Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen. Werden sich batterieelektrische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt etablieren?


Masterarbeit, 2018

66 Seiten, Note: 1,7


Leseprobe

Inhaltsverzeichnis

Inhaltsverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

1 Einleitung
1.1 Problemstellung
1.2 Begriffsdefinitionen
1.3 Vorgehensweise und Zielsetzung der Arbeit

2 Leichte Nutzfahrzeuge
2.1 Marktsituation
2.2 Haltergruppen
2.3 Trends
2.4 Marktentwicklung

3 Elektromobilität
3.1 Antriebskonzepte
3.2 Marktsituation
3.3 Haltergruppen
3.4 Trends
3.5 Marktentwicklung

4 Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen
4.1 Marktsituation
4.2 Haltergruppen
4.3 Trends
4.4 Marktentwicklung

5 Zusammenfassung und Ausblick

Literaturverzeichnis

Abkürzungsverzeichnis

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Entwicklung der Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Deutschland von 1980 bis 2016

Abbildung 2: Marktanteile der führenden Marken im deutschen Markt für leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 2016

Abbildung 3: Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge und PKW in Deutschland nach Kraftstoffarten (2016)

Abbildung 4: Anteil der relevantesten Wirtschaftszweige an den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in Deutschland (2016)

Abbildung 5: Anteil Elektrofahrzeuge an den KFZ-Neuzulassungen in Deutschland von 2012 bis 2016

Abbildung 6: Anteil der wichtigsten Fahrzeugarten an den Elektrofahrzeugen im Jahr 2016

Abbildung 7: Anteil Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in Deutschland von 2013 bis 2016

Abbildung 8: Anteil der Elektrofahrzeuge an den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in Deutschland von 2013 bis 2016 inkl. Prognose der weiteren Marktentwicklung bis 2023

Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Übersicht der elektrischen Antriebskonzepte für Elektrofahrzeuge

Tabelle 2: Übersicht der täglichen Fahrten und Fahrleistungen leichter Nutzfahrzeuge von ausgewählten Branchen

Tabelle 3: Elektrifizierungspotential der untersuchten Haltergruppen leichter Nutzfahrzeuge bezogen auf Reichweite und Wirtschaftlichkeit im Jahr 2023 und Hochskalierung auf Gesamtmarkt

1 Einleitung

„Wir sind von der Notwendigkeit des elektrischen Antriebs in unseren Vans überzeugt, allen voran im innerstädtischen Bereich. "1

Volker Mornhinweg, Leiter Mercedes-Benz Vans Elektromobilität ist mittlerweile fast jedem ein Begriff, doch denken die meisten dabei nur an elektrische Personenkraftwagen (PKW), allen voran an die der Marke Tesla. An Nutzfahrzeuge (NFZ) denken außerhalb der Branche nur wenige, wenn sie an Elektromobilität denken, obwohl Nutzungsfahrzeuge einen großen Markt mit viel Potenzial zur Elektrifizierung darstellen. Die Hersteller arbeiten schon lange an solchen Fahrzeugen und haben auch schon erste Fahrzeuge im Markt, wie den Fuso eCanter von Daimler.2 Die mediale Aufmerksamkeit für das Thema stieg jedoch erst mit der kürzlichen Präsentation des Tesla Semi Trucks.3 Am stärksten ist die Entwicklung derzeit bei den leichten Nutzfahrzeugen (LNF), von denen 2016 in Deutschland bereits rund 2.400 mit rein elektrischem Antrieb zugelassen wurden.4 Die Branche kennt die Bedeutung, so ist auch Volker Mornhinweg – Leiter Mercedes-Benz Vans –von der Notwendigkeit elektrischer Antriebe in seinen Vans überzeugt. Er plant die Elektrifizierung aller gewerblichen Transporter, den Start macht dieses Jahr der eVito, ein Jahr später folgt dann 2019 schon der eSprinter.5 Für diese Vorgehen gibt es ausreichend Gründe, die im Folgenden erläutert werden.

1.1 Problemstellung

Das Thema Schadstoffausstoß wird in Politik und Gesellschaft viel diskutiert, spätestens seit dem VW Dieselskandal, ist das Thema jedem bekannt. Fast täglich sind Schlagzeilen wie „Wieder Feinstaubalarm in Stuttgart“6 oder „EU will CO2-Ausstoß von Autos um fast ein Drittel senken“7 zu lesen. Schon seit langem diskutiert die Politik nicht nur über dieses Thema, sondern ergreift auch konkrete Maßnahmen. Die wahrscheinlich größte Maßnahme ist die Regulierung des europaweiten Flottenverbrauchs mit CO2-Grenzwerten, die sich kontinuierlich verschärfen. und deren Überschreitung hohe Strafen für die Hersteller zu Folge hat.8 Rein elektrische Fahrzeuge – die mit einem CO2-Ausstoß von null eingerechnet werden – stellen dabei eine gute Möglichkeit für die Hersteller dar, ihren Flottenverbrauch zu senken und die europäische Regulierung einzuhalten, welche derzeit die weltweit schärfste CO2-Regulierung darstellt.9

Neben europäischen Maßnahmen, gibt es auch viele länderspezifische und lokale Maßnahmen. In Deutschland gibt es seit 2008 eine steigende Zahl sogenannter Umweltzonen, in die nur Fahrzeuge einfahren dürfen, die gewisse Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten, welche sukzessive verschärft werden.10 London geht hier noch weiter und hat ein umfangreiches City-Maut-System mit emissionsbedingten Aufschlägen eingeführt. Fahrzeuge ohne oder mit einem sehr geringen CO2-Ausstoß – wie Elektrofahrzeuge – gehören zu den wenigen Ausnahmen, die von allen Gebühren befreit sind.11 Generell ist ein Trend zu Einfahrbeschränkungen und -verboten zu erkennen, der sich vermutlich noch weiter verstärken wird. Speziell für Dieselfahrzeuge planen viele Städte deutlich schärfere Grenzwerte oder gar komplette Verbote.

Die Einfahrbeschränkungen stellen vor allem den innerstädtischen Liefer- und Serviceverkehr vor Herausforderungen, der meist dieselbetriebene leichte Nutzfahrzeuge nutzt. Besonders der Lieferverkehr trägt jedoch – durch seine Fahrzyklen mit vielen Stopps – auch überproportional zu denen durch Verkehr verursachten Emissionen bei.12 Dieser verzeichnet gerade im Bereich der KEP13 -Dienste – getrieben durch den steigenden Online-Handel – starkes Wachstum,14 was das Problem weiter verschärft. Somit sind die leichten Nutzfahrzeuge zwar ein großes Problem für die Luftreinhaltung, sie bieten jedoch – u.a. auf Grund ihrer Nutzungsmuster – auch hohes Potential für Elektrofahrzeuge.15 Leichte Nutzfahrzeug mit Elektroantrieb könnten somit eine Chance sein und sind wohl auch zwingend notwendig, um das EU-Ziel „einer im wesentlichen CO2-freien Stadtlogistik in größeren städtischen Zentren bis 2030“16 zu erfüllen.

1.2 Begriffsdefinitionen

Um die Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen untersuchen zu können, müssen zunächst die nötigen Begrifflichkeiten geklärt werden. Im Folgenden werden die Definitionen dargelegt, an denen sich die vorliegende Arbeit orientiert.

Leichte Nutzfahrzeuge Um den Begriff der leichten Nutzfahrzeuge abzugrenzen, wird zuerst der Begriff Nutzfahrzeug erläutert. Laut Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) ist ein Nutzfahrzeug ein „KFZ, das nach seiner Bauart und Einrichtung zur Beförderung von Personen, zum Transport von Gütern und/oder zum Ziehen von Anhängefahrzeugen bestimmt ist.“17 Nicht zu den Nutzfahrzeugen zählen Personenkraftwagen und Krafträder. Als Nutzfahrzeuge werden somit Omnibusse zur Beförderung von mehr als neun Personen, sowie Lastkraftwagen (LKW) für den Gütertransport und Zugmaschinen zum Führen von Anhängern klassifiziert.18 Diese sind je nach Zweck und zulässigem Gesamtgewicht in verschiedene Klassen eingeteilt, wobei die Klasse N1 den leichten Nutzfahrzeugen entspricht. Als N1 werden KFZ klassifiziert, die vorwiegend für die Güterbeförderung bestimmt sind und ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 t nicht überschreiten.19 Im Folgenden ist mit einem leichten Nutzfahrzeug ein Fahrzeug der KBA-Klasse N1 gemeint.

Von vielen leichten Nutzfahrzeugen gibt es auch Varianten zum Personentransport. Den Mercedes-Benz Vito gibt es beispielsweise auch als Vito Tourer, bei dem – statt des abgetrennten Laderaums –Sitzreihen im Fond verbaut sind. Da diese Fahrzeuge nicht vorwiegend zum Gütertransport, sondern für die Personenbeförderung bestimmt sind, bekommen sie statt einer N1 eine M120 Zulassung und zählen somit – nach vorheriger Definition – nicht zu den leichten Fahrzeugen. Somit werden sie im Rahmen dieser Arbeit auch nicht weiter betrachtet.

Elektromobilität

Der Begriff Elektromobilität umfasst alle elektrischen Formen von Mobilität, unabhängig davon, ob die Fahrzeuge sich auf Straße, Schiene, Wasser oder in der Luft bewegen.21 In vielen Fällen ist mit Elektromobilität jedoch nur der elektrische Straßenverkehr gemeint, so begrenzt auch die Bundesregierung im Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität den Begriff auf den Straßenverkehr.22 Hier ist weiter zwischen verschieden Arten von Elektrofahrzeugen zu unterscheiden. Je nach Antriebskonzept wird zwischen Batterieelektrischen (BEV), Plugin-Hybrid (PHEV), Hybrid (HEV), Range-Extender Fahrzeugen (REEV) oder Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) unterschieden.23 Eine einheitliche Definition, welche Konzepte als Elektroauto bezeichnet werden gibt es jedoch nicht. In dieser Arbeit bezieht sich, in Anlehnung an die Bundesregierung, der Begriff Elektromobilität auf den elektrischen Straßenverkehr und als Elektrofahrzeuge werden alle rein elektrisch bewegbaren und am Stromnetz aufladbaren Fahrzeuge bezeichnet.24 Somit sind im Folgenden mit Elektrofahrzeugen die Typen BEV, PHEV und REEV gemeint. Die Antriebskonzepte werden in Kapitel 3.1 noch genauer erläutert.

Deutscher Markt

Gegenstand dieser Arbeit ist der deutsche Markt für KFZ, speziell der für leichte Nutzfahrzeuge. Zum deutschen Markt zählen im Folgenden alle Fahrzeuge, die in Deutschland zugelassen sind oder werden und somit in den Statistiken des KBA geführt werden. Auf Grund der Zulassung in Deutschland, gelten für diese Fahrzeuge deutsche Gesetze, Regeln und Steuern, was für die Betrachtungen in dieser Arbeit von Bedeutung ist. Zu Vergleichszwecken oder zum Aufzeigen möglicher Entwicklungen, werden an der ein oder anderen Stelle auch Informationen aus anderen Ländern aufgezeigt. In diesen Fällen wird der Bezug aufs Ausland immer deutlich gemacht.

1.3 Vorgehensweise und Zielsetzung der Arbeit

Ziel der Arbeit ist es die Forschungsfrage – ob sich batterieelektrische Fahrzeuge im deutschen Markt für leichte Nutzfahrzeuge etablieren werden – durch die Erarbeitung einer Prognose für die Marktentwicklung, zu beantworten. Dazu wird zuerst der gesamte deutsche LNF-Markt hinsichtlich seiner aktuellen Situation, Haltergruppen und Trends untersucht, um dann eine Prognose für die Entwicklung des Marktes abzugeben. Anschließend wird das Thema Elektromobilität genauer betrachtet werden, in dem zuerst die vorhandenen Antriebskonzepte vorgestellt werden. Analog zum LNF-Markt werden dann die Marktsituation, Haltergruppen und Trends im Bereich der Elektromobilität aufgezeigt, sowie ein Ausblick auf die Marktentwicklung gegeben. Anschließend wird die Schnittmenge dieser beiden Märkte untersucht – die Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen – die den Kern dieser Arbeit darstellt. Auch hier wird wieder mit einem Einblick in die aktuelle Marktsituation gestartet, um dann die Haltergruppen ausführlich – insbesondere auf Basis ihrer Nutzungsmuster – zu analysieren und für jede Gruppe ein Potential für Elektromobilität abzuschätzen. Danach werden die möglichen Auswirkungen der – in den Kapiteln Leichte Nutzfahrzeuge und Elektromobilität – aufgezeigten Trends auf die Elektromobilität bei LNF dargestellt. Mit diesen Informationen wird dann eine Prognose für die Marktentwicklung elektrischer LNF abgeben, um letztlich die Forschungsfrage zu beantworten. Zu guter Letzt wird dann noch eine kurze Zusammenfassung ein Ausblick gegeben.

2 Leichte Nutzfahrzeuge

Während sich die leichten Nutzfahrzeuge immer größerer Beliebtheit erfreuen, müssen sich deren Hersteller und Kunden verschiedenen Trends und Herausforderungen – wie der steigenden Bedeutung des Umweltschutzes – stellen. In diesem Kapitel werden zuerst die aktuelle Marktsituation und die wichtigsten Kundengruppen beschrieben. Anschließend werden aktuelle Trends aufgezeigt und daraus eine mögliche Markentwicklung abgeleitet.

2.1 Marktsituation

Der deutsche Markt für Nutzfahrzeuge wächst stetig und hat sich seit 1985 fast verdreifacht (s. Abbildung 1). Während im Jahr 1985 nur rund 114.000 Nutzfahrzeuge neu zugelassen wurden, waren es im Jahr 2016 über 330.000 Fahrzeuge. Dies entspricht einem durchschnittlichen jährlichen Wachstum von 4 %.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Entwicklung der Neuzulassungen von Nutzfahrzeugen in Deutschland von 1980 bis 201625

Zu diesem Wachstum haben die LNF mit einem durchschnittlichen Wachstum von über 5 % überproportional beigetragen. Ihre Neuzulassungen haben sich seit 1985 fast vervierfacht, wodurch sie ihren Anteil am NFZ-Markt deutlich gesteigert haben. Mit über 250.000 Neuzulassungen im Jahr 2016 und einem Bestand von ca. 2,4 Millionen Fahrzeugen machen sie sowohl drei Viertel der Neuzulassungen, als auch des Nutzfahrzeugbestandes aus.26 Durch die zahlreichen Neuzulassungen hat sich der NFZ-Bestand im betrachteten Zeitraum mehr als verdoppelt, wobei der Bestand der LNF sogar auf das 3,5-fache angestiegen ist.

Generell steigt der Bedarf an NFZ natürlich mit der Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs, die in Deutschland in den letzten 20 Jahren um rund 65 % gestiegen ist.27 Dieses Wachstum geht mit dem Wirtschaftswachstum einher und ist u.a. getrieben durch den europäischen Binnenmarkt und die Erweiterung der europäischen Union um die Oststaaten.28 Die überproportionale Steigerung der LNF, lässt sich u.a. durch die wachsende Urbanisierung und den stark waschenden KEP-Markt erklären.29

Bei den Herstellern im Nutzfahrzeugbereich fällt auf, dass diese sich zwischen den leichten und mittleren bis schweren stark unterscheiden. Dies liegt daran, dass die LNF sehr PKW ähnlich sind und daher eher PKW-Marken auf diesem Markt aktiv sind und weniger die Marken mit mittleren und schwere Nutzfahrzeugen. Ein gutes Beispiel ist der Volkswagen Konzern, der im Markt für leichte Nutzfahrzeuge vor allem mit der Marke Volkswagen aktiv ist, während er bei mittleren und schweren Nutzfahrzeugen auf die Marken MAN und Scania setzt.30

Mit einem Marktanteil von 21 % ist die Marke Volkswagen im deutschen LNF-Markt auch recht erfolgreich und liegt nur zwei Prozentpunkten hinter dem Marktführer Mercedes-Benz (s. Abbildung 2). Eine weitere starke Marke ist Ford mit 16 % Marktanteil. Somit teilen die drei größten Marken rund 60 % des Marktes unter sich auf. Renault, Fiat, Opel und PSA – mit den Marken Citroën und Peugeot – liegen mit Markanteilen von 6-8 % ungefähr gleich auf, jedoch weit entfernt von den Marktführen. Durch die Übernahme von Opel durch die PSA Gruppe im Jahr 2017,31 kann diese ihren Markanteil als Konzern jedoch ausbauen und nimmt zukünftig den vierten Platz ein. Iveco, Nissan und sonstige Marken nehmen lediglich eine untergeordnete Rolle im deutschen LNF-Markt ein.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Marktanteile der führenden Marken im deutschen Markt für leichte Nutzfahrzeuge im Jahr 201632

Bei der Betrachtung der Kraftstoffarten fällt auf, dass der Diesel die Neuzulassungen mit einem Anteil von 95 % klar dominiert (s. Abbildung 3). Fahrzeuge mit Benzinmotor spielen mit rund 3 % kaum eine Rolle, genau wie alternative Antriebe mit einem gemeinsamen Markanteil von ca. 1,5 %. Interessant ist jedoch, dass der Markanteil der reinelektrischen Fahrzeuge 2016 bereits 0,9 % betrug und damit dreimal so hoch ist wie bei den PKW. Auf der anderen Seite spielen Hybrid-Antriebe mit 0,1 % bei den leichten Nutzfahrzeugen eine deutliche kleinere Rolle als bei den PKW, wo sie bereits einen Markanteil von 1,4 % erreicht haben (s. Abbildung 3). Diese sehr heterogene Präferenz für unterschiedliche Antriebskonzepte lässt sich auf die sehr unterschiedlichen Nutzungsmuster von PKW und leichten Nutzfahrzeugen zurückführen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge und PKW in Deutschland nach Kraftstoffarten (2016)33

2.2 Haltergruppen

Das auch innerhalb der leichten Nutzfahrzeuge die Nutzungsmuster sehr heterogen sind, wird beim Blick auf die Verteilung der Neuzulassungen nach Wirtschaftszweigen deutlich (s. Abbildung 3). Vor allem der Handel sticht hier mit einem Anteil von 23 % stark heraus, wobei dieser auch den KFZ-Handel inkludiert. Die Instandhaltung und Reparatur von KFZ zählt in den selben Wirtschaftszweig,34 da eine Trennung – auf Grund der häufigen Bündelung von Handel und Reparatur – im KFZ-Bereich vermutlich schwer möglich ist. Unternehmen die in der Vermietung von KFZ tätig sind machen weitere 8 % der Neuzulassungen aus und tragen damit den Hauptanteil zum Wirtschaftszweig der sonstigen wirtschaftlichen Dienstleistungen bei, dem sie zugeordnet sind.35 Mit 10 % und 8 % steuern auch das verarbeitende Gewerbe und das Baugewerbe einen großen Anteil zu den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge bei. Die restlichen gewerblichen Neuzulassungen teilen sich mit 20 % auf die sonstigen Dienstleistungen – die auf Grund ihrer Varianz nicht genau zu spezifizieren sind36 – und mit 10 % auf sonstige Wirtschaftszweige – mit Anteilen unter 3 % – auf. Auch die nicht gewerblichen Eigentümer spielen bei den leichten Nutzfahrzeugen mit 13 % Anteil eine nicht unbedeutende Rolle.

Bei Betrachtung der Zahlen in einem größeren betrachtet fällt auf, dass die leichten Nutzfahrzeuge bei allen hier dargestellten Wirtschaftszweigen – abgesehen von Verkehr und Lagerei – über 80 % der gesamten NFZ-Neuzulassungen ausmachen.37 Beim Bestand sieht das sehr ähnlich aus,38 wodurch das leichte Nutzfahrzeug in diesen Wirtschaftszweigen das wichtigste KFZ für den Gütertransport ist. Im Bereich „Verkehr und Lagerei“ spielen zwar auch mittlere und schwere NFZ eine große Rolle, aber auch hier haben die LNF mit 56 % den größten Anteil, sowohl an den Neuzulassungen39 als auch am Bestand.40

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4: Anteil der relevantesten Wirtschaftszweige an den Neuzulassungen leichter Nutzfahrzeuge in Deutschland (2016)41

Wenn es um die Anforderungen an die Fahrzeuge geht, sind die Wirtschaftszweige Handel, Verkehr und Lagerei, sowie das verarbeitende und das Baugewerbe wohl die wichtigsten gewerblichen Kundengruppen. Sie machen – wenn man die KFZ-Vermieter außenvor lässt – über 50 % des Marktes aus, wobei der Rest des Marktes sehr heterogene und teils nicht genau spezifizierbare Anwendungen hat. Da Vermietungsunternehmen Fahrzeuge nach den Anforderungen ihrer Kunden auswählen und hier von einer ähnlichen Verteilung auszugehen ist, decken sich die Anforderungen größtenteils mit denen der zuvor genannten Wirtschaftszweige.

2.3 Trends

Die Automobilindustrie befindet sich derzeit in einem Wandel der durch übergeordnete Trends wie Digitalisierung, Umweltschutz und Urbanisierung geprägt wird. Im Folgenden werden die drei Trends Umweltschutz, Urbanisierung und Onlinehandel – auf Grund ihrer hohen Bedeutung für den leichten Nutzfahrzeug-Markt und die Elektromobilität – aufgezeigt.

Umweltschutz

Schon in der Einleitung wurde auf die gesellschaftliche und politische Relevanz des Themas Schadstoffausstoß hingewiesen. Das Thema Umweltschutz ist jedoch viel umfassender, in Bezug auf den Verkehr spielen neben den Schadstoff- beispielsweise auch Lärmemissionen eine Rolle. Besonders auf der sogenannten Letzten Meile – auf der vor allem LNF eingesetzt werden42 – wird der Logistikverkehr als Belastung für die Luftqualität wahrgenommen.43 Dieser negative Imageeffekt ist natürlich nicht im Sinne der Transportunternehmen und wird mit der steigenden Bedeutung des Themas weiter verstärkt. Laut einer Umfrage im Rahmen der Continental Mobility Study 2016 gehen 72 % der Befragten Logistikunternehmen davon aus, dass die Bedeutung des Umweltschutzes im Transportgewerbe in den nächsten Jahren wachsen wird.44 Aus diesem Grund setzen sich viele Unternehmen – teils schon sehr lange – mit dem Thema auseinander und habe auch schon zahlreiche Maßnahmen erarbeitet und implementiert.

Eine Vorreiterrolle möchte hier u.a. die Deutsche Post DHL Group einnehmen, die sich als Ziel gesetzt hat, ihre CO2-Effizienz bis 2025 um 50 % (ggü. 2007) zu verbessern und bis 2050 bei den transportbezogenen Emissionen eine Nettonull zu erreichen. Um diese Ziele zu erreichen stieg der Konzern sogar in den Fahrzeugbau ein und baut nun eigene Elektrotransporter, die sogenannten StreetScooter (mehr dazu in Kapitel 4.3). Aber allein der Einsatz von Elektroautos reicht für die Erreichung der Ziele nicht aus, weitere Maßnahmen bei den Fahrzeugen, sowie bei Flugzeugen, Gebäuden und dem Netzwerk tragen zur Effizienzsteigerung bei.45 Diese Bestrebungen zum Umweltschutz haben verschieden Hintergründe. Ein Aspekt ist sicherlich das zuvor angesprochen Image, aber auch Potentiale für zusätzliche Einnahmen. Die Deutsche Post DHL Group vertreibt beispielweise unter dem Label „Go Green“ klimaneutrale Produkte46 und rechnet damit, dass im Jahr 2020 bereits ca. 30 % der Endkunden bereit sind, für solche Produkte einen Mehrpreis zu zahlen. Die meisten Großkunden glauben sogar, dass nachhaltige Lieferung von ihren Kunden verlangt wird.47

Das Verlangen seitens der Kunden nach Nachhaltigkeit steigt, in Folge dessen fordert auch die Regierung diese mit immer strengeren gesetzlichen Regulierungen ein. Während für PKWs bereits CO2-abhängige Steueraufschläge gezahlt werden müssen, sind LNF von dieser Regelung noch nicht betroffen. Diese werden derzeit nach zulässigem Gesamtgewicht versteuert,48 welches aber natürlich einen Einfluss auf Verbrauch und CO2-Ausstoß hat. Der CO2-Ausstoß von LNF wird aber auch direkt reguliert, durch die europäischen Grenzwerte für den Flottenausstoß. Dieser verpflichtet die Hersteller zu Strafzahlungen, wenn der durchschnittliche CO2-Ausstoß ihrer europäischen Neuzulassungen die Grenzwerte überschreitet. Dieser Grenzwert liegt derzeit bei LNF mit 175 g CO2/km um 45 g höher als bei den PKW. Während es derzeit noch eine gestaffelte Strafe gibt, die leichte Überschreitungen nicht so stark ahndet, müssen die LNF-Hersteller ab 2020 für jedes Gramm, das den dann gültigen Grenzwert von 147 g CO2/km überschreitet, eine Strafzahlung in Höhe von 95 € je zugelassenem Fahrzeug zahlen.49 Diese Strafe trifft erstmal direkt nur die Hersteller, indirekt jedoch auch die Kunden, da davon auszugehen ist, dass Investitionen in CO2-sparende Technologien zumindest teilweise über die Verkaufspreise an die Kunden weitergegeben werden. Ferner sind Preisvorteile für Varianten mit niedrigem und Preisnachteile für Varianten mit hohem CO2-Ausstoß denkbar. So könnten Kunden dazu verleitet werden emissionsärmere Fahrzeuge zu kaufen oder würden zumindest indirekt an den Kosten der CO2-Reduzierung beteiligt, wenn sie sich dennoch für Fahrzeuge mit hohem CO2-Ausstoß entscheiden.

Neben dem CO2-Flottenverbrauch gibt es jedoch auch emissionsbedingte Regelungen, die die Kunden direkt treffen. In Deutschland gibt es seit 2008 in einigen Städten sogenannte Umweltzonen, in die nur Fahrzeuge einfahren dürfen, die gewissen Emissionsgrenzwerte nicht überschreiten. Wohingegen zum Start 2008 lediglich elf Städte Umweltzonen eingerichtet haben, ist die Zahl mittlerweile auf 56 Umweltzonen gestiegen. Auch die Emissionsgrenzwerte sind stetig strenger geworden und befinden sich derzeit in fast allen Umweltzonen in der 3. Ausbaustufe,50 die 4. Stufe (die blaue Plakette) befindet sich derzeit in Diskussion. Auch weitere Regulierungen oder sogar emissionsabhängige Mautsysteme – analog der LKW-Maut – sind zukünftig nicht auszuschließen.

In London gibt es bereits heute ein umfangreiches City-Maut-System mit generellen Einfahrtsgebühren und Aufschlägen je nach Fahrzeugart, Emissionsstandard und Zone. Die Einfahrtsgebühr („congestion charge“) beträgt £11,50, für Fahrzeuge die den Euro 4 Standard nicht erfüllen kommt noch ein Emissionszuschlag („Emission Surcharge“) in Höhe von £10 hinzu, in speziellen Niedrigemission-Zonen kommen weitere Aufschläge hinzu. Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß unter 75 g/km und Elektrofahrzeuge gehören zu den wenigen Ausnahmen, die von allen Gebühren befreit sind, was einen enormen Kostenvorteil darstellt.51

Urbanisierung

Mit emissionsabhängigen Aufschlägen in ihrem City-Maut-System versucht die Stadt London ihre Luftqualität zu verbessern, jedoch ist dies lediglich eine Weiterentwicklung des Systems, welches aus anderen Gründen geschaffen wurden. Wie der Name „Congestion Charge“ (Deutsch: Staugebühr) schon andeutet, wurde das System geschaffen, um das Verkehrsaufkommen in der Stadt zu reduzieren und dadurch einen besseren Verkehrsfluss zu erreichen.52 Solche Maßnahmen werden ergriffen, da durch den weltweiten Trend der Urbanisierung die Bevölkerung53 und damit auch die Verkehrsdichte in den Städten immer weiter zunimmt.

Während im Jahr 2007 die urbane Bevölkerung erstmalig die rurale Bevölkerung überschritt, wird für das Jahr 2050 bereits erwartet, dass zwei Drittel der Weltbevölkerung in urbanen Regionen lebt. Die Urbanisierung ist ein globaler und langfristiger Prozess, der sich weiter fortsetzt.54 Der Urbanisierungsgrad ist je nach Land und Region sehr unterschiedlich. In Deutschland lag er im Jahr 2014 bereits bei 75 %55 – also deutlich über dem globalen Durchschnitt – was selbstverständlich auch gravierende Auswirkungen auf den Verkehr hat.

Wenn mehr Menschen auf engem Raum zusammenleben bedeutet dies, dass auch mehr Person dort mobil sind, mehr Müll produzieren der abtransportiert werden muss und mehr Güter konsumieren die angeliefert werden müssen. Während es beim Personentransport in urbanen Regionen bereits zahlreiche einfache Alternativen zum eigenen KFZ gibt, sind diese beim Gütertransport derzeit eher rar oder nur begrenzt einsetzbar. Beispielweise kann eine Person bei Bedarf einfach auf den öffentlichen Nahverkehr umsteigen, eine Lieferung für einen Supermarkt hat diese Option nicht. Es müssen also Möglichkeiten gefunden werden, auch im engen Stadtgebiet, mit wenig Parkraum, steigenden Umweltauflagen und Einfahrverboten, den Lieferverkehr aufrecht zu erhalten.56 Der Lieferverkehr muss nicht nur mit den Einschränkungen umgehen, sondern ist auch ein Grund für diese. Vor allem der innerstädtische Lieferverkehr auf der letzten Meile steigt besonders stark, vor allem getrieben durch den Onlinehandel und immer höheren Kundenanforderungen an die Flexibilität bei der Zustellung.57

Onlinehandel

Der Onlinehandel verzeichnet seit Jahren ein starkes zweistelliges Wachstum. In Deutschland hat er 2016 einen Nettoumsatz von 44,2 Milliarden Euro erzielt und sich damit allein in den letzten zehn Jahren mehr als verfünffacht – gegenüber 8,4 Milliarden Euro im Jahr 2006. In einigen Branchen macht er bereits heute mehr als ein Viertel des Gesamtumsatzes aus und ein Ende des Wachstums ist derzeit nicht in Sicht.58 Die online verkauften Waren müssen natürlich auch zum Kunden gelangen, dies geschieht hauptsächlich durch die KEP-Dienste, die derzeit um 50 % stärker wachsen als der gesamte Logistikmarkt.59 Der Boom im Onlinehandel löst somit auch einen Boom bei den KEP-Diensten aus, die 2016 erstmals mehr als drei Milliarden Sendungen auslieferten und für 2021 bereits mehr als vier Milliarden Sendungen erwarten.60

Mit dem wachsenden Onlinehandel steigt jedoch nicht nur die Zahl der Pakete, sondern auch der Anspruch der Kunden. Mittlerweile kann der Kunde schon vor der Zustellung in den Prozess eingreifen, in dem er z.B. Tag und Zeitfenster der Zustellung angibt oder auch den Zustellort anpasst.61 Während die meisten Kunden froh sind, dass Bestellungen in der Regel schon am nächsten Tag angekommen, fordern einige Kunden auch schon die Lieferung am Tag der Bestellung, die sogenannte „same-day-delivery“. Dr. Karl Pfaff – Direktor Sales Development bei GLS Germany – erwartet für 2020 bereits ein Marktpotential von 15-20 % für diese Zustellungsmethode.62 Im starken wachsenden Segment des Online-Lebensmittelhandels ist eine Zustellung am gleichen Tag bei frischen Produkten sogar unabdingbar, zusätzlich muss diese Lieferung auch noch gekühlt transportiert werden. Generell lässt sich sagen das die Kunden einen steigenden Anspruch an ihre Lieferungen stellen, dieser kann je nach Kunde und Artikel variieren. Dies kann beispielsweise bedeuten, dass die Lieferung innerhalb kürzester Zeit oder innerhalb eines gewissen Zeitfensters an einem bestimmten Ort zugestellt werden aber auch, dass sie beim Transport gekühlt oder besonders geschützt werden soll.63

Die steigende Zahl der Pakete und der wachsende Anspruch der Kunden stellen die KEP-Dienste und ihre Flotten vor große Herausforderungen. Sie müssen ihre Flotten nicht nur erweitern, sondern auch flexibler gestalten, um mehr Lieferungen mit vom Kunden gewünschten Zeitfenstern und Sonderanforderungen wie Kühlung zu realisieren. Um diese Flexibilität zu erreichen, werden vermutlich immer mehr kleine und mittlere LNF in die Flotten integriert werden.64 Diese Flexibilisierung wollen einige Händler auch mit eigenen Lieferdiensten erreichen.65 Der weltweit größte Onlinehändler Amazon ist diesen Schritt schon gegangen und hat erste eigene Verteilerzentren in der Nähe von Metropolen aufgebaut, um Services wie „same-day-delivery“ und „Prime Now“66 anbieten zu können.67

2.4 Marktentwicklung

Die zuvor aufgeführten und weitere Trends werden den Markt für leichte Nutzfahrzeuge stark beeinflussen. Die steigende Bedeutung von Umweltschutz wird dazu beitragen, dass die Fahrzeugemissionen durch die Weiterentwicklung konventioneller Antriebe, aber auch durch den vermehrten Einsatz alternativer Antriebe, sinken werden. Umweltzonen oder Maut-Systeme machen dies notwendig, werden aber vermutlich auch dazu führen, dass tendenziell kleinere Fahrzeuge eingesetzt werden, die auf Grund ihrer geringeren Masse auch niedrigere Emissionen haben. Der Einsatz leichter Nutfahrzeuge – vor allem kleiner und mittlerer LNF – wird auch durch die Urbanisierung steigen, da sich diese Fahrzeuge auf Grund ihrer geringeren Außenmaße einfacher in beengten Städten bewegen können, u.a. finden sie leichter Park- und Rangiermöglichkeiten. Auch der steigende Bedarf an Flexibilität auf der letzten Meile lässt sich durch diese Fahrzeuge leichter realisieren als durch große Fahrzeuge. Die Analysten von Roland Berger sehen in den mittleren LNF das Optimum aus Flexibilität und Effizienz und erwarten daher, dass sich ihr Volumen weltweit bis 2030 fast verdoppeln wird.68

Auch wenn die größten Volumenzuwächse bei kleinen und mittleren LNF zu erwarten sind, werden alle leichten Nutzfahrzeuge von den Trends profitieren – besonders vom boomenden Onlinehandel.69 Bei den größeren Fahrzeugen besteht Potential darin derzeitige Kunden mittlerer LKW anzuziehen. Shell geht in seiner Nutzfahrzeugstudie davon aus, dass die jährlichen Neuzulassungen von LNF in Deutschland weiter steigen werden, während die schwerer LKW stagnieren und die mittlerer LKW sogar zurückgehen.70 Laut den Analysten von IHS ist mit einem Anstieg der LNF-Verkäufe auf rund 268.000 Einheiten bis zum Jahr 2023 zu rechnen.71

Insgesamt lässt sich sagen, dass der Markt für leichte Nutzfahrzeuge sein Wachstum fortsetzen wird, dazu tragen verschieden Trends und vor allem der boomende Onlinehandel bei. Die Trends sorgen aber auch für einen Wandel zu kleineren Fahrzeugen, sowie emissionsärmeren Antrieben.

3 Elektromobilität

Beim Thema emissionsarme Antriebe gelten elektrische Antriebskonzepte als große Hoffnungsträger, da sie sich lokal emissionsfrei bewegen können.72 In diesem Kapitel wird zuerst ein allgemeiner Überblick über das Thema Elektromobilität gegeben, um dann in Kapitel 4 speziell auf Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen einzugehen. Dazu werden zuerst die wichtigsten elektrischen Antriebskonzepte dargestellt und anschließend die aktuelle Marktsituation, Kundengruppen und Trends aufgezeigt, um am Ende eine Prognose zur allgemeinen Marktentwicklung elektrischer Fahrzeuge zu geben.

3.1 Antriebskonzepte

Wie Eingangs schon beschrieben gibt es Fahrzeuge mit verschiedene Antriebskonzepten, die je nach Definition zu den Elektrofahrzeugen gezählt werden. Im Folgenden werden die Antriebskonzepte, der zuvor als Elektrofahrzeuge definierten Typen, näher erläutert werden. Dies betrifft die batterieelektrischen, die Plug-Hybrid und die Range-Extender Fahrzeuge. Aus Gründen der Vollständigkeit und zur besseren Abgrenzung wird auch kurz auf Hybridfahrzeuge eingegangen, auch wenn diese in dieser Arbeit nicht weiter betrachtet werden.

Hybrid Fahrzeuge

Hybrid-Fahrzeuge zeichnen sich dadurch aus, dass sie zwei verschiedene Energiewandler (z.B. Verbrennungsmotor) und zwei verschieden Energiespeicher (z.B. Kraftstofftank) besitzen.73 In dieser Arbeit werden jedoch nur hybride Antriebe betrachtet, die eine Kombination aus Verbrennungsmotor und Elektroantrieb nutzen. Dazu gehören die sogenannten Mild- und Vollhybride, die sich durch ihren Elektrifizierungsgrad unterscheiden.74 Auch Plugin-Hybrid und Range Extender Fahrzeuge erfüllen diese Kriterien, werden hier jedoch wegen ihren speziellen Spezifikationen separat behandelt.

[...]


1 Daimler AG 2017a

2 Vgl. http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektro-trucks-zumindest-auf-diesem-gebiet-ist-daimler-tesla-voraus-a-1167721.html (07.12.2017)

3 Vgl. http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/tesla-semi-truck-was-musk-mit-dem-elektro-lkw-erreichen-will/20591690.html (17.12.2017)

4 Vgl. KBA 2017d, S. 8; KBA 2017d, S. 8

5 Vgl. Daimler AG 2017a

6 https://www.swr.de/swraktuell/bw/stuttgart/vierter-feinstaub-alarm-in-stuttgart-waehrend-laufender-alarmperiode/-/id=1592/did=20708610/nid=1592/12rhtuz/index.html (17.12.2017)

7 https://www.mdr.de/nachrichten/politik/ausland/eu-kohlendioxid-ausstoss-autos-senken-100.html (17.12.2017)

8 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 77

9 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 78

10 Vgl. http://gis.uba.de/website/umweltzonen/umweltzonen.php (11.11.2017)

11 Vgl. http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-mainmenu-205/london-charging-scheme (11.12.2017)

12 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 15

13 Kurier Express Paket

14 Vgl. KE-CONSULT Kurte & Esser GbR 2017, S. 6f

15 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 31; Shell 2016, S. 63

16 Europäische Kommission 2011

17 KBA 2017a, S. 97

18 Vgl. KBA 2017a, S. 97

19 Vgl. KBA 2017f, S. 21

20 Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, Quelle: KBA 2017f, S. 14

21 Vgl. Bertram & Bongard 2014, S. 8f

22 Vgl. Die Bundesregierung 2009, S. 6

23 Vgl. Füßel 2017, S. 8

24 Vgl. Die Bundesregierung 2009, S. 6

25 Eigene Darstellung nach KBA 2017c, S. 16ff

26 Vgl. KBA 2017a, S. 20ff

27 Vgl. Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) 2014, S. 244f; Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) 2017, S. 244f

28 Vgl. Shell 2016, S. 13

29 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 2)

30 Vgl. Volkswagen AG 2017, S. 36ff

31 Vgl. http://de-media.groupe-psa.com/de/psa-deutschland/konzern/allgemein/opelvauxhall-wird-teil-der-groupe-psa (19.12.2017)

32 Eigene Darstellung nach IHS Markit 2017, S. 4

33 Eigene Darstellung nach KBA 2017d, S. 8f

34 Vgl. KBA 2009, S. 7f

35 Vgl. KBA 2009, S. 7f

36 Vgl. KBA 2009, S. 7f

37 Vgl. KBA 2017e, S. 28ff

38 Vgl. KBA 2017g, S. 32f

39 Vgl. KBA 2017e, S. 28ff

40 Vgl. KBA 2017g, S. 32f

41 Eigene Darstellung nach KBA 2017e, S. 28ff

42 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 2

43 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 14

44 Befragt wurden 127 Führungskräfte der 1. und 2. Führungsebene von Logistikern, Spediteuren und Flottenbetreibern, Quelle: Continental AG 2016, S. 7

45 Vgl. Deutsche Post AG 2017, S. 85ff

46 Vgl. Deutsche Post AG 2017, S. 100

47 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 14f

48 Vgl. European Automobile Manufacturers Association (ACEA) 2017, S. 105f

49 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 77

50 Vgl. http://gis.uba.de/website/umweltzonen/umweltzonen.php (11.11.2017)

51 Vgl. http://urbanaccessregulations.eu/countries-mainmenu-147/united-kingdom-mainmenu-205/london-charging-scheme (11.11.2017)

52 Vgl. Transport for London 2014

53 Vgl. UN DESA - United Nations, Department of Economic and Social Affairs 2015, S. 1

54 Vgl. UN DESA - United Nations, Department of Economic and Social Affairs 2015, S. 7

55 Vgl. UN DESA - United Nations, Department of Economic and Social Affairs 2015, S. 200

56 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 17ff

57 Vgl. Dressler, Schönberg, & von Thaden 2016, S. 7

58 Vgl. Institut für Handelsforschung Köln (IFH) 2017, S. 2ff

59 Vgl. KE-CONSULT Kurte & Esser GbR 2017, S. 37

60 Vgl. KE-CONSULT Kurte & Esser GbR 2017, S. 11ff

61 Vgl. KE-CONSULT Kurte & Esser GbR 2017, S. 40

62 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 12f

63 Vgl. Dressler, Schönberg, & von Thaden 2016, S. 20f

64 Vgl. Dressler, Schönberg, & von Thaden 2016, S. 21

65 Vgl. Shell 2016, S. 11

66 Service zur Lieferung innerhalb ein einer Stunde oder innerhalb eines Zwei-Stunden-Zeitfensters, Quelle: https://primenow.amazon.de/onboard (02.01.2018)

67 Vgl. http://etailment.de/news/stories/Amazon-Logistik--3860 (05.01.2018)

68 Vgl. Dressler, Schönberg, & von Thaden 2016, S. 21

69 Vgl. Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) 2016, S. 2

70 Vgl. Shell 2016, S. 62

71 Vgl. IHS Global Insight 2017

72 Vgl. Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) 2016, S. 46

73 Vgl. Tschöke 2015, S. 2

74 Vgl. Tschöke 2015, S. 2

Ende der Leseprobe aus 66 Seiten

Details

Titel
Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen. Werden sich batterieelektrische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt etablieren?
Hochschule
Fachhochschule Münster  (ITB)
Note
1,7
Autor
Jahr
2018
Seiten
66
Katalognummer
V945489
ISBN (eBook)
9783346282736
ISBN (Buch)
9783346282743
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Elektromobilität, Leichte Nutzfahrzeuge, BEV, Marktanalyse, Potentialanalyse, Deutschland, N1, Elektrofahrzeuge, Vans, Transporter
Arbeit zitieren
Marcel Treus (Autor:in), 2018, Elektromobilität bei leichten Nutzfahrzeugen. Werden sich batterieelektrische Fahrzeuge auf dem deutschen Markt etablieren?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/945489

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