Volkswagen - Ein Überlebenskünstler, der läuft und läuft und läuft

Inhaltsverzeichnis

1.Volkswagen - Ein Überlebenskünstler - der läuft und läuft und läuft

2. Der Gedanke der Massenmobilisierung und seine Anfänge
2.1 Allgemeine Situation
2.2 Die Idee des Volksautos
2.3 Der Vater des Volkswagens- Ferdinand Porsche .
2.4 Expose von Porsche zur Massenmobilisierung

3. Kraft durch Freude Wagen für das deutsche Volk
3.1 Entwicklung der Prototypen
3.2 Finanzierungs- und Vertriebskonzept für den KdF-Wagen

4. Die Situation des Volkswagenprojektes im zweiten Weltkrieg
4.1 Militärmobilisierung vor Volksmobilisierung
4.2 Die militärische Produktpalette

5. Die erfolgreiche Renaissance
5.1 Ausgangsposition nach dem Zweiten Weltkrieg
5.2 Die Ära Nordhoff
5.3 Rekorde um Rekorde

6. Fazit

Die Produktentwicklung von VW im historischen Kontext

1.Volkswagen - Ein Ü berlebenskünstler - der läuft und läuft und läuft

Was haben Bomben, Ölbehälter, Geschosshülsen und aus Holzbehältern montierte Flugzeugtanks mit VW gemeinsam ?

Auf den ersten Blick scheint es schwierig zu sein diese Elemente mit Volkswagen in Verbindung zu bringen. Bei einer näheren Betrachtung der Entwicklungsgeschichte des heutigen global Players sieht man, dass diese Produktgruppen entscheidende Facetten bei der einmaligen und unglaublichen Geschichte des Volkswagens waren. Der heutige Multikonzern ist einer der wichtigsten Stützen der deutschen bzw. europäischen Wirtschaft und vereint unter seinem Dach weltbekannte Marken wie Audi , Bentley und sogar Lamborghini. Nach dem zweiten Weltkrieg hätte niemand erahnen können, dass VW einer der großen Konkurrenten von den amerikanischen Autokonzernen werden würde. Die Ausgangssituation durch die Besatzung der Alliierten nach dem verlorenen Krieg waren alles andere als Ideal für eine einmalige Erfolgsstory ,wie es der VW-Konzern geschrieben hat. Ferdinand Porsche kann zwar als Urvater des Volkswagens bezeichnet werden, es ist aber nicht außer acht zu lassen, dass andere Persönlichkeiten auch einen entscheidenden Beitrag zum Erfolg des Volkswagens geleistet haben. Die getroffenen Entscheidungen müssen in unmittelbaren Kontext mit den politischen Rahmenbedingungen in Zusammenhang gebracht werden.

Ferdinand Porsche musste seinen erfinderischen Pioniergeist den militärischen Zielen der Nationalsozialisten unterordnen. Nordhoff erwies sich trotz anfänglicher Skepsis als ein Erfolgsgarant für die Nachkriegszeit, als Deutschland durch die Alliierten besetzt wurde. Bei der Erfolgsstory spielte das Glück eine nicht zu unterschätzende Rolle.

Die historische Entwicklung von VW ist grob in zwei Abschnitte einzuteilen.

Der erste Abschnitt wird durch den Nationalsozialismus in Deutschland und den zweiten Weltkrieg geprägt, und die Besatzungsmächte waren nach dem verlorenen Krieg die Initiatoren, die den zweiten Abschnitt prägten. Das Volkswagenwerk befand sich 1945 in einem wirtschaftlichen und politischen Vakuum, aber in dieser Zeit ist der Volkswagen wie Phönix aus der Asche aufgestiegen. Im weiteren Verlauf der Hausarbeit werden wir uns mit den einzelnen Abschnitten näher beschäftigen und dabei den Schwerpunkt auf die allgemeine Produktentwicklung beziehen.

2. Der Gedanke der Massenmobilisierung und seine Anfänge

2.1 Allgemeine Situation

Das Automobil war in seinen Anfängen ein Luxusgut , dass sich nur die reichen Aristokraten leisten konnten . Der Ottonormalverbraucher war weit weg von der Motorisierung. Erst in den 30er Jahren wurde die Massenmotorisierung nach dem amerikanischem Stil angestrebt. Die Wirtschaft sah sich bis dato nicht imstande das sogenannte Automobil für die breite Masse zu realisieren . Für die Industrie war der Omnibus die einzige technisch und wirtschaftlich vernünftige Möglichkeit die Masse zu mobilisieren¹. Der erste Weltkrieg und die Weltwirtschaftskrise machten der Industrie und der Wirtschaft die Realisation des sogenannten Volksautos bis zu den 30 er Jahren unmöglich . Das Straßennetz im deutschen Reich entsprach in keiner Weise den Ansprüchen des Autoverkehrs .

Eine Vorreiterrolle gegenüber den Deutschen bzw. Europäern bei der Massenmobilisierung hatten ohne Zweifel die Amerikaner, denn Henry Ford machte das Volksauto mit dem Modell- T aufgrund einer produktiven Fließbandfertigung möglich².

In den 20er Jahren war der Trend zum Automobil für jedermann vorhanden .

Viele versuchten dies in den 20 er Jahren zu realisieren. Aufgrund der wirtschaftlichen Notlage des Landes hatten diese Bestrebungen keine nennenswerten Erfolge zu verbuchen .

Die positiven Entwicklungen in den goldenen Zwanziger wurde durch die Weltwirtschaftkrise 1929 jäh unterbrochen . Trotz widriger Umstände setzte Ferdinand Porsche weiter auf die Zukunft eines deutschen Volksautos . Das Modell T von Henry Ford war sein Vorbild für das deutsche Volksauto .

2.2 Die Idee des Volksautos

In den 30er Jahren bemächtigten sich dann die Nationalsozialisten dieser Idee und machten daraus , was typisch für die Nazis war, die größte Propagandaaktion jener Zeit³. 1933 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin publikumswirksam den Bau eines Fahrzeugs für die breite Bevölkerungsmasse . Er wollte mit einer allmählichen steuerlichen Entlastung , Inangriffnahme und Durchführung eines großzügigen Straßenbauplans entscheidende Akzente bei der Realisation dieses Projekts setzen⁴. In dieser Zeit bildete sich unter der Bevölkerung der Begriff des Volkswagens .

Hitlers Einsatz bezüglich des Volkwagens begeisterte die deutsche Automobilindustrie nicht , da die Preisvorstellung Hitlers von 1000 Reichsmark für ein Fahrzeug mit vier Sitzplätzen , einem Benzinverbrauch von vier bis fünf Litern auf 100 Kilometer mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, nicht kalkulierbar war. Des weiteren wollte die Autoindustrie keinen neuen Konkurrenten auf dem Markt haben , da man selber Absatzprobleme hatte . Man richtete sich nicht gegen den Führer , aber setzte alles dran um die Bewerkstelligung des Volkwagens zu verzögern . Diese Situation machte sich Ferdinand Porsche , der auch ein alter Freund von Hitler war , zunutze .

2.3 Der Vater des Volkswagens- Ferdinand Porsche

Der 1875 im Böhmischen Maffersdorf bei Reichenberg geborene Ferdinand Porsche konnte auf eine beachtliche Karriere als Konstrukteur zurückblicken. Er arbeitete bereits 1906 bei der österreichischen Daimler-Motoren Gesellschaft als Entwicklungs- und Produktionsleiter. 1922 schuf er als Generaldirektor einen kleinen, agilen Sportwagen, der mit seinen 1,1 und 2 Liter Motoren für etliche Rennsiege sorgte. 1923 wurde Porsche technischer Direktor und Mitglied des Vorstandes der Daimler Motorenwerke AG in Stuttgart -Untertürkheim. Aufgrund persönlicher und sachlicher Differenzen gab es 1930 zwischen den Vorstand der Daimler Benz AG und Ferdinand Porsche keine Basis mehr für eine erfolgreiche Zusammenarbeit.⁵ Der egozentrische Konstrukteur merkte, dass er in der Deutschen Automobilindustrie keinen finden würde, der seine ehrgeizigen Kleinwagenprojekte unterstützen würde. So machte er sich am 1. Dezember 1930 mit einem Konstruktionsbüro für Motoren-, Fahrzeug-, Luftfahrzeug- und Wasserfahrzeugbau selbständig⁶, mit der Hoffnung sich beruflich als Ingenieur verwirklichen zu können. Er musste in der Vergangenheit die Erfahrung machen , dass viele seiner Projekt durch diverse Aufsichtsräte nach kaufmännischen Erwägungen nicht realisiert wurden.

Für Porsche , der von kaufmännische Dingen überhaupt nichts verstand , hatte die technische Realisation der Projekte höchste Priorität⁷. Als sich Porsche als erfolgreiches und unabhängiges Konstruktionsbüro bei Hitler für die Realisation des Volkswagen empfahl , war der erste Schritt in Richtung Massenmobilisierung am 17. Januar mit einem Expose, der den Bau eines deutschen Volkwagens beinhaltete , getan⁸.

2.4 Expose von Porsche zur Massenmobilisierung

In diesem Expose fasste Porsche seine technischen und ökonomischen Vorstellungen zusammen . Des weiteren machte er deutlich, unter welchen Bedingungen bzw. technischen Voraussetzungen der Preis von 1000 Reichsmark pro Automobil zu realisieren sei: „ ... ich verstehe unter einem Volkswagen kein Kleinfahrzeug, das durch künstliche Verringerungen in seiner Abmessungen, seiner Leistung, seines Gewichtes usw. die Tradition der bisherigen Ergebnisse auf diesen Gebiet nach Storchenschnabelmanier weiterführt. (...) Ich verstehe unter einem Volkswagen nur ein vollwertiges Gebrauchsfahrzeug, das mit jedem anderen Gebrauchsfahrzeug gleichberechtigt in Wettbewerb treten kann. Um die bisher üblichen Gebrauchswagen zu Volkswagen zu machen, bedarf es meiner Ansicht nach grundsätzlicher Lösungen! “⁹. Der Reichsverband der Automobilindustrie (RDA) schloss am 22. Juni 1934 aufgrund dieses Konzepts ein Vertrag über den Bau des Prototyp des künftigen Volkswagens . Der technischen Konzeption wurden mit dem Expose entsprechende Rahmen gesetzt . Die verschieden Karosseriebauweisen sollten durch die traditionelle Rahmenbauweise mit aufgesetzter und verschraubter Karosserie bewerkstelligt werden¹⁰. Allerdings enthielt der Vertrag eine Bemerkung, dass der Wagen auch fähig sein müsse drei Soldaten und ein Maschinengewehr mit Munition transportieren zu können. Es schien unumgänglich, dass Porsche einer eventuellen militärischen Nutzung zustimmen musste, bevor überhaupt mit dem Projekt begonnen werden konnte.

Das Projekt Volkswagen wurde Typ 60 genannt, und mit nur 10 Monaten Produktionszeit war die Zeit stark eingeengt, weshalb man auf vorher entwickelte Designstudien zurückgriff.¹¹ Nach den Vorgaben des Vertrags müsse die Konstruktion so ausgelegt werden, dass der Wagen in der Fertigung auf der Basis einer 50000 Stück-Serie nicht teurer als 990 Mark sein darf .

3. Kraft durch Freude Wagen für das deutsche Volk

3.1 Entwicklung der Prototypen

Es wurde mit verschiedenen Serien von Motoren, Radaufhängungen und Achsen experimentiert, bis man sich für eine kostengünstige Version entschieden hatte.

Erst am Ende des Jahres 1935 konnte man die ersten Prototypen des Volkswagens, V1 und V2 (Cabrio) bewundern . Die Verzögerung kam durch die mangelnde Kooperation der RDA zustande . Das Bestreben von Porsche wurden nicht ernsthaft genug unterstützt .Man verhielt sich gegenüber dem Führer taktisch klug , da man ihn nicht verärgern wollte . Die Mittel, die Porsche zur Verfügung gestellt wurden, waren unzureichend. 20.000 Mark durfte im Monat für das Projekt ausgegeben werden¹². Des weiteren arbeitete man mit zwölf Mann in einer nicht ausreichend ausgestatteten Werkstatt. Es ist im Grunde dem unermüdlichen Erfindergeist von Porsche zu verdanken , dass überhaupt ein Ergebnis vorgelegt werden konnte .

Das Chassis des ersten Käfer-Prototyps war durchaus schon konzeptionell identisch mit dem, was später in allen Ecken der Welt in Serie gehen sollte. Der Preis lag bis dato aber immer noch über 1000 Mark.

Das Projekt gewann wieder an Aufschwung , als Hitler am 27. Juli 1936 bei einem Treffen den Entschluss fasste , dass das Volkswagenwerk als eigenständige Firma gegründet werden und nur von der Reichsregierung beaufsichtigt werden sollte¹³. Durch den Eingriff des Staats verbesserten sich die Fertigungs- und Produktionsmöglichkeiten für den Volkswagen entscheidend . Die Autoindustrie wurde somit vom Volkswagen ausgeschlossen. Das Projekt stand jetzt unter der offiziellen Schirmherrschaft des Staats .

In dieser Zeit arbeitet Porsche zusammen mit der Technischen Universität Stuttgart und den Firmen Daimler - Benz , Ambi- Budd , Reuter- Karosseriebau und Adler an der weiteren Verbesserung des Fahrzeugs . Am 5. Oktober entschloss man sich weit ausgedehnte Testfahrten durchzuführen , um die Qualität der Fahrzeuge unter extrem Bedingungen zu testen. Täglich wurden auf Landstrassen , Reichsautobahnen und Reichsstrassen 600 km zurückgelegt . Diese enorme Belastung wurde von den drei Prototypen mit Bravour bestanden. Jeder noch so kleine Fehler wurde akribisch notiert um es gleich den Verbesserungsvorschlägen hinzuzufügen. Die aufgetretenen Fehler waren nach der Aussage von Porsche ohne viel technischen Aufwand zu beseitigen. Die positiven Ergebnisse dieser ersten Dauerprüfung waren das Startsignal für den Volkswagen in der uns heute vertrauten Version. Bis dato konnte nur ein luftgekühlter Vierzylinder- Boxermotor die geforderten Ansprüche befriedigen. Auf Grundlage dieser positiven Entwicklung wurden von dem Reichsverband der Automobilindustrie für den Bau von weiteren 30 Prototypen 1 Million RM bereitgestellt, nachdem sich Hitler von der persönlichen Finanzierung distanziert hatte¹⁴

3.2 Finanzierungs- und Vertriebskonzept für den KdF- Wagen

Bis zu diesem Zeitpunkt war noch offen ,wie die Finanzierung des Volkswagenswerks vonstatten gehen sollte. Franz Josef Popp (Gründer von BMW) brachte die stärkste und finanzkräftigste Gliederung der NSDAP, die deutsche Arbeitsfront, (DAF) als Finanzier ins Spiel. Des weiteren wurde von Ihm vorgeschlagen, das Projekt Volkswagen durch einen Beitrag der Mitglieder zusätzlich mit 20 Millionen RM jährlich zu subventionieren. Das war auch nötig , weil Porsche trotz aller Bemühungen es nicht geschafft hatte den Preis unterhalb von 1000 RM zu realisieren. 1937 wurde das Projekt der DAF vertraglich übertragen. Es entstand die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbh (GEZUVOR), die das Grundkapital in Höhe von 480.000 RM für die Errichtung des Werks bereitstellen sollte¹⁵. Diese war für alle Parteien nach den Zuständigkeitsproblemen in der Vergangenheit die beste Lösung . Die Autoindustrie war ein unbequemes Projekt los; der Führer hatte eine finanzstarke Organisation gefunden , die das Risiko übernahm . Porsche konnte bis zum zweiten Weltkrieg durch gesicherte Verhältnisse in Ruhe an seinem Lebenswerk arbeiten. Schnell und im Grunde nicht gut durchdacht wurde im Sommer 1937 der Ort in der Nähe von Fallersleben als ein geeigneter Standort für das Werk bestimmt, obwohl andere Alternativen mit besserer Infrastruktur vorhanden waren. 1938 war dann die Grundsteinlegung. Zu dieser Zeit hätten die ersten Fahrzeuge planmäßig vom Band laufen müssen . Die Art und Weise des Vertriebs ist von ungewöhnlicher Natur gewesen , denn Robert Ley (Reichsorganisationsleiter des Betriebs) erarbeitete das KdF - Wagen- Sparsystem.

Der sah wie folgt aus:

1. Jeder Deutsche konnte ungeachtet der Klasse , des Standes oder des Vermögens , Käufer eines Volkswagen werden.
2. Die niedrigste Sparrate betrug fünf RM pro Woche , wobei nur das regelmäßige Sparen den Erwerb eines Fahrzeugs garantierte.
3. Die Anmeldung zur Sparaktion konnte an allen Dienststellen der DAF und Kraft durch Freude durchgeführt werden. Somit konnte diese Dienststellen auch als Vertriebsweg genutzt werden.¹⁶ Die Reaktion auf diese Aktion war überwältigend , weil vielen Menschen das Gefühl vermittelt wurde, sie könnten sich ein Auto ersparen . Später stellte sich zum Leid vieler Sparer raus , dass das ein Traum bleiben würde. Im Jahre 1938 meldeten sich mehr als 270.000 gutgläubige Menschen an . Bis zum Kriegsende wurde der Traum vom eigenen Auto von 336.638 Menschen geträumt . Durch das fleißige Sparen häufte sich eine Menge Geld an , dass nicht nur dem Werk zugute kam , sondern auch der Staatskasse. Im ersten Jahr waren die Auftragsbücher mit 270.000 Bestellungen voll, dadurch war im Grunde die Auftragslage für eine lange Zeit gewährleistet.

4. Die Situation des Volkswagenprojektes im zweiten Weltkrieg

4.1 Militärmobilisierung vor Volksmobilisierung

Mit dem Beginn des zweiten Weltkriegs begann eine neue Ära der Ungewißheit für das Volkswagen -Projekt, weil durch den Krieg eine Ressourcenknappheit herrschte . In dieser schwierigen Zeit mußte Porsche alles daran setzen sein Lebenswerk nicht zu verlieren, denn die Luftwaffe versuchte die vorhandenen Produktionskapazitäten bei VW für das eigene Rüstungsprogramm in Anspruch zu nehmen. Die Kapazitäten des VW-Werks sollten nach dem Generaldirektor der Junkers- Werke, Heinrich Koppenberg , dem Ju 88- Programm zugute kommen. Die Luftwaffe versuchte dies energisch durchzusetzen . Am 15. September 1939 lag bei Göring ein Entwurf vor, der Robert Ley vorschlug „das gesamte Werk samt den Mitarbeitern für die Produktion der Ju 88 zur Verfügung zu stellen“¹⁷. Nach deren Argumentation sei die Zuteilung von Rohstoffen in der Kriegssituation für die Produktion von Privatwagen überflüssig. Es sollte eine Verpachtung des Unternehmens an die Junkers - Werke von statten gehen . Bei diesen ehrgeizigen Plänen hatte man nicht die einflußreichen Kontakte von Porsche berücksichtigt.

Porsche genoß aufgrund der persönlichen Freundschaft zum Führer einen Sonderstatus. Dieser Status machte es ihm möglich als Zivilist ein Bestandteil des Regimes zu sein. Er versuchte durch sein ziviles Auftreten eine gewisse Distanz zur Politik aufzubauen. Durch gute Kontakte zu Schlüsselpositionen in der Wehrmacht konnte Porsche die feindliche Übernahme durch die Luftwaffe abwenden . Man berief sich darauf, dass die Entscheidung zum Bau des militärisch wichtigen Kübelwagens noch ausstand . Man einigte sich auf einen Konsens. Man wollte das Heer und die Marine an den Plänen der VW- Werke beteiligen . Das VW- Werk sollte Teile des Werkes für die Produktion der Ju 88 zur Verfügung stellen .

Die Verantwortlichen waren in dieser Zeit bemüht das Werk durch Annahmen von allerlei möglichen Aufträgen am Leben zu erhalten. In dieser Zeit wurden im VW- Werk folgende nicht KdF- Wagen relevante Güter hergestellt. Im Herbst 1939 begann man mit der Herstellung von Bomben, Ölbehältern , Geschosshülsen und Drehteile für die Junkers - Werke . Des weiteren wurden 1941 die überschüssigen Kapazitäten für die Tragflächenproduktion der Ju 88 verwendet . Die Durchführung der exklusiven Aufträge brachte Kapital und die benötigten Rohstoffe für den Werksbau . Durch die Bevorzugung bei der Verteilung der Rohstoffe , konnte in der Kriegszeit die Produktion des Kübelwagens durchgeführt werden , somit gewann das Werk an militärischer Bedeutung. Die Luftwaffe konnte nicht mehr ohne weiteres auf die Übergabe der Werke hoffen¹⁸.

4.2 Die militärische Produktpalette

1938 machte man sich nach den Vorgaben des Heereswaffenamtes Gedanken über die militärische Verwendbarkeit des KdF-Wagens . Die Richtlinien gaben eine offene Karosserie , leichte Bauweise unter 550 kg , wobei eine zusätzliche Belastbarkeit von 400 kg in Form von drei Mann und einem Maschinengewehr vorausgesetzt wurden, vor . Hohe Priorität hatten die Produktionskosten und die Umbaukosten von der VW- Limousine zum Militärfahrzeug . Der Kübelwagens hatte im Gegensatz zu der zivilen Ausführung eine hohe Bodenfreiheit und die Wagenfront lag auch höher . Durch diese spezifische Veränderungen hatte man ein Fahrzeug schaffen wollen , das problemlos bei Kolonnen- und Geländefahrten mit taktischen Einsätzen herangezogen werden konnte¹⁹. Der luftgekühlte Porsche -Motor konnte sich mit einem zusätzlichen Öl- Luft- Filter in extremen Situationen bewähren. Somit konnte der Einsatz in verschiedenen Klimazonen, wie z.B. Afrika oder Russland gewährleistet werden. Im Zusammenhang mit der soliden Bauweise und dem .

Mit dem Kübelwagen hatte man zum amerikanischen Jeep ein solides Gegenstück entwickeln können. Der Geländewagen aus Fallersleben wurde aufgrund seiner geformten Schalensitze im Soldatenjargon Kübel(sitz)wagen genannt. Dieser Name wurde dann auch als offizielle Bezeichnung übernommen. Neben dem rundum überzeugendem Konzept des Grundmodells entwickelte man verschiede Variationen des widerstandsfähigen Kübelwagens . So entstanden aus dem viersitzigem Mannschaftswagen , Varianten eines Funkwagens, eines Fasswagens , eines Verwundetentransporters , eines Kettenfahrzeuges , eines Schienenfahrzeuges , eines Sirenenwagens , eines Vermessungs- und Nachrichtenwagens und Panzerwagenattrappen.²⁰ Der einzige Nachteil den der Kübelwagen hatte, war der , dass er nicht schwimmen konnte. Deshalb erhielt Porsche im Juni 1940 den Auftrag den Kübelwagen schwimmfähig zu machen.

Der erste Prototyp mit Allradantrieb und einem dreiflügeligen Propeller konnte schon in Stuttgart im Max -Eyth -See die ersten Schwimmversuche erfolgreich überstehen. Das SS- Führungshauptamt war von dem Konzept des schwimmfähigem Geländewagen beeindruckt und erteilte Porsche den Entwicklungsauftrag für einen Kradschützenwagen . Dieser wurde dann 1942 als Typ 166 ausgeliefert. Bis 1944 wurden von diesem schwimmfähigem Fahrzeug insgesamt 14.283 Exemplare montiert²¹.

Während der Kriegszeit hätten nach den anfänglichen Plänen eine halbe Million KdF- Limousinen das Werk verlassen müssen . Es wurden lediglich nur 630 Volkswagen fertiggestellt. In dieser Zeit konzentrierte sich die Produktion ausschließlich auf Rüstungsgüter . Die zur Verfügung stehenden Flächen wurden größtenteils für die Produktion von Flugzeugteile und Komponenten für die Wunderwaffe V1 und V2 genutzt²². Angesichts der militärischen Anforderungen wurde 1941 der Aufbau des Kdf-Wagens mit dem Fahrgestell des Kübelwagens kombiniert. Die VW- Limousine auf Kübelchassis unterschied sich durch eine hochbeinige Bauart. Durch zusätzliche technische Veränderungen hatte dieser besondere Käfer hinsichtlich auf Geländetauglichkeit alle Merkmale des Kübelwagens . Die geschlossene Bauweise des Käfers schützte die Insassen gegen Kälte , Regen, Sturm und Staub. Der Geländekäfer bekam die Bezeichnung Typ 92 bzw. ab April 1943 Typ 82E und wurde nur in geringer Stückzahl ab Oktober 42 bis 1944 gebaut. Die 564 Geländekäfer gingen an eine nicht -militärische Dienststelle (Kolonialpolitisches Amt des Reichsaußenministerium) . Die Käfer hatten , obwohl sie Militärfahrzeuge waren ,eine zusätzliche Besonderheit aufzuweisen und zwar einen Glanzlack und diverse Chromteile . Der Geländekäfer wurde durch eine Allradversion um eine Variation erweitert²³.

Die Ingenieure reagierte auch auf die chronische Benzinknappheit in Deutschland während des Zweiten Weltkriegs durch die begrenzte Einfuhr von Öl mit einem holzgasbetriebenen Alternativen . Diese Entwicklung fand aber nur am Rande statt und hatte keine entscheidende Bedeutung in der Entwicklungsgeschichte des Käfers²⁴.

5. Die erfolgreiche Renaissance

5.1 Ausgangsposition nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Situation nach dem Krieg war für VW alles andere als einfach. Das Werk war zu 60 % und die Produktionseinrichtungen zu 80 % zerstört²⁵. Im Zuge des Alliiertenplans , das Land in vier Besatzungszonen zu teilen , wurde das Werk in die Zone der britischen Armee gelegt , deren Anstrengungen und Scharfsinn den Weg für Volkswagens zukünftigen Erfolg ebnen sollte .Zu dieser Entwicklung trugen zwei Männer entscheidend bei : Colonel Charles Radclyffe und Major Ivan Hirst . Colonel Charles Radclyffe, ein junger britischer Offizier, war Mitglied der Control Commission of Germany ( CCG ) und war für den Automobilbereich in der britischen Besatzungszone verantwortlich .

Nach einigen Versuchsfahrten war Major Hirst vom Volkswagen begeistert, und eines Abends erklärte er einigen Verantwortlichen :“ We might build a few cars!“²⁶ und er bestellte am 7 . August 1945 die Vertreter möglicher Lieferanten in sein Büro in Minden . Radclyffe hatte die Aufgabe die Logistik für die Transportbehörden auszuarbeiten , damit diese wieder ihren Versorgungsaufgaben nachkommen konnten. Er hatte erkannt , dass im VW - Werk genügend Raum und genügend gut ausgebildete Männer zur Verfügung standen , die die überall anzufindenden beschädigten Militär- Lastwagen und Stabswagen wieder reparieren konnten, damit diese dann wieder der zivilen Nutzung zugeführt werden konnten. Major Hirst war ständig bemüht die britische Verwaltung zu überreden das VW- Werk wiederaufzubauen und die Produktion auf eigene Kosten zu realisieren. Anfänglich distanzierte sich die britische Verwaltung von dieser Idee, weil der Porsche -Wagen viel zu häßlich und zu hart gefedert sei. Des weiteren konnte man sich nicht für die unkonventionelle Konstruktion des Heckmotors begeistern. Nach dem anfänglichen Berührungsängsten wurde das Projekt doch in Angriff genommen.

Bis dato hätte sich keiner im britischen Empire erträumen lassen , dass mit der Montage der ersten Volkswagen den Grundstein für die spätere Konkurrenz gelegt worden war.

Major Ivan Hirst von der REME (Royal Electrical and Mechanical Engineers ) wurde von der Militärregierung Mitte 1945 eingesetzt , um die Situation zu begutachten und es wurde klar , dass die Produktion des Käfers in Angriff genommen werden konnte , wenn die nötigen Materialien und Ersatzteile zu kriegen waren . Diese Abteilung umfasste relativ rasch wieder rund 500 Menschen. Diese trugen mit den reparierten Fahrzeugen ihren Teil zum Wiederaufbau des Landes bei . Mit halbwegs brauchbaren Teilen des VW - Werks begann man mit den Instandsetzungsarbeiten . Der Wiederaufbau wurde beschleunigt , als man im Keller des Werks ein praktisch unversehrtes Montageband und unter den Schuttbergen ein Dutzend Kübelwagen - Karosserien entdeckte Limousinen , und im März 1946 konnte man stolz die Fertigung des 1000. Volkswagen verzeichnen²⁹. Die Qualität konnte als solide bezeichnet werden , entsprach aber nicht den qualitativen Vorstellungen der Ingenieure . Dies hing mit der Tatsache zusammen, dass die ersten Autos aus alten Ersatzteilen zusammengestellt wurden. Neben den technischen und logistischen Problemen hatte man rechtliche Probleme aufgrund der Sparmarken. Bis dato hatten man keine Vorstellung über den Umgang mit den Sparverträgen . Diese Problematik konnte eine lange Zeit nicht aus der Welt geschaffen werden. 1961 erreichte der Hilfsverein ehemaliger Volkswagensparer e.V. nach gut zwölf Jahren den Zuspruch für einen Rabatt über 150 DM bei einem Neukauf oder einem Barscheck über 100 DM³⁰.

5.2 Die Ära Nordhoff

1949 kam ein weiterer Garant des Erfolges , Heinrich Nordhoff ,durch die Empfehlung von Major Hirst, in die mittlerweile in Wolfsburg umbenannte Stadt . Hirst entschied sich für Nordhoff , weil er sich beim Vorstellungsgespräch durch eine profundes Sachwissen und durch seine Erfahrungen in diesem Gebiet empfahl. Außerdem ging man davon aus, dass Nordhoff die Interessen der Briten bei der anstehenden Rückgabe des Werkes an die BRD bewahren würde . Nordhoff konnte erreichen , dass er bei der Reorganisation und dem Aufbau freie Hand bekommen würde . Diese Freiheit nahm er bis zum 12. April 1968 in Anspruch. Nordhoff wurde 1899 als Sohn eines Privatbankiers aus Hildesheim geboren. Er genoss eine technische Ausbildung in Braunschweig und wurde 1942 zum Leiter des Opelwerkes in Brandenburg . Das Opelwerk in Brandenburg war zu dieser Zeit der größte Lieferant von Lastwagen in Europa³¹.

Die klar definierte und durchdachte Strategie von Nordhoff war ein wichtiger Grund für das Überleben des Volkswagens.

Die Strategie versuchte die Potentiale der vorhandenen Strukturen im Land besser auszuschöpfen. Die Strategie kann an folgenden Punkte festgelegt werden.

1. Man baute auf die vorhandene Händlerinfrastruktur auf . Die Händler zeichneten sich durch guten Service aufgrund der leicht erhältlichen Ersatzteile aus³².
2. Neben den Grundmodellen wurden keine anderen Modelle entwickelt. Man wollte die Ressourcen für die Verbesserung der alten Modelle effektiv nutzen .Die Variationen beschränkten sich meist auf das Äußerliche . Die Fahrzeuge , die für den Export gedacht waren , erhielten verchromte Stoßstangen, Radkappen und Lampenringe.
3. Da der Export Devisen einbrachte, ging man mit besonderer Sorgfalt auf die Bedürfnisse des amerikanischen Marktes ein. Der Käfer konnte sich in Amerika wegen seiner robusten, preisgünstigen und sparsamer Bauweise etablieren. Das Design setzten sich von der üblichen amerikanischen Bauweise entscheidend ab. Der Käfer konnte als Zeit- und Klassenlos bezeichnet werden³³.
4. Durch kontinuierliche Preissenkungspolitik wurde eine künstliche Kaufkraft erzeugt³⁴. Diese Vorgehensweise hatte auf die deutsche Volkswirtschaft entscheidende Einflüsse zu verbuchen. In dieser Zeit wurden auch die Löhne angehoben und das Nachfrageverhalten nach Luxusgütern stieg . Deutschland war in dieser Zeit im wirtschaftlichen Aufschwung .
5. Neben dem Käfer wurde die Produktpalette 1951 mit dem heute weltbekannten VW-Transporter (VW-TYP 2) nach einer Anregung eines holländischen VW- Importeurs erweitert. Die ersten Prototypen von 1949 basierten auf dem vom Käfer übernommenen Fahrgestell .

Um den wesentlichen höheren Beanspruchungen gerecht zu werden , musste eine selbsttragende Karosserie entwickelt werden³⁵.

Der Transporter konnte beim Wiederaufbau durch seine funktionale Bauweise entscheidende Dienst leisten . Die Transporter wurden weitgehend als Nutzfahrzeuge genutzt . Aufgrund der schlichten Bauweise konnten die Fahrzeuge auf ihre Funktionalität hin leicht modifiziert werden. So wurden z.B. Feuerwehr- und Krankenwagen mit weitaufgehenden Hecktüren gebaut. Des weiteren entstanden ohne viel Aufwand Backwarenverkaufswagen und der sogenannte Fridolin (Typ 147), ein Kleinlieferwagen für den größten Abnehmer des VW- Werkes, die Post³⁶.

Der VW-Transporter ging im März 1950 in Serie .

5.3 Rekorde um Rekorde

Nach den anfängliche Schwierigkeiten brachte der versierte Manager das Unternehmen endgültig auf Erfolgskurs. Durch die

Wirtschaftsstabilisierung mit Hilfe der Währungsreform wurde das Wirtschaftswunder in Deutschland entfacht. Die enorme Nachfrage nach dem Volkswagen brachte das Unternehmen auf die Siegerstrasse . Im Jahre 1949 verließen 4000 Fahrzeuge im Monat die Wolfsburger- Werkshallen .

Neben der Standard -Ausführung legte man viel Wert auf die Entwicklung der Exportwagen , die qualitativ viel besser waren . Dieser Qualitätsunterschied drückte sich auch im Preis aus . Das Exportmodell kostete 5450 DM beim Händler (Standardmodell : 4800). Die Wagen wurden verstärkt nach Holland und in die USA exportiert . Die frühe Ausrichtung auf ausländische Märkte machte das Unternehmen zu einem Global Player , denn der inländische Markt war noch zu schwach um dieses zu gewährleisten³⁷. Durch diese Strategie entwickelte sich eine enorme Nachfrage , die nur mit monatelangen Lieferzeiten befriedigt werden konnte, obwohl alle zweieinhalb Minuten ein Fahrzeug vom Band lief .³⁸ 24 Monate nach der Berufung konnte das Unternehmen einen Reingewinn in Höhe von 5.606.026,47 DM erwirtschaften, obwohl die Produkte niemals für den Wettbewerb am freien Markt gedacht waren. Dieser enorme Erfolg sollte sich noch über viele Jahre wiederholen . Der Erfolg sah wie folgt aus

- 1950 : Fertigstellung von 90.038 Fahrzeugen (davon 8059 Transporter)
- 1951: Fertigstellung von 105.712 Fahrzeugen (+17.4%)
- 1952: Fertigstellung von 130.013 Fahrzeugen (+28.7%)
- 1953: Fertigstellung von 179.740 Fahrzeugen (+32.1%)
- 1954: Fertigstellung von 242.373 Fahrzeugen mit einer 34.8% Steigerung zum Vorjahr(davon 40.199 Transporter)

1954 betrug der Umsatz mehr als eine Milliarde DM und es wurden täglich 1000 Fahrzeuge in den Werkshallen zusammengebaut. Durch diese enormen Zuwachsraten wurde das Unternehmen zu dem viertgrößten Automobilhersteller der Welt . Durch die stetige Produktivität konnten auch die Preise nach nur vier Jahren um elf Prozent gesenkt werden . Somit kostete das Standardmodell 3950 DM und die Exportausführung nur noch 4850 DM. Ein Ende der Rekorde war zu dieser Zeit nicht abzusehen. 1955 wurde ein neuer Rekord mit 279.986 hergestellten Fahrzeugen aufgestellt. In diesem Jahr lief auch das Millionste Fahrzeug vom Band . Des weiteren wurde am 14. Juli das elegantes Coupe „Ghia“ vorgestellt , der einen Preis von 7500 DM hatte. Um der weltweiten Nachfrage gerecht zu werden , wurden die Produktionsstätten ins Ausland erweitert. Nach zehn Jahren hatte sich das Unternehmen auf Platz zwei der Weltrangliste hochgearbeitet. Nur in den Staaten wurden mehr Fahrzeuge montiert. Im Laufe der Zeit entdeckte das Unternehmen die Werbung. Innerhalb einer kurzen Zeit erreichten die Werbekampagnen von VW einen Kultstatus. 1959 wurde der dreimillionste Volkswagen hergestellt . 80% der Einwohner in Wolfsburg arbeiteten in den Werken von VW³⁹. Mit der Zeit stellte man sich die Frage, warum die Produktpalette neben dem Käfer nicht erweitert wurde. Nordhoff ging auf diese Frage so ein „ VW sei der Überzeugung , dass das Heil nicht in noch so kühnen und großartigen Neukonstruktionen liegt , sondern in der ganz konsequenten und nie befriedigten Weiterentwicklung auch des kleinsten Details bis zur Reife und Vollendung. Glaubt jemand im Ernst , wir würden einen Wagentyp aufgeben , der uns seit Jahren solche Erfolge bringt und so einwandfrei an der Spitze der gesamten europäischen Automobilindustrie liegt?⁴⁰ “ Später stellte sich raus das VW durchaus an anderen Projekte intensiv gearbeitet hatten . Drei Spiegel- Redakteuren wurde die Asservatenkammer der Wolfsburger Ingenieure geöffnet, um die Entwicklungen der letzten Jahrzehnte an möglichen Käfer- Nachfolgern aufzuzeigen . Es stellte sich raus das Nordhoff seit 1952 über 70 der außergewöhnlichsten Entwürfe entwerfen ließ . Keine dieser Projekte gelang der Sprung zur Serienreife . Die Kosten dieser Projekte beliefen sich auf mehr als 200 Millionen DM⁴¹.

Nordhoff musste auch die Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft vorantreiben . Am 22. August 1960 wurde das Unternehmen zu einer AG umgewandelt.

6. Fazit

Der Volkswagen war im wahrsten Sinne des Wortes ein Volkswagen .Die Entwicklung die das Auto durchleben musste , musste auch im Grunde das Volk durchleben. Während der NS-Zeit wurde starker Einfluss auf dem Wagen genommen. Dem Volk ging es nicht anders. Das Auto wurde wie die Menschen zu militärische Zwecken missbraucht. Im Werk wurden Kübelwagen hergestellt und im Volk Soldaten. In der zweiten Epoche der Entwicklung erlebte der Volkswagen, wie das deutsche Volk, nach anfänglichen Schwierigkeiten einen gewaltigen Aufschwung. Der ist im Grunde ein Spiegelbild der gesellschaftlichen Entwicklung. Am Entwicklungsstand des Volkswagens konnte man indirekt, zugespitzt gesagt, den Wohlstand des deutschen Volkes ableiten . Je stärker die Volkswirtschaft wurde , desto mehr wurden z.B. von den teureren Exportmodellen verkauft . Somit ist der Volkswagen ein Sinnbild der turbulenten und gegensätzlichen Geschichte des deutschen Volkes. Der Volkswagen traf immer den Nerv der Zeit .

Literaturverzeichnis

1. Burnham, C. ; Volkswagen/Die Geschichte eines Klassikers, England 1991
2. Kuch, Joachim ; Volkswagen / Modellgeschichte Band 1,
1. Auflage, Stuttgart 1998
3. Lewandowski, J./Zellner, M.; Der Konzern / Die Geschichte der Marken VW, Audi, Seat, und Skoda, 1. Auflage, Bielefeld 1997
4. Mayer-Stein, H. G. ; Volkswagen/ Militärfahrzeuge 1938- 1948/KdF-Wagen, Kübelwagen und Schwimmwagen im Einsatz, Friedberg (Dorheim) 1993
5. Müller, P. ; Ferdinand Porsche/Der Vater des Volkswagens, Neuauflage, Graz 1998 22

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¹ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; Der Konzern / Die Geschichte der Marken VW, Audi, Seat, und Skoda, 1. Auflage, Bielefeld 1997 , S.8

² Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; Volkswagen/ Militärfahrzeuge 1938-1948/KdF-Wagen, Kübelwagen und Schwimmwagen im Einsatz, Friedberg (Dorheim) 1993, S.6

³ Vgl. Kuch, Joachim ; Volkswagen / Modellgeschichte Band 1, 1. Auflage, Stuttgart 1998,S.9

⁴ Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; a.a.O. , S.8

⁵ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a. O ., S. 10

⁶ Ebenda , S.11

⁷ Vgl. Müller, P. ; Ferdinand Porsche/Der Vater des Volkswagens, Neuauflage, Graz 1998 , S. 76

⁸ Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; a.a.O., S.10

⁹ Vgl. Müller, P. ; a.a.O., S.101-102

¹⁰ Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; a.a.O., s10

¹¹ Vgl. Burnham, C. ; Volkswagen/Die Geschichte eines Klassikers, England 1991 , S.11

¹² Vgl. Müller, P. ; a.a.O., S.101

¹³ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.15

¹⁴ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.14

¹⁵ Ebenda, S.19

¹⁶ Ebenda, S.20

¹⁷ Ebenda, S.27

¹⁸ Ebenda, S.26-28

¹⁹ Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; a.a.O., S.27

²⁰ Ebenda S.27

²¹ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.29

²² Vgl. Kuch, Joachim ; Volkswagen / Modellgeschichte Band 1, 1. Auflage, Stuttgart 1998, S.29

²³ Vgl. Mayer-Stein, H. G. ; a.a.O., S. 29-30

²⁴ Ebenda S. 68

²⁵ Vgl. Kuch , Joachim ; a.a.O., S.10

²⁶ Vgl. Müller, P. ; a.a.O., S.199

²⁷. Rasch wurde der Entschluss gefasst , die Fahrzeuge mit gebrauchten und überarbeiteten Teilen aufzubauen . Es standen aber vorher noch Probleme aus . Die Russen demontierten alles was sie bekommen konnten , um die heimische Industrie wieder auf Vordermann zu bringen , was die Briten nicht wollten. Der Grund dafür war relativ einfach : Die Offiziere der britischen Besatzungszonen fanden es unsinnig , die für den Wiederaufbau Deutschland `s und für die Versorgung der Bevölkerung notwendigen Transportfahrzeuge aus England , wo man die Fahrzeuge selbst dringend benötigte, nach Deutschland zu verlagern . Die Produktion von den Fahrzeugen sollte in erster Linie den Eigengebrauch decken. Überschüssig produzierte Fahrzeuge sollten für die Devisenbeschaffung exportiert werden. So verhängte die britische Militärverwaltung ein Demontageverbot für die nächsten vier Jahre²⁸. Noch im Kapitulationsjahr 1945 entstanden 917 Volkswagen -

²⁷ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.36

²⁸ Vgl. Burnham, C. ; Volkswagen/Die Geschichte eines Klassikers, England 1991, S 19

²⁹ Vgl. Kuch, Joachim ; a.a.O., s.11

³⁰ Ebenda, S.32

³¹ Ebenda , S.13

³² Vgl. Burnham, C. ; a.a.O., S.24

³³ Vgl. Kuch, Joachim ; a.a.O., S.26

³⁴ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.47

³⁵ Vgl. Kuch, Joachim ; a.a.O., S.143

³⁶ Ebenda, S.130

³⁷ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O. , S.44-45

³⁸ kuch s.16

³⁹ Vgl. Lewandowski, J./Zellner, M.; a.a.O., S.45-50

⁴⁰ Ebenda S.50

⁴¹ Vgl. Kuch, Joachim ; a.a.O., S.39