Welche Auswirkungen haben touristische Großattraktionen auf Radwegkonzeptionen? Das Beispiel des Centerparks Leutkirch im Allgäu

INHALTSVERZEICHNIS

1. Einleitung

2. Programme
2.1 Nationaler Radverkehrsplan 2020
2.1.1 Infrastruktur
2.1.2 Verkehrssicherheit
2.1.3 Kommunikation und Verkehrserziehung
2.1.4 Fahrradtourismus
2.1.5 Elektromobilität und Forschung
2.1.6 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln
2.2 Radverkehrsstrategie Baden-Württemberg
2.2.1 Infrastuktur
2.2.2 Verkehrssicherheit
2.2.3 Kommunikation und Verkehrserziehung
2.2.4 Fahrradtourismus
2.2.5 Elektromobilität und Forschung
2.2.6 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln

3. Leutkirch im Allgäu
3.1 Einzugsbereiche
3.2 Topographie
3.3 Quellen und Ziele
3.4 Tourismus in Leutkirch

4. Center Parcs Allgäu
4.1 Konzept und Lage
4.2 Anbindung an den Verkehr
4.3 Touristische Effekte

5. Radwegekonzeption des Landkreises Ravensburg
5.1 Netzkonzept
5.2 Handlungskonzept

6. Bestehende Radwegekonzeption der Stadt Leutkirch
6.1 Grundlagen
6.2 Radwegenetz für den Alltagsverkehr
6.3 Touristisches Radwegenetz
6.4 Radfahrunfälle
6.5 Radwege im Umkreis von Center Parcs
6.6 Netzlücken und Gefahrenstellen
6.7 Beschilderung
6.8 Fahrradabstellanlagen und Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln
6.9 Zustand des Bestandsnetzes

7. Änderungen der bestehenden Radwegekonzeption
7.1 Strategie
7.2 Infrastruktur
7.4 Kommunikation und Verkehrserziehung
7.5 Fahrradtourismus
7.6 Elektromobilität und Forschung
7.7 Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln

8. Zusammenfassung

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Tabellenverzeichnis

ABSTRACT

In dieser Bachelorarbeit werden die wichtigsten Veränderungen der bestehenden Radwegekonzeption der Stadt Leutkirch, aufgrund des touristischen Großprojekts Center Parcs Allgäu aufgezeigt. Hierbei wird zunächst auf die Strukturen und Rahmenbedingungen, die vom Bund bzw. vom Land Baden-Württemberg vorgegeben sind, eingegangen. Im Anschluss daran wird die Stadt Leutkirch, im Hinblick auf das Thema Radverkehr, beschrieben. Danach erfolgt eine Vorstellung des Projekts Center Parcs und der dadurch prognostizierten Veränderungen. Im nächsten Schritt wird die bestehende Radwegekonzeption der Stadt Leutkirch betrachtet. Dazu muss auch die übergeordnete Radwegekonzeption des Landkreises Ravensburg beachtet werden. Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse über die aktuelle Situation des Radverkehrsnetzes und der Erkenntnisse über die Veränderungen durch Center Parcs werden am Ende die Änderungen der bestehenden Radwegekonzeption aufgezeigt. Die wichtigsten Veränderungen sind hierbei folgende:

- Neu- bzw. Ausbau von elf Geh- und Radwegen
- Entschärfung von elf Gefahrenstellen
- Anbringen von Informationstafeln und ggf. Entwicklung einer App
- Bau von zwölf Fahrradboxen und drei Ladestationen für E - Bikes
- Bau von Fahrradabstellanlagen mit einem Platzangebot für mehr als 200 Fahrräder

ABSTRACT

In this bachelor thesis, the most important changes of the existing bicycle conception of the city of Leutkirch are presented. The changes are based on the large-scale tourist project Center Parcs Allgäu. For this purpose, the structures and framework conditions stipulated by the federal republic of Germany and the state of Baden-Württemberg are explained. Afterwards the city of Leutkirch will be presented with regard to the subject of bicycle traffic. The entire project Center Parcs is presented and the resulting changes are predicted. In a next step, the existing bicycle conception of the city of Leutkirch is considered. For this purpose, the higher bicycle conception of the rural district of Ravensburg must also be considered. Based on the knowledge of the current situation of the cycling network and the findings of the changes caused by Center Parcs, the changes of the existing bicycle conception will be presented. The most important changes are the following:

- New construction and upgrading of eleven cycling paths
- Defusing of eleven danger spots
- Placing information boards and developing an app, if necessary
- Construction of twelve bicycle boxes and three charging stations for e - bikes
- Construction of bicycle stands with a space for more than 200 bicycles

Abkürzungsverzeichnis

Anmerkung der Redaktion: Teile der Abbildungen und des Anhangs sind aus urheberrechtlichen Gründen nicht Teil dieser Arbeit.

1. EINLEITUNG

Das Fahrradfahren liegt in Deutschland derzeit im Trend. Von weiten Teilen der Bevölkerung wird das Fahrrad regelmäßig als Verkehrsmittel genutzt. Dieser Trend soll durch eine gezielte Radverkehrsförderung unterstützt werden. Um eine Radverkehrsförderung zu erreichen, ist ein wesentlicher Bestandteil das Erstellen und Fortschreiben von Radwegekonzeptionen. Eine Radwegekonzeption sollte nach einer angemessenen Zeitdauer oder bei großen Veränderungen, die den Radverkehr betreffen, fortgeschrieben werden. In dieser Bachelorarbeit soll diese Vorgehensweise anhand des Projekts Center Parcs Allgäu und der Radwegekonzeption der Stadt Leutkirch verdeutlicht werden.¹

Aufgrund der touristischen Großattraktion Center Parcs Allgäu entschloss sich die Stadt Leutkirch zu einer Fortschreibung der aktuellen Radwegekonzeption. Die derzeitige Radwegekonzeption stammt aus dem Jahr 2014, sie ist somit also noch recht aktuell. Allerdings lassen sich starke Veränderungen im Bereich des Radverkehrs erwarten, da sich der im Bau befindliche Ferienpark im direkten Umfeld der Stadt Leutkirch befindet. Bei der Veränderung der Radwegekonzeption von Leutkirch sollten die Interessen aller Beteiligten berücksichtigt werden. Für eine Klärung aller Ziele müssen deshalb umfangreiche Gespräche mit den jeweiligen Verantwortlichen geführt werden. Diese sind neben den Mitarbeitern des Tiefbauamtes und Tourismusbüros der Stadt Leutkirch die Betreiber des Center Parcs Allgäu. Die Stadt Leutkirch verfolgt durch die Fortschreibung der Radwegekonzeption grundsätzlich zwei Hauptziele. Zum einen sollen die vorhandenen Radverkehrsstrukturen an die neuen Anforderungen durch Center Parcs angepasst werden. Zum anderen sollen die Ziele zur Radverkehrsförderung der Bundesrepublik Deutschland und des Landes Baden-Württemberg erreicht werden. Hierfür müssen zunächst die Ziele der Bundesrepublik und des Landes dargestellt werden. Diese sind auf der Bundesebene im Nationalen Radverkehrsplan (NRVP) und auf Landesebene in der Radverkehrsstrategie Baden-Württemberg (RadSTRATEGIE) enthalten. Im Anschluss daran wird eine genaue Betrachtung des gesamten Radverkehrsnetzes der Stadt Leutkirch durchgeführt. Da das Radwegenetz viele Strecken für verschiedene Nutzungsarten (z.B. touristische Radwege oder Radwege mit einem hohen Anteil an Schülerverkehr) vereint, sollen diese differenziert dargestellt werden. Für eine verbesserte Visualisierung soll diese Darstellung auch in Form von Karten erfolgen. Damit hierbei die Übersicht erleichtert wird, werden alle Abbildungen und Anlagen genordet dargestellt. Nach der Betrachtung des Radverkehrsnetzes werden die Bereiche, in denen die Veränderungen aufgrund des Center Parcs erwartet werden, aufgezeigt. Diese werden durch den Zuwachs an touristischen Besuchern hervorgerufen. Die für die Bearbeitung dieser Aufgaben benötigten Informationen werden aus der bestehenden Radwegekonzeption der Stadt Leutkirch, aus Besprechungen und aus Ortsbegehungen entnommen. Die Informationen aus der bestehenden Radwegekonzeption müssen auf ihre Aktualität überprüft werden, da seit deren Erstellung einige Veränderungen im Radwegenetz vorgenommen wurden. Zu den Bereichen, in denen Veränderungen durch Center Parcs erwartet werden, sollen im letzten Schritt konkrete Maßnahmevorschläge erarbeitet werden. Der Schwerpunkt liegt hierbei auf der Betrachtung der Radverkehrsinfrastruktur. In besonderem Maße soll auf eine Schließung von Netzlücken und die Entschärfung von Gefahrenstellen geachtet werden. Für die erarbeiteten Maßnahmen ist zudem eine Grobkostenschätzung durchzuführen. Die Ergebnisse dieser Bachelorarbeit sollen in die bestehende Radwegekonzeption eingearbeitet werden und als Grundlage für weitere Radverkehrsplanungen dienen. So erhält die Stadt Leutkirch eine Radwegekonzeption, die auf einen aktuellen Stand gebracht wurde und die zukünftigen Anforderungen durch Center Parcs berücksichtigt.

2. PROGRAMME

2.1 NATIONALER RADVERKEHRSPLAN 2020

Mit dem NRVP verfolgt die Bundesregierung den Plan, den Radverkehr in Deutschland sowohl sicherer als auch attraktiver zu gestalten.² Es soll also eine Förderung des Radverkehrs erreicht werden. Der NRVP 2020 gilt seit dem Januar 2013, dieser schließt an den vorausgehenden NRVP 2002 - 2012 an und soll diesen weiterentwickeln. Er soll Handlungserfordernisse im Bereich des Radverkehrs aufzeigen und konkrete Maßnahmen für die jeweils zuständigen Behörden empfehlen. Dies wird innerhalb von verschiedenen Handlungsfeldern umgesetzt:

- Infrastruktur
- Verkehrssicherheit
- Kommunikation und Verkehrserziehung
- Fahrradtourismus
- Elektromobilität und Forschung
- Verknüpfung mit anderen Verkehrsmitteln.³

Innerhalb des NRVP werden die Kommunen in drei Bereiche aufgeteilt, die Einsteiger, die Aufsteiger und die Vorreiter. Dabei wird zum einen das Niveau der Radverkehrsförderung betrachtet und zum anderen der Anteil des Radverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen. Bei den sogenannten Einsteigern liegt der Radverkehrsanteil unter 10 % und es existieren meistens keine oder nur wenige organisatorische Strukturen zur Förderung des Radverkehrs. In diesem Bereich sind meist nur kleinere Gemeinden vertreten. Bei den Aufsteigern liegt der Radverkehrsanteil zwischen 10 % und 25 %. Hierbei existieren bereits einige Strukturen zur Radverkehrsförderung (z.B. eine Arbeitsgruppe Radverkehr). Dieser Bereich umfasst Städte und Gemeinden, in denen bereits eine Radwegeinfrastruktur vorhanden ist, welche allerdings noch Lücken aufweist. In den Bereich der Vorreiter fallen Gemeinden, bei denen der Radverkehrsanteil mehr als 25 % beträgt. Die Strukturen der Radverkehrsförderung müssen hierbei stark ausgeprägt sein und zudem muss die Förderung eine politische und gesellschaftliche Selbstverständlichkeit darstellen. Solche Kommunen haben vor allem eine Vorreiterrolle. Es sollen besondere Infrastrukturangebote geschaffen werden und zusätzliche Serviceangebote bereitgestellt werden. Eine Einteilung der Bereiche hinsichtlich der Radfahrbedingungen und des Radverkehrsanteils kann der Abbildung 1 entnommen werden. Derzeit liegen keine Informationen zum Radverkehrsanteil von Leutkirch vor. Durch Abschätzungen kann jedoch davon ausgegangen werden, dass Leutkirch zum Bereich der Aufsteiger gehört.^{4 5}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1: Unterteilung der Kommunen innerhalb des NRVP5

2.1.1 INFRASTRUKTUR

Um eine Förderung des Radverkehrs erreichen zu können, muss als erster Schritt eine geeignete Radverkehrsinfrastruktur geschaffen werden. Die Ausgangssituation ist hierbei allerdings in vielen Kommunen suboptimal, da die Radwege nicht mit einer integrierten Planung gebaut wurden, sondern im Zuge von Straßenbaumaßnahmen realisiert wurden. Für eine geeignete Radverkehrsinfrastruktur ist die Durchgängigkeit sowie die Alltagstauglichkeit der Radverkehrsnetze von oberster Priorität. Es sollen möglichst alle wichtigen Ziel- und Quellpunkte erreicht werden. Für das Erreichen dieser Punkte werden sowohl Radwege, aber auch Fahrbahnen (Mischverkehr) und ländliche Wege (z.B. Feldwege) genutzt. Eine Mischung des Radverkehrs mit dem motorisierten Individualverkehr ist abseits der Hauptverkehrsstraßen grundsätzlich erwünscht. Dadurch bekommen auch verkehrsberuhigte Bereiche und Tempo-30-Zonen eine gesteigerte Bedeutung für die Durchgängigkeit von Radverkehrsnetzen. Auch private Wege können für durchgängige Radwege von Bedeutung sein, hierbei müssen die Rechte der Eigentümer beachtet werden und eine eventuelle Radverkehrsnutzung mit dem jeweiligen Grundeigentümer abgestimmt werden. Bei der Radverkehrsplanung müssen auch die unterschiedlichen Bedürfnisse der Radfahrer beachtet werden. Je nach Alter, Erfahrungen oder Fahrtzweck können unterschiedliche Anforderungen hinsichtlich der Geschwindigkeit und des Sicherheitsempfindens auftreten. Dadurch kann es sein, dass für die verschiedenen Nutzergruppen unterschiedliche Streckenführungen gefunden werden müssen. So können beispielsweise touristische Radwege von den Alltagsrouten getrennt werden, auf denen meist mit höheren Geschwindigkeiten gefahren wird. Bei der Planung müssen also die verschiedenen Netzkategorien mit den jeweiligen Qualitätsmerkmalen definiert werden. Neben der Streckenführung können im Zuge der Radverkehrsplanung auch noch einige Serviceangebote bereitgestellt werden:

- Schlauchautomaten, mobile Reparaturservices und öffentliche Luftpumpstationen
- Möglichkeiten zur Zwischenlagerung von Gepäckstücken
- Infotafeln
- Schutzhütten
- Fahrradabstellanlagen und Fahrradboxen
- Lademöglichkeiten für die Akkus von E-Bikes
- Fahrradmitnahme im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
- Wegweisung

Bei der Planung ist zudem wichtig, dass die Radverkehrsnetze nicht nur lokal geplant werden, sondern dass diese auch mit regionalen und landesweiten Netzen verknüpft werden. Hierfür ist eine Koordination auf der Ebene von Landkreisen und Bundesländern notwendig. Um eine überregionale Planung zu verwirklichen, ist es hilfreich die Planung räumlich darzustellen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) empfiehlt hierfür die Strukturen und Standards der Geodateninfrastruktur Deutschland (GDI-DE) zu verwenden. Hierbei ist der Vorteil, dass Daten aus unterschiedlichen Quellen überlagert werden können. Es sollen die Netzbedeutungen der Strecken berücksichtigt werden und eine Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine Entflechtung des Verkehrs erzielt werden. Dafür werden entsprechende Konzepte benötigt, die von den Ländern erstellt werden müssen. Es sollen insbesondere die Lücken im bestehenden Radverkehrsnetz geschlossen werden. Für die sogenannten Einsteiger­Kommunen wird vom Bund ein Einsteiger-Paket entwickelt, welches eine Handlungsanleitung und einige Maßnahmenvorschläge enthält. Dadurch soll der Radverkehrsanteil auch in kleineren Kommunen erhöht werden. Hierbei sollen im Rahmen von Wettbewerben besonders gelungene Umsetzungskonzepte durch den Bund gefördert werden. Zudem soll durch Fördermittel die qualifizierte Netzplanung auf kommunaler Ebene durch die Länder unterstützt werden. Die Kommunen sollen dadurch die Netzdichte der Radverkehrsanlagen schrittweise erhöhen, was zu einer langfristigen Förderung des Radverkehrs führt.⁶

In den vergangenen Jahren wurde außerorts eine erhebliche Anzahl von Radwegen erreicht, die meist getrennt von der Straße verlaufen und bei denen es sich meist um gemeinsame Geh- und Radwege handelt. Innerhalb geschlossener Ortschaften ist dies differenzierter zu betrachten. Die meisten Kommunen nutzen verschiedene Arten der Radverkehrsführung, den Mischverkehr auf der Fahrbahn (z.B. in Tempo-30-Zonen) oder separate Radwege und Radwegemarkierungen (z.B. Schutz- oder Radfahrstreifen). Hinsichtlich des Komforts und einer Vermeidung von Problemen mit Fußgängern muss neben der Radverkehrsführung auf eine angemessene Anzahl von Abstellmöglichkeiten für die Fahrräder geachtet werden. Besonders in dicht bebauten Gebieten können die auf den Gehwegen abgestellten Fahrräder zu einigen Problemen für die Stadtraumgestaltung führen. Abstellmöglichkeiten sollen vorzugsweise an Bahnhöfen und Bushaltestellen, bei Arbeitgebern und Behörden sowie in den Innenstädten geschaffen werden. Außerdem soll der Witterungs- und Diebstahlschutz beachtet werden. Im Hinblick auf die Fahrradwegweisung soll eine durchgängige Beschilderung der Kommunen, Regionen und Länder auf Grundlage von bundesweit einheitlichen Gestaltungsgrundsätzen geschaffen werden. Momentan gibt es besonders auf kommunaler Ebene eine Vielzahl von unterschiedlichen Beschilderungsarten. Dadurch kann die Orientierung erschwert werden und es ist kein einheitliches Gesamtbild vorhanden. Als Orientierungsrahmen für die Planung, den Bau und den Betrieb von Radwegen sollen folgende Richtlinien verwendet werden:

- Richtlinien für integrierte Netzgestaltung
- Richtlinie für die Anlage von Straßen
- Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen
- Empfehlung für Radverkehrsanlagen
- Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr

Neben dem Ausbau der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur ist die Erhaltung und die Sanierung bestehender Radwege eine wichtige Aufgabe. Die Grundlage hierfür bildet eine systematische Zustandserfassung des bestehenden Netzes. Beim Neubau, Umbau und Ausbau von Radwegen ist in besonderem Maße darauf zu achten, dass diese ausreichend dimensioniert sind und der aktuelle Stand der Technik berücksichtigt wird. Zudem soll bei Baustellen darauf geachtet werden, dass die barrierefreie Führung des Radverkehrs gewährleistet wird.⁷

2.1.2 VERKEHRSSICHERHEIT

Die Förderung des Radverkehrs hängt maßgeblich auch von der Verkehrssicherheit ab. Die wichtigsten Faktoren hierbei sind die Infrastruktur, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer, die Fahrzeugtechnik der Fahrräder und der Kraftfahrzeuge sowie das subjektive Sicherheitsgefühl. Außerorts ereignen sich vergleichsweise wenige Unfälle mit Radfahrern (9 %), allerdings sind die Unfälle hierbei meist folgenschwerer (40 % mit Todesfolge). Unfallverursacher sind in den meisten Fällen nicht die Radfahrer, sondern die Pkw-Fahrer. In ca. 75 % der Fälle waren Pkw-Fahrer verantwortlich. Bei Unfällen, bei denen ein Lkw beteiligt ist, sind zu 79 % die Lkw-Fahrer die Unfallverursacher. Aus diesem Grund ist es wichtig, dass die Radverkehrsanlagen so gestaltet werden, dass die Radfahrer vom Kraftfahrzeugverkehr rechtzeitig erkannt werden können. Zudem muss darauf geachtet werden, dass die Straßenraumgestaltung möglichst nicht zu komplex gestaltet wird, da dies besonders bei hohen Geschwindigkeiten die Verkehrsteilnehmer überfordern kann. Falls die Radverkehrsanlagen nicht nutzungsgerecht gestaltet werden, der bauliche Zustand nicht ausreichend ist oder ein Radweg aufgrund von falsch geparkten Fahrzeugen nicht benutzt werden kann weichen die Radfahrer oft auf andere Verkehrswege aus. Diese Verkehrswege sind meist nicht für Radfahrer vorgesehen, wodurch die Unfallgefahr gesteigert werden kann. Um das subjektive Sicherheitsgefühl bei Nacht zu verbessern, muss zudem die Einsehbarkeit und die Beleuchtung von Radwegen und Abstellanlagen beachtet werden.⁸

2.1.3 KOMMUNIKATION UND VERKEHRSERZIEHUNG

Um den Radverkehr weiter zu fördern, sind eine gute Kommunikation und eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit sehr wichtig. Die Wahl des Verkehrsmittels hängt nicht nur von der Infrastruktur ab, sondern auch von der Einstellung zum Radfahren allgemein. Zielgruppen sind hierbei sowohl die Politik und Verwaltungen, aber auch die Menschen vor Ort und die Medien. Um in diesem Handlungsfeld Verbesserungen zu erzielen, werden vom Bund besonders fahrradfreundliche Akteure in bestimmten Handlungsbereichen gefördert. Dies kann z.B. durch Wettbewerbe und Auszeichnungen geschehen, wobei besonders gelungene Vorhaben prämiert werden (z.B. fahrradfreundliche Schulen). In den einzelnen Kommunen soll zudem die Kommunikation mit der Öffentlichkeit verbessert werden. Es soll eine permanente Pressearbeit erreicht werden und ggf. sollen auch auf kommunaler Ebene Wettbewerbe geschaffen werden, wie beispielsweise Auszeichnungen für fahrradfreundliche Geschäfte. Ein weiterer Punkt zur Verbesserung der Kommunikation ist die Einbeziehung der Bürger. Hierbei ist es wichtig, dass die Bürger die Möglichkeit haben, Mängel an der Infrastruktur zu melden. Dies kann entweder im Rahmen von Begehungen vor Ort, telefonisch (durch sogenannte Scherbentelefone) oder via E-Mail geschehen.⁹

Ein weiterer wichtiger Punkt ist die Mobilitäts- und Verkehrserziehung. Die Aufgabe der Verkehrserziehung darf von den Kommunen nicht vernachlässigt werden, da sie in hohem Maße zur Verkehrssicherheit beiträgt. Da Kinder und Jugendliche das Fahrrad ca. doppelt so häufig für die Bewältigung ihrer Wege benutzen als jede andere Bevölkerungsgruppe, ist es sehr wichtig, eine gezielte Verkehrserziehung durchzuführen. Dies ist ferner auch wichtig, da hierbei die Grundlagen für das spätere Mobilitätsverhalten gelegt werden. Die wichtigsten Akteure bei der Verkehrserziehung sind die Kindertagesstätten und Schulen, allerdings können die Kommunen diese bei ihren Aktivitäten unterstützen. So kann durch eine optimale Infrastruktur die Rahmenbedingung für eine sichere und selbstständige Fahrrad-Mobilität von Kindern erreicht werden. Beispielsweise kann dies durch eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h vor Kindertagesstätten und Schulen erreicht werden.¹⁰

2.1.4 FAHRRADTOURISMUS

Das Fahrrad ist heute ein wichtiges Element im Freizeit- und Tourismusbereich. Die Radverkehrsinfrastruktur in Urlaubsregionen wird auch von der lokalen Bevölkerung genutzt, wodurch eine Förderung der ländlichen Entwicklung erreicht werden kann. Jährlich werden in Deutschland ca. 153 Mio. Tagesreisen und ca. 22 Mio. Übernachtungen dem Fahrradtourismus zugeordnet. Die Ausgaben bei den Tagesreisen belaufen sich im Schnitt auf 16 Euro pro Person und Tag. Bei Fahrradtouristen, die während ihrer Reise einmal übernachten, liegt dieser Wert bei ca. 65 Euro. Der Großteil wird bei der lokalen Gastronomie sowie lokalen Beherbergungsbetrieben ausgegeben (63 %). Die restlichen 37 % kommen überwiegend Betreibern von Serviceeinrichtungen und dem Einzelhandel zu gute. Derzeit existieren mehr als 200 überwiegend regional touristische Radwege in Deutschland, mit einer Gesamtlänge von ca. 76.000 Kilometern. Zudem sind zwölf Radfernwege mit einer Gesamtlänge von ca. 50.000 Kilometern vorhanden, die an das europäische Radfernwegenetz angebunden sind (siehe Anlage 1). Da ein großes Angebot an Radwegen vorhanden ist, wird die Qualität zunehmend wichtiger. Hierbei ist es wichtig einen einheitlichen Qualitätsmaßstab zu finden.

Derzeit ist der am weitesten verbreitete Qualitätsmaßstab das Klassifizierungssystem für Radfernwege, welches vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) entwickelt wurde.¹¹ In dieser Klassifizierung werden zehn Kriterien beurteilt. Diese werden vom ADFC vor Ort untersucht und in Abschnitten von 50 Kilometern bewertet. Die Bewertung erfolgt dabei ausschließlich aus der Sicht von Radtouristen. Die Kriterien sind folgende:

- Befahrbarkeit
- Nationaler Rang
- Eindeutiger Name
- Wegweisung
- Routenführung
- Oberfläche
- Kfz-Verkehrsbelastung
- Touristische Infrastruktur
- Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel
- Marketing¹²

2.1.5 ELEKTROMOBILITÄT UND FORSCHUNG

Die Elektromobilität entwickelt sich auf dem Fahrradmarkt besonders stark, was einige Potenziale mit sich bringt. Die jährlichen Absatzzahlen von sogenannten E-Bikes stieg in den letzten Jahren bundesweit um bis zu 50 %. Durch diese Veränderungen auf dem Fahrradmarkt lassen sich neue Regionen für den Radverkehr erschließen und es werden neue Zielgruppen angesprochen. Grund hierfür ist, dass mit den E-Bikes längere Strecken zurückgelegt werden können, Steigungen leichter bewältigt werden können und zudem noch höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten erreicht werden. Dadurch kann vor allem das Radfahren in topographisch bewegten Gebieten gefördert werden und es ermöglicht das Pendeln im Berufsverkehr auch über größere Distanzen. Da die E-Bikes meist ein höheres Gewicht als herkömmliche Fahrräder haben und zudem auch in einem höheren Preissegment anzusiedeln sind, werden hierbei erhöhte Anforderungen an Abstellanlagen gestellt. Diese sollten möglichst barrierefrei und in besonderem Maße diebstahlsicher sein. Hierzu werden für den öffentlichen Raum überdachte Abstellmöglichkeiten mit einer integrierten Lademöglichkeit empfohlen. Neben den erhöhten Anforderungen an die Abstellanlagen werden auch gesteigerte Anforderungen an die Radverkehrsinfrastruktur und die Straßenraumgestaltung gestellt. Beispielsweise sollen Absperrungen und Umlaufsperren sowie Treppen vermieden werden und es muss darauf geachtet werden, dass die Radwege ausreichend breit sind, ein rutschfester Belag vorhanden ist und die Kurvenradien ausreichend groß sind. All diese

Anforderungen sind zwar schon für herkömmliche Fahrräder notwendig, aber durch die höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten mit E-Bikes gewinnen diese noch weiter an Bedeutung. Zudem muss beachtet werden, dass durch die steigende Anzahl an E-Bikes das verkehrssichere Überholen von unterschiedlich schnellen Radfahrern stärker beachtet werden muss.¹³

Wie diese neue Entwicklung im Bereich der Elektromobilität zeigt, ist es notwendig die Forschung weiter voranzutreiben, um eine bestmögliche Förderung des Radverkehrs zu ermöglichen. Es müssen also Innovationen weiter gefördert werden und eine ständige Wissensvermittlung an die Menschen stattfinden. Im Bereich der Forschung wurde in den letzten Jahren vor allem die Unfall- und Sicherheitsforschung vorangetrieben. Hierbei wurden einige Programme ins Leben gerufen, wie beispielsweise das Modellvorhaben „Fahrradfreundliche Stadt“. Diese Projekte sollen in Zukunft weitergeführt und ausgebaut werden. Die Vermittlung der Informationen und die Ergebnisse der Forschung werden derzeit vor allem durch das Fahrradportal des Nationalen Radverkehrsplans¹⁴ durchgeführt. Bei der Wissensvermittlung sollen die Kommunalpolitik, die Verwaltungen und die privaten Planungsbüros stärker angesprochen werden.¹⁵

2.1.6 VERKNÜPFUNG MIT ANDEREN VERKEHRSMITTELN

Viele Menschen nutzen verschiedene Verkehrsmittel für eine einzige Wegstrecke. Hierbei spielt auch das Fahrrad und die Verbindung des Fahrrads mit anderen Verkehrsmitteln eine wichtige Rolle. Häufig wird das Fahrrad in Verbindung mit dem ÖPNV genutzt. Die Hauptvoraussetzung für eine funktionierende Verknüpfung von ÖPNV und Fahrrad ist die Ausstattung an Haltestellen und Bahnhöfen. Hier müssen genügend hochwertige Abstellanlagen vorhanden sein, die nach Möglichkeit überdacht sein sollten und einen gewissen Diebstahlschutz bieten müssen (z.B. durch Beleuchtungen). Neben dem ÖPNV muss auch die Anbindung von Radwegen an andere Verkehrsmittel wie beispielsweise das Auto verbessert werden. Hierzu sollen die sogenannten Bike+Ride-Programme ausgebaut werden. Auf lokaler Ebene soll ein kommunales Mobilitätsmanagement eingeführt werden, welches verkehrsübergreifende Mobilitätsangebote entwickeln und vermarkten soll. Zudem sollen möglichst durchgängige Mobilitätsketten geschaffen werden.¹⁶

2.2 RADVERKEHRSSTRATEGIE BADEN-WÜRTTEMBERG

Die RadSTRATEGIE konkretisiert auf der Landesebene die Rahmenbedingungen, die im NRVP festgelegt wurden. Die RadSTRATEGIE ist die Grundlage für die strategische Radverkehrsförderung in Baden- Württemberg bis zum Jahr 2025. Baden-Württemberg hat sich als Ziel gesetzt, eine Pionierregion für eine nachhaltige Mobilität zu werden. Hierzu soll der Radverkehrsanteil bis 2030 auf 20 % aller zurückgelegten Wege erhöht werden. Die Landesregierung von Baden-Württemberg sieht im Fahrrad eine gute Lösung für viele gesellschaftliche Probleme, wie beispielsweise Staus, Gesundheitsschäden durch Bewegungsmangel, Lärm oder den Klimawandel. Dadurch ist das Fahrrad nicht nur ein vielseitiges und recht sicheres Fortbewegungsmittel, sondern auch ein wichtiges Instrument zur Erreichung der Ziele der baden-württembergischen Landesregierung. Beispielsweise kann das Fahrrad dazu beitragen, dass das Integrierte Energie- und Klimaschutzkonzept (IEKK) umgesetzt werden kann. Darin wird beschrieben, dass in Baden-Württemberg im Bereich Verkehr bis zum Jahr 2020 gegenüber dem Jahr 1990 20 % weniger Kohlenstoffdioxid ausgestoßen werden soll. Bis zum Jahr 2050 soll sogar 70 % weniger Kohlenstoffdioxid produziert werden. Zudem kann das Fahrrad dazu beitragen, das Verkehrssicherheitskonzept von Baden-Württemberg umzusetzen. Darin wird beschrieben, dass die Zahl der Verkehrstoten von dem Jahr 2010 bis zum Jahr 2020 um 40 % reduziert werden soll.

In Baden-Württemberg existieren sehr unterschiedliche Ausgangs­bedingungen und Voraussetzungen zur Radverkehrsförderung. Zum einen gibt es große topographische Unterschiede (von der Tiefebene bis zu den Mittelgebirgen) und zum anderen siedlungsstrukturelle Unterschiede (von ländlichen Gebieten bis zu Ballungsräumen). Diese unterschiedlichen Voraussetzungen spiegeln sich in den jeweiligen Radverkehrsanteilen der Stadt- und Landkreise wieder. Das Spektrum reicht von weniger als 5 % in sogenannten Einsteiger-Landkreisen bis zu mehr als 25 % in Landkreisen, in denen bereits eine sehr gute Radverkehrsförderung stattfindet (siehe Anlage 2). Nach der Aufteilung des NRVP für das Engagement in der Radverkehrsförderung gibt es ebenfalls sehr große Unterschiede. Wie in der Anlage 3 zu erkennen ist, gibt es in Baden-Württemberg Landkreise, die als Einsteiger, als Aufsteiger oder als Vorreiter eingestuft werden. Der Landkreis Ravensburg wird mir einem Radverkehrsanteil von 5 - 10 % als Einsteiger eingestuft. Die RadSTRATEGIE soll möglichst flächendeckend wirken. Da 70 % der Fläche von Baden-Württemberg ländlich geprägt ist, sollen hierbei in besonderem Maße die ländlichen Räume gefördert werden. Im Zuge dessen soll besonders auch bei den Einsteigerkommunen ein Mindeststandard bei der Radverkehrsförderung erreicht werden.

Damit die Rahmenbedingungen, die im NRVP getroffen wurden, erfolgreich umgesetzt werden können, wird in der RadSTRATEGIE ebenfalls auf die verschiedenen Handlungsfelder des NRVP eingegangen.17

2.2.1 INFRASTUKTUR

Hinsichtlich der Infrastruktur gibt es in der RadSTRATEGIE mehrere Ziele. Zum einen soll bis zum Jahr 2020 landesweit ein flächendeckendes Radverkehrsnetz realisiert werden. Dieses soll hierarchisch abgestuft sein und definierte Qualitätsstandards besitzen. Außerdem soll bis zu diesem Jahr 100 % des Radverkehrsnetzes mindestens auf einen Startnetzstandard gebracht werden, 40 % hiervon sollen sogar einem Zielnetzstandard entsprechen. Des Weiteren soll bis zum Jahr 2020 eine vollständige Beschilderung des Radverkehrsnetzes existieren. Bis zum Jahr 2025 soll 75 % der Gesamtlänge des Radverkehrsnetzes einem Zielnetzstandard entsprechen. Damit diese Ziele erreicht werden können, hat das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur bereits 2014 mit der Planung eines ca. 7.000 Kilometer langen Landesradverkehrsnetzes begonnen (siehe Anlage 4). Hierbei sollen landesweit alle Ober- und Mittelzentren für den Alltagsverkehr verbunden werden. Insgesamt werden dabei mehr als 700 Kommunen an das Radverkehrsnetz angeschlossen. Im Zielzustand soll hierbei eine sichere, direkte und komfortable Strecke geschaffen werden, die über eine einheitliche Wegweisung verfügt. Primäres Ziel ist jedoch, zunächst ein durchgängig befahrbares Startnetz inklusive einer einheitlichen Beschilderung zu schaffen. Hierbei steht die Verkehrssicherheit und nicht der Komfort im Vordergrund. In der nächsten Ausbaustufe soll das Radverkehrsnetz nach und nach auf das Zielnetzniveau gebracht werden. Hinsichtlich der Qualität wird zwischen Start- und Zielnetzzustand sowie zwischen Alltagsrouten und touristischen Radwegen unterschieden. Für die jeweiligen Netzzustände wurden spezifische Standards festgelegt. Strecken unterhalb des Startnetzstandards sollen zunächst auf einen Startnetzstandard gebracht werden, bevor diese als Bestandteil des Landesradverkehrsnetzes beschildert werden. Strecken, die bereits einen Startnetzstandard erreicht haben, werden als Bestandteil des Landesradverkehrsnetzes beschildert. Diese Wege sind bereits sicher befahrbar, erfüllen jedoch noch nicht alle Anforderungen an attraktive Radverkehrsanlagen. Strecken mit einem Zielnetzstandard müssen sowohl sichere als auch attraktive Radverkehrsverbindungen sein, die dem aktuellen Stand der Technik entsprechen. Zum jetzigen Zeitpunkt entsprechen ca. 90 % der gesamten Streckenlänge in Baden-Württemberg dem Startnetzstandard. Bei Neuplanungen von Radwegen soll darauf geachtet werden, dass diese dem Zielnetzstandard entsprechen. Die Kommunen werden bei der Umsetzung des Landesradverkehrsnetzes durch das Land im Hinblick auf die Planung und Finanzierung unterstützt. Eine zentrale Aufgabe der Kommunen ist es hierbei, Radverkehrskonzepte zu erstellen und diese regelmäßig fortzuschreiben. Für die Konkretisierung der Förderung solcher Radverkehrskonzepte wurde das Landesgemeindeverkehrsfinanzierungs­gesetz (LGVFG) erlassen. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) empfiehlt für den Bau und die Unterhaltung von Radverkehrsanlagen für Städte und Gemeinden Investitionen von ca. 6 - 15 Euro je Einwohner. Dieser Wert wird jedoch bisher weder vom Land, noch von fahrradfreundlichen Kommunen erreicht. Momentan wird für die Radverkehrsinfrastruktur im Vergleich zu der Infrastruktur für den motorisierten Individualverkehr bzw. für den öffentlichen Verkehr vergleichsweise wenig investiert. Die Investitionen für die Radverkehrsinfrastruktur des gesamten Landes Baden-Württemberg liegen momentan in der Größenordnung der Kosten für eine Ortsumgehungsstraße. Dies hat den Hintergrund, dass die Infrastrukturentwicklung für den Radverkehr deutlich kosteneffizienter ist als die Infrastrukturentwicklung für Kraftfahrzeuge. Aus diesem Grund wird der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur sehr stark gefördert. Vom Land Baden-Württemberg ist das Programm zur Realisierung von Radwegen an Landesstraßen mit jährlich 5,0 Mio. Euro ausgestattet. Darüber hinaus werden für ein Programm zur Schließung von Netzlücken im gesamten Radwegenetz 7,5 Mio. Euro jährlich bereitgestellt. Trotz dieser Förderung besteht derzeit ein erheblicher Nachholbedarf im Bereich der Radverkehrsinfrastruktur. So sind in den verschiedenen Kreiskonzepten derzeit mehr als 700 Netzlücken entlang von Bundes- und Landesstraßen vorhanden. Durch das LGVFG-Programm werden alle Führungsformen des Rad- und Fußverkehrs auf kommunaler Ebene mit 50 % vom Land Baden-Württemberg gefördert. Zusätzlich gibt es noch Pauschalsätze für Fahrradabstellanlagen. Bei dem Bau von neuen Radverkehrswegen muss darauf geachtet werden, dass der Stand der Technik eingehalten wird. Dies bedeutet, den Radverkehr im Sichtfeld des Kfz- Verkehrs zu führen. Außerdem sollen Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern vermieden werden. Damit dies erreicht werden kann, werden von den aktuellen Regelwerken Schutzstreifen und Radfahrstreifen empfohlen. Innerorts soll zudem eine gemeinsame Führung des Radverkehrs mit den Fußgängern vermieden werden. Da die Infrastruktur recht langlebig ist, müssen zudem die zukünftigen Entwicklungen beachtet werden. Beispiele für solche Entwicklungen sind die generelle Zunahme des Radverkehrs und die höheren Geschwindigkeiten des Radverkehrs durch E-Bikes. Neben dem Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur ist auch deren Erhaltung und Betrieb von großer Bedeutung. Für den Winterdienst sollen Räumpläne erstellt werden, die sicherstellen, dass alle wichtigen Alltagsverbindungen genutzt werden können. Für ein zielgerichtetes Erhaltungsmanagement von Radwegen ist die Zustandsfeststellung dieser Wege von großer Bedeutung. Dabei werden die Standards der Zustandserfassung und -bewertung von Straßen für die Radverkehrsanlagen übernommen. Zudem können durch sogenannte Mängelmeldesysteme die Radfahrer selbst dazu beitragen, dass Schäden möglichst früh bemerkt werden. Neben dem Ausbau des Netzes, der Erhaltung und dem Betrieb ist die Wegweisung für eine gelungene Radverkehrsinfrastruktur sehr wichtig. Diese macht die Radverkehrsnetze sichtbar und trägt dazu bei, dass die Radfahrer gezielt auf die ausgebauten Radwege geleitet werden. Die Ziele des Landes Baden-Württemberg sind hierbei folgende:

- Alle Radwegweiser sollen nach den Standards für wegweisende Beschilderung für den Radverkehr in Baden-Württemberg realisiert werden.
- Alle Landkreise und Städte mit mehr als 20.000 Einwohnern sollen auf definierten Hauptachsen eine Fahrradwegweisung nach dem aktuellen Stand der Technik erstellen. Diese sollen zudem digital erfasst werden und regelmäßig gepflegt und unterhalten werden. Dieses Ziel soll spätestens bis zum Jahr 2022 erreicht werden.
- Die Wegweiser sollen in einer zentralen Wegweisungsdatenbank dokumentiert werden.18

2.2.2 VERKEHRSSICHERHEIT

Eine Erhöhung der Verkehrssicherheit ist als wesentliches Ziel der RadSTRATEGIE festgeschrieben. Es soll die Gesamtzahl der Radunfälle gesenkt werden und in besonderem Maße die Unfälle mit Todesfolge. Die Zahl der Radfahrunfälle in Baden-Württemberg liegt im Durchschnitt bei ca. 9.000 Stück pro Jahr. In den letzten Jahren lässt sich keine eindeutige Abnahme der Unfälle erkennen, wie im Schaubild auf der nächsten Seite ersichtlich wird. Die in dem Schaubild enthaltenen Unfälle sind lediglich jene Unfälle, die von der Polizei aufgenommen wurden. Es ist davon auszugehen, dass die Gesamtzahl der Unfälle, bei denen Radfahrer beteiligt sind, weitaus höher liegt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 2: Radfahrunfälle in Baden-Württemberg19

Da die Anzahl der Unfälle nicht wesentlich gesenkt werden konnte, besteht im Bereich der Verkehrssicherheit ein großer Verbesserungsbedarf. Am besten kann die Verkehrssicherheit durch die Umsetzung einer sicheren Radverkehrsinfrastruktur verbessert werden. Das Ziel des Landes Baden- Württemberg ist es, die subjektive und objektive Verkehrssicherheit für die Radfahrer zu erhöhen. Damit dieses Ziel erreicht werden kann, soll die Anzahl der Radverkehrsunfälle gegenüber dem Jahr 2010 bis zum Jahr 2020 um 40 % reduziert werden. Zur Verbesserung der Infrastruktur hinsichtlich der Verkehrssicherheit werden jährlich Analysen des Straßennetzes aufgenommen. Dadurch sollen Gefahrenstellen erkannt und beseitigt werden. Zudem wird angestrebt, dass die Landkreise und Städte regelmäßig zusätzliche Analysen durchführen, damit eine ortsbezogene Ermittlung von Gefahrenstellen durchgeführt werden kann. Diese Sonderauswertungen sollen alle drei Jahre durchgeführt werden. Neben einer sicheren Radverkehrsinfrastruktur spielt auch das Verhalten der Verkehrsteilnehmer eine entscheidende Rolle zur Senkung der Unfälle. Viele Unfälle passieren aufgrund eines nicht situationsgerechten Verkehrsverhaltens oder wegen verschiedener Regelübertretungen. Dies gilt sowohl für die Fahrradfahrer als auch für die anderen Verkehrsteilnehmer. Regelungen wie beispielsweise die Radwegebenutzungspflicht sind meist noch nicht ausreichend bekannt und werden deshalb nicht beachtet. Für eine Reduzierung der Unfälle ist somit eine bessere Kommunikation und Verkehrserziehung der Bürger notwendig. Damit in Zukunft die Geschwindigkeiten der Kfz-Fahrer verringert werden, setzt sich das Land Baden-Württemberg dafür ein, dass die Kommunen möglichst große Handlungsspielräume zur Geschwindigkeitsreduzierung erhalten. Dies gilt sowohl innerorts in Tempo-30-Zonen als auch außerorts in Tempo-70-Zonen. Diese Handlungsspielräume sollen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit beitragen. Bei der Straßenraumgestaltung soll zudem darauf geachtet werden, dass die Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden.¹⁷

2.2.3 KOMMUNIKATION UND VERKEHRSERZIEHUNG

Für eine erfolgreiche Radverkehrsförderung ist eine gute Kommunikation eine entscheidende Voraussetzung. Die Wahl des Verkehrsmittels erfolgt nicht allein durch rationale Kriterien, sondern auch durch Gewohnheiten und durch Informationen zu Alternativen. Die Verhaltensänderungen und damit verbunden auch die Wahl der Verkehrsmittel vollziehen sich über einen langen Zeitraum. Aus diesem Grund sind eine gezielte Öffentlichkeitsarbeit und eine positive Wahrnehmung des Fahrrades in der Öffentlichkeit sehr wichtig für die Radverkehrsförderung. Bis zum Jahr 2025 soll in Baden-Württemberg eine fahrradfreundliche Mobilitätskultur entwickelt werden. Hierfür sollen die einzelnen Kommunen einen aktiven Beitrag zur Öffentlichkeitsarbeit leisten. Auf Landesebene werden die Informationen hauptsächlich über das Fahrradportal des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur (www.fahrradland-bw.de) weitergegeben. Diese Internetseite beinhaltet Informationen zur Radverkehrsförderung und allgemeine Informationen zum Radfahren in Baden-Württemberg. Zudem werden regelmäßig neue Artikel veröffentlicht, die aktuelle Entwicklungen und Themen rund um das Fahrradfahren beinhalten. Die Kommunikation beinhaltet auch eine umfangreiche Verkehrserziehung.¹⁸

Um eine Förderung des Radverkehrs und eine Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erzielen, ist die gezielte Verkehrserziehung ein wichtiger Bestandteil. Die Verkehrserziehung geht allerdings noch weit über die Verkehrssicherheitserziehung hinaus. Es muss auch eine Gesundheits-, Sozial-, und Umwelterziehung stattfinden. Diese beeinflussen unter anderem auch die Verkehrsmittelwahl, was zu einer Heranführung an eine gesundheitsfördernde Mobilität führen kann. Die Verkehrserziehung zielt sowohl auf Kinder und Jugendliche, aber auch auf Erwachsene ab. Die Erziehung der Kinder und Jugendlichen spielt eine erhebliche Rolle, da in der Jugend der Grundstein für das spätere Mobilitätsverhalten gelegt wird. So sollen die Kinder und Jugendlichen das Fahrrad eigenständig als sicheres und attraktives Verkehrsmittel kennenlernen. Aus diesem Grund sollen alle Kinder in Baden-Württemberg eine theoretische und praktische Fahrradausbildung erhalten. Diese werden in der Regel durch die Polizei durchgeführt. Ziel des Landes Baden-Württemberg ist es, dass bis zum Jahr 2020 in allen Schulen Radschulwegpläne vorhanden sind. Diese Pläne sollen Empfehlungen für den Weg zur Schule geben. Sie enthalten Hinweise zu sicheren Überquerungs­und Gefahrenstellen. Diese Radschulwegpläne sollen von Schulen, Kommunen und der Polizei erstellt werden.22

2.2.4 FAHRRADTOURISMUS

Der Radtourismus hat eine große wirtschaftliche Bedeutung in Baden- Württemberg. Diese wird sich in den nächsten Jahren weiter vergrößern, da der Radtourismus deutschlandweit zu den wichtigsten touristischen Wachstumsmärkten zählt. In Baden-Württemberg werden jährlich ca. 14 Mio. Tagesausflüge mit dem Fahrrad unternommen, dabei wird ein Nettoumsatz von ca. 860 Mio. Euro generiert. In besonderem Maße profitieren hiervon strukturschwache Regionen im ländlichen Raum. Als langfristiges Ziel wird angestrebt, dass Baden-Württemberg das attraktivste Radreiseland in Deutschland werden soll. Die touristische Radverkehrsinfrastruktur von Baden-Württemberg besteht aus 19 Landesfernwegen und den touristischen Radtouren der verschiedenen Kreise und Gemeinden. Zur Förderung der touristischen Radverkehrsinfrastruktur bestehen bereits heute folgende Programme:

- Förderung durch das EU-Programm LEADER 2014-2020
- Förderung durch das Tourismusinfrastrukturprogramm
- Förderung durch das Programm zur Verbesserung des Verkehrsinfrastrukturausbaus
- Förderung von Radwegen im Rahmen des Flurneuordnungsverfahrens

Durch diese Programme sollen die vorhandenen touristischen Radtouren weiter ausgebaut werden und nach den Standards für wegweisende Beschilderung im Radverkehr in Baden-Württemberg beschildert werden. Außerdem sollen zusätzlich neue Radwege geschaffen werden, die auch für den Radtourismus genutzt werden können. Bis zum Jahr 2020 sollen zudem alle Landesfernradwege nach den ADFC-Kriterien klassifiziert werden. Dies soll sowohl der Qualitätsverbesserung der Radwege, als auch der Verbesserung des Marketings dienen. Damit eine Verdichtung des touristischen Radwegenetzes im ländlichen Raum erreicht werden kann, sollen verstärkt bereits bestehende landwirtschaftliche Wege einbezogen werden. Die touristischen Radwege benötigen neben der Streckenführung noch eine ergänzende Infrastruktur. Es werden beispielsweise Abstellmöglichkeiten, Leihradangebote, Informationstafeln, Rastplätze und Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme im ÖPNV benötigt. Zusätzlich zu der touristischen Radverkehrsinfrastruktur soll für eine Förderung des touristischen Radverkehrs in Baden-Württemberg das Marketing verbessert werden. Damit das Land als Radreiseregion wahrgenommen wird, sollen mehrere Marketingkampagnen durchgeführt werden. Zudem soll ein einfach zu bedienendes Webseiten-Gerüst aufgebaut werden und der Radtourenplaner (www.radroutenplaner-bw.de) soll weiterentwickelt werden. Des Weiteren sollen durch Zählungen und Marktforschungen die Radtourismusströmungen erfasst werden. Durch die daraus resultierenden Informationen lassen sich Investitionen besser priorisieren und die verschiedenen Angebote besser auf die Zielgruppen anpassen.23

2.2.5 ELEKTROMOBILITÄT UND FORSCHUNG

Das Fahrrad erlebt momentan einen starken Innovationsschub. Es entwickeln sich neue Entwicklungspotenziale, die besonders durch die Elektromobilität gefördert werden. Die E-Bikes bieten einige Vorteile im Vergleich zu den herkömmlichen Fahrrädern. Es können beispielsweise größere Strecken zurückgelegt werden und die Topographie stellt ein geringeres Hindernis dar. Der Marktanteil der E-Bikes an den gesamten Fahrradverkäufen in Baden- Württemberg wird längerfristig mit 25 % erwartet. Durch die Steigerung der E- Bike-Verkäufe will das Land Baden-Württemberg eine Pionierregion für die Entwicklung und den Einsatz der Elektromobilität in Europa werden. Die Käufer von E-Bikes ziehen sich momentan durch alle Altersklassen und durch verschiedene gesellschaftliche Schichten. Sie werden von Berufspendlern, sportlichen Fahrradfahrern, älteren Menschen und Radreisenden gekauft. Für die Nutzung der Potenziale, die durch die steigende Elektromobilität entstehen, muss eine geeignete Infrastruktur geschaffen werden. Hierfür werden sichere Fahrradabstellanlagen und Akkulademöglichkeiten benötigt. Da die Elektromobilität ein recht neues Handlungsfeld ist, müssen hierbei zunächst die strategischen Grundlagen zur Förderung erarbeitet werden. Diese strategischen Grundlagen sollen in einem Strategiepapier zusammengefasst werden und bis zum Ende des Jahres 2017 veröffentlicht werden. Durch die Elektromobilität ergeben sich auch zahlreiche neue Forschungsfelder. Hierbei können insbesondere die Nutzergruppen und deren Verhalten analysiert werden, um Informationen zu den langfristigen Entwicklungsmöglichkeiten zu erhalten. Hierzu soll die Entwicklung einer umfassenden Konzeption zur fahrradbezogenen Forschung bis zum Ende des Jahres 2017 erstellt werden. Außerdem soll die Hochschulforschung im Bereich Radverkehr zentralisiert werden. Es soll also eine zentrale Stelle für Forschungsfragen in Bezug auf die Fahrradwirtschaft geschaffen werden. Die Umsetzung der Forschungsvorhaben mittels Pilotprojekten und anderen Programmen ist zudem auch sehr wichtig. Hierfür werden vom Land Baden- Württemberg viele unterschiedliche Programme gefördert. Die unterschiedlichen Programme, die gefördert werden, können auf der Internetseite „www.fahrradland-bw.de“ eingesehen werden.24

2.2.6 VERKNÜPFUNG MIT ANDEREN VERKEHRSMITTELN

Die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel wird in der Zukunft eine immer größere Rolle einnehmen. Dies hat den Hintergrund, dass ständig neue Kommunikationsmöglichkeiten, neue Lebensstile und neue Dienstleistungen geschaffen werden. Dadurch wird es immer wichtiger, dass die Mobilität gesamtheitlich betrachtet und durch integrale Planungen vernetzt wird. Für eine Verknüpfung anderer Verkehrsmittel mit dem Fahrrad sind besonders Fahrradabstellanlagen von zentraler Bedeutung. Diese sollen den Übergang vom Rad zum Fußverkehr, vom Rad zum Pkw und vom Rad zum ÖPNV ermöglichen. Ziele des Landes Baden-Württemberg sind hinsichtlich der Fahrradabstellanlagen folgende:

- Bis zum Jahr 2025 soll in jeder Kommune für 10 % der Einwohner ein öffentlich zugänglicher Fahrradstellplatz zur Verfügung stehen.
- Etwa die Hälfte der öffentlich zugänglichen Fahrradstellplätze soll überdacht sein.
- Der Fahrraddiebstahl soll aktiv bekämpft werden.

Bei dem Bau von neuen Fahrradabstellanlagen müssen eine Vielzahl von unterschiedlichen Anforderungen beachtet werden. Die Abstellanlagen müssen einen ausreichenden Diebstahlschutz durch Anschließmöglichkeiten gewährleisten. Außerdem sollen sie den Fahrrädern einen guten Halt bieten und die Zugangsmöglichkeiten sollen möglichst barrierefrei realisiert werden. Des Weiteren soll die Installation der Abstellanlagen möglichst kostengünstig erfolgen und es ist ein sicherer Betrieb und eine einfache Reinigung zu gewährleisten. Diese Anforderungen werden von den weitverbreiteten Anlehnbügeln erfüllt. Für längere Abstelldauern werden überdachte Fahrradabstellanlagen empfohlen. Diese sind beispielsweise im Bereich von Bahnhöfen oder Bike+Ride-Anlagen vorhanden. Für eine gute Akzeptanz der Bürger soll darauf geachtet werden, dass die Abstellanlagen möglichst zielnah gebaut werden und zudem leicht auffindbar sind. Beim Bau von neuen

Abstellanlagen soll zudem auf den steigenden Stellplatzbedarf geachtet werden. Aus diesem Grund muss eine ausreichende Dimensionierung vorliegen. Für den Erhalt und Neubau von Fahrradabstellanlagen empfiehlt das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg Ausgaben von bis zu 2,50 Euro je Einwohner und Jahr. 25

Neben den Fahrradabstellanlagen spielt die Kombination des ÖPNV mit dem Fahrrad eine zentrale Rolle. Da das Fahrrad für lange Wegstrecken nur bedingt tauglich ist, ist hierbei die Kombination von Fahrrad und ÖPNV von gesteigerter Attraktivität. Die Kombination dieser Mobilitätsformen benötigt einige Schnittstellen, wie beispielsweise die bauliche Infrastruktur oder verschiedene Serviceangebote. In ländlich geprägten Gebieten kann das Fahrrad als Zubringer zu den Haltestellen des ÖPNV fungieren. Dadurch werden die Einzugsbereiche der Haltestellen auf bis zu sechs Kilometer vergrößert. Durch die Nutzung von E-Bikes werden diese Einzugsbereiche sogar auf zehn Kilometer vergrößert. Die Anfahrt mit dem Fahrrad zu den Haltestellen und Bahnhöfen bietet gegenüber der Anfahrt mit dem Auto einige Vorteile hinsichtlich der Kosten- und Flächeneffizienz. Aus diesem Grund ist es das Ziel des Landes Baden-Württem berg, dass bis zum Jahr 2025 doppelt so viele Bürger die Anfahrt zu den Bahnhöfen und Haltestellen mit dem Fahrrad absolvieren. Momentan liegt der Anteil der Personen, die das Fahrrad zur Anfahrt zum ÖPNV verwenden, in Baden-Württemberg bei 5-20 %. Hierfür muss die Abstellsituation deutlich verbessert werden. Derzeit haben ca. ein Drittel aller Bahnhöfe keine Fahrradabstellanlagen und nur 10% verfügen über Fahrradboxen. Da hier ein erhebliches Ausbaupotenzial besteht, sollen an allen Haltestellen bedarfsgerechte Abstellanlagen geschaffen werden. Es sollen jährlich ca. sechs Mio. Euro für die Verbesserung der Fahrradabstellanlagen verwendet werden (nach den Kostensätzen des LGVFG). Neben der Bereitstellung von zusätzlichen Abstellanlagen kann die Verknüpfung des Fahrrades mit dem ÖPNV durch die Möglichkeit einer Fahrradmitnahme erreicht werden. Dies ist besonders für den Radtourismus von gesteigerter Bedeutung. Die Möglichkeit der Fahrradmitnahme soll in den nächsten Jahren deutlich gesteigert werden. Derzeit liegt eine sehr heterogene Struktur bezüglich der Fahrradmitnahme im ÖPNV vor. Teilweise ist die Mitnahme generell ausgeschlossen, teilweise auf bestimmte Linien beschränkt und teilweise auf bestimmte Zeiten beschränkt. Zudem existieren keine einheitlichen Preise zur Fahrradmitnahme in den verschiedenen Verkehrsverbünden. Grundsätzlich ist hierbei die Situation beim Schienenpersonennahverkehr (SPNV) deutlich besser als beim ÖPNV. Allerdings sollen die Mitnahmekapazitäten beim SPNV ebenfalls deutlich gesteigert werden. Die Mitnahmekapazität soll bis zum Jahr 2025 verdoppelt werden. Ein weiteres Ziel des Landes Baden-Württemberg ist es, bis zum Jahr 2020 eine Harmonisierung der Regelungen zur Fahrradmitnahme zu erreichen. Neben den Fahrradabstellanlagen und der Fahrradmitnahme können auch Fahrradverleihsysteme zu einer verbesserten Kombination des Fahrrades mit anderen Verkehrsmitteln beitragen. Im ländlichen Raum können dadurch Versorgungslücken im ÖPNV geschlossen werden. Zudem können diese Verleihsysteme zu einer deutlichen Erhöhung der Attraktivität für den Tourismus führen. Ziel des Landes ist es, dass bis zum Jahr 2025 zwei Leihräder je 1.000 Einwohnern angeboten werden. Derzeit liegt dieser Wert landesweit etwa bei der Hälfte (0,98 Leihräder je 1.000 Einwohner). In den ländlichen Gebieten liegt dieser Wert tendenziell noch niedriger. Aufgrund der größeren Entfernungen in ländlich geprägten Gebieten wird hierbei besonders der Verleih von E-Bikes empfohlen.26

3. LEUTKIRCH IM ALLGÄU

3.1 EINZUGSBEREICHE

Die Große Kreisstadt Stadt Leutkirch im Allgäu liegt im Landkreis Ravensburg, in Baden-Württemberg. Sie gehört zur Region Bodensee-Oberschwaben und zum Regierungsbezirk Tübingen. Leutkirch ist ein Mittelzentrum und liegt zwischen Wangen und Memmingen, direkt an der Autobahn A 96. Zudem ist sie an die Bundesstraßen B 465 und B 18 angeschlossen und außerdem noch an die Bahnstrecke Lindau-München. Die Gemeinde Leutkirch im Allgäu besteht aus der Kernstadt und acht Ortschaften. Die Einwohnerzahl beträgt ca. 23.000, verteilt auf eine Gemarkungsfläche von knapp 175 km2.¹⁹

Anmerkung der Redaktion: Abbildung 3 wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3: Lage der Stadt Leutkirch im Allgäu²⁰

Als Einzugsbereich des Radverkehrs für die Stadt Leutkirch wurde in der bestehenden Radwegekonzeption die gesamte Fläche, die in einem Umkreis von sechs Kilometern zur Altstadt liegt, festgelegt. Bei einer Wegelänge von ca. sechs Kilometern um die Altstadt von Leutkirch, ist mehr als die Hälfte der gesamten Gemarkungsfläche als ein potenzielles Einzugsgebiet für Radfahrer zu erkennen. Dadurch ist die Kernstadt für einen Großteil der Einwohner ohne Probleme mit dem Fahrrad zu erreichen (siehe Anlage 5). Im Hinblick auf das Thema Verkehrssicherheit muss in besonderem Maße auf den Schülerradverkehr geachtet werden. Innerhalb des Gemarkungs-bereichs von Leutkirch gibt es neun Schulen, drei davon innerhalb der Kernstadt. Bei den Einzugsgebieten muss darauf geachtet werden, dass diese je nach Schulart unterschiedlich groß sind. Bei Grundschulen beträgt der Einzugsbereich einen Kilometer, bei weiterführenden Schulen drei Kilometer (siehe Anlage 6).²¹

3.2 TOPOGRAPHIE

Ein großer Teil der Gemarkungsfläche von Leutkirch ist als ein relativ ebenes Gelände anzusehen. Zudem sind die meisten Quellen und Ziele in diesem ebenen Bereich angesiedelt. Im Bereich der umliegenden Ortschaften ist die Topographie meist hügelig. Allerdings können die Ortschaften Urlau und Friesenhofen von der Altstadt von Leutkirch ohne starke Steigungen erreicht werden Die restliche Gemarkungsfläche von Leutkirch ist durch eine hügelige Landschaft geprägt, wodurch es zu topografisch bedingten Hindernissen kommen kann. Die Anzahl und der Grad der Steigungen können den Radverkehr sehr stark beeinflussen. Besonders für ältere Menschen oder Kinder sind Strecken mit starken Steigungen nur bedingt geeignet. Von diesen Bevölkerungsgruppen werden vorwiegend Radwege mit einem relativ ebenen Gelände genutzt. Allerdings werden die Hindernisse aufgrund der Topographie in Leutkirch als ein relativ kleines Problem angesehen, da durch die steigende Anzahl von E-Bikes auch die Bereiche, in denen starke Steigungen vorhanden sind, gut erreicht werden können. Der Anteil des ebenen Geländes innerhalb der Gemarkungsfläche von Leutkirch kann der Anlage 7 entnommen werden.²²

3.3 QUELLEN UND ZIELE

Damit ein zusammenhängendes und sicheres Radverkehrsnetz geschaffen werden kann, ist es wichtig, die unterschiedlichen Quellen und Ziele zu betrachten. Solche Quellen und Ziele sind unter anderem Schulen, Kindergärten, Einkaufsmöglichkeiten, Arbeitsplätze, Freizeiteinrichtungen, soziale Einrichtungen, Versammlungsräume und Wohngebiete. Bei der Gemeinde Leutkirch im Allgäu sind diese Quellen und Ziele überwiegend in der Kernstadt zu finden (siehe Anlage 8). Innerhalb der Kernstadt sind die Wohngebiete relativ gleichmäßig verteilt, weshalb sich hierdurch keine Zielschwerpunkte bestimmen lassen können. Jedoch lässt sich die Altstadt als Hauptziel erkennen, da dies der zentrale Einkaufsbereich ist. Ein weiteres wichtiges Ziel ist aber auch das Schulzentrum inklusive den angrenzenden Sporteinrichtungen, die im südlichen Bereich der Kernstadt liegen. Den Anlagen 9 - 13 können die genauen Standorte der Ziele und deren Verbindungen zu den verschiedenen Wohngebieten innerhalb der Kernstadt entnommen werden.²³

3.4 TOURISMUS IN LEUTKIRCH

Leutkirch bietet neben einer schönen Landschaft mit einigen Rad- und Wanderwegen noch folgende weitere touristische Sehenswürdigkeiten und Freizeitangebote:

- Historische Bauten
- Brunnen
- Türme
- Kirchen und Kapellen
- Schlösser
- Museen
- Ausstellungen
- Sport- und Freizeiteinrichtungen
- Badeseen
- Naturschutzgebiete

Die wichtigsten Ziele für Touristen sind hierbei die historische Altstadt von Leutkirch, das historische Glasmacherdorf Schmidsfelden, das Schloss Zeil und die Badeseen. Die historische Altstadt befindet sich in der Mitte der Kernstadt von Leutkirch und bietet neben zahlreichen historischen Bauten noch einige kulturelle Angebote, Einkaufsmöglichkeiten und Freizeit­angebote. Das historische Glasmacherdorf Schmidsfelden befindet sich ca. elf Kilometer südöstlich der Kernstadt. Es beinhaltet ein Museum, eine Manufaktur und einen Laden, in dem die handgearbeiteten Glasstücke erworben werden können. Dieses Ausflugsziel ist vor allem bei Familien mit Kindern sehr beliebt. Das Schloss Zeil befindet sich ca. fünf Kilometer nördlich der Kernstadt. Neben dem historischen Renaissanceschloss kann hier noch die Aussicht über das ganze Stadtgebiet von Leutkirch und weite Teile des Allgäus genossen werden. Die wichtigsten Badeseen im Gemarkungsgebiet von Leutkirch sind das Freibad Stadtweiher am östlichen Ende der Kernstadt und das Moorfreibad im Teilort Herlazhofen. Eine Übersicht der Standorte der verschiedenen Ziele ist in der nachfolgenden Grafik zu sehen.²⁴

Anmerkung der Redaktion: Abbildung 4 wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.

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Abbildung 4: Lage der touristischen Ziele in Leutkirch²⁵

4. CENTER PARCS ALLGÄU

4.1 KONZEPT UND LAGE

Center Parcs (CP) ist eine Kette von Ferienparks, die ihren Sitz in den Niederlanden haben. In Deutschland gibt es neben dem geplanten Park Allgäu bei Leutkirch weitere fünf Ferienparks von CP. Der sich zum jetzigen Zeitpunkt im Bau befindliche Park Allgäu ist der erste Park, der im süddeutschen Raum entsteht. Zum Konzept von CP gehört, dass großen Wert auf die Natur und Landschaft gelegt wird. Dadurch sollen Aktivitäten in der Natur, wie beispielsweise Spazierengehen oder Radfahren , gefördert werden. Das 350 Mio. Euro Projekt CP Allgäu beinhaltet eine Reihe von Freizeitaktivitäten wie beispielsweise eine Indoor-Spielwelt oder ein ca. 6.600 m2 großes Schwimmbad. Die Eröffnung des Parks soll Ende 2018 stattfinden.²⁶

Der CP Park Allgäu soll sich zukünftig auf dem Gelände der ehemaligen Munitionsanstalt (Muna) Urlau befinden. Bei diesem Gelände handelt es sich um eine ca. 180 ha große Fläche, die sich ca. fünf Kilometer südöstlich der Kernstadt von Leutkirch befindet.

Anmerkung der Redaktion: Abbildung 5 wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5: Lage des Ferienparks Allgäu^{27 28 29 30}

Der Ferienpark ist ein grenzüberschreitendes Projekt, da er sich auf der Grenze zwischen Baden-Württemberg und Bayern befindet. Der Großteil der Fläche befindet sich auf der baden-württembergischen Seite, auf der Gemarkungsfläche der Stadt Leutkirch (ca. 153 ha) und nur ein recht geringer Teil (ca. 27 ha) auf der bayrischen Seite, auf der Gemarkungs-fläche der Gemeinde Altusried.^{31 32 33 34 35} Ein Übersichtsplan des Ferienparks kann der Anlage 14 entnommen werden. In dem Übersichtsplan kann erkannt werden, dass es insgesamt vier Zugänge zum Park gibt. Der Zugang im Westen ist der Hauptzugang zum Park, über den die Gäste an- und abreisen. Die zwei Ausgänge im Norden und der Ausgang im Süden sind lediglich für Radfahrer und Fußgänger gedacht.^{36 37}

Es wird von ca. 1,2 Millionen Übernachtungen und bis zu 380.000 Gästen pro Jahr ausgegangen. Die Zielgruppe von CP sind Gäste mit mittlerem Einkommen und bodenständigen Ansprüchen. Zudem ist die Familienfreundlichkeit von großer Bedeutung, da ein Großteil der Gäste Familien mit Kindern sein werden. In nachfolgender Grafik wird die Zusammensetzung der Gäste im Geschäftsjahr 2015 / 2016 in den fünf bestehenden Deutschen Parks dargestellt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 6: Zusammensetzung der Gäste von Center Parcs

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die Buchungszeiten der Gäste verteilen sich dabei zu gleichen Teilen wie folgt:

- Eine Woche und länger
- Wochenende von Freitag bis Montag
- Halbwoche von Montag bis Freitag

Die Hauptbesuchsmotivation ist die gemeinsame Zeit, die mit der Familie und mit den Kindern verbracht werden kann. Aus diesem Grund werden auch Radtouren im Umfeld von CP für die Besucher attraktiv. CP bietet innerhalb des Parks einen eigenen Fahrradverleih an. Zum jetzigen Zeitpunkt wird damit gerechnet, dass ca. 1.400 Fahrräder und zusätzlich 100 E-Cars zum Verleih zur Verfügung stehen sollen. Die Aufteilung der zum Verleih zur Verfügung stehenden Fahrräder kann der nachfolgenden Grafik entnommen werden.³⁸

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 7: Aufteilung der Fahrradarten innerhalb des Fahrradverleihs von Center Parcs³⁹

4.2 ANBINDUNG AN DEN VERKEHR

Die Anreise zum Ferienpark Allgäu kann entweder mit dem Zug oder mit dem Auto erfolgen. Die Anbindung über die Straßen wird überwiegend über die Autobahn erfolgen, da die Stadt Leutkirch direkt neben der A 96 liegt. Von der Autobahnausfahrt Leutkirch-Süd kann der Park dann über die Landstraßen L 319 und L 318 erreicht werden. Nördlich von Urlau wird der Park dann über die bestehende Zufahrt zum ehemaligen Muna-Gelände erschlossen. Der Ferienpark Allgäu wird für Pkw's lediglich über diese Straße erreichbar sein, über die der gesamte An- und Abreiseverkehr fährt. Diese Straße muss aufgrund ihres Zustandes und des steigenden Verkehrsaufkommens saniert werden. Während der Sanierung der Zufahrtsstraße wird in diesem Bereich ein neuer Geh- und Radweg mit einer Breite von 2,50 Meter gebaut.

Anmerkung der Redaktion: Abbildung 8 wurde aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 8: Zufahrtsstraßen zum Ferienpark⁴⁰

Die Firma Modus Consult GmbH führte im Auftrag der Stadt Leutkirch eine Verkehrsuntersuchung durch. Demnach wird die größte Zunahme an Verkehr an der Landesstraße L 319 zu verzeichnen sein. Es wird erwartet, dass ca. 90 % der Besucher über diese Straße zu dem Ferienpark gelangen. Die restlichen 10 % nutzen die Zufahrt über die L 318 Richtung Isny bzw. Richtung Leutkirch.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 9: Verteilung des Verkehrsaufkommens der Zufahrtsstraßen zum Ferienpark⁴¹

Laut der Firma Modus Consult GmbH ist bis zum Jahr 2025 eine Steigerung des Verkehrsaufkommens aller Zufahrtsstraßen zum Ferienpark von ca. 2800 Kfz/24h zu erwarten. Eine Übersicht der Verkehrsbelastungen der betroffenen Straßen kann der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.^{42 43}

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1: Prognose des Verkehrsaufkommens bis zum Jahr 202543

Neben der Anbindung an das Straßennetz kann der CP Park Allgäu auch mit der Bahn über die Zugverbindung München-Lindau erreicht werden. Der Bahnhof befindet sich in der Kernstadt von Leutkirch. Von dort aus kann der Ferienpark über Shuttle-Busse erreicht werden. Diese Busse nutzen die Straße L 318 aus Richtung Leutkirch. Zusätzlich zu den CP Gästen muss noch beachtet werden, dass durch den CP Allgäu ca. 800 neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Die Personen, die innerhalb des CP Allgäu arbeiten, werden vorraussichlich überwiegend aus der Region stammen. Dadurch werden die Hauptanfahrtswege für die Arbeiter die L 318 aus Richtung Leutkirch und die L 318 aus Richtung Isny sein. Um diese Straßen zu entlasten, ist es sinnvoll, die Verbindungen zum Park Allgäu möglichst attraktiv für eine zielorientierte Fahrradnutzung zu gestalten. Für die Arbeiter ist es wichtig, möglichst direkte Verbindungen vom Wohnort zur Arbeitsstelle zu haben. Hierbei kann die landschaftliche Attraktivität vernachlässigt werden.⁴⁴

[...]

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¹ Vgl. Deutsches Institut für Urbanistik GmbH. (2017)

² Vgl. BMVBS (2012)

³ Vgl. Deutsches Institut für Urbanistik GmbH. (2017)

⁴ Vgl. BMVBS (2012) S.15

⁵ Vgl. BMVBS (2012) S.15

⁶ Vgl. BMVBS (2012) S.17-21

⁷ Vgl. BMVBS (2012) S.22-27

⁸ Vgl. BMVBS (2012) S.28-35

⁹ Vgl. BMVBS (2012) S.36-39

¹⁰ Vgl. BMVBS (2012) S.54-57

¹¹ Vgl. BMVBS (2012) S.40-45

¹² Vgl. ADFC (2017c)

¹³ Vgl. BMVBS (2012): S.46-49

¹⁴ Vgl. BMVBS (2012)

¹⁵ Vgl. BMVBS (2012): S.58-59

¹⁶ Vgl. BMVBS (2012): S.50-53

¹⁷ Vgl. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (2016) S.57-63

¹⁸ Vgl. Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg (2016) S.77-86

¹⁹ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017c)

²⁰ Kartengrundlage auf Basis von: GeoBasis-DE/BKG (2017)

²¹ Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.10-11

²² Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.12

²³ Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.8-9

²⁴ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017a)

²⁵ Kartengrundlage auf Basis von: GeoBasis-DE/BKG (2017)

²⁶ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017e)

²⁷ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017e)

²⁸ Kartengrundlage auf Basis von: GeoBasis-DE/BKG (2017)

²⁹ Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.10-11

³⁰ Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.12

³¹ Vgl. Uptmoor, Claudio: (2014) S.8-9

³² Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017a)

³³ Kartengrundlage auf Basis von: GeoBasis-DE/BKG (2017)

³⁴ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017e)

³⁵ Kartengrundlage auf Basis von: GeoBasis-DE/BKG (2017)

³⁶ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017e)

³⁷ Datenbasis: Heyer, G., Muth, C., & Rühfel, R. (2017)

³⁸ Vgl. Heyer, G., Muth, C., & Rühfel, R. (2017)

³⁹ Datenbasis: Heyer, G., Muth, C., & Rühfel, R. (2017)

⁴⁰ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017d)

⁴¹ Datenbasis: Heyer, G., Muth, C., & Rühfel, R. (2017)

⁴² Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017d)

⁴³ Datenbasis: Heyer, G., Muth, C., & Rühfel, R. (2017)

⁴⁴ Vgl. Leutkirch im Allgäu (2017d)