenmerk für den Standort auf die Schweiz sowie die Europäische Union gelegt, da, wie bereits erwähnt, die Mehrheit der Projekte der Firma, Stand 2020, sich in der Europäischen Union befinden. Unter Berücksichtigung der jeweiligen Geschäftstätigkeiten, des Marktes und des Produktes soll diese Arbeit einen Anhaltspunkt für Schweizer KMU’s geben, wo Sie Ihr Lager oder Ihre Läger und deren Standorte wählen können und welche Einflussfaktoren dabei massgeblich zu beachten sind.

Der Autor dieser Arbeit wird sich im Theorieteil mit den verschiedenen Lagerungsarten, den Arbeiten welche zusätzliche zur klassischen Lagerung in einem Lager angeboten und erledigt werden können, den Arten von Lägern, den verschiedenen Standorttheorien und deren Autoren, dem Standort und der Standortsuche auf Marko- und Mikroebene, sowie die Standortsuche für die Logistik, Produktion und Unternehmen in allgemeinen, auf Standortfaktoren, auf die Einflüsse der verschiedenen Strategien welche in einem Unternehmen vorhanden sind, auf die Liefer- und Wertschöpfungskette, die Logistisch- und Transportspezifischen Aspekte, auf Markt und Produkt, den Handel und Aussenhandel sowie die Geografie, der betrieblichen und innerbetrieblichen Standortplanung und deren Standorten auseinandersetzen, sowie die Begriffe entsprechend genau erklären und anschliessend für die Firma definieren. Auch wird der Autor versuchen herauszufinden anhand welcher Faktoren der aktuelle Lagerstandort ausgewählt wurde.

2 Theorieteil

2.1 Transportströme der Firma 2019

Die Firma beförderte im Jahre 2019 1700 Lieferungen über das Lager in Buchs, St. Gallen. Dabei handelt es sich um 326 Lieferungen welche an das Lager in Buchs angeliefert wurden. 72 davon hatten als Abgangsort ein Unternehmen mit Firmensitz in der Schweiz und 251 davon wurden aus der Europäischen Union, der Europäischen Zollunion, in die Schweiz importiert. 862 Lieferungen wurden insgesamt ab dem Lager in Buchs, St. Gallen versendet. 104 davon wurden aus Buchs an ein Unternehmen mit Firmensitz in der Schweiz versendet, 113 Lieferungen wurden in Länder versendet welche nicht zur Europäischen Union oder der Europäischen Zollunion gehören und 645 Lieferungen wurden ab Buchs, St. Gallen in die Europäische Union, Europäische Zollunion, versendet. Die restlichen 512 Lieferungen waren sogenannte Crosstrades, so werden Lieferungen genannt, welche das Lager in Buchs, St. Gallen nicht berühren und direkt zwischen Lieferanten und Kunden versendet werden.

2.2 Lager

Aus Logistischer Sicht ist das beste Lager kein Lager, denn die Lagereinrichtung kostet Platz und bindet Werte im Anlagevermögen. Zusätzlich binden die Lagerbestände Kapital im Umlaufvermögen. (Koether, 2003, S. 327) In Zeiten einer Pandemie wie sich aktuell zeigt geraten diverse Industrien, z.B. die Automobilindustrie mit Just in time Supply chain Strategien massiv in Lieferengpässe, das Just in Time sieht kein Lager vor um diese Kosten für die Lagerhaltung einzusparen, durch die nicht Verfügbarkeit respektive der Probleme in der Supply chain von Autoteilen, entsteht ein sogenannter bullwhipe effekt, welcher darin endet das keine Neufahrzeuge verkauft werden können. (Dietmann, 2020). Auch die Firma würde gerne ohne Lagerungen auskommen, im Markt des Anlagenbaues beeinflussen jedoch seit jeher diverse externe Faktoren den Start eines entsprechenden Projektes. Neben monetären Schwierigkeiten der Kundschaft, unter anderem auch ausgelöst durch Währungsschwankungen, zeigen sich auch immer wieder politische Aspekte. In einem Wohngebiet in Rookery, Grossbritannien wurde ein Projekt durch Einsprachen der Bevölkerung verzögert, sowie bei einem weiteren Projekt in Grossbritannien, in Newhurst, wurden beim Baustart Molche entdeckt. Die Umsiedlung der Molche wird drei Monate und Anspruch nehmen was heisst, dass das Projekt Newhurst mit drei Monaten Verspätung starten wird und der gesamte Projektplan entsprechend um drei Monate nach hinten verschoben werden muss und entsprechend Teile eingelagert werden müssen. Die Kosten welche hier entstehen sind aktuell Gegenstand von Verhandlungen mit dem Kunden des spezifischen Projektes. (Die Firma, 2020) Die genannten und auch weitere Anforderungen wie die Einhaltung von Lärmpegeln, die nicht Beeinträchtigung der Luftqualität und zusätzliches Verkehrsaufkommen sind auch bei der Standortwahl einer Abfallverbrennungsanlage zu beachten. (vgl. Kreus et al., 2007, S. 60)

Der Aussage gegenüber das kein Lager das beste Lager sei, (Koether, 2003, S. 327) stellt sich die Versorgungssicherheit gegenüber. So hat die Lagerung in Produktionsbetrieben folgenden Nutzen, Sinn und Zweck:

- Sicherstellung der Produktion und anschliessende Lieferung an den Absatzmarkt.
- Sicherstellung der Lieferbarkeit für den Absatzmarkt.
- Für den Ausgleich der zeitlich und mengenmässigen Bedarfsschwankungen zwischen Beschaffung, Produktion und Absatz.
- Zur Sortierung der Lagergüter und zum Zusammenstellen und Kommissionieren von Fertigungs-, Montage- oder Kundenaufträgen.
- Zur Veredelung von Gütern und Waren z. B. bei Reife und Trocknungsprozessen (Wein, Käse, Bier, Whisky, Holz, etc.).
- Zur Spekulation mit Waren und Gütern in Erwartung steigender Preise, befürchteter Verknappung, drohenden Streikes oder saisonbedingter Lieferungen wie z. B. Kaffee, Papier, Tabak.

Die somit geschaffenen Bestände ermöglichen einem Unternehmen:

- Eine kontinuierliche, problemlose Produktion und die Einhaltung von allenfalls vertraglich vereinbarten Terminen
- Die Überbrückung von allfälligen Lieferengpässen bei zu beschaffenden Materialien
- Die optimale Auslastung Ihrer Produktionsstrassen
- Hohe Lieferbereitschaft da keine Abhängigkeit zum Beschaffungsmarkt
- Preisgünstiger und planbarer Einkauf von Roh-, Hilfs- und Betriebsstoffen
- Zweckmässiges Aufbewahren von Materialien welche zur Zeit nicht benötigt werden

Die Lagerhaltung birgt aber auch einige Risiken, Kosten und Probleme. Waren auf Lager zu haben bedeutet, dass ein Lager geführt und verwaltet werden muss, es entstehen Kapitalbindungs- und Lagerkosten, durch die Bewirtschaftung des Lagers ergeben sich meist auf Organisatorische- und auch Dispositionsprobleme, des weiteren sind die Güter den Risiken Diebstahl, Beschädigung, Alterung, Ablauf der Haltbarkeit, etc. ausgesetzt.

Durch die anfallenden Kosten von Kapitalbindung und der Infrastruktur sind diese beiden Faktoren die kritischen Grössen der Lagerhaltungskosten. Das Ziel müsste sein, die lagernden Waren auf einem Minimum zu halten. Dem gegenüber stehen aber die bereits erwähnten Punkte der Sicherstellung von hoher Terminzuverlässigkeit, der Lieferfähigkeit für Produktion und Absatz, niedrige Einkaufspreise und kurze Produktionsdurchlaufzeiten sowie hohe Flexibilität, hohe Verfügbarkeit, hohe Auslastung der Maschinen in der Produktion und hohe Produktivität, gegenüber. (vgl. Martin, 2014, S. 336)

2.2.1 Wie soll gelagert werden?

Das zu lagernde Gut bestimmt die Auslegung des Lagers, respektive wie die Güter und Produkte gelagert werden sollen. Die Güter werden als erstes entsprechend Ihrer physischen Eigenschaften unterschieden in fest, flüssig oder gasförmig. Feste Materialien werden anschliessend in Stückgut und Schüttgut unterschieden, wobei für die Lagerung von Schüttgut die einzige Möglichkeit die Lagerung in Halden oder Silos ist. Die Unterscheidung bei Stückgütern ist detaillierter, man unterscheidet diese in folgenden Kategorien nach Ihren Grössen und Dimensionen:

- Kleinteile (Kleinteilelager)
- Mittelgut (Palettenlager)
- Langgut (Langgutlager)
- Sonderdimensionen (Sonderlager)

Flüssiges Material wird nach unbeständigen Flüssigkeiten welche in Tanks und Drucktanks gelagert werden müssen, beständige Flüssigkeiten welche in Tanks gelagert werden müssen und halbflüssige Massen welche Ebenfalls in Tanks gelagert werden müssen, unterschieden werden. Die Beschaffenheit der Tanks unterscheidet sich hierbei ausgerichtet auf die jeweiligen Flüssigkeiten. Die gasförmigen Materialien werden unterschieden nach hoch komprimiert, welche in Druckbehältern zu lagern sind oder niedrig komprimierten welche in Tanks gelagert werden können. (Koether, 2003, S. 50) Grundsätzlich kann die Art der Lagerung natürlich noch weiter, detaillierter zerlegt werden. So können bei Stückgütern Kleider und spezielle Lebensmittel z. B. hängend gelagert werden oder so kann dies Fleisch sein welches unter speziellen Bedingungen gelagert werden muss, etc..

2.2.2 Auswirkungen von COVID-19 auf die Lagerstrategie von Unternehmen

Die allgemeinen Auswirkungen der COVID-19 Pandemie auf die Weltwirtschaft können aktuell nur geschätzt werden, was man jedoch sicherlich bereits jetzt sagen kann, ist das einige Branchen Ihre Strategie zur Lagerung und somit Sicherstellung der Versorgung des eigenen Betriebes, überdenken müssen. Weiter darf man davon ausgehen, wie unter Punkt 8.1.2.1 Deglobalisierung erwähnt, eine gewisses Umdenken in den weltweiten Lieferketten stattfinden werden muss. Im speziellen wurde die Branche der chirurgischen Hilfs- und Hygienemittel stark getroffen, was im negativsten Falle auch Auswirkungen auf die Gesundheit einzelner Personen, Patienten habe kann. Massnahmen welche Unternehmen treffen können um sich gegen Ausfälle in der Lieferkette zu schützen sind folgende:

- Sicherstellung der Just in Time Produktion
- Reduktion von Outsourcing
- Reduktion von Single Sourcing

Bei der Just in Time Produktion muss die Verfügbarkeit der Vorläufermaterial sichergestellt werden. Dies bindet Kapital und bringt automatisch auch Lagerkosten mit sich. Die Reduktion von Outsourcing (Punkt 12.1) bedeutet für ein Unternehmen Insourcing oder das in dieser Arbeit unter Punkt 12.2 genauer beschriebene Re-Insourcing. Die Reduktion von Single Sourcing (Punkt 8.5) würde eine Änderung der Sourcingstrategie (Punkt 7.1) beinhalten und ein Unternehmen müsste sich auf Dual Sourcing (Punkt 8.4) oder Multiple Sourcing (Punkt 8.2) umstellen. (Petersen, 2020, S. 8)

2.2.3 Zusätzliche Mehrwertleistungen & Arbeiten in Lägern

Lager und Lagerstandorte werden in der heutigen Zeit nicht mehr nur für die klassische Lagerung von Gütern genutzt. Insbesondere Unternehmen aus der Logistikbranche bieten an Ihren Lagerlokalitäten verschiedene zusätzliche Dienstleistungen und Services an, diese nennt man Value added Services. Das Ziel dieser Value added Services ist es die Angebotspalette im Rahmen der Möglichkeiten sich, sinnvoll und angepasst auf das zu lagernde Produkt auszubauen. Die zusätzlichen Arbeiten können sowohl logistische wie auch nicht logistische Aufgaben beinhalten. Grundsätzlich dienen die Value added Services, den Logistikdienstleistern, eine Möglichkeit zu differenzieren gegenüber Ihrer Konkurrenz. Werden Aufgaben dieser Art in einem selbst betriebenen Lager durchgeführt ergibt sich der Vorteil das beispielweise alles am selben Ort gemacht wird. (Gottschling, 2003, S. 32)

Nachfolgend sind einige Arbeiten aufgelistet welche zusätzlich zu den elementaren Logistik- und Lageraufgaben in einem Lager durchgeführt werden können und als Mehrwertleistungen in der Logistik bezeichnet werden.

2.2.3.1 Assembling und Zusammenbau

Unter Berücksichtigung der beiden Faktoren Arbeitskosten und Transportkosten welche Alfred Weber in seinen Schriften zur Industriellen Standortwahl als massgeblich für die Standortwahl bezeichnet, kann mit dem Zusammenbau von Komponenten in Baustellenprojekten in, zum Beispiel, einer Lagerhalle der Faktor Arbeitskosten minimiert werden. So werden Komponenten etwa in der eigenen Lagerhalle zusammengeschraubt und als Modul just in sequence auf die Baustelle geliefert wo dies nur noch am richtigen Ort platziert, respektive eingebaut, werden muss. Durch den Zusammenbau an einer externen Lokation, an welcher die Fachkräfte sowie das entsprechende Know-how, vorhanden ist, erspart man sich Reisekosten, Verpflegungskosten, Übernachtungskosten, Arbeitskosten und Bewilligungen bei Arbeiten im Ausland und somit Administrativkosten.

Den aufgeführten Kosten gegenüber stehen die Kosten für den Transport von allenfalls übergrossen, überschweren Teilen. Durch den Zusammenbau von Komponenten entstehen Teile welche nicht mehr auf normalen Wege per LKW zu transportieren sind, das heisst welche das Gesamtgewicht inklusive Fahrzeug von 40 Tonnen übersteigen oder durch Ihre Länge, Breite und/oder Höhe durch die lokalen Behörden als Schwer- respektive Übergrossen- Transport eingestuft werden. Dadurch entstehen neben den Transportkosten an und für sich auch Zusatzkosten wie Bewilligungskosten, Kosten für Rückbau und/oder Entfernung von Signalisationen und anderen Hindernissen, Kosten für Machbarkeitsstudien und Streckenprüfungen, Kosten für Begleitfahrzeuge, Polizeieskorten und verkehrslenkende Massnahmen. (vgl. Frohn, 2006, S. 37)

Die beiden Kostenfaktoren, Transport- und Arbeitskosten, können somit genau miteinander verglichen werden womit eine Entscheidung basierend auf den beiden monetären Faktoren gefällt werden kann.

2.2.3.2 Bearbeitung von Rückwaren und Retouren

Das Retourenmanagement sowie die Retourlogistik setzt sich mit der Rückholung und Wiederverwendung von Mehrwegverpackungen und Mehrwegbehältern auseinander. (Martin, 2014, S. 89) Mehrwegbehälter und Verpackungen können Container, Paletten, Boxen aus Plastik, etc. sein. So ist das Retourmanagement bei einem Getränkelieferant zum Beispiel dafür zuständig das Harasse welche am Absatzmarkt leer sind abgeholt werden, auf Schäden geprüft und allenfalls entsorgt, anschliessend gereinigt und entsprechend Ihrem Fassungsvermögen sortiert und wieder eingelagert werden.

Der Retourenlogistik im Business to Consumer (B2C) Bereich kommt eine immer grössere Bedeutung zu. So kämpfen die Onlineshops von Hermes, Zalando, H&M und weitere Versandhändler täglich mit einer Flut von retournierten Artikeln. Die Retouren verursachen enorme Kosten. So müssen folgende Kostenfaktoren berücksichtigt werden: Transport und Versand, Erfassung des Wareneinganges, Kontrolle auf Schäden und/oder andere Abweichungen, Aufbereitung, Etikettierung und Labeling, Verpackung, Einlagerung. Die Flut dieser Retoursendungen, welche die meisten Onlinehändler auf Grund des enormen Konkurrenzdruckes im Markt kostenfrei anbieten, bringt die Onlinehändler in die Situation Ihr Retourenmanagement anzupassen. So werden die Retouren weiter analysiert und in einem ersten Schritt sollte das Ziel sein Retouren grundsätzlich zu vermeiden. Genaue Beschreibungen im Shop, sowie drei dimensionale Ansichten sowie Kundenfeedback zum Produkt helfen dem Konsumenten die richtige Wahl zu treffen und dem Händler die Retoure zu vermeiden. Ein zweiter Schritt wurde durch die Händler selbst initiiert und bereits gibt es Unternehmen welche sich auf diese Art von Daten spezialisiert haben. Kundendaten werden anhand Ihrer Retourenquote gemessen, Kunden welche Bestellungen vielfach retournieren ohne etwas zu kaufen werden als ‘Serial Returner’ identifiziert und können Waren nicht mehr kostenfrei zu Ihnen nach Hause und zurück an den Händler versenden lassen. (Torcasso, 2019)

2.2.3.3 Labeling/Etikettierung

Labeling und Etikettierungen können ebenfalls in Lägern durchgeführt werden. So werden beispielsweise Kleider bereits im Lager mit Ihrem Preisschild für den Absatzmarkt versehen. Dies erfolgt meistens in den Ländern, in Billiglohnländer, in welchen auch die Produktion stattfindet. So wird hierbei der Kostenfaktor Arbeitskosten so tief wie möglich gehalten. (vgl. Koppelmann, 2003, S. 213) Weiter können beispielsweise Hinweise zum Waschvorgang, der allgemeinen Behandlung sowie der Zusammenstellung der Stoffe bei Kleidern gelabelt oder etikettiert werden.

2.2.3.4 Reparaturen

Reparaturen sind Teil der Ersatzteillogistik und dieser Teil wird Reparaturteilelogistik genannt. Durch den Einsatz hochwertiger Produkte und Komponenten wie zum Beispiel Motoren in der Automobil Industrie und der Schifffahrt oder Triebwerke in der Luftfahrt Industrie, muss für solche hochwertigen Teile ein Teilekreislauf für Reparaturen erstellt werden. Typische Charakteristiken von Teile welche repariert werden sind:

- Produktionstechnisch anspruchsvoll und mit viel Aufwand und Kosten verbunden
- Aufwendiger Tausch mit Spezialisten
- Ausfall des Komponenten führt zu Stillstand oder Beeinträchtigung
- Der Komponent hängt direkt mit dem Hauptteil und dessen Grundfunktion zusammen
- Die Lebensdauer des Komponenten ist kürzer als die des Hauptkomponenten
- Hohe Instandhaltungskosten
- Geringer Bedarf an Ersatzteilen
- Sehr hoher Wert

Der Teilekreislauf in der Reparaturteilelogistik ist essentiell. Die drei Teilprozessschritte ‚Instandhaltung des Hauptkomponenten beim Kunden‘, ‚Instandhaltung des Ersatzteiles in der Werkstatt‘ und ‚die Lagerung des Reparaturteils im Lager‘ können in der Reparaturlogistik wie folgt dargestellt werden: (vgl. Gottschling, 2003, S. 32 & Koether, 2003, S. 467)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Reparaturkreislauf in der Ersatzteillogistik

Quelle: Darstellung entnommen aus Koether, 2003, S. 467.

2.2.3.5 Wareneingang

Der Wareneingang ist der physische Eingang von Gütern von einem Transportvehikel an seiner Endbestimmung. Bei einem Wareneingang werden folgende Arbeiten ausgeführt, welche sich nach Beschaffenheit und Art der Güter unterscheiden. Entladen des Transportvehikels, LKW, Bahn, etc., Zwischenlagern, Auspacken, Sortieren, Abzählen der gelieferten Menge, neu Verpacken, Zusammenstellen und ergänzend Kommissionieren. Zusätzlich zu den physischen Arbeiten welche erledigt werden beim Entgegennehmen der Güter, werden die Güter anschliessend auf Ihre qualitativen Eigenschaften geprüft. So wird bei Temperaturempfindlichen Gütern die Einhaltung der Temperatur gemessen, bei Farben wird stichprobeartig eine chemische Prüfung vorgenommen, bei Stahlteilen erfolgt eine visuelle Prüfung auf allfällige Schäden, die Beschaffenheit des Materials bestimmt hier den entsprechenden Prüfvorgang.

Nach erfolgter Wareneingangskontrolle werden die Güter meist in einem Zwischenlager für die Eingabe im System gelagert. Mittels einem IT-basierten Lagersystems werden Materialdaten wie Name des Produktes, Artikelnummer, Datum des Wareneinganges, Haltbarkeit, Gewicht, Länge, Breite, Höhe, etc. erfasst. Je nach Art der Lagerung und auch des Systems, wird dem Gut ein Lagerplatz zugeteilt oder der Bewirtschafter macht dies manuell. Die Güter werden durch ein im System oder durch den Bewirtschafter, erstelltes Etikett markiert und eingelagert. (Martin, 2014, S. 345)

2.2.3.6 Warenausgang

Das Kommissionieren ist der wesentliche Bestandteil des Warenausganges. Anhand einer IT-basierten oder durch den Bewirtschafter definierten Kommissionsliste, werden Waren zusammengestellt und für den Versand bereit gemacht. Der Warenausgang beinhaltet die Kontrolle der Güter auf allfällige visuell ersichtlichen Schäden welche während der Lagerung entstanden sind, die Abgleichung der Kommissionsliste mit den physisch bereitgestellten Waren, die korrekte Beschriftung und Etikettierung und die korrekte Adressierung an den jeweiligen Empfänger. Die zum Versand bereitgestellten Güter kommen an einen für den Versand bestimmten Ort in der Lagerlokalität und werden allenfalls noch nach Verkehrsträger, LKW, Bahn, Flugzeug, Schiff, Kurier, etc. unterschieden und bei Besonderheiten des Verkehrsträgers entsprechend etikettiert und/oder nachverpackt. (Martin, 2014, S. 346)

2.2.3.7 Verpacken

Das Verpacken beinhaltet alle Tätigkeiten welche zur Bildung eines Packstückes gehören. Ein Packstück kann aus Schüttgut, Stückgut, Flüssigkeit oder Gas sein. Zu Packmitteln gehören beispielsweise Säcke, Flaschen, Dosen, Kanister, Behälter, Papier, Folien, Schachteln, Holzkisten, Metallkisten, Kartuschen, etc.. Zusätzlich gibt es zu den Packmitteln werden die diese durch Packhilfsmittel ergänzt. Unter Packhilfsmitteln versteht man Hilfsmittel welche zum Verschliessen und Polstern innerhalb der Verpackung gebraucht werden. Diese Hilfsmittel bestehen meist aus Papier, Karton, Pappe, Aluminium, Stahl, Kunststoff, Holz, Stoffen, etc..

Grundsätzlich sind drei Verpackungsarten zu unterscheiden:

- Transportverpackung – diese dient dem Schutz von Transportschäden auf dem Transportweg, so kann dieser auch individuell je nach Länge und Distanz welche zurückzulegen ist definiert werden, so muss die Verpackung für einen Transport von Zürich nach Basel nicht identisch sein zur Verpackung für einen Transport von Zürich nach Singapore.
- Verkaufsverpackung – dient der Haltbarkeit und dem Schutz des Produktes, ist aber auch ein Marketing und Werbeinstrument welches je nach Produkt den Endkonsumenten ansprechen sollte. Des weiteren sind Informationen zum Produkt vermerkt sowie z. B. das Haltbarkeitsdatum, der Preis, die Menge, die Artikelnummer, etc..
- Umverpackung – ist eine zusätzliche Verpackung um die Verkaufsverpackung, diese hat keine Funktion und verliert Ihre Bedeutung nach der Verwendung des Produktes z. B. die Gesichtscreme in einer Tube welche noch in einer Kartonschachtel verpackt ist oder eine Weinflasche welche noch zusätzlich in einer Holzkiste verpackt ist, häufig sieht man dies auch bei Lebensmitteln.

Die Funktionen der Verpackungen können sehr unterschiedlich ausfallen. Im Grundsatz sollten die Kosten für die Verpackung, mit dem Verpacken eines Gutes, minimiert werden, dies kann durch speziell konzipierte Abpack- und Einschlagmaschinen automatisch erfolgen. Die Funktionen der Verpackung können wie folgt sein: (Martin, 2014, S. 71 & Koether, 2003, S. 52)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Funktionen der Verpackung

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Martin, 2014, S. 71

2.2.3.8 Beladung und Stauung von Containern

Die Beladung von Containern wird Stauung genannt. Anhand der Vorgaben um welchen Containertypen es sich handelt, 20 Fuss, 40 Fuss, 45 Fuss und anhand der Angaben über Länge, Breite und Höhe der im Container zu befördernden Packstücke kann wird ein Stauplan erstellt. Dieser Stauplan hat das Ziel die Packstücke optimal im Container zu platzieren um möglichst viele Packstücke unter Einhaltung der Gewichtslimiten in einem Container zu transportieren. Die Berechnung der optimalen Position kann von Hand erfolgen, es gibt aber zahlreiche Programme welche diese Planung übernehmen können.

„Mit einem modular aufgebauten Softwareprogramm ist es möglich, Staupläne zur Stauraumoptimierung bei heterogenen Gütern (Paletten, Fässern, Schachteln, usw.) im LKW oder Container unter Einbeziehung von Nachbarschaftsproblem zu ermitteln. Dadurch wird die Ladezeit verkürzt und die Ladungssicherheit erhöht, das Verpackungsvolumen und -material minimiert, Lagermuster für Paletten und Mischpaletten generiert und optimiert; also Kosten eingespart“ (Martin, 2014, S. 92).

Der physische Verlad in den Container erfolgt durch Personen entweder Packstück für Packstücke, palettisiert, in Kisten mit einem Stapler. (vgl. Martin, 2014, S. 326)

2.3 Arten von Lägern

Die Art der Lagerung wird durch das zu lagernde Gut bestimmt (Koether, 2003, S. 50). Die Lagerung von Materialien und Güter kann verschiedene Gründe, Motive und Nutzen haben und hängt auch von der Bedarfsstruktur und der Bedarfsplanung eines Unternehmens ab. (Thommen, 2008, S. 252)

Einige Arten von Lägern werden unter Punkt 2.3.1 bis 2.3.9 genauer beschrieben und die entsprechenden Eigenschaften aufgelistet.

2.3.1 Stückgutlager

In Unternehmen können Freilager und Gebäudelager gefunden werden. Witterungsunempfindliche Güter können im freien gelagert werden, demgegenüber werden Teile welche witterungsempfindlich sind in Gebäuden gelagert und somit die Qualität der Teile und Produkte geschützt. (Martin, 2014, S. 364) das Lagergut bestimmt die Auslegung des Lagers. Flüssige Lagergüter werden in Tanks, Gase in Druckbehältern und Schüttgüter in Silos oder auf Halden gelagert. Durch die Abfüllung in Förderhilfsmittel wie Flaschen, Fässer, Behälter kann aber ein Schüttgut, flüssiges Gut oder gasförmiges Gut ebenfalls zu einem Stückgut werden und in einem Stückgutlager gelagert werden. (Koether, 2003, S. 328)

2.3.2 Grossgutlager

Grossgutlager und, oder Schwergutlager werden meist für grosses und, oder schweres Lagergut verwendet. Die Lagerung erfolgt vielfach im Freien oder wenn es sich um wettersensible Güter handelt, in Hallen welche über ein zu öffnendes Dach durch einen Kran erreicht werden können. Grossgüter wie beispielweise Schiffcontainer werden gestapelt gelagert wie dies zum Beispiel in sämtlichen Containerdepots von Reedereien in der Schweiz gemacht wird (Swissterminal AG, 2020)https://www.swissterminal.com/standorte/. Grossgüter welche nicht standardisiert sind wie Schiffcontainer und sich nicht zur stapelbaren Lagerungen eignen, werden als Einzelgut auf dem Boden gelagert. So wie dies die Firma Ultra Bragg AG in Muttenz anbietet. (Ultra Brag AG, 2020). (Koether, 2003, S. 332)

2.3.3 Zollfreiläger & Offene Zollläger

Der wesentliche Unterschied zwischen Zollfreilägern und offenen Zolllägern in der Schweiz ist, dass Zollfreiläger durch Firmen für Privatpersonen und Unternehmen zur Nutzung frei sind und offene Zollläger können nur durch Unternehmungen welche entsprechende Vorgaben der Schweizer Zollbehörden einhalten können angeboten werden. (Eidgenössische Zollverwaltung, 2020)

Zollläger dieser Art existieren auf der ganzen Welt und gelten zolltechnisch gesehen als Ausland. So können Waren welche im Transit in einem Zolllager angeliefert werden, unverzollt und unversteuert gelagert werden. Die Einfuhr in das entsprechende Land oder der Export aus dem Land kann also erfolgen sobald das Gut benötigt wird oder verkauft wurde. Die wesentlichen Gründe für die Einlagerung in ein Zollager sind:

- Das Gut unterliegt hohen Belastungen durch die Zollbehörden
- Das Gut unterliegt einem Zollkontingent welches zum Zeitpunkt der Einlagerung erschöpft ist
- Das Gut ist noch nicht verkauft und das Bestimmungsland ist zum Zeitpunkt der Einlagerung unklar

Waren welche nicht ein und ausgeführt werden müssen haben dadurch natürlich auch einen positiven Effekt auf den Cashflow eines Unternehmens, da durch die abgabenfreie Zwischenlagerung die entsprechenden Zoll wie auch Mehrwertsteuerkosten im Einfuhrland nicht entrichtet werden müssen. (vgl. Locker & Grosse-Ruyken, 2015, S. 175)

2.3.4 Leergutlager

Leere Harassen, Gebinde, Paletten und andere wetterunempflindliche Güter werden meist im Freien gelagert. Somit verliert ein Unternehmen nicht den Wertvollen Lagerplatz innerhalb eines Gebäudes welcher für sensitivere und auch wertvollere Güter genutzt werden kann. Man kennt solche Lager bei Getränkehändlern wo leere Harassen draussen gestapelt gelagert werden oder bei Transportunternehmen welche Ihre Paletten im freien optimal gestapelt lagern. (Koether, 2003, S. 332)

2.3.5 Hochregallager

„Hochregallager können in bestehende Gebäude integriert werden oder als eigenständiger Baukörper (wandtragend) ausgeführt sein. Wandtragende Palettenregale wurden bis über 40 m Höhe realisiert. Sie sind Einzweck-Gebäude, aber leistungsoptimierte Lagersysteme, mit denen Umschlagsleistungen und Volumennutzung maximiert werden kann“. (Koether, 2003, S. 335) Ein vollautomatisches Hochregallager ist seit dem Jahre 1999 am Flughafen Zürich in Betrieb. Die Bauzeit für das 350 Millionen Projekt betrug drei Jahre. Mit einer knapp 300 m langen Aussenfassade ist es unübersehbar in der Fracht Ost am Flughafen Zürich. (OAP, 2020)

2.3.6 Kleinteilelager

Kleinteilelager können manuell oder automatisiert betrieben werden. So finden wir manuelle Kleinteileläger vielfach in Supermärkten, Kleinunternehmungen und Werkstätten. Das zu lagernde Gut wird von einer Person ein wie auch ausgelagert.

„Ein automatisches Kleinteilelager ist ein verkleinertes Paletten-Hochregallager“ (Koether, 2003, S. 337). Das zu lagernde Gut wird auf einen Einplatzregal in einem Behälter oder Gebinde gelagert und automatisch durch einen ein entsprechendes Lagersystem in einem Gebinde aus dem Lagerplatz gezogen und zur Weiterverarbeitung gebracht. (Koether, 2003, S. 337)

2.3.7 Gefahrgutlager

Gefahrgutläger umfassen weit mehr Stoffe und Produkte als Sprengstoff, Gifte oder radioaktive Materialien. Die Lagerung von gefährlichen Stoffen und Produkten ist durch den Gesetzgeber definiert und vorgeschrieben, sowie dies auch für den Transport gefährlicher Güter der Fall ist. Verschiedene Gesetze regeln die Lagerung erwähnter Stoffe und Produkte, seien dies Chemikalien, explosives Material, ätzende Stoffe, umweltschädliche Stoffe, etc. so ist es also nicht möglich an jedem Ort ein Lager für die erwähnten Produkte zu errichten, produktspezifisch wird eine entsprechende Bewilligung durch den Gesetzgeber benötigt wobei entsprechende Vorkehrungen und Massnahmen anhand der Eigenschaften der zu lagernden Gefahrgüter zu treffen sind. (Söder, 1996, S. 7)

2.3.8 Distributionslager

Ein Distributionslager ist ein Lager welches ein Teil eines Netzwerkes ist. Weitere Bezeichnungen dafür sind HUB, Verteilzentrum, Distributionszentrum, etc.. Das Distributionslager fungiert nicht als Lager über einen längeren Zeitraum und ist mehrheitlich für den Umschlag und die anschliessende Feinverteilung der Güter an Ihre Endbestimmung zuständig. Global operierende Kurierservices, sogenannte Integrators, wie DHL Express, FedEx, TNT, etc. arbeiten mit Netzwerkstrukturen und Lägern dieser Art. So betreibt DHL Express in Paris, Mailand, Istanbul, Hong Kong und Köln/Bonn HUB’s welche zu Ihrem Netzwerk gehören und somit eine Termingerechte Zustellung gemäss des vereinbarten Services garantieren können. In diesen HUB’s wird das Konzept des Crossdockings angewendet. Das Konzept beinhaltet den Warenumschlag ohne die eigentliche Lagerung. In einem Hub werden Lieferung diverser Absender Konsolidiert und anhand Ihrer Endbestimmung kommissioniert und auf eine neue Transporteinheit verpackt. Der Vorteil dieses Systems für Kurier- und Transport- und Logistikdienstleister ist, es entstehen keine Lagerkosten, die Reduktion von Lieferzeiten durch diese Hub-Struktur und es muss nicht in eine Infrastruktur und Systeme für Läger investiert werden. (vgl. Martin, 2014, S. 324)

2.3.9 Tanklager

Flüssige Güter werden in Tanklagern gelagert. Dies bietet sich an für unbeständige, beständige sowie halbflüssige Massen an. (Koether, 2003, S. 329) Ein bekanntes Lagergut welches in Tanklagern gelagert wird sind sicherlich Benzin, Kerosin, Gase aller Art, Rohöl, Speiseöl, etc..

3 Standorttheorien

Die Frage des optimalen Standortes stellt sich für Unternehmen wie auch Privatpersonen, der optimal gewählte Standort für Betrieb A kann für Betrieb B das Gegenteil sein, so wie eine Privatperson die Wahl nach dem Standort seiner Wohnung oder seines Hauses stellt, so stellt sich die Frage auch für Unternehmen. Verschiedene Faktoren beeinflussen diese Entscheidung wesentlich. In dieser Arbeit betrachten wir die Theorien von den bekannten Standortheoretikern Harald Hotelling, Alfred Weber, Johan Heinrich von Thünen, Walter Christaller und August Lösch sowie neuere, aktuellere Ansätze und Theorien. (Farhauer & Kröll, 2014, S. 13)

3.1 Volkswirtschaftliche Standorttheorie

In der volkswirtschaftlichen Standorttheorie wird in einem begrenzten Gebiet, einem Wirtschaftssektor, die Ansiedlung der Unternehmen, Betriebe und Geschäfte analysiert sowie versucht man diese zu optimieren. Die Branche in welcher das zu analysierende Unternehmen sich befindet wird nicht berücksichtigt. Weiter werden in den Modellen der wirtschaftlichen Standorttheorie, wie bei der der betrieblichen Standorttheorie auch, entsprechende Annahmen getroffen welche teilweise nicht mit der Realität übereinstimmen. (Domschke & Drexl, 1996, S. 1)

Eine der ersten Arbeiten zur Standorttheorie überhaupt, diejenige von v. Thünen (1826), liefert einen Beitrag zur volkswirtschaftlichen Standorttheorie. Weitere Theorien und Modelle sowie Lösungsmöglichkeiten sind, nicht abschliessend, die welchen von zum Beispiel Palander (1935), Lösch (1944), Predöhl (1951), Isard (1956), v. Böventer (1979) und Greenhut (1995). (Domschke & Drexl, 1996, S. 2)

3.2 Theorie von Alfred Weber (Schriften zur Industriellen Standortlehre)

Die Theorie von Alfred Weber (1909) heisst die Schriften zur industriellen Standortlehre, ist in der Literatur das wohl meist zitierte Werk und beschäftigt sich mit der Frage, welches der optimale Standort für ein produzierendes Unternehmen ist, welches Rohstoffe zur Verarbeitung beschaffen muss, ein Produkt an diesem Standort produziert und dieses an den Endkunden absetzen möchte. Dies erfolgt unter der Berücksichtigung der regionalen Kosten für Arbeit, Transport und Roh- und Kraftstoff. Wobei die Roh- und Kraftstoffkosten bei der Theorie von Alfred Weber vernachlässigt werden können. So können die Materialkosten welche bei zwei, gleichweit entfernten Rohstofflieferanten anfallen als Transportkostenunterschiede bezeichnet werden und den Transportkosten zugewiesen werden. Die Voraussetzungen dafür sind, dass es sich um das exakt identische Produkt, sowie das es sich um die gleiche Entfernung zur Produktionsstätte handelt. So gehen wir davon aus, dass der Rohstoff innerhalb von 10km bei zwei Lieferanten verfügbar ist, Lieferant A bietet den Rohstoff für CHF 100.00 pro Tonne an, der Lieferant B, bietet den exakt selben Rohstoff mit der exakt gleichen Beschaffenheit für CHF 150.00 pro Tonne an. So wird der Unterschied von CHF 50.00 pro Tonne als Transportkostenunterscheid bezeichnet werden und kann somit in der Theorie von Alfred Weber den Transportkosten zugeordnet werden. Somit gilt die Konzentration den Transport- und Arbeitskosten.

Die Transportkosten setzen sich aus dem Gewicht der zu befördernden Waren und Gütern zusammen und der Distanz welche das Transportvehikel zusammen mit den Gütern und der Waren zurückzulegen hat. Um die Transportkosten also minimal zu halten, müsste der optimale Standort für ein produzierendes Unternehmen also möglichst nahe ab Ort sein, wo Waren oder Rohstoffe beschafft werden, jedoch auch möglichst nahe am Ort, an welchem das Endprodukt abgesetzt wird. Um die die Analyse des optimalen Punktes zu vereinfachen geht Alfred Weber davon aus, dass die Orte für das Vorkommen des Rohstoffes oder der Waren gegeben ist. Weiter wird angenommen, dass das Endprodukt keine Vorprodukte beinhaltet und nur innerhalb einer Produktionsstufe das Endprodukt entsteht. Durch diese und eine weitere Annahme, das zur Produktion zwei verschiedene Rohstoffe benötigt werden und das am Standort produzierte Endprodukt an einem einzigen Konsumplatz abgesetzt wird, verbindet man diese drei Orte, Rohstofflieferant 1, Rohstofflieferant 2 und Konsumort ergibt sich ein Dreieck, was man als Standortfigur bezeichnet. Innerhalb dieses Dreiecks, dieser Standortfigur (Abbildung 3), soll anhand des Parameters Gewicht nun bestimmt werden, wo das produzierende Unternehmen, im optimalen Falle, seinen Standort haben soll innerhalb des Dreiecks. Hier wird auch berücksichtigt das es zu Veränderungen des Gewichtes kommen kann nach der Verarbeitung in der Produktion, so wird ein Rohstoff meist nicht zu 100% verarbeitet und entspricht nicht eins zu eins dem vorherigen Gewicht des Rohstoffes. (Farhauer & Kröll, 2014, S. 21)

Diese Materialien und Rohstoffe nennt man Gewichtsverlustmaterialien. Die Gewichtsverlustmaterialien haben einen entsprechenden Einfluss auf die Theorie von Alfred Weber. Hier tritt die volle Dynamik der Standortsfiguren unserer Theorie in Kraft, und eine präzise Aussage über die Lage des Standorts ist ohne ihre Berücksichtigung überhaupt nicht mehr zu machen (Nutzinger, 1998, S. 92)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Eine Standortsfigur

Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Farhauer & Kröll, 2014, S. 23

Eine weitere Annahme in diesem Modell welche getroffen wird ist, dass vom Standort des Rohstoffes direkt zum Produktionsstandort geliefert werden kann und vom Produktionsstandort direkt zum Konsumort oder an den Absatzort. So wird dies nur in Luftlinien dargestellt, in der Realität sieht dies jedoch ein wenig anders aus. Alle bekannten Transportträger sind an gewisse Routen und Vorgaben gebunden. So ist dies bei der Bahn das Eisbahnnetz und Ihre Schienen, beim Transport auf der Strasse die entsprechenden Strassenverläufe und Strasseninfrastruktur, mit dem Schiff Flüsse und Routen auf dem Meer welche sich für den Transport eignen. Selbst im Lufttransport kann es auf einzelnen Routen dazu kommen, dass dies nicht der kürzeste Weg ist gemäss Luftlinie, jedoch dies aktuell oder dauerhaft nicht möglich ist auf Grund von Beschränkungen im Überflugrecht, auf Grund einer nicht gewährleisteten Sicherheit in diesem Luftraum oder allfälliger politischen Diskrepanzen welche den Flugverkehr beeinflussen. (Farhauer & Kröll, 2014, S. 23)

„Kritik an Webers Theorie richtet sich vor allem gegen die von der Realität stark abstrahierenden Annahmen, vorwiegend zu Transport- und Produktionskosten und zur Nachfrage, sowie dagegen, das wichtige ökonomische und soziale Variablen der Standortwahl unberücksichtigt bleiben“ (Kreus, Lindner & von der Ruhren, 2007, S. 61).

3.3 Theorie von Walter Christaller (Theorie der zentralen Orte)

Die Theorie der Zentralen Orte wurde im Jahre 1933 erstmals durch den deutschen Ökonom und Geograph Walter Christaller bekannt, in seiner damaligen Theorie analysierte er zentrale Orte in Süddeutschland. Diese Theorie und Ihre Ansätze wurden später im Jahre 1940 durch den deutschen Volkswirst August Lösch (Punkt 3.5) erneut aufgegriffen und erweitert.

Als erstes differenziert Christaller in seiner Theorie die Orte nach Ihrer Bedeutung, die Bedeutung in dieser Theorie ist die Zentralität. Ein Ort wird als zentral betrachtet wenn die Güter, Dienstleistungen und Produkte welche an diesem Ort produziert und angeboten werden Ihren Absatz auch ausserhalb der Grenzen des Ortes, der Stadt oder Gemeinde, finden. In Orten niedriger Zentralität werden die Güter, Dienstleistungen und Produkte nur innerhalb Ihres eigenen Gebietes, z. B. Innerhalb der Stadt- und Gemeindegrenzen abgesetzt, solche Orte bezeichnet Christaller als Orte mit niedriger Zentralität. Die Theorie basiert auf der Annahme, wie dies auch bei den Theorien von Harald Hotelling (Hotellings Gesetz) und der welchen von Johann Heinrich von Thünen (Theorie der Landnutzung) der Fall ist, dass die Bevölkerung gleichmässig sich auf homogenem Grund und Boden verteilt und somit überall identisch viele Menschen leben. Das Umland welches um die zentralen Orte ist wird als Ergänzungsgebiet bezeichnet. So stellt sich für den Anbieter von Gütern, Dienstleistungen und Produkten immer die Frage, ob sich der Ort dazu anbietet mehr Einnahmen zu generieren als man Ausgaben hat, respektive ob man sich seinen Lebensunterhalt an diesem Ort finanzieren kann. am Beispiel einer Arztpraxis erläutert Christaller eine Dienstleistung welche klassisch zentral angeboten wird. Das Ziel einer Arztpraxis, wie auch von jeden anderen Gewinnorientierten Unternehmen, ist es sich selbst finanziell zu tragen und für die Beschäftigten somit den Lebensunterhalt zu sichern. Also muss es sich finanziell auszahlen diese Dienstleistung anzubieten. Lässt sich die Praxis in einer bevölkerungsarmen Region nieder, heisst dies für die Praxis, dass sie weniger Kundschaft, Patienten, hat und somit weniger Geld verdient, als in einer bevölkerungsreichen Region, wo es viele potentielle Kundschaft, Patienten gibt. Man kann also daraus ableiten, dass zentrale Güter, Dienstleistungen und Produkte an zentralen Orten angeboten werden. Ein zentraler Ort wird aber erst zum zentralen Ort dadurch das bestimmte Güter, Dienstleistungen und Produkte ausschliesslich an diesen Ort angeboten und verkauft werden. So kann also festgehalten werden, dass Güter, Dienstleistungen und Produkte welche entweder selten oder in geringen Mengen abgesetzt werden, als zentral bezeichnet werden können. Bei zentralen Orten ist die individuelle Reichweite der Güter, Dienstleistungen und Produkte zu beachten. Darunter versteht man die obere und untere Reichweite. Die obere Reichweite zeigt die maximale Distanz auf, welche ein Konsument bereit ist für das Gut, die Dienstleistung oder das Produkt, zurückzulegen. So ist man für einen Besuch bei einem Arzt bereit eine gewisse Strecke zurückzulegen aber für den Kauf eines handelsüblichen Brotes wohl nicht. Die untere Reichweite von zentralen Gütern, Dienstleistungen und Produkten gibt an wie gross ein Ergänzungsgebiet mindestens sein muss, dass der Absatz genug gross ist und es sich finanziell rechnet das Angebot im Markt zu haben. Die Reichweite von Gütern, Dienstleistungen und Produkten wird von verschiedenen Faktoren beeinflusst. Ein wesentlicher ist selbstverständlich der Preis. Umso höher der Preis ausfällt umso weniger des gesamten Budgets der Anschaffung bleibt für die Überwindung der räumlichen Distanz vom Ort des Gebrauchens zum Ort des Bezuges übrig. Somit werden nur Kunden aus nahe gelegenen Gebieten zum zentralen Ort reisen um das teure Gut zu kaufen. Den Einfluss der Kosten für die räumliche Überbrückung von Distanzen, oder Transportkosten, sind auch in den Theorien von Alfred Weber, Harald Hotelling und Johann Heinrich von Thünen, ein zentraler Faktor.

Zweitens hat die Grösse eines Ortes an welchem die Güter, Dienstleistungen und Produkte angeboten werden für die Reichweite einen Einfluss. An zentralen, bevölkerungsreichen Orten mit vielen Einwohnern werden verschiedene zentrale Güter angeboten. So kann der Konsument mit dem Besuch dieses Ortes gleich den Bedarf von mehreren dieser Güter decken an nur einem Ort und erspart sich die aufwändigen und kostenintensiven Wegen zu mehreren zentralen Orten. So hat dies den gleichen Effekt, wie wenn der Konsument seinen Bedarf an verschiedenen zentralen Orten zu einem niedrigeren Preis, decken würde. So werden also die Kosten für die räumliche Überbrückung der Distanzen, oder Transportkosten, gering gehalten und das Budget welches dadurch frei ist kann in den Kaufpreis, die Anschaffung, investiert werden.

Festzuhalten ist das also Christaller nach zentralen und nicht zentralen Orten unterscheidet. Weiter beschäftigt sich Christaller dann auch noch mit dem Konsumenten welcher sich in der Mitte zwischen zwei zentralen Orten befinden. Dies wurde bereits in der Theorie von Harald Hotelling (Hotellings Gesetz) genauer betrachtet (Abbildung 6). Der indifferente Konsument ist der Konsument welcher zu beiden Orten, oder in der Theorie von Harald Hotelling zu den Eisverkäufern, die gleiche wirtschaftliche Entfernung hat.

Christaller geht in seiner Theorie nicht nur von zwei, wie Hotelling, sondern von mehreren Verkaufsorten aus und stell dies erst anhand eines gleichseitigen Dreiecks dar. Jedes Eck des Dreiecks stellt einen zentralen Ort dar und alle drei zentralen Orte haben die selbe Entfernung zueinander. Christaller gruppiert in seiner Theorie sechs dieser Dreiecke und stell dies als Sechseck dar. Dies zeigt auf das auch bei einer Gruppierung von sechs gleichschenkligen Dreiecken ein Sechseck entsteht und alle zentralen Orte die selbe räumliche Distanz zueinander haben. Die Theorie von Christaller soll aufzeigen wie im optimalen Falle eine Region anzuordnen ist, der Autor dieser Arbeit sieht hier jedoch im Jahre 2020 keinen konkreten Anwendungsbereich mehr. Orte niedriger Zentralität werden durch Personen bewohnt welche sich dessen bewusst sind, für welche aber anderen Faktoren einen höheren Stellenwert in Ihrem Entscheidungsprozess haben. Auch ist die Versorgung im Jahre 2020 z. B. in Europa sichergestellt. (vgl. Farhauer & Kröll, 2014, S. 30)

3.4 Theorie von August Lösch (Theorie der Marktnetze)

Die Theorie von August Lösch wird die Theorie der Marktnetze genannt und baut auf der Theorie der zentralen Orte von Walter Christaller auf und ist eine Erweiterung dieser. Lösch bestimmt das Marktgebiet anhand der Angebot- und Nachfragebedingungen sowie den Transportkosten und stellt dies, wie es auch die Theorie von Christaller tut, als Sechseck dar. Auch Lösch geht von einer gleichmässigen Verteilung aus, er führt hierbei Bauernhöfe auf. In Hotellings Gesetz von Harald Hotelling ging Hotelling auch von einer gleichmässigen Verteilung von Konsumenten von Eiscreme an einem Strand aus. Die Bauernhöfe dienen in der Theorie als Produktions- wie auch als Konsumort und es wird davon ausgegangen, dass jeder Hof seinen Eigenbedarf durch eine eigene Produktion decken kann. Weiter produziert jeder Bauernhof ein gewerbliches Gut welches er an andere Bauerhöfe verkauft in grossen Mengen. Durch die Produktion in grossen Mengen können die Bauernhöfe im Verkauf an weitere Bauernhöfe von steigenden Skalenerträgen profitieren. Jedoch reduzieret sich der Absatz mit der Entfernung der anderen Bauernhöfe da Transportkosten anfallen werden.

3.5 Theorie von Harold Hotelling (Hotellings Gesetz)

„Die Tatsache, dass sich die Wettbewerber auf mehreren Ebenen immer ähnlicher werden und ihre Produkte einander angleichen, wird als Hottelings Gesetz oder auch Prinzip der minimalen Differenzierung bezeichnet“ (Farhauer & Kröll, 2014, S. 20). Das Ziel und die Strategie eines jeden Unternehmens ist es einen möglichst grossen Anteil des Marktes in dem es tätigt ist zu bedienen und durch entsprechend grossen Absatz den Gewinn zu maximieren. Das Hotelling Gesetz, die Theorie dazu, beschränkt sich auf die Marksituation mit zwei aktiven Anbietern auf dem Markt. Dies wird als Duopol bezeichnet. Bereits vor Harald Hotelling haben sich einige namhafte Autoren wie Antoine-Augustin Cournot (1838), Bertrand (1883) und Francis Edgeworth (1879) mit der Situation eines Wettbewerbs zwischen zwei Unternehmen in einem Duopol gemacht. Harold Hotelling gibt dem Markt eine räumliche Distanz und betrachtet diesen nicht als Punkt in einem Raum. Vielfach wird seine Theorie anhand eines Strandabschnittes im Zusammenhang mit dem Verkauf von Eiscreme erklärt. Die Darstellung ist aber immer eindimensional und entspricht einer Linie. Die räumliche Distanz kann aber auch eine Einkaufsstrasse, Hauptstrasse, Eisenbahnstrecke oder Ähnliches sein. In der Darstellung des Marktes mittels Strand geht Hotelling von verschiedenen Annahmen aus. So stellt sich der Markt, der Strand, wie folgt dar:

- Der Strand ist 100 Meter lang
- Auf jedem Meter entlang des Strandes befindet, sonnt, sich eine Person
- Pro Zeiteinheit, wir rechnen hier pro Stunde, kauft sich jede Person entlang des Strandes ein Eis (die Nachfrage ist somit gegeben)
- Die beiden Verkäufer, Verkäufer A und Verkäufer B, unterscheiden sich nicht, weder in Qualität noch Service

Die Standorte im Duopol Markt sind in der Abbildung entsprechend mit Verkäufer A und Verkäufer B dargestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Das Eisverkäufer-Problem Hotelling, 1929 zitiert nach Farhauer & Kröll, 2014, S. 15.

Quelle: Eigene Darstellung in Anhlehnung an Farhauer & Kröll, 2014, S. 15.

Beim Kauf des Eis und dem anschliessenden Transport bis an den Platz fallen Kosten an, wir gehen davon aus, dass die Kosten für das Eis gleich sind, jedoch fallen weitere Kosten an. Kosten für den Transport des Eis vom Verkaufsstand von Verkäufer A oder Verkäufer B bis zum eigenen Liegeplatz oder die Risikokosten welche entstehen durch die Angst, dass das Eis während des Transportes von Verkaufsstand zu Liegeplatz hinunterfällt und nicht mehr genossen, verwendet werden kann. die Kosten für den Transport werden in Tonnen pro Entfernungseinheit gemessen und steigen somit linear mit der Distanz zwischen dem eigenen Liegeplatz und dem zum Kauf des Eis besuchten Verkaufsstandes von Verkäufer A oder Verkäufer B. Die Konsumenten, in diesem Beispiel die Konsumenten von Eiscreme an diesem Strand, bevorzugen weder Verkäufer A noch Verkäufer B. Wie erwähnt wird angenommen das sich diese weder bezüglich Service noch Qualität unterscheiden. Vielmehr kaufen die Konsumenten beim Verkaufsstand das Eis, bei welchem der Preis des Eises inklusive der anfallenden Transportkosten, welche auch das Risiko, die Angst, des Verlustes inkludieren, an niedrigsten ist. Grundsätzlich könnten sich die Preise der beiden Anbieten in einem Duopol unterscheiden. Jedoch kann Verkäufer B maximal den Preis von Verkäufer A zuzüglich den Transportkosten von seinem Standort, Verkaufsstand von Verkäufer B, zum Standort von Verkaufsstand von Verkäufer A verlangen. Durch einen höheren Preis würden die Konsumenten bei Verkäufer A Ihr Eis beziehen und Verkäufer B würde entsprechend Marktanteil verlieren. Das gleiche gilt natürlich Analog für Verkäufer A bezüglich der Veränderung der Preise.

Auf Grund der Transportkosten werden die Konsumenten im grünen Bereich, links von Verkäufer A, bei Verkäufer A Ihr Eis kaufen und die Konsumenten im roten Bereich, rechts von Verkäufer B, werden Ihr Eis bei Verkäufer B kaufen. So minimieren Sie Ihre Gesamtkosten da die Kosten des Transportes so am geringsten sind.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Das Eisverkäufer-Problem Hotelling, 1929 zitiert nach Farhauer & Kröll, 2014, S. 15.

Quelle: Eigene Darstellung in Anhlehnung an Farhauer & Kröll, 2014, S. 15.

Der Konsument welchem es gleichgültig ist ob er das Eis bei Verkäufer A oder Verkäufer B kauft befindet sich im gelben Bereich. In diesem Bereich konzentriert sich der Konsument auf den jeweiligen Preis der Verkäufer. Der Gewinn eines Unternehmens hängt also unter anderem stark von seinem Absatzgebiet ab.

Möchte man hier ein Gleichgewicht schaffen, müssten beide Eisverkäufer entlang des 100 Meter langen Strandes sich in der Mitte ansiedeln, so würde der gelb markierte Bereich wegfallen und sich der grün und rot markierte Bereich erweitern (Abbildung 6). Bei gleichen Preisen würde dies auch heissen das basierend auf den Annahmen, dass pro Meter ein Konsument ist und jeder dieser Konsumenten pro Stunde ein Eis kauft, die beiden Verkäufer A und B den gleichen Gewinn erwirtschaften, dabei spricht man von Gleichgewicht.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Das Gleichgewicht

Quelle: Eigene Darstellung in Anhlehnung an Farhauer & Kröll, 2014, S. 20.

Das Prinzip des Gleichgewichts steht jedoch im Konflikt mit der wohlfahrtoptimalen Konfiguration. Um diese Konfiguration darzustellen gehen wir wieder davon aus, dass beide Verkäufer A und B ein homogenes Produkt zum selben Preis anbieten. Der Konsument welcher sich gemäss Abbildung 5 in der Mitte des gelben Bereiches befinden würde, würden beide Verkäufer, Verkäufer A und Verkäufer B gleich viele Konsumenten bedienen jedoch liegt der Unterschied der Wohlfahrtoptimalen Konfiguration im Gegensatz zum Gleichgewicht darin, dass beim Optimum keiner der Konsumenten einen längeren Transportweg, und somit höhere Transportkosten hat, als 25 Meter.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Das Wohlfahrtsoptimum

Quelle: Eigene Darstellung in Anhlehnung an Farhauer & Kröll, 2014, S. 20.

Im Gleichgewicht kann es sein das Konsumenten welche am einen oder anderen Ende des Strandes Ihren Liegeplatz haben das Eis bis zu maximal 50 Meter transportieren müssen und somit hohe Transport- und Risikokosten eingehen müssen. Somit sind also die Transportkosten im Gleichgewicht höher als in der Wohlfahrtoptimalen Konfiguration.

Hotelling geht davon aus, dass nicht der Preis der entscheidende Faktor ist und der eine Verkäufer nicht sofort alle seine Kunden verlieren würde, würde er den Preis für ein Produkt gegenüber seiner Konkurrenz anheben. Dies dürfte jedoch auch stark davon abhängig sein ob es sich Business to Consumer oder Business zu Business Käufen handelt.

Die Theorie von Harald Hotelling erklärt also weshalb und aus welchen Überlegungen eher an einem Ort Ballen und keinen Anreiz haben sich räumlich weit voneinander zu entfernen und zu trennen. Auf diesen Punkt, die Agglomerationsvorteile, Clusterwirkung und Agglomerationskräfte wird in dieser Arbeit unter Punkt 4.2.4 näher eingegangen. Das Hotelling Gesetz kann auch in Ländern beobachtet werden in welchen die Politik in zwei Parteien organisiert ist. So versuchen die beiden Parteien sich nicht zu stark zu differenzieren und sich nicht nur auf Ihre klar links oder rechts ausgerichtete Wählerschaft zu fokussieren, sondern sich auch um die sich in der Mitte befindenden Wähler welche noch unentschlossen sind, mit Ihren Programmen zu überzeugen. (Farhauer & Kröll, 2014, S. 14)

3.6 Theorie von Johann Heinrich von Thünen (Theorie der Landnutzung)

Das Modell von Johann Heinrich von Thünen wurde 1826 für die Landwirtschaft erstellt. Genauer handelt es sich dabei um landwirtschaftliche Produktionsflächen wie Bauernhöfe oder Felder, welche hierbei als Produktionsstandorte identifiziert wurden, welche durch die Landwirte genutzt werden und deren Absatzmarkt. Das Modell von Johann Heinrich von Thünen zweckt der Minimierung von Transportkosten. So ist es das Ziel, schwere und voluminöse Güter, sowie verderbliche Güter möglichst nahe am Absatzmarkt zu produzieren. Als Kritikpunkt an diesem Modell kann jedoch angemerkt werden, dass heute für verderbliche Güter Kühltransporte sowie andere Fahrzeuge welche die Temperatur regulieren können, eingesetzt werden und somit die Produktion nicht zwingend in der Nähe des Absatzmarktes erfolgen muss.

Aus dem Kilometer-Unterschied der Lage der beiden Produktionsstätten, oder in der Landwirtschaft, von zwei Feldern mit unterschiedlicher Entfernung zum Absatzmarkt und unter Vorgabe der selben zu transportierenden Menge kann anschliessend die Lagerente berechnet werden. So ist beispielsweise Fabrik A 10 Kilometer vom Absatzmarkt entfernt und Fabrik B 20 Kilometer. Auf Grund der grösseren Entfernung von Fabrik B zum Absatzmarkt sind die Transportkosten von Feld B zum Absatzmarkt auch höher. Der monetäre Unterschied der Transportkosten von Fabrik A zum Absatzmarkt und von Fabrik B zum Absatzmarkt nennt man die Lagerente. (vgl. Farhauer & Kröll, 2014, S. 30)

3.7 Neuere Standorttheorien

Neuere Standorttheorien beziehen sich vor allem auf die Bildung von Clustern, was die Clusterbildung für Unternehmen bedeutet wird unter Punkt 4.2.4 genauer erläutert. Zusammengefasst wird unter der Clusterbildung der Vorteil angestrebt, durch die räumliche Konzentration von Unternehmen der gleichen Branche entlang einer Wertschöpfungskette ergeben sich automatisch bestimmte Wirkungen welche sich positiv auf die Unternehmen auswirken können. Hierbei spricht man von vertikaler Clusterbildung. Cluster können jedoch auch durch Unternehmen gebildet werden, welche nicht der gleichen Branche angehören. Hierbei wird dann von Wissensclustern oder horizontalen Clustern gesprochen. Das horizontale Cluster beinhaltet Unternehmen, welche ähnliche Technologien und Systeme verwenden und sich anhand dieser positive Effekte ergeben. (Farhauer & Kröll, 2014, S. 146) Die Clusterbildung wird unter Punkt 4.2.4 genauer betrachtet.

4 Standorte

Die Entscheidung für einen Standort richtet sich stark nach dem Geschäftsfeld in welchem das Unternehmen tätigt ist. So siedeln beispielsweise Europäische Unternehmen Ihre Call Center in Südafrika an wo Sie von günstigen Arbeitskräften profitieren und es keine Zeitdifferenz zum europäischen Markt gibt. Andersrum wird ein Hersteller Alkoholischer Getränken seine Produktion nicht in einem arabischen Land ansiedeln, einfach aus dem Grund das die arabische Kultur den Konsum von Alkohol mit etwas schlechtem verbindet. Es gilt also Standortentscheidungen sorgfältig zu treffen und die jeweiligen Vor- und Nachteile vorgängig zu analysieren. (vgl. Kreus et al., 2007, S. 70)

4.1 Standortentscheidung

„Standortentscheidungen gehören zu den konstitutiven Entscheidungen in einem Unternehmen. Standorte werden für Unternehmen, Betriebe, oder Funktionen, z. B. Forschung und Entwicklung, Verwaltung, Produktion oder Vertrieb, und auf verschiedenen Massstabebenen gesucht: in einer Region, in einem Land oder in einem Kontinent, letztlich in einer Gemeinde …Ansiedlungstyp (Unternehmungsgründung, Tochtergesellschaft, Zweigbetrieb, Verlagerung) und Funktion des Betriebes bestimmen die Standortanforderungen. Für Hauptverwaltungen z. B. wird eine repräsentative Lage gesucht, für die Forschung und Entwicklung ein ruhig gelegenes Gelände in attraktiver Lage, für Produktionsbetriebe ein erschlossenes Grundstück mit Erweiterungsmöglichkeiten und guter Verkehrsanbindung. Entsprechend unterschiedlicher Branchen, Märkten und Standorten werden Standorte bewertet“ (Kreus, Lindner & von der Ruhren, 2007, S. 66).

Für einen Logistikstandort sind allen voran die zu befördernde Menge und die zurückzulegende Distanz zum Kunden relevant. Ein Unternehmen möchte natürlich sein Lager so lokalisieren das die Wege zu den verschiedenen Kunden minimal ist und somit keine hohen Transportkosten entstehen können. (Domschke & Drexl, 1996, S. 164) Dies belegen auch die Unter Punkt 3.1 bis 3.7 aufgeführten Theorien.

4.2 Standortsuche & Standortwahl

Ein Unternehmen wird seinen Standort immer nach den Faktoren aussuchen und bewerten mit dem Hintergrund der langfristigen, stetigen Gewinnmaximierung und Optimierung. Dabei liegen die Herausforderungen bei der Notwendigkeit, sowie der Bewertung von möglichen, vorhersehbaren, wahrscheinlichen Risiken und Entwicklungen welche sowohl negative wie auch positiven Folgen haben können. (Kreus et al., 2007, S. 66)

4.2.1 Punktemethode und Return of Investment Methode

Die Punktemethode ist eine Methode zur Suche eines geeigneten Standortes. Den verschiedenen, für ein bestimmtes Unternehmen, werden spezifisch hergeleitete Standortfaktoren definiert und anhand Ihrer Gewichtung Punkte verteilt. Aus der Gesamtpunktzahl welche erreicht wurde können somit Entscheidungen getroffen oder abgeleitet und begründet werden.

Eine weitere Methode ist die des ‚Return of Investment‘ dazu vergleicht man sein eigenes Unternehmen mit anderen Unternehmen aller Art und deren Erfahrungswerten im Bezug auf die Investitionen welche in ein Standort zu tätigen wären gegenüber dem zu erwartenden Gewinn. (Kreus et al., 2007, S. 66) In dieser Arbeit wird aber die Technik des morphologischen Kastens angewendet.

4.2.2 Makrostandorte (Makrostandortanalyse)

Eine Markostandortanalyse ist eine grossräumliche Analyse der Zusammenhänge eines Produktes in einem Markt somit eine länderspezifische Nutzwertanalyse. Natürlich ist die Analyse stark Produkt bezogen und so können sich je nach Produkt und Markt die Faktoren unterscheiden. Als erstes wird durch das Produkt den Markt bestimmt in welchem man tätig sein möchte, der Markt muss erkannt und identifiziert werden. Weiter werden Faktoren hinzubezogen wie z. B. Lohnkosten, Produktivität, Transportkosten, anfallende Zölle bei Importen in das Land des zu analysierenden Standortes. Auch werden weitere Faktoren wie die allgemeine politische Lage im Land, die Stabilität der Währung sowie ein bereits bestehendes Netzwerk an Zulieferfirmen und Lieferanten der Analyse zugezogen. Ein weiterer Bestandteil ist die eigene Strategie welche man am Standort umsetzen möchte, wird nur für das Land im welchem der Standort ist produziert oder exportiert das Unternehmen einen gewissen Teil der produzierten Komponenten und, oder Materialien, wie ist somit die Exportstrategie (Punkt 6.2) und woher möchte man Komponenten und, oder Materialien beziehen und importieren. Auf dieser Grundlage der Standorte findet anschliessend eine Makro-Transportkostenanalyse statt. (Kreus et al., 2007, S. 68) Diese Analyse erfolgt in dieser Arbeit anhand der PESTEL-Analyse. Die Länder wurden bereits vorgängig durch den Autor definiert.

4.2.3 Mikrostandorte (Mikrostandortanalyse)

Die Mikrostandortanalyse folgt auf die Makrostandortanalyse und ist die bereits auf den Standort spezifizierte Nutzwertanalyse für ein Unternehmen. Es werden Faktoren wie das unternehmerische Klima, die Erhaltung von Bewilligungen z. B. für den Bau betrachtet, die Verkehrsinfrastruktur, Aus- und Weiterbildungsmöglichkeiten, die allgemeine Lebensqualität oder das Potenzial im Arbeitsmarkt durch allfällige Nähe zu Hochschulen, Universitäten, Technikern oder anderen Fachgruppen welche für das Unternehmen von Bedeutung sein könnten. (Kreus et al., 2007, S. 68)

4.2.4 Cluster von Unternehmen

Cluster beschreiben die Verbundenheit von mehreren Unternehmungen in einem bestimmen Bereich oder einer bestimmten Branche und wurde durch den amerikanischen Ökonomen Michael E. Porter (1998) geprägt. Cluster sind geographisch miteinander in Verbindung stehende Unternehmen und Institutionen in einem bestimmten Wirtschaftszweigen oder Technologiebereichen. (Kreus et al., 2007, S. 183) Die Definition von Clustern ist aber sehr unterschiedlich. So merkt Perry an: “The prominence of clusters is helped by definitional vagueness” (Perry, 1999, S. 150 zitiert nach Farhauer & Kröll, 2014, S. 159) und Steiner ergänzt hier: „Clusters have the discreet charm of obscure objects of desire” (Steiner, 1998, S. 1 zitiert nach Farhauer & Kröll, 2014, S. 159). Wichtig ist es jedoch zu erwähnen, dass die Unternehmen welche ein Cluster bilden nicht zwingend der selben Branche angehören müssen (vgl. Farhauer & Kröll, 2014, S. 159)

Die Mitglieder eines Clusters können Lieferanten, Transportunternehmen, Zulieferer, Produzenten, Infrastrukturdienstleister und ähnliche Unternehmen einer Branche sein. Durch Ihre geographische, regionale, aber auch interregionale Nähe und Zusammenarbeit können somit Wettbewerbsvorteile erstrebt und erzielt werden. Der Erfolg des Clusters hängt gemäss Michael E. Porter (2000) von vier Faktoren ab:

1) Den Wettbewerb innerhalb eines Clusters in welchem die Mitglieder des Clusters miteinander konkurrieren. So ist jedes Mitglied bestrebt sich ständig zu verbessern und dadurch können Synergien und Kooperationen entstehen welche eine höhere Wettbewerbsfähigkeit ergeben.
2) Die Situation auf dem Beschaffungsmarkt, insbesondere die Qualität der Zulieferer und auch die Verfügbarkeit von guten, qualifizierten Arbeitskräften
3) Die Qualität der Nachfrage innerhalb des Clusters. Ist das Cluster sehr anspruchsvoll und können daraus Innovationsimpulse erwartet werden.
4) Die verwandten und unterstützenden Branchen welche dieselben Probleme und Herausforderungen haben wie die Unternehmen im Cluster. Diese aber aus einer differenzierten Perspektive anschauen und zu lösen versuchen oder auch Probleme und Herausforderungen welche diese bereits erfolgreich lösen konnten. Dies nennt man branchenübergreifende Kompetenzentwicklung. Dies kann von enormem Wert für die Unternehmen innerhalb des Clusters sein. (Bachinger, Pechlaner & Widuckel, 2011, S. 10)

So sind beispielsweise in der Schweiz diverse Cluster zu erkennen. Die Pharmaindustrie mit Ihren Clustern in der Nordwestschweiz, im Raum Basel, das Cluster der Uhrenindustrie in der Region Jura, das Cluster der Finanz- und Versicherungsbranche im Raum Zürich, das Cluster der Rohstoffhändler und der Kryptowährungen, das sogenannte Crypto Valley, in der Region Zug, etc.

Das Ziel eines Cluster ist es also Synergien, Agglomerations- und Fühlungsvorteile optimal und im besten Fall gewinnmaximierend, für sein Unternehmen zu nutzen (vgl. Nutzinger, 1998, S. 146) Am Beispiel der Schweizer Uhrenindustrie kann dies wie folgt erläutert werden, Synergien entstehen durch Gemeinsamkeiten welche die Unternehmen haben. Es soll somit ein positiver Synergieeffekt geschaffen werden z. B. könnte sich zwei, in der Uhrenindustrie tätige Unternehmen die Beschaffungs- und Unterhaltskosten einer teuren high end Stahlpoliermaschine teilen, was eine Kosteneinsparung von 50% bedeuten würde.

Ein Beispiel für einen Agglomerationsvorteil sind die räumliche Nähe welche durch die Cluster entstehen, verschiedene Unternehmen sind räumlich und geographisch am selben Ort.

Ein Fühlungsvorteil ist ein klassischer weicher Standortfaktor, weiche Standortfaktoren werden unter Punkt 4.8.2 dieser Arbeit genauer erklärt. Fühlungsvorteile ergeben sich innerhalb von Clustern, beispielweise kann ein Professor der im Cluster ansässigen Universität den Abteilungsleiter der Forschung und Entwicklung, eines Unternehmens des Cluster, am Snackautomaten antreffen und diese kommen so ins Gespräch, dass man eine Forschungsarbeit über ein bestimmtes Thema schreiben könnte. Dies würde dem Unternehmen Ergebnisse bringen welche Sie zu Ihren Zwecken und Nutzen in Ihr Unternehmen einfliessen lassen können und die Universität würde dafür Forschungsgelder erhalten und allfällige Folgeaufträge für weitere Forschungen. (vgl. Kreus et al., 2007, S. 67)

4.3 Lager- & Logistikstandorte

Die Voraussetzungen und einer der wichtigsten Faktoren für ein Lager- und, oder Logistikstandort, ist wohl grundlegend einmal die Fläche. Meist ist hier eine grosse Fläche von mehreren hundert bis tausenden Quadratmetern gefragt, natürlich ist dies aber auch wieder abhängig von dem Gut welches gelagert werden muss. Weiter sind Aschlüsse an Autobahnen, Häfen und Flughäfen zu beachten. Auch aber als was der Standort dienen soll, soll es ein Distributionslager zum Kunden sein, ein Umschlaglager, etc.. (vgl. Essig et al., 2013, S. 53)

4.4 Betriebliche Standortplanung

„Aufgabe der Standortplanung ist es, aus einer Menge potentieller Standorte einen bzw. mehrere auszuwählen, dass eine weitestgehende Übereinstimmung zwischen Standortanforderungen und Standortbedingungen mit dem Ziel der Maximierung des wirtschaftlichen Erfolges gewährleistet wird“ (Domschke & Drexl, 1996, S. 6). Grundsätzlich wird dabei unterschieden in deskriptive Ansätze und normative Ansätze.

4.4.1 Deskriptive Ansätze

Die deskriptiven Ansätze in der Standortplanung werden durch Weber (1909) und Behrens (1961) geprägt. Diese Ansätze dienen als Instrument für die allgemeine Standortentscheidung und beschreibt Prozesse und Abläufe welche für die Allgemeinheit gültig sein sollen. Hierbei sind die Standortfaktoren, welche Weber in seinen Schriften zur industriellen Standortlehre wie folgt bezeichnet. „Man versteht unter einem Standortfaktor einen seiner Art nach scharf abgegrenzten Kostenvorteil, der einen bestimmten Industrieprozess hierhin oder dorthin zieht“ (Nutzinger, 1998, S. 290). der zentrale Punkt. (Domschke & Drexl, 1996, S. 6).

4.4.2 Normative Ansätze

Die normativen Ansätze beziehen sich auf die Vorgehensweise um bei einem konkreten Problem in der Planung eine Entscheidung pro oder contra eines Standortes zu treffen. (Domschke & Drexl, 1996, S. 9) Auch die normativen Ansätze sind durch Weber (1909) geprägt, sowie durch Launhardt (1882) und beschäftigen sich mit der Standortbestimmung für Industriebetriebe. Besonders werden die Faktoren Transport-, Arbeits-, und Materialkosten als relevant betrachtet. (Domschke & Drexl, 1996, S. 10)

4.5 Innerbetriebliche Standortplanung

Die innerbetriebliche Standortplanung beschäftigt sich mit der räumlichen Anordnung und räumlichen Aufteilung innerhalb einer Fabrik oder eines Grundstückes. Die Layoutplanung kann folgende Anordnungen beinhalten:

- Der Fertigungs-, Lager- und Verwaltungsbereiche auf dem Betriebsgrundstück
- Von Werkstätten und Fertigungsbereichen
- Von Maschinen in der Fabrikationshalle
- Von Warenarten und Lägern
- Von Büros und Verwaltungsgebäuden
- Von Büros (Fabrikbüros, Grossraumbüros, etc.) (Domschke & Drexl, 1996, S. 3)

4.5.1 Lagerstandort der Firma

Das Lager der Firma befindet sich in der östlichen Schweiz an der Grenze zu Österreich in der Gemeinde Buchs im Kanton St. Gallen. Der Lagerstandort Buchs ist auf einen Firmenzukauf der damaligen Von Roll Inova AG zurückzuführen. Die Von Roll Inova AG kaufte Im Jahre 2008 die Kessel- und Rohrleitungsbau AG, ehe im Jahre 2010 die Firma die Von Roll Inova AG kaufte und aus der Von Roll KRB die Die Firma entstanden ist. (Die Firma, 2020) Buchs St. Gallen ist mit 12500 Einwohnern und 800 Arbeitsplätzen und direkten Bahnanbindungen nach St. Gallen, Feldkirch-Wien, Chur und Zürich-Basel und sehr gute Verkehrsverbindungen zum Airport St. Gallen-Altenrhein und zu anderen Wirtschaftsräumen, das Tor zum Osten. Ein wirtschaftsfreundliches Umfeld wie eine der niedrigsten Steuerquote in der Region, sowie hoher Bildungsstandart, wie auch qualifizierte Arbeitskräfte, national und international anerkannte Hochschulen in der Region sollen sich positiv auf den Standort Buchs, St. Gallen auswirken. (Stadt Buchs, 2020)

Die Stadt Buchs möchte hier die die Vorteile eines Clusters geltend machen welche unter Punkt 4.2.4 genauer erläutert wurden.

4.6 Produktionsstandorte

Alfred Weber hat bereits 1909 mit seinem Modell des Transportkostenminimalpunktes dargestellt wo produzierende Unternehmen sich im optimalen Falle niederlassen sollen, respektive Ihre Produktionsstätte errichten, um Transportkosten zu optimieren. Das Ziel des Modelles ist ein Produktionsstandort zu finden bei welchem die Transportkosten am geringsten sind. Berücksichtigt werden die beiden Kostenpunkte Transportkosten für Vor-Materialien und Transportkosten für die End-Produkte wo dann unterschieden wird nach Gewichtsverlustmaterialien und Reingewichtsmaterialien. (vgl. Kreus et al., 2007, S. 60)

4.7 Bürostandorte & Firmensitze

Wie auch für verschiedene andere Standorte wie Standorte für Produktion, Lager, Logistikzentren, gelten für Büroräumlichkeiten und Firmensitze auch bestimmte Faktoren welche ausschlaggebend für die Wahl sind. So ist in Zürich an zentraler Lage zu beobachten das sich einige der weltweit grössten Bankinstitution da niedergelassen haben. Dies soll unter anderem hochqualifizierte Mitarbeiter anziehen. Die Büros der Firma befinden sich ebenfalls in Zürich West an zentraler Lage und zieht hochqualifizierte Arbeitnehmer aus der ganzen Welt in die Schweiz. (vgl. Kreus et al., 2007, S. 60)

„Viele Unternehmen fragen sich zu recht, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, Büroflächen in teuren Innenstadtlagen für standardisierbare Nicht-Kernprozesse, wie die Kreditorenbuchhaltung oder den Einkauft bereitzustellen“ (Dittrich & Braun, 2004, S. 44). Dem gegenüber stellen sich eigene Erfahrungen wie auch solche der Interviewpartner des Autors dieser Arbeit. Ein Standort wie z.B. der Bürostandort der Firma im Herzen von Zürich West ist sehr attraktiv und lockt hoch qualifizierte Fachkräfte aus dem Inland und auch aus dem Ausland an. Inwiefern es dann sinnvoll wäre, ein Unternehmen aufzuteilen und geographisch nach Abteilung zu trennen, müsste von Unternehmen zu Unternehmen analysiert werden.

4.8 Standortfaktoren

„Bei der Standortwahl müssen also viele Interessen sorgfältig aufeinander abgestimmt werden“ ((Kreus et al., 2007, S. 60)

„In regelmäßigen Abständen wird die Diskussion um die wichtigsten Standortfaktoren, die zur Ansiedlung von Unternehmen führen, aufgerollt. Experten aus Wissenschaft und Praxis sind sich darüber einig, dass mehr als nur tiefe Steuern, ein hohes Ausbildungsniveau oder eine hohe verkehrstechnische Erreichbarkeit notwendig sind“ (Bachinger et al., 2011, S. 174)

Bei den Standortfaktoren muss grundsätzlich unterschieden werden um was es sich bei dem Unternehmen welches den Standort sucht oder belegen will, handelt. Handelt es sich um einen Standort für ein Bürogebäude, handelt es sich um ein Standort für ein Dienstleistungsbetrieb wie ein Restaurant, ein Kleidergeschäft, einen Supermarkt oder um eine produzierende Fabrik. (Kreus et al., 2007, S. 113)

So werden z.B. Agglomerations- und Konkurrenzfaktoren einen wichtigen Einfluss haben sowohl können sich aus diesen aber auch Vorteile für die einzelnen Unternehmen ergeben. (Kreus et al., 2007, S. 113) Was häufig beobachtet werden kann ist zum Beispiel die Konkurrenzanziehung bei Fast Food Ketten wie Mc Donalds und Burger King. So findet man in der unmittelbaren Nähe eines Mc Donalds Fast Food Restaurant meistens auch ein Burger King Fast Food Restaurant und, oder ähnliche Restaurants, wie eines der Fast Food Kette Subway, was am Beispiel vom Ort Rümlang im Zürcher Unterland beobachtet werden kann, wo sich innerhalb von 2km Subway, Mc Donalds wie auch Burger King niedergelassen haben, oder am Beispiel von der Gemeinde Regensdorf, im Zürcher Furttal, wo sich innerhalb von 850m Burger King wie auch Mc Donalds befinden. (Google LLC, 2020) Dies wird in der Theorie, dem sogenannten Hotelling‘s Law unter Punkt 3.3 in dieser Arbeit genauer erklärt.

Agglomerationsvorteile ergeben sich beispielsweise aber auch. So kann ein produzierender Betrieb welcher sich in einem Industriequartier niederlässt enorm Transportkosten einsparen da in der unmittelbaren Umgebung sich weitere Firmen befinden welche ebenfalls ein reges Transportaufkommen haben und somit das Transportunternehmen Abholungen in der Region konsolidieren kann und die Unternehmen von günstigeren Transportpreisen profitieren können. Die Agglomerationsvorteile bringen jedoch mit sich den ‚Nachteil‘, dass in Unmittelbarer Nähe sich Konkurrenten befinden oder sich solche allenfalls niederlassen werden.

„Man unterscheidet heute allgemein zwischen harten und weichen Standortfaktoren. Harte Standortfaktoren sind solche, die für ein Unternehmen leicht messbar und kostenmässig berechenbar sind, während weiche Standortfaktoren durch subjektive Einschätzungen geprägt sind, wie zum Beispiel die Lebensqualität im Allgemeinen oder der Freizetwert eines Raumes im Konkreten“ (Kreus et al., 2007, S. 62).

„Standortentscheidungen werden grundsätzlich von allgemeinen Standortfaktoren bestimmt, Aufgrund von speziellen Standortfaktoren kommt es aber zu Abweichungen von diesem System und es ergibt sich das Standortmuster, das wir in der Realität beobachten“ (Farhauer & Kröll, 2014, S. 22)

4.8.1 Harte Standortfaktoren

Harte Standortfaktoren zeichnen sich dadurch aus, dass diese für ein Unternehmen klar messbar sind. Sei dies monetär bei anfallenden Kosten wie beispielsweise Steuern, sei dies bezogen auf die verfügbare Fläche an einem Standort oder die Anzahl von Universitäten im nahen Umfeld des Standortes. (Kreus et al., 2007, S. 62)

4.8.2 Weiche Standortfaktoren

Weiche Standortfaktoren sind durch die subjektive Wahrnehmung einer jeweiligen Person stark geprägt. So sind zum Beispiel die Mentalität & Einstellung der Arbeitnehmer in einer Region unterschiedlich als in einer anderen oder empfindet die Person es als befriedigend in dieser Region zu leben. (Kreus et al., 2007, S. 62) so finden Beispielsweise 62 Prozent der Expats in der Schweiz die Eingewöhnung und das finden einheimischer Freunde sehr schwer. (NZZ AG, 2018) Dies wurde durch eine quantitative Befragung festgestellt.

[...]

Ende der Leseprobe aus 95 Seiten

Details

Titel
Welche strategischen Einflussfaktoren sind für die Standortwahl von Lagern maßgeblich? Standortwahl bei Schweizer KMU's
Hochschule
Kalaidos Fachhochschule Schweiz
Note
5.2
Autor
Jahr
2020
Seiten
95
Katalognummer
V931850
ISBN (eBook)
9783346254108
ISBN (Buch)
9783346254115
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Die Note 6 ist in der Schweiz die Höchstnote.
Schlagworte
Lager, Outsourcing, Insourcing, Läger, Einflussfaktoren, Standortwahl, Distribution, Lagerung, Alfred Weber, Standorttheorien, Walter Christaller, August Lösch, Harold Hotelling, Johann Heinrich von Thünen, Standortsuche, Makrostandort, Mikrostandort, Supply Chain, Supply Chain Management, Cluster, Lagerstandorte, Logistikstandorte, Standortentscheidung, Standortfaktoren, Faktoren, Harte Standortfaktoren, Weiche Standortfaktoren, PESTEL, Sourcing, Source, Global Sourcing, Modular Sourcing, Dual Sourcing, Single Sourcing, Domestic Sourcing, Value Chain, Strategie, Export, Import, Just in Time, Just in Sequence, Best Cost Country, Total Cost of Ownership, Beschaffung, Ersatzteillogistik, Seefracht, Luftfracht, LKW, Transportlogistik, Produktionslogistik, Beschaffungslogistik, Transportkosten, Zoll, EU, Freihandelsabkommen
Arbeit zitieren
Stefan Fuchs (Autor), 2020, Welche strategischen Einflussfaktoren sind für die Standortwahl von Lagern maßgeblich? Standortwahl bei Schweizer KMU's, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/931850

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