Was sind die Motive für die Nutzung von Shared Mobility? Eine Untersuchung von Privathaushalten

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abstrakt

Abstract

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

1 Einleitu
1.1 Problemstellung
1.2 Zielstellung
1.3 Vorgehensweise

2 TheoretischerBezugsrahme
2.1 Shared Mobility als Teil der Sharing Economy
2.2 Mobilität im gesellschaftlichen Wandel
2.3 Nachhaltige Mobilität

3 Carsharing - Eine Form der Shared Mobility
3.1 Definition
3.2 Umweltwirkungen
3.3 Kostenvergleich

4 Motive für die Nutzung von Carshari

5 Zwischenfaz

6 MethodischesVorgeh
6.1 Erhebungsinstrument
6.2 Gestaltung des Interviewleitfadens
6.3 Vorstellung der Interviewpartner
6.4 Datenerhebung

7 Ergebniss

8 Fazit und Diskussi
8.1 Der Erfolg von Shared Mobility anhand diverser Faktoren
8.2 Der Einfluss der Motive Nachhaltigkeit und Kosten auf die Nutzungsentscheidung
8.3 Praktische Implikationen

Literaturverzeichni

Anhang

Abstrakt

Das Ziel der vorliegenden Bachelorarbeit ist es, zu bestimmen, welche Motive für die Nutzung von Shared Mobility ausschlaggebend sind. Dazu wird die folgende For­schungsfrage gestellt: Welche Motive sind für Privathaushalte bestimmend zur Nut­zung von Shared Mobility? Die damit verbundene These lautet: Die Motive Nachhal­tigkeit und Kosten stellen entscheidende Kriterien für die Nutzung von Shared Mobi­lity dar.

Um die Forschungsfrage zu beantworten, wurden Interviews mit Experten¹ der Mobi­litätsbranche geführt.

Die Antworten der Experten zeigen, dass das Motiv Nachhaltigkeit kein entscheiden­des Kriterium für die Nutzung von Shared Mobility darstellt. Das Motiv Kosten wird aufgrund derErgebnissejedoch als entscheidendes Kriterium eingestuft.

Dies zeigt, dass die Nutzung von Shared Mobility durch diverse Motive beeinflusst wird. Auf dieser Grundlage ist es empfehlenswert, die Angebote auszuweiten und so­mit mehr potenzielle Kunden zu erreichen, denen die Umweltwirkungen von Shared Mobility noch unbekannt sind.

Weiterführende Forschung könnte sich mit einer breiter angelegten Befragung der Nutzer von Shared Mobility beschäftigen.

Schlagwörter: Shared Mobility, Mobilität, Carsharing, Motive, Nachhaltigkeit

Abstract

The goal of this bachelor thesis is to determine the motives which are decisive for the use of shared mobility. Therefore the following research question is asked: Which mo­tives determine the use of shared mobility for private households? The associated the­sis is: The motives sustainability and costs are decisive criteria for the use of shared mobility.

To answer the research question, interviews were conducted with experts from the mobility sector.

The answers show that the motive of sustainability is not a decisive criterion for the use of shared mobility. However, the motive of costs is considered as a decisive crite­rion based on the results.

This shows that the use of shared mobility is influenced by various motives. On this basis, it is recommended to expand the offerings and thus reach more potential cus­tomers who are not yet aware of the impacts shared mobility has on the environment.

Further research could be carried out with a broader survey of users of shared mobility.

Keywords: shared mobility, mobility, carsharing, motives, sustainibility

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Höhe derRisikokapital-Investitionen 'weltweit im Bereich Travel & Mobility Te

Abbildung 2: Anzahl der 'vorhandenen Personenkraftwagen inprivaten Haushalten in Deutschland in den Jahren 2009 bis 20

Abbildung 3: Vergleich des Platzverbrauchs 'verschiedener Verkehrsträger in städtischen Gebieten

Abbildung 4: Kostenvergleic

Abbildung 5: Nachhaltige Entwicklung

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1 Einleitung

Shared Mobility ist schon seit einigen Jahren ein aufkommender Trend. Mit stetig wachsenden Nutzerzahlen und immer mehr Angeboten stellt Shared Mobility eine Al­ternative zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und der Nutzung eines eige­nen Pkw dar. Vorrangig in Großstädten vertreten, erfreuen sich Shared Mobility An­gebote immer größerer Beliebtheit. Im Folgenden wird auf die Problemstellung, die Ziele und die Vorgehensweise der vorliegenden Bachelorarbeit eingegangen.

1.1 Problemstellung

Shared Mobility stellt ein Teil der Sharing Economy dar und verändert das Konsum­bewusstsein und Umweltverhalten der Menschen, da das Teilen von Gegenständen im Vordergrund steht. Shared Mobility wird als die automatisierte Ausleihe von Mobili­tätsgegenständen definiert. (Vgl. Gönsch/Kruk 2017: 2) Durch diese neue Form des Konsums wird, zumindest in städtischen Gebieten, zunehmend in Frage gestellt, ob das Besitzen von Fahrzeugen heutzutage noch notwendig ist. Um diese Entwicklungen zu untersuchen, wird insbesondere auf die Form des Carsharings eingegangen.

Welche Motive die Kunden dazu bewegen, Carsharing zu nutzen, wird in dieser Arbeit näher beleuchtet. Trotz der wachsenden Nutzerzahlen stellt es immer noch ein Ni­schenmarkt dar. Wie Carsharing noch beliebter werden kann, wird ebenfalls unter­sucht.

In diesem Zusammenhang lautet die Forschungsfrage: Welche Motive sind für Privat­haushalte bestimmend zur Nutzung von Shared Mobility?

Darüber hinaus wird folgende These aufgestellt: Die Motive Nachhaltigkeit und Kos­ten stellen entscheidende Kriterien für die Nutzung von Shared Mobility dar.

1.2 Zielstellung

Das Hauptziel dieser Arbeit ist es, die Forschungsfrage zu beantworten. Dies erfolgt anhand von Experteninterviews und deren qualitativer Auswertung. Zudem werden die Motive der Nutzer von Carsharing nach Prioritäten sortiert und entscheidende Kri­terien herausgestellt. Das Teilziel ist es, weitere Anregungen für das Wachstum dieser Branche zu geben.

1.3 Vorgehensweise

Die Basis der vorliegenden Arbeit bildet der theoretische Bezugsrahmen. Dabei wird Shared Mobility im Kontext der Sharing Economy erläutert und der Wandel des Kon­sumbewusstseins anhand der Mobilitätsbranche dargestellt. Zudem wird auf das Thema Nachhaltigkeit im Bereich Mobilität und insbesondere in Bezug auf Carsharing eingegangen. Die Motive des Carsharings wurden bereits in unterschiedlichen Studien untersucht, jedoch ist dieses Thema vergleichsweise neu und befindet sich somit im ständigen Wandel. Es wird eine aktuelle Untersuchung angestrebt, indem Interviews mit Experten der Mobilitätsbranche geführt werden. Im Schlussteil der Arbeit werden die Ergebnisse diskutiert und praktische Implikationen vorgestellt.

2 Theoretischer Bezugsrahmen

In diesem Kapitel werden die wichtigsten Begriffe der vorliegenden Bachelorarbeit Shared Mobility, Mobilität sowie Nachhaltigkeit und nachhaltige Entwicklung erläu­tert. Im Abschnitt 2.1 erfolgt eine Präzisierung des Begriffs der Shared Mobility als Teil der Sharing Economy mit Blick auf die verfügbaren Formen und Angebote in Deutschland. Danach wird der BegriffMobilität erläutert und in Verbindung mit dem gesellschaftlichen Wandel gesetzt. In Abschnitt 2.3 werden die Begriffe Nachhaltig­keit und nachhaltige Entwicklung dargestellt. Außerdem wird ausgearbeitet, wie sich der Verkehr auf die Umwelt auswirkt und welche Maßnahmen zur Reduktion der Ver­kehrsbelastungen ergriffen werden.

2.1 Shared Mobility als Teil der Sharing Economy

Teilen statt Besitzen ist das Motto der Sharing Economy. Der starke Aufschwung der Sharing Economy in den letzten Jahren begründet sich im Aufkommen des Internets und der Verbreitung digitaler Netzwerke.

Sharing bedeutet in diesem Zusammenhang die Übertragung von Dingen an Dritte zu deren Nutzung bzw. die Annahme von Dingen von Dritten zur eigenen Nutzung. In­nerhalb der „digitalen Kultur des Teilens“ können verschiedene Dinge zur Nutzung überlassen werden wie z.B. Gebrauchsgegenstände, Kleidung, Medien usw. (Vgl. Behrendt/Henseling2018: 5, 15)

Auch Mobilitätsgegenstände werden in der heutigen Zeit geteilt. Die Autos, Fahrräder, E-Roller und E-Scooter, welche ausgeliehen werden können, werden unter dem Sam­melbegriff Shared Mobility zusammengefasst.

Shared Mobility Systeme (SMS) bezeichnen die automatisierte Ausleihe und Rück­gabe von Transportmitteln. Allerdings sind sie nicht mit der klassischen Vermietung zu vergleichen. Sie grenzen sich davon ab, weil die Fahrzeuge allein durch das Bedie­nen eines Smartphones ausgeliehen werden können. Für die Nutzung wird diejewei- lige App auf dem Smartphone installiert und aktiviert, das Transportmittel ausgewählt und mithilfe des Smartphones geöffnet. Außerdem sind die Nutzer an keinerlei Öff­nungszeiten von Vermietungen gebunden.

SMS zeichnen sich zudem durch kurze Mietdauern aus und lösen das sogenannte „Last Mile“ Problem.² Des Weiteren fördern sie den intermodalen³ Verkehr. (Vgl. Gönsch/Kruk 2017: 2)

In Bezug auf eine klima- und ressourcenschonende Mobilität gilt Shared Mobility als ein wesentlicher Hoffnungsträger. Des Weiteren ist die geteilte Nutzung eine Voraus­setzung dafür, dass die Zahl an Pkw verringert und die bestehende Infrastruktur effi- zientergenutztwird. (Vgl. Mittereggeru. a. 2020: 29)

Es können verschiedene Arten von SMS unterschieden werden. Stationsbasierte Sys­teme bestehen aus einer Vielzahl von Stationen, an denen die Fahrzeuge entliehen und zurückgegeben werden können. Zwischen den Stationen können die Nutzer beliebige Strecken zurücklegen.

Stationslose Systeme sind durch Geschäftsgebiete definiert, innerhalb derer die Ver­kehrsmittel beliebig abgestellt und wieder entliehen werden können. (Vgl. Gönsch/Kruk 2017: 1)

Diesen Formen der Shared Mobility liegt das Business-to-Consumer Modell (B2C) zugrunde. Diejeweiligen Unternehmen besitzen die Transportmittel und dem Kunden wird lediglich das Recht zur vorübergehenden Nutzung übertragen. (Vgl. Ellis 2018: 8)

Auch Privatpersonen können ihre Fahrzeuge vermieten. Diese Form der Shared Mo­bility wird als Peer-to-Peer Sharing bezeichnet und findet im Consumer-to-Consumer­Bereich (C2C) statt.

SMS gewannen in den letzten Jahren stark an Popularität. Außerdem herrscht eine hohe Marktdynamik im Mobilitätsbereich vor, welche sich durch viele Übernahmen undNeugründungen auszeichnet. (Vgl. Behrendt/Henseling 2018: 14f)

Trotz dessen handelt es sich nicht um einen kurzen Trend in der Mobilitätsbranche, der bald wieder verschwinden wird. Dies wird z.B. durch die Untemehmensbewertung der Ridesharing-Plattform⁴ Uber deutlich, welche geschätzte 90 Milliarden USD be­trägt. (Vgl. Conradi 2019)

Des Weiteren stellt Uber eine enorme Konkurrenz für das Taxigeschäft dar. Dies zeigte sich, als die Plattform ihren Markteintritt in Deutschland hatte und das Taxige­werbe sich vehement wehrte. Der Taximarkt in Deutschland unterliegt strengen Ge­setzen und Regulierungen wie z.B. dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) und der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahruntemehmen im Personenverkehr (BO- Kraft). Das Taxigewerbe befürchtete unlauteren Wettbewerb durch Uber, da die Platt­form sich nicht an die Regeln des PBefG halte. Daraufhin wurde das Geschäftsmodell in Berlin, Hamburg und Düsseldorf angepasst. (Vgl. Haucap u.a. 2017: 143, 158)

In Deutschland existieren derweil verschiedene Angebote von Uber. Der abgewan­delte Dienst UberX vermittelt Fahrten, die von Fahrern mit Personenbeförderungs­schein ausgeführt werden. (Vgl. Uber 2018)

Auch für traditionelle Autovermietungen stellt die digitale Kultur des Teilens eine Konkurrenz dar. Das Ausleihen über das Smartphone ohne Bindung an Öffnungszeiten und Standorte lässt klassische Vermietungen in den Hintergrund rücken. Immer mehr Vermietungen mussten daraufhin ihr Angebot an die veränderten Marktbedingungen anpassen. So wurde 2019 beispielsweise der Carsharing Dienst Sixt Share von der tra­ditionellen Autovermietung Sixt ins Leben gerufen. (Vgl. Stoll 2020)

Das schnelle Wachstum innerhalb der Mobilitätsbranche zeigt sich außerdem in der Höhe der Risikokapital-Investitionen der vergangenen Jahre. Die nachfolgende Abbil­dung (Abb. 1) dient der Veranschaulichung.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Höhe der Risikokapital-Investitionen weltweit im Bereich Travel & Mobility Tech

Quelle: (Ahlswede 2020b)

In der Abbildung wird der Begriff Travel & Mobility Tech verwendet, welcher vor­dergründig auf die Entwicklung innovativer und digitalisierter Mobilitätsformen ab­zielt. Die Investitionen in dieser Branche nahmen 2018 im Vergleich zum Vorjahr um rund 73 Prozent zu. (Vgl. Ahlswede 2020b)

Zu den Shared Mobility Angeboten in Deutschland zählen Carsharing-Plattformen (Share Now, teilAuto), Fahrradvermietungen (nextbike), E-Rollervemietungen (emmy) und E-Scooter-Vermietungen (Tier, Lime).

Die Shared Mobility Angebote umfassen darüber hinaus Plattformen für Mitfahrgele­genheiten (Blablacar, fahrgemeinschaft.de), Fernbusse (Flixbus, Blablabus), Fernzüge (Flixtrain) und On-Demand-Fahrdienste⁵ (UberX).

2.2 Mobilität im gesellschaftlichen Wandel

Der Begriff Mobilität stammt aus dem Lateinischen von dem Wort „mobilitas“ ab und bedeutet Bewegung oder Beweglichkeit. Zu den Objekten, welche bewegt werden können, gehören Personen, Waren oder Informationen. (Vgl. Zierer/Zierer 2010: 18)

Mobilität stellt ein wesentliches gesellschaftliches Bedürfnis dar. Sie ist die Voraus­setzung dafür, dass Menschen am kollektiven Leben teilnehmen und individuelle Le­bensentwürfe und Arbeitsformen realisieren können. Außerdem stellt sie den Schlüs­selfaktor für den Produktionssektor einer Gesellschaft dar und sichert somit Beschäf- tigungundWohlstand. (Vgl. Grunwald/Kopfmüller2012: 117)

Mobilität gehört zu den größten Megatrends der heutigen Zeit. Sie ist eine Ausdrucks­form der modernen Lebensweise, welche durch zunehmend flexibler werdende Le­bens- und Arbeitsbedingungen entstanden ist. (Vgl. Bala/Schuldzinski 2016: 90)

Die moderne Lebensweise ändert das Mobilitätsverhalten der Menschen. Jedoch füh­ren auch aktuelle Megatrends zu einer Wandlung der Mobilitätsbedürfnisse.

Ein Beispiel dafür ist die Individualisierung. Das Verhalten der Menschen ist zuneh­mend durch die individuelle Freiheit des Einzelnen geprägt. Diese ist stark verbunden mit dem Bestreben nach individueller Mobilität, welches wiederum zu einer Zunahme des motorisierten Individualverkehrs (MIV) führt. Auch der Trend der sogenannten „Neo-Ökologie“, welcher Umweltschutz und Ressourcenschonung beinhaltet, spielt im Mobilitätsverhalten des 21. Jahrhunderts eine große Rolle. So wird in der Wirt­schaft eine neue Businessmoral angestrebt, welche mehr Verantwortung für Umwelt und Gesellschaft impliziert. Darüber hinaus ist die Globalisierung, der Trend der welt­weiten Vernetzung, ein weiterer Treiber der Wandlung der Mobilität. Außerdem ist hinzuzufügen, dass der Megatrend der Verstädterung, auch Urbanisierung genannt, die Entwicklung neuer Mobilitätsformen hervorbringt. In den Städten befindet sich eine hohe Bevölkerungsdichte auf engem Raum, weswegen neue Lösungen zur Mobilität gefundenwerdenmüssen. (Vgl. Granig/Hartlieb/Heiden2018: 101-103)

Im Zuge der Veränderung des Mobilitätsverhaltens entwickelt sich zudem ein neues Bewusstsein für Konsum. Während vor einigen Jahren das Auto noch als Statussymbol galt und das Eigentum von enormer Bedeutung war, spielt es in der heutigen Zeit im­mer weniger eine Rolle.

Eine Umfrage des Bundesverbands der deutschen Informations- und Telekommunika­tionsbranche Bitkom ergab, dass für 60 Prozent der 1004 Befragten der Besitz eines Autos kein Statussymbol darstellt. Die Zustimmung variiert zwischen den Altersgrup­pen. 58 Prozent der über 65-Jährigen stimmen dieser Aussage zu. Bei den 16-29-Jäh­rigen sind es 70 Prozent. 40 Prozent der Befragten gaben an, dass für sie persönlich das Auto im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln künftig deutlich an Bedeutung ver­lieren wird. Dies verdeutlicht auch die Gewichtung der Kriterien beim Autokauf. Das Design und die Marke sind mit 79 und 62 Prozent weniger ausschlaggebende Krite­rien.

Bei den digitalen Kriterien ist ein integriertes Navigationssystem mit 93 Prozent das wichtigste Kriterium für den Autokauf. Innerhalb der traditionellen Kriterien stellen der Anschaffungspreis und die Umwelteigenschaften mitjeweils 91 Prozent die wich­tigsten Kriterien dar. (Vgl. Bitkom e.V. 2019)

Aus einer Umfrage von statista ging hervor, dass der häufigste Grund ein Auto zu besitzen, Flexibilität darstellt. (Vgl. Kunst 2019)

Der Besitz eines Autos wird demnach von vielen Menschen mit einem Freiheitsgefühl assoziiert. Außerdem fließt das Thema Nachhaltigkeit vermehrt in Entscheidungen für Mobilitätsgegenstände ein. Zudem stellt das Auto vordergründig für die jüngere Ge­neration (16-29 Jahre) kaum noch ein Statussymbol dar.

Die Beziehung des Besitzers zum Automobil ist dennoch oft emotional geprägt und intensiv. Es wird als biografischer Wegbegleiter gesehen, welcher gleichzeitig einen privat geschützten Raum bietet. (Vgl. Bala/Schuldzinski 2016: 95)

Dies spiegelt sich in der Anzahl der vorhandenen Pkw in privaten Haushalten wieder.

In der folgenden Abbildung (Abb. 2) ist die Entwicklung der Zahl der Pkw in Deutsch­land von 2009-2020 dargestellt.

Anzahl der vorhandenen Personenkraftwagen in privaten Haushalten in Deutschland in den Jahren von 2009 bis 2020

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Anzahl der vorhandenen Personenkraftwagen in privaten Haushalten in Deutschland in den Jahren 2009 bis 2020

Quelle: (Ahlswede 2020a)

Die Abbildung 2 zeigt, dass der Pkw-Bestand seit 2009 kontinuierlich steigt. Am 01. Januar 2020 betrug die Zahl über 42 Millionen Fahrzeuge. (Vgl. Ahlswede 2020a)

Ungeachtet dessen wird auch Carsharing mit einem Gefühl der Freiheit und Ungebun­denheit verbunden. Hinzu kommt, dass Sharing moderne Werte wie Gemeinschafts­gefühl, Umweltbewusstsein und Unabhängigkeit verkörpert. (Vgl. Mitteregger u. a. 2020: 30) Carsharing kann ebenfalls dazu beitragen, die Anzahl der vorhandenen Pkw zu reduzieren. Dies wird in Kapitel 3.2 erläutert.

2.3 Nachhaltige Mobilität

In den letzten Jahren hat sich der Ausdruck nachhaltige Entwicklung weltweit zu ei­nem zentralen Begriff entwickelt. Mittels diesen Begriffs wird die zukünftige Entwick­lung der Menschheit diskutiert. Nicht zuletzt stieg der Bekanntheitsgrad der Thematik in der Öffentlichkeit durch die „Fridays for future“ Bewegung, bei der insbesondere junge Menschen für mehr Aufmerksamkeit im Bereich Klimaschutz demonstrieren.

Der Begriff nachhaltige Entwicklung bezeichnet den Prozess der gesellschaftlichen Veränderung. „Sie zielt auf eine Umsteuerung, die die Lebenssituation der heutigen Generation verbessert (Entwicklung) und gleichzeitig die Lebenschancen künftiger Generationen zumindest nicht gefährdet [. . .]“ Die Bezeichnung „Nachhaltige Ent­wicklung“ wird somit als ein generationsübergreifender Prozess definiert, welcher die Ressourcenschonung als Ziel hat.

Im Gegensatz dazu setzt der BegriffNachhaltigkeit das Ende dieses Prozesses voraus und definiert den erreichten Zustand. (Grunwald/Kopfmüller 2012: 11)

Die Menschheit lebt im Moment so, als hätte sie 1,7 Erden zur Verfügung, um den Bedarf an Ressourcen zu decken. Die Erde kannjedes Jahr einen bestimmten Ressour­cenbedarf wiederherstellen. Seit den 1970er Jahren übersteigt dieser Bedarf jedoch schon vor Ende des Jahres die Regenerationsfähigkeit der Erde. Der sogenannte „Earth Overshoot Day“, der die Überschreitung dieser ökologischen Grenze markiert, wurde 2019 weltweit am 29. Juli erreicht. In Deutschland fiel dieser Tag bereits auf den 3. Mai. (Vgl. Kropp 2018:2)

Ein entscheidender Faktor, der zur Gefährdung der Umwelt beiträgt, ist die signifi­kante Intensivierung von Mobilität und Verkehr.

Treibhausgasemissionen, umweit- und gesundheitsschädigende Schadstoffemissionen (NOx⁶, Feinstaub, etc.), Lärmbelästigungen, Ressourcenverbrauch, Flächenversiege­lung und Landschaftszerschneidungen sind die Folgen. Des Weiteren sind Überlastun­gen der Verkehrsinfrastrukturen und die daraus resultierenden Kosten und Zeitverluste ebenfalls auf die Zunahme von Verkehr und Mobilität zurückzuführen.

Seit den 1970er Jahren ist eine tendenziell kontinuierliche Steigerung des Verkehrs­umfangs zu verzeichnen. Diese Entwicklung liegt insbesondere durch Bevölkerungs­und Wirtschaftswachstum sowie durch Veränderungen bei Produktionsstrukturen und dem lebensstilbedingten Mobilitätsverhalten vor.

Nachhaltigkeit im Bereich Verkehr bedeutet, dass möglichst allen Menschen Zugang zu sicheren Verkehrsdienstleistungen gewährt wird. Sie sollen ihnen die Teilnahme am gesellschaftlichen Leben ermöglichen, erschwinglich sein und allenfalls geringe Umwelt- und Gesundheitsbelastungen bewirken. (Vgl. Grunwald/Kopfmüller 2012: 117-119)

Laut dem Bundesverkehrsministerium für Umweltschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit (bmu) ist der heutige Verkehr zu 95 Prozent von fossilen Brennstoffen ab­hängig. Auf die Folgen für die Umwelt sowie die Lebensqualität und Gesundheit der Menschen wurde bereits in den vorhergehenden Abschnitten dieses Kapitels (Kap. 2.3) hingewiesen.

Weiterhin bildet der Verkehr in Deutschland ca. 20 Prozent der direkten CO2-Emissi- onen. 95 Prozent davon sind auf den MIV zurückzuführen. (Vgl. bmu 2017)

Der nationale Klimaschutzplan des bmu für 2050 sieht u.a. verkehrspolitische Ziele vor, um die Treibhausgase bis 2050 um 80 bis 95 Prozent zu vermindern. Diese bein­halten z.B. die Reduktion der Verkehrsemissionen bis 2030 um 40 bis 42 Prozent.

Eine Maßnahme dafür ist die Integration von Pkw-Modellen mit Elektro-, Plug-in­Hybrid- beziehungsweise Wasserstoff-Brennstoffzellenantrieb. Auch die Digitalisie­rung, Sharing-Modelle und eine Verbindung der Verkehrsträger sollen zur Erreichung dieses Ziels beitragen. (Vgl. Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukle­are Sicherheit (BMU) 2016: 33, 54-56)

Insgesamt zeigt sich, dass Shared Mobility ein enormes Wachstumspotenzial aufweist. In Bezug auf Mobilität findet ein Umdenken in der Gesellschaft durch verschiedene Faktoren statt. Zur Minimierung der voranschreitenden Gefährdungen für die Umwelt durch den Verkehr sind umfassende Maßnahmen in gesellschaftlicher und wirtschaft­licher Hinsicht notwendig.

3 Carsharing - Eine Form der Shared Mobility

Dieses Kapitel beschäftigt sich mit dem Thema Carsharing. Zunächst wird in Ab­schnitt 3.1 der Begriff definiert und einzelne Angebote in Deutschland aufgezeigt. In Punkt 3.2 werden die Umweltwirkungen von Carsharing diskutiert. Abschließend er­folgt ein Vergleich zwischen den Kosten bei Besitz eines Automobils und der Nutzung von Carsharing.

3.1 Definition

Die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen wird als Carsharing bezeichnet. Be­reits seit Mitte des 20. Jahrhunderts wird es von spezifischen Personengruppen prak­tiziert. Somit ist es keine Erfindung der neueren Zeit. (Vgl. Witzke 2015: 9) 1984 wurde in der Schweiz das „öffentliche Auto“, also ein gemeinschaftlich genutzter Pkw vorgestellt. Vorrangig soziale und ökologische Ziele waren die Grundlage dafür. Die Nutzung erfolgte außerdem innerhalb kleiner genossenschaftlich orientierter Or­ganisationen. (Vgl. Riegleru. a. 2016: 17)

Dieses Konzept wurde stark verändert. Als Beispiel dafür dienen die beiden Carsha­ring Plattformen Car2go (Gründung 2008) und Drive Now (Gründung 2011), welche in Deutschland gegründet wurden. 2019 fusionierten sie zu einem großen Joint-Ven­ture⁷. Nun operieren die Firmen zusammen unter dem Namen Share Now in 27 Stand­orten in 14 Ländern mit einer Kundenzahl von über 4 Millionen Menschen. (Vgl. Share Now o. J.) Aus den Anfängen der kleinen genossenschaftlich orientierten Organisati­onen wurden weltweit operierende Unternehmen.

Auch die Ziele veränderten sich. Viele weitere Unternehmen entstanden mit der Zeit auf der Grundlage von wirtschaftlichen Motiven und dem Drang, sich dem neuen Hype der Travel & Mobility Tech anzupassen. Dadurch gerieten die sozialen und ökologi­schen Ziele in den Hintergrund.

Durch den langfristigen, weltweit gültigen Megatrend der Durchdringung aller Le­bensbereiche mit Informations- und Kommunikationstechnik (IKT) konnte das Car­sharing einer immer größer werdenden Anzahl von Menschen zugänglich gemacht werden. (Vgl. Granig/Hartlieb/Heiden 2018: 189) Außerdem wurde das Prinzip stetig vereinfacht und verbessert.

Der starke Anstieg an Carsharing-Nutzern und die steigende Beliebtheit in den letzten Jahren ist daher insbesondere auf die Entwicklungen im technischen Bereich zurück­zuführen. Zu diesen Entwicklungen gehören z.B. vereinfachte Buchungsvorgänge via Smartphone oder Internet. Eine leichtere Bedienung bei der Nutzung bietet das Öffnen von Fahrzeugen ausschließlich durch das Smartphone. Außerdem laufen die Abrech­nungsvorgänge für getätigte Fahrten automatisiert ab.

Personen können durch Carsharing beliebige Fahrzeuge nutzen, ohne dass diese ge­kauft oder unterhalten werden müssen. Kosten fallen nur für diejeweilige Nutzungs­dauer und/oder die gefahrenen Kilometer an. (Vgl. Witzke 2015: 9-11)

Auch das Tanken wird nicht vom Nutzer selbst getragen. In der Regel befindet sich im Fahrzeug eine Tankkarte mit welcher der Nutzer tanken kann, ohne zu bezahlen. Nach Abschluss des Tankvorgangs stehen dem Kunden dann als Bonus Freiminuten zur weiteren Nutzung zur Verfügung.

Der größte Carsharing-Anbieter Deutschlands ist derzeit Share Now. Die Plattform zählt in Deutschland über 1,7 Millionen Menschen zu ihren Kunden und besitzt eine Flotte mit 7.480 Fahrzeugen. Weitere Anbieter sind Flinkster, Cambio, Stadtmobil, BookNDrive, teilAuto, Stattauto München und GreenWheels. (Vgl. Janson 2019)

3.2 Umweltwirkungen

Die Umweltfreundlichkeit von Carsharing wird kontrovers diskutiert.

Die Ergebnisse einer wissenschaftlichen Begleitforschung zur Carsharing Plattform car2go dokumentieren, dass die Einführung von Free-Floating-Carsharing⁸ allein keine Reduktion der innerstädtischen, verkehrsbedingten CÖ2-Emissionen bewirkt.

Es wurdejedoch festgestellt, dass sich positive Umwelteffekte erzielen lassen können, wenn die Privilegierung der eigenen Automobile bzw. ihre Nutzung reduziert wird. (Vgl. Hülsmannu. a. 2018: 119)

Im Gegensatz dazu werden auf der Internetseite des Bundesverbands für Carsharing (bcs) drei Gründe genannt, warum Carsharing-Flotten energieeffizienter sind und we­niger CO2 ausstoßen als der übrige nationale Personenkraftwagen (Pkw)-Bestand:

Erstens sind die Fahrzeuge im Durchschnitt moderner als der restliche nationale Pkw­Bestand. Zweitens sind die Carsharing-Fahrzeuge durchschnittlich kleiner und ener­gieeffizienter als der verbleibende Pkw-Bestand, weil die Autos entsprechend der Nut­zungszwecke der Kunden erworben wurden. Drittens ist in Carsharing-Flotten der An­teil an Elektro-Fahrzeugen erheblich höher als im übrigen nationalen Pkw-Bestand. (Vgl. bcs o. J.)

Als Beispiel für das dritte Argument soll die Carsharing-Flotte von Share Now dienen. In den deutschen Städten Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, München, Düsseldorf und Köln sind teilelektrische Flotten vorhanden. In Stuttgart ist der Carsharing Dienst bereits mit einer vollelektrischen Flotte vertreten. (Vgl. Share Now o. J.)

Des Weiteren beträgt die Anzahl der Elektro-Fahrzeuge in Europa an der gesamten Flotte von Share Now 25 Prozent. (Vgl. Werwitzke 2020)

Share Now wirbt ferner mit folgenden positiven Effekten des Carsharings:

Zunächst hilft Carsharing Städten bei der Reduktion von Stau, Parkplatzmangel und Luftverschmutzung. Darüber hinaus ersetzt ein Carsharing-Pkw drei bis acht Fahr­zeuge in der Stadt. Als weiterer Punkt wird genannt, dass veraltete Fahrzeuge durch abgasarme und elektrische Fahrzeuge ausgetauscht werden. Außerdem wird ein Car­sharing-Auto bis zu sechs Mal häufiger genutzt als ein privater Pkw. (Vgl. Share Now o. J.)

Dem ist hinzuzufügen, dass Pkw durchschnittlich fast 23 Stunden am Tag nicht genutzt werden und häufig nur eine Person transportiert wird.

Ein weiterer Nachteil des MIV ist der hohe Verbrauch an Fläche. Wenn ein Auto die meiste Zeit stillsteht, nimmt es wertvollen Platz in der Stadt in Anspruch. Ein Pkw belegt bei Stillstand durchschnittlich 13,5 Quadratmeter. In Bewegung (50 km/h) kann er bis zu 140 Quadratmeter beanspruchen. Im Vergleich zu anderen Transportmitteln verbraucht das Automobil am meisten Platz. (Vgl. Janasz 2018: 8)

In der folgenden Abbildung (Abb. 3) ist die Flächennutzung der verschiedenen Ver­kehrsmittel in urbanen Gebieten dargestellt:

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Vergleich des Platzverbrauchs verschiedener Verkehrsträger in städtischen Gebieten

(Quelle: Janasz, 2018, S. 10)

Die Auslastung der Fahrzeuge und die Bereitschaft ohne einen eigenen Pkw zu leben ist durch Carsharing höher. Die gemeinschaftliche Nutzung von Automobilen kann somit einen essenziellen Beitrag zum Rückgang des MIV beitragen. Außerdem stärkt sie multimodale Verkehrskonzepte. (Vgl. Tils u. a. 2015: 6)

3.3 Kostenvergleich

Ein Motiv für die Nutzung von Carsharing sind die Kosten. Eine Beispielrechnung zum Vergleich der Kosten bei Besitz eines Autos sowie bei der Nutzung von Carsha­ring wird im Folgenden angeführt. Dies soll zeigen, ob die Nutzung von Carsharing tatsächlich günstiger ist als der Besitz eines eigenen Pkw.⁹

Als Vergleichsobjekt wird der Mini Cooper Mini One 1.5D (Diesel) 5 Türen verwen­det. Die monatlichen Kosten des eigenen Pkw ergeben sich aus Versicherung, KFZ- Steuer, Wertverlust, Inspektion und Wartung, Reifenersatz und Dieselverbrauch.

Für die Kosten bei der Nutzung von Carsharing werden die Preise von Share Now zu Grunde gelegt. Ein Mini Cooper Mini One kostet 0,33€/min. Es fallen keine weiteren Kosten an.

Der Kostenvergleich wird für eine Fahrleistung von 3.000 km, 5.000 km und 10.000 km im Jahr durchgeführt. Die folgende Abbildung zeigt deutlich, dass Carsharing im Vergleich zu einem eigenen Pkw günstiger ist.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Kostenvergleich (Quelle: eigene Darstellung in Anlehnung an (Pöhler/Roser 2016))

Bei einer Fahrleistung von 3.000 km pro Jahr kann ein jährliches Ersparnis von 2.565,96€ erzielt werden. Bei einer Fahrleistung von 5.000 km pro Jahr sind es 2.046€ und bei 10.000 km pro Jahr 612€.

Bei einer jährlichen Fahrleistung zwischen 12.000 km-12.500 km wird die Nutzung von Carsharing teurer als ein eigenes Auto. Jedoch legen Menschen in einer Stadt durchschnittlich weniger Kilometer zurück. In Berlin fuhren die Menschen im Jahr 2017 durchschnittlich 9.668 km. (Leopold/Friedheim 2018)

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Anfänge des Carsharings stark verändert wurden. Es lassen sich positive ökologische Effekte durch die Nutzung von Carsharing erzielen. Außerdem ist die Nutzung von Carsharing bis zu einer jährlichen Fahrleis­tung zwischen 12.000 km-12.500 km günstiger als der Besitz eines Pkw.

4 Motive für die Nutzung von Carsharing

Ein Motiv ist ein Umstand, eine Überlegung, eine Gefühlsregung o.Ä., aufgrund des­sen sich eine Person entscheidet, etwas Bestimmtes zu tun. (Vgl. Dudenredaktion o. J.) Im hier dargestellten Zusammenhang sind Motive die Gründe, weshalb sich Kun­den dafür entscheiden, Shared Mobility Angebote zu nutzen.

Die Motive für die Nutzung von Shared Mobility werden anhand der Form des Car­sharing untersucht und dargestellt.

Die Freiheit des Einzelnen und das Bedürfnis nach individueller Mobilität stellen Mo­tive für die Nutzung von Carsharing dar. Auch die immer stärker in das Bewusstsein der Menschen gerückten Themen Umweltschutz und Ressourcenschonung, begünsti­gen Entscheidungen für das Teilen von Pkw. Ein weiterer Grund, sich für Carsharing zu entscheiden, ist der Kostenaspekt, da die Nutzung häufig günstiger ist als das Ei­gentum. Das neu entwickelte Konsumbewusstsein der Menschen trägt ebenfalls zur Nutzung der Sharing-Alternative bei. Ein Gemeinschaftsgefühl wird erzeugt, aber die Konsumenten sind dennoch unabhängig und flexibel.

Bei der gemeinschaftlichen Nutzung entsteht zudem ein hedonischer Wert. So können Pkw genutzt werden, die normalerweise für Konsumenten finanziell unerreichbar wären. Außerdem kann der Wunsch nach einem Statussymbol erfüllt werden. Des Weiteren werden Risiken und Verantwortlichkeiten reduziert. Es entstehen keine Eigentumsverpflichtungen. Mit Eigentum verbundene Wartung, Nutzung und Lagerung entfallen. (Vgl. Bruhn/Hadwich 2019: 263-265)

Im Modell des materiellen Besitzes werden drei psychologische Funktionen beschrieben:

Die instrumentelle Funktion ist der faktische Nutzen, welcher durch die Nutzung von Gebrauchsgütern entsteht. Pkw werden als Gebrauchsgüter genutzt und erfüllen die Mobilitäts- und Transportfunktion.

Die symbolische Funktion wird ebenfalls durch das Eigentum eines Pkw bedient. Sie beschreibt die Ausdrucksmöglichkeit der Identität und der sozialen Stellung.

Das Erleben positiver Gefühle durch Eigentum und dessen Nutzung wird unter der emotionalen Funktion zusammengefasst. Behagen, psychischer Komfort und Sicherheitsgefühle können durch das Eigentum an Objekten transportiert werden. (Vgl. Dittmar 1992)

Das Eigentum eines Pkw bedient demzufolge alle drei Funktionen. Jedoch können diese Funktionen auch durch die Nutzung von Carsharing erfüllt werden. Um das Gefühl von psychologischem Eigentum zu erzielen, ist kein gesetzliches Eigentum erforderlich. Es reicht die gelegentliche Kontrolle über ein Objekt durch zugangsbasierte Nutzung.

Die eigentumslose Nutzungsform des Carsharing bediente bisher lediglich die instrumentelle Funktion. Laut der Studie des Instituts für Mobilitätsforschung (ifmo) „Carsharing 2025 - Nische oder Mainstream?“ ist das zukünftige Potenzial von Car­sharing abhängig davon, inwieweit auch die symbolischen und emotionalen Motive bedient werden. (Vgl. Riegleru. a. 2016: 15-16)

Mit 2,45 Millionen Kunden stellt Carsharing immer noch ein Nischenmarkt dar. (Vgl. Nehrke 2019) Bleibt dies so, wird Carsharing weiterhin nur von Menschen genutzt, denen symbolische und emotionale Motive weniger wichtig sind. Carsharing kann sich jedoch auch zu einem Ersatz entwickeln, indem es zunehmend symbolische und emo­tionale Funktionen bedient und somit das Eigentum eines Pkw substituiert. Eine wei­tere Möglichkeit der Entwicklung besteht darin, dass Carsharing das Mobilitätsportfo­lio um neue Optionen erweitert und zusätzliche Motive erfüllt. In der Studie wird in Aussicht gestellt, dass Carsharing weiterhin eine Nische bleibt. Diese wird stetig durch eine wachsende Nutzerzahl erweitert, jedoch soll eine umfassende Veränderung der Pkw-Besitzstruktur nicht zu erwarten sein. (Vgl. Riegler u.a. 2016: 16)

Der private Pkw-Besitz wurde in den letzten 50 Jahren massiv durch die Politik geför­dert. Dadurch wurde für viele Deutsche das Eigentum eines Automobil zu einer Selbst­verständlichkeit. Erst als auch Automobilkonzerne ihre Carsharing-Angebote auf den Markt brachten, begann der große Hype um die Eigentumsalternative. Vielen Men­schen ist Carsharing nach wie vor unbekannt.

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¹ Aufgrund der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichermaßen für beiderlei Geschlecht.

² Der Begriff „Last-Mile-Solution“ beschreibt in der Mobilitätsbranche die letzte Meile oder den letzten Kilometer, der noch zurückgelegt werden muss, damit eine Person am Ziel angelangt. Z.B. wenn ein Reisender sich ein Auto ausleiht, um vom Flughafen nach Hause zu fahren. (Vgl. Mobility Mag o. J.)

³ Intermodalität stellt im Personenverkehr eine Sonderform der Mulitmodalität dar. Mutimodalität be­zeichnet die Möglichkeit, verschiedene Transportmittel zu nutzen. Intermodalität erweitert dies und bie­tet die Option, auf einem Weg durch Umsteigepunkte zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln zu wechseln. (Vgl. Randelhoff o. J.)

⁴ Ridesharing (zu Deutsch: Fahrgemeinschaft) bezeichnet die Möglichkeit, in einem privaten Fahrzeug (unterKostenbeteiligung) mitzufahren. (Vgl. Dudenredaktiono. J.)

⁵ On-Demand-Fahrdienste werden in der Regel mit Pkw oder Kleinbussen betrieben. Diese werden te­lefonisch oder per Smartphone-App von den Fahrgästen gerufen. Sie folgen keinem festen Fahrplan oder festen Routen, sondern bringen die Kunden an ein individuelles Ziel. Dabei berechnet ein Algo­rithmus die optimale Route. (VCD Verkehrsclub Deutschland e. V. 2018)

⁶ Gasförmige Verbindungen, die aus den Atomen Stickstoff (N) und Sauerstoff (O) aufgebaut sind, werden unter dem Sammelbegriff Stickstoffoxide aufgeführt. Sie gehören zu den „Massenschadstoffen“ in der Luft. (Muschack 2013)

⁷ Ein Joint-Venture stellt eine Tochtergesellschaft dar, an der mindestens zwei voneinander unabhän­gige Untemehmenbeteiligt sind. (Vgl. Gründerszene o. J.)

⁸ Free-Floating-Carsharing ist synonym mit dem Begriff des stationslosen Carsharing.

⁹ Eine ausführliche Rechnung befindet sich in Anhang 1.