Schienengüterverkehr in Deutschland. Warum nutzen Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht?

Eine qualitative Studie


Masterarbeit, 2020

105 Seiten, Note: 1.0


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Inhaltsverzeichnis

Kapitel I. Einführung
1.1 Historischer Hintergrund
1.2 Beitrag zur Nachhaltigkeit
1.3 Motivation

Kapitel II. Literaturrecherche
2.1 Allgemeine Studien über Schienengüterverkehr in Deutschland
2.2 Schlussfolgerung und Forschungslücke

Kapitel III. Methodik
3.1 Forschungsfragen und -ziele
3.1.1 Forschungsfragen
3.1.2 Forschungsziele
3.2 Forschungsdesign
3.2.1 Forschungsphilosophie
3.2.2 Forschungsansatz
3.2.3 Wahl der Methodik
3.2.4 Grounded Theory
3.2.5 Zeithorizont
3.2.6 Datenerhebung und -analyse
3.2.6.1 Halbstrukturierte Interviews
3.2.6.2 Teilnehmer
3.2.6.3 Durchführung der Interviews
3.2.6.4 Thematische Analyse

Kapitel IV. Forschungsergebnisse
4.1 Aufkommende Themen
4.1.1 Herausforderungen
4.1.1.1 Barrieren
4.1.1.2 Auswirkungen von Gesetzen und Gesetzgebungen
4.1.1.3 Fragen der Humanressourcen
4.1.2 Unternehmen, die keinen Schienengüterverkehr nutzen
4.1.2.1 Private Gleisanschlüsse
4.1.2.2 Image des Schienengüterverkehrs
4.1.2.3 Anforderungen der Unternehmen
4.1.3 Externe Effekte
4.1.3.1 Die sich wandelnde Form der Wirtschaft
4.1.3.2 Andere externe Effekte
4.1.4 Ansätze
4.1.4.1 Die Rolle des Staates
4.1.4.2 Kombinierter Verkehr
4.1.4.3 Andere Kriterien

Kapitel V. Diskussion
5.1 Einführung
5.2 Zusammenfassung der Ergebnisse und ihr Zusammenhang mit der Forschungsfrage
5.3 Kritiker und Einschränkungen
5.4 Empfehlung für weitere Studien
5.5 Schlussfolgerung

Kurzfassung

Diese Masterarbeit verfolgt einen qualitativen Forschungsansatz und verwendet halbstrukturierte Interviews als Datenerhebungsinstrument, um die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs in Deutschland zu untersuchen und mögliche Ansätze zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs zu entdecken. Die Studie soll auch herausfinden, warum Unternehmen dazu neigen, den Schienengüterverkehr nicht zu nutzen, insbesondere solche, die einen privaten Gleisanschluss haben oder früher hatten.

Durch die Befragung von Beteiligten wie Unternehmen, die derzeit über einen Gleisanschluss verfügen oder früher verfügten, Eisenbahn- verkehrsunternehmen und Infrastrukturunternehmen, KV-Terminalbetreiber und Experten im Bereich des Schienengüterverkehrs, und anschließend durch die thematische Analyse der in den Interviews erhobenen qualitativen Daten wurden verschiedene Themen entdeckt. Es wurde erwartet, dass diese Themen mehrere Bereiche abdecken würden, was später bestätigt wurde, da sich die Ergebnisse als recht umfassend erwiesen.

Danksagungen

Ich möchte damit beginnen, Gott dafür zu danken, dass Er mir auf meinem Weg und beim Schreiben dieser Masterarbeit geholfen hat, meiner lieben Mutter Lama Moualla für ihre unendliche Unterstützung, meiner wunderschönen Frau Greta Oliviero für ihre Geduld und Unterstützung während meines Masterstudiums und meinem lieben Bruder Fares Salman für die grammatikalische Korrektur.

Mein tiefster Dank gilt meiner Betreuerin für die Dissertation, Frau Prof. Dr. Claudia Hermeling, für ihre Lenkung und ihre positive Einstellung und dafür, dass sie mich ermutigt hat, als ich mir eines bestimmten Schrittes nicht sicher war, sowie Herrn Prof. Dr. David Francas für seinen Beitrag zu meinem Start dieses Masterstudiums, an dem ich sehr dankbar bin, teilgenommen zu haben.

Ich möchte auch jedem Teilnehmer an dieser Studie individuell danken, denn ohne Ihre Teilnahme wäre diese Studie nicht möglich gewesen. Herr Herbert Preuninger als Vertreter der Firma Huber Packaging, Herr Peter Felix als Vertreter der Firma Sudzücker, Herr Ralf Niess als Vertreter der Firma Häffner, Herr Prof. Dr. Uwe Höft, Herr Georg Lennarz vom Verband deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Herr Prof. Dr. Tobias Bernecker, Herr Joachim Kochsiek als Vertreter der IDR Bahn, Herr Rainer Wenneker als Vertreter der Firma Terratrans, Herr Christoph Holtkemper als Vertreter der Firma Roland Umschlag und Herr Dan Radloff als Vertreter der Firma ELBA Logistik.

Ein besonderer Dank gilt Herrn Georg Lennarz und dem VDV für ihre Unterstützung und für die Hilfe bei der Suche nach Studienteilnehmern.

Nicht zuletzt gilt mein tiefster Dank Herrn Dan Radloff dafür, dass er mich zu dieser Masterarbeit zu diesem Thema inspiriert und durch die Arbeit geführt hat.

Liste der Tabellen

Tabelle 1 Wesentliche Unterschiede zwischen Deduktion und Induktion (Pathirage et al. , 2008; Saunders et al. , 2007)

Tabelle 2 Die sechs Phasen der thematischen Analyse von Braun und Clarke (2006)

Tabelle 3 Transkriptionsforme nach Gibson und Brown (2009)

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1 Anteil des Schienengüterverkehrs am Güterverkehr in Deutschland in den Jahren 2013 bis 2020 (Modal Split)

Abbildung 2 Anzahl der privaten Gleisanschlüsse in Deutschland von 1994 bis 2018

Abbildung 3 Verteilung der energiebedingten CO2-Emissionen weltweit nach Sektoren im Jahr 2016

Abbildung 4 Verteilung der CO2-Emissionen vom deutschen Transportsektor im Jahr 2013 nach Verkehrsträgern

Abbildung 5 Höhe der Treibhausgasemissionen im deutschen Güterverkehr nach Verkehrsträgern im Jahr 2018 (in Gramm pro Tonnenkilometer)

Abbildung 6 die Forschungszwiebel. Saunders, Lewis und Thornhill (2016, S. 164)

Abbildung 7 Teilnehmer

Abbildung 8 Thematische Karte

Liste der Akronyme

KV Kombinierter Verkehr

ECM Entity in Charge of Maintenance

EEG Erneuerbare-Energien-Gesetz (Renewable Energies Act)

EIU Eisenbahninfrastrukturunternehmen

ETCS Europäisches Zugbeeinflussungssystem

EU Europäische Union

EVU Eisenbahnverkehrsunternehmen

HQ Hauptquartier

NEE Netzwerk europäischer Züge

RF Schienengüterverkehr

SiBe Sicherheitsbescheinigung

SMS Sicherheitsmanagementsystem

EWLV Einzelwagenladungsverkehr

Tkm Tonnenkilometer

VDV Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

ViWas Viable Single Wagonload Production Schemes

Kapitel I. Einführung

Mehr Güter auf der Schiene und weniger auf der Straße zu transportieren, ist seit vielen Jahren ein Ziel fast aller politischen Parteien in Deutschland (Höft, 2016), da dies die Straßen und das Klima entlasten würde. Allerdings werden Güter nach wie vor überwiegend mit dem Lkw quer durch das Land transportiert, so dass dieses Ziel unerfüllt bleibt, denn ein deutlicher Anstieg des Modal Split im Schienengüterverkehr ist in den letzten Jahren nicht festzustellen.

Abbildung 1 Anteil des Schienengüterverkehrs am Güterverkehr in Deutschland in den Jahren 2013 bis 2020 (Modal Split) 1

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Hinzu kommt, dass viele produzierende Unternehmen, die bis vor nicht allzu langer Zeit den Schienengüterverkehr genutzt haben, auf den Straßentransport umgestiegen sind, was eigentlich das Gegenteil von dem ist, was die politischen Bemühungen zu erreichen versuchen. Das wirft die Frage auf, warum sich diese Unternehmen vom Schienengüterverkehr abwenden. Vor allem Unternehmen, die einen Gleisanschluss haben oder früher hatten, deaktivieren diese Gleisanschlüsse und verlagern auf die Straße. Was die privaten Gleisanschlüsse betrifft, so ist ein privater Gleisanschluss ein Anschlussgleis im Besitz eines Unternehmens, das an das allgemeine Eisenbahnnetz angeschlossen ist. Abbildung 2 zeigt, wie die Zahl der privaten Gleisanschlüsse in Deutschland von 1994 bis 2018 zurückgegangen ist.

Abbildung 2 Anzahl der privaten Gleisanschlüsse in Deutschland von 1994 bis 2018 2

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Es wird davon ausgegangen, dass die Faktoren, die zu diesem Ergebnis führen, vielfältig sind und nicht durch einen Aspekt begrenzt werden können. Ziel der vorliegenden Studie ist es, diese Faktoren aufzudecken, indem untersucht wird, mit welchen Herausforderungen der Schienengüterverkehr konfrontiert ist, die verhindern, dass der Schienengüterverkehr die gewünschten Ergebnisse erzielt. Die Studie soll auch die Gründe aufdecken, warum Unternehmen, die den Schienengüterverkehr nicht nutzen, insbesondere solche, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen oder zuvor verfügten, keinen Schienengüterverkehr betreiben, denn ein privater Gleisanschluss erleichtert und vereinfacht den Unternehmen den Zugang zum Schienennetz erheblich.

1.1 Historischer Hintergrund

Der Transport von Gütern oder Personen von A nach B war schon immer eine wichtige Angelegenheit der Menschheit. In der Vergangenheit geschah dies im Binnenland meist mit Pferden als Traktion. Der erste Schritt, der zur Verwendung eines neuen Triebfahrzeugs führte, war die Erfindung der Dampfmaschine, die wiederum zur Erfindung der ersten Dampflokomotive führte. Plötzlich waren Menschen in der Lage, Güter in riesigen Mengen viel einfacher zu transportieren. Das Konzept des Schienengüterverkehrs war für die damals beförderten Güter durchaus geeignet, denn es handelte sich meist um schwere Güter wie Kohle, Stahl und Steine.

Lange Zeit war der heutige Schienengüterverkehr einer der wichtigsten Verkehrsträger der Welt. In Deutschland - ein sehr industriell geprägtes Land- war es wünschenswert, dass Unternehmen einen privaten Gleisanschluss in ihren Fabriken hatten und ihrerseits nahe am Schienennetz lagen, um ihre Güter problemlos transportieren zu können. Dies spielte bei der Standortwahl für die Fabrik eine wichtige Rolle. So wurde z.B. die IDR Bahn, eines der an dieser Studie beteiligten Unternehmen, im Jahre 1898 gegründet, um die Vermarktung der Standorte in Reisholz, Düsseldorf, zu unterstützen und Unternehmen durch die Bereitstellung der Schieneninfrastruktur zur Ansiedlung und damit zur Anbindung dieser Standorte an die Schiene zu bewegen. Dies zeigt, wie attraktiv es für Unternehmen war, an das Schienennetz angeschlossen zu werden. Ein weiterer Grund, warum der Schienengüterverkehr in der Vergangenheit (vor rund 50 Jahren) für Geschäftsmodelle geeignet war, liegt darin, dass die Unternehmen damals Regionallager nutzten, um ihre Güter zu lagern, bevor sie zu den Kunden transportiert wurden. Daher mussten die Unternehmen ihre Produkte oder Waren von den Fabriken zu diesen Regionallagern - die auch über Gleisanschlüsse verfügten - in großen Mengen transportieren, so dass der Schienengüterverkehr im Vergleich zum Straßentransport ein geeigneterer Verkehrsträger war. Dies änderte sich später ab den 1980er Jahren, als die Unternehmen begannen, ein Zentrallagerkonzept einzuführen. Durch die Einführung effizienterer und flexiblerer Logistikprozesse begannen die Unternehmen, von Zentrallagern aus zu operieren und schlossen ihrerseits ihre Regionallager und eliminierten die mit dem verbundenen hohen Fixkosten. Dies gab dem Straßentransport einen großen Vorteil, denn die Güter wurden in kleineren Mengen an verschiedene Bestimmungsorte transportiert, was grundsätzlich im Widerspruch zu den Vorteilen des Schienengüterverkehrs steht. Die am stärksten von dieser Reform betroffenen Zugproduktionsformen waren der Einzelwagenladungsverkehr und Wagengruppen, denn sie sind direkte Konkurrenten des Straßenverkehres. Der KV (Kombinierter Verkehr) hat weiter Marktanteile gewonnen, denn hier werden große Mengen an Containern über weite Strecken transportiert, zumeist zu den Häfen beim Export oder bei der Einfuhr ins Inland.

Dieser Wechsel wurde erst als problematisch angesehen, als das Umweltbewusstsein in der Gesellschaft stieg, denn der Schienengüterverkehr ist ein umweltfreundlicher Verkehrsträger und seine Nutzung würde dazu beitragen, den CO2- und Treibhausgasausstoß zu reduzieren und damit das Klima zu entlasten. Zudem nahm das Transportvolumen von Gütern stetig zu, was an einem gewissen Punkt mit den Kapazitäten des Straßennetzes kollidierte und zu massiven Staus führte, so dass die Lastwagen auf der Straße stehen blieben, noch mehr CO2-Emissionen produzierten und mehr Verkehrsunfälle verursachten. Diese Faktoren brachten den Transport von mehr Gütern auf der Schiene in die politische Diskussion und veranlassten die Bundesregierung und die Europäische Union, Ziele und Pläne zur Förderung des Schienengüterverkehrs zu setzen und mehr Güter auf der Schiene zu transportieren. D.h. das im Weißbuch Verkehr der Europäischen Kommission festgelegte Ziel, dass bis zum Jahr 2030 30% des Straßengüterverkehrs über 300 km auf andere Verkehrsträger wie Schiene oder Wasserstraße und bis zum Jahr 20503 mehr als 50% auf andere Verkehrsträger verlagert werden sollen.

1.2 Beitrag zur Nachhaltigkeit

Um die Frage zu beantworten, welchen Beitrag der Schienengüterverkehr zu einer nachhaltigeren Wirtschaft und zur Erreichung dessen, was heute als grüne Logistik bezeichnet wird, leisten kann, wäre es hilfreich, einen Blick auf die CO2-Emissionen zu werfen, die der Verkehrssektor verursacht, und dann einen Blick darauf zu werfen, wie viel CO2 ein Güterzug im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern tatsächlich produziert. Abbildung 3 zeigt, wie der Transportsektor im Jahr 2016 für fast 24% aller CO2-Emissionen weltweit verantwortlich war.

Abbildung 3 Verteilung der energiebedingten CO2-Emissionen weltweit nach Sektoren im Jahr 2016 4

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Der in Abbildung 3 dargestellte Anteil umfasst sowohl den Güter- als auch den Personenverkehr. Abbildung 4 zeigt, dass im Jahr 2013 30% der CO2-Emissionen des Verkehrssektors in Deutschland durch den Güterverkehr verursacht wurden.

Abbildung 4 Verteilung der CO2-Emissionen vom deutschen Transportsektor im Jahr 2013 nach Verkehrsträgern 5

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Wie in Abbildung 1 dargestellt, hat der Schienengüterverkehr einen Marktanteil von ca. 19% aller in Deutschland transportierten Güter. Doch wie ökoeffizient ist der Schienengüterverkehr im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern tatsächlich? Abbildung 5 veranschaulicht, wie viel Treibhausgase jeder Verkehrsträger in Gramm pro Tonnenkilometer produziert.

Abbildung 5 Höhe der Treibhausgasemissionen im deutschen Güterverkehr nach Verkehrsträgern im Jahr 2018 (in Gramm pro Tonnenkilometer) 6

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Für jeden Tonnenkilometer (tkm) produziert ein Lastwagen 112 Gramm Treibhausgasemissionen, während ein Güterzug nur 18 Gramm produziert. Das bedeutet, dass je größer der Modal Split des Schienengüterverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern (insbesondere Lkw) ist, desto mehr CO2- oder Treibhausgasemissionen werden vermieden. Wenn der Schienengüterverkehr in die Lage versetzt wird, mehr Güter zu befördern, trägt dies definitiv zu einer nachhaltigeren und umweltfreundlicheren Logistik bei.

1.3 Motivation

Aufgrund der bisherigen Informationen kann man sagen, wenn es möglich ist, mehr Güter mit dem Schienengüterverkehr zu transportieren, dann sollte dies auf jeden Fall geschehen.

Der mögliche Beitrag des Schienengüterverkehrs zu einer nachhaltigeren Wirtschaft und zur Erreichung einer umweltfreundlichen Logistik war, abgesehen von der Entlastung des Straßennetzes, eine Motivation für die Durchführung einer Studie, die die Hindernisse und Herausforderungen untersucht, mit denen der Schienengüterverkehr konfrontiert ist und die verhindern, dass der Schienengüterverkehr die gewünschten Ergebnisse erzielt.

Kapitel II. Literaturrecherche

In diesem Kapitel werden die wichtigsten Studien zu diesem Thema besprochen. Jede Studie wird beschrieben, zusammengefasst und in einigen Fällen auch kritisiert. Bei den meisten der gefundenen Literatur handelt es sich um Studien im Auftrag bestimmter Organisationen, was bedeutet, dass es sich meist um Studien handelt, die keine Peer-reviewed Studien sind.

2.1 Allgemeine Studien über Schienengüterverkehr in Deutschland

Die Studie von Höft (2016) Mehr Güter auf die Schiene: Aber wie?7 veranschaulicht die großen Herausforderungen, vor denen der Schienengüterverkehr steht, und gibt Empfehlungen, wie diese Herausforderungen bewältigt werden können. Diese Studie ist für dieses Forschungspapier relevant, weil sie eine Vielzahl von Erklärungen und Empfehlungen eines Akademikers und eines Experten in diesem Bereich zu diesem Thema enthält. Die Studie definiert 6 Bereiche, in denen diese Empfehlungen wie folgt umgesetzt werden sollen:

1. Zugang zum Eisenbahnsystem: Befasst sich mit dem Rückgang der Zugangspunkte zur Eisenbahn in den letzten 20 Jahren, der dazu führte, dass Unternehmen von der Nutzung des Schienengüterverkehrs abgehalten wurden.
2. Bereitstellung einer effizienten Schieneninfrastruktur für den Schienengüterverkehr: Die Studie veranschaulicht die Knappheit der Schieneninfrastruktur, die der Schienengüterverkehr benötigt, um effizient zu funktionieren, und gibt Beispiele dafür, wo die Knappheit liegt.
3. Wirtschaftliche Produktionskonzepte für den Schienengüterverkehr: Höft (2016) schlägt vor, neue Konzepte für die Zugproduktion zu entwickeln. Heute gibt es 3 Formen der Zugproduktion: Einzelwagenladungsverkehr (EWLV) und Wagengruppe, Ganzzug und Kombinierter Verkehr.
4. Innovation: Höft (2016) kritisiert den aktuellen technologischen Stand des Schienengüterverkehrs in Deutschland und stellt fest, dass an bestimmten Stellen ein enormer Innovationsbedarf besteht. D.h. bei Lokomotiven, Güterwagen und Umschlagtechnik.
5. Bildung und Ausbildung / Eisenbahnwissen / Forschung: Höft (2016) thematisiert den Mangel an Bahnwissen in den Unternehmen und weist darauf hin, dass der Schienengüterverkehr heutzutage selten ein Thema an den Universitäten ist und dass das für den Schienengüterverkehr notwendige Personal ausgebildet werden muss.
6. Politik und Rahmenbedingungen: Höft (2016) schlägt vor, dass die politischen und staatlichen Rahmenbedingungen dazu beitragen sollten, den Schienengüterverkehr für Unternehmen attraktiver und gegenüber anderen Verkehrsträgern wettbewerbsfähiger zu machen.

Im August 2019 wurde eine Erweiterung der Vorgängerstudie von Höft (2016) veröffentlicht (Höft, 2019). Bei dieser Publikation handelt es sich im Wesentlichen um eine Kurzfassung der Vorgängerstudie (Höft, 2016). Allerdings wurde ein neuer Bereich hinzugefügt, nämlich: die Vereinfachung des Eisenbahnsystems in Europa. In diesem Bereich geht es um die Bewältigung der Herausforderungen, vor denen der Schienengüterverkehr aufgrund der Unterschiede und uneinheitlichen Verfahren und Prozesse in den verschiedenen europäischen Ländern steht.

Die Studie von Berschin et al. (2019) zielte darauf ab, die Schwachstellen im Schienennetz zu identifizieren, an denen Engpässe das Erreichen der von der Bundesregierung angestrebten Verdoppelung des Modal Split-Anteils im Schienengüterverkehr bis zum Jahr 2035 verhindern könnten. Die Studie ermittelte auch Maßnahmen, die in einem Zeithorizont von 15 Jahren realistisch umsetzbar und finanzierbar sind (Berschin et al., 2019). Auch diese Maßnahmen sollen die Erreichung der oben genannten Ziele unterstützen. Die Relevanz dieser Studie für das vorliegende Forschungspapier liegt darin, dass die Kapazität des Schienennetzes tatsächlich ein großes Hindernis für den Transport von mehr Gütern auf der Schiene darstellt. Ohne den Ausbau des gegenwärtigen Schienennetzes bleiben diese Ziele unerreichbar. Auch Berschin et al. (2019) identifizierten Schwachstellen im Schienennetz und -system.

Berschin et al. (2019) verfolgten diesen methodischen Ansatz, um zu den Ergebnissen zu gelangen:

1. Aktualisierung der Zugzahlen und Modelle aus einer Studie, die 2010 von derselben Firma durchgeführt wurde.
2. Ermittlung der zentralen Routen des Schienengüterverkehrs.
3. Verdoppelung der Anzahl der Züge (Erstellung einer Prognose der Zugzahlen).
4. Vergleich der prognostizierten Zugzahlen mit der Kapazität der Schieneninfrastruktur.
5. Bestimmung des Re-Routing-Potentials des Netzwerks.
6. Ableitung der Maßnahmen auf der Grundlage der abschließenden Analyse der "Engpässe".

Die Studie kommt zu dem Ergebnis, dass der aktuelle Plan des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur die notwendigen Maßnahmen für den Ausbau des derzeitigen Schienennetzes enthält. Die Umsetzung dieses Plans dauert jedoch zu lange. Berschin et al. (2019) begründen dies damit, dass der Plan nicht ausreichend finanziert sei. Die Studie empfiehlt 118 Maßnahmen auf 90 Strecken und Knotenpunkten. Diese Maßnahmen reichen unter anderem von der Elektrifizierung bestimmter Strecken über den Bau von Ausweichstrecken auf einigen Hauptstrecken bis hin zum Ausbau des Ost-West-Korridors.

Die Studie von Berschin et al. (2019) trägt dazu bei, bestimmte Routen zu definieren, bei denen ein Investitionsbedarf besteht. Die Studie befasste sich jedoch nur mit der Kapazität der fahrenden Züge und übersah die Knappheit der KV-Terminals und der Zugangspunkte zum Schienennetz.

Die Studie von Hecht (2016) "Der Beitrag des Schienengüterverkehrs zur Erreichung der Klimaschutzziele[F4] [ARS5] "8 argumentiert, dass der Schienengüterverkehr einen Beitrag zu den Klimaschutzzielen leisten kann. Hecht (2016) geht davon aus, dass durch die Umsetzung der Maßnahmen der Studie 4,3% der heutigen Treibhausgasemissionen des Verkehrssektors (Personen- und Güterverkehr) eingespart werden können. Das sind rund 20% des Güterverkehrs in Deutschland. Die Maßnahmen zielen auf eine Effizienzsteigerung des Schienengüterverkehrs ab und lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Maßnahmen zur Erweiterung der derzeitigen Bahnkapazität.
2. Maßnahmen zur Steigerung der Energieeffizienz im Schienengüterverkehr.
3. Maßnahmen zur Optimierung der Luftdynamik aktueller Eisenbahnwaggons.
4. Innovationsnotwendigkeit in der Schieneninfrastruktur.

Die Studie von (Hecht, 2016) wird als relevant für dieses Forschungsprojekt angesehen, da sie sowohl technische Aspekte als auch logistische Konzepte behandelt, wie z.B. die Notwendigkeit von Innovationen und Investitionen im Schienengüterverkehr und die Notwendigkeit von mehr Rangierbahnhöfen, die Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr gegenübersieht und die die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern beeinträchtigen.

Siedel (2013) begann mit einer Auflistung verschiedener Parteien mit Einfluss auf den Schienengüterverkehr und erläuterte ihren Einfluss auf den Schienengüterverkehr. D.h. die produzierende Wirtschaft, Logistikunternehmen, Schienengüterverkehrsunternehmen und der Staat. Die Studie von Siedel (2013) weist auf die Rolle jeder der oben genannten Parteien beim Transport von mehr Gütern auf der Schiene hin. Sie veranschaulicht auch einige der aktuellen wirtschaftlichen Trends und deren Einfluss auf den Schienengüterverkehr im Allgemeinen. Die Studie befasst sich auch mit dem Mangel an Zugangspunkten zum Schienennetz, der für dieses Forschungsprojekt unmittelbar relevant ist: "Während die KV-Terminals in den letzten 20 Jahren dank der ständigen Verfügbarkeit von Subventionen stetig ausgebaut und zunehmend genutzt wurden, hat die Zahl der Verladestellen für den konventionellen Schienengüterverkehr stetig abgenommen"9 (Siedel, 2013, S. 20).

Siedel (2013) kritisiert, dass im Falle der Anwendung neuer technischer Aktualisierungen bei der Verbindung zwischen Privatgleisanschluss und Schienennetz die Kosten vom Eigentümer des Privatgleisanschlusses zu tragen sind, was den Eigentümer dazu veranlasst, den Gleisanschluss aufzugeben und auf den Straßenverkehr zu verlagern. "Wenn die Abstellgleisweiche stillgelegt wird und ersetzt werden muss oder wenn die Signaltechnik auf neuere Systeme umgestellt wird und damit auch die Abstellgleisweiche modernisiert werden muss, sind die anfallenden Kosten für den Besitzer des Privatgleisanschlusses oft zu hoch, so dass er auf seinen Privatgleisanschluss verzichten muss"10 (Siedel, 2013, S. 22). Auch Siedel (2013) empfiehlt, das Know-how im Schienengüterverkehr zwischen den Verladeunternehmen auszutauschen und kleinere Güterbahnen zu unterstützen und macht Vorschläge, wie diese ihre Stärken nutzen können.

Ein riesiger Sektor des Schienengüterverkehrs ist der kombinierte Verkehr (KV), der im Vergleich zum traditionellen Schienengüterverkehr rasch wächst. Der kombinierte Verkehr steht aber auch vor Herausforderungen, Höft (2014) schreibt über innovative Umschlagtechniken und zeigt die Vor- und Nachteile der einzelnen Verladetechniken auf und wo sie eingesetzt werden können. Höft (2014) gibt zusätzlich Beispiele dafür, wo einige dieser Technologien eingesetzt wurden und wie erfolgreich sie waren.

Ein weiterer Sektor ist der EWLV (Einzelwagenladungsverkehr), der in einigen Ländern wie Großbritannien, Spanien und Dänemark komplett eingestellt wurde, in Frankreich teilweise und in Ländern Osteuropas und in Italien ständig Marktanteile verliert und in Ländern Mitteleuropas wie Deutschland, Österreich und der Schweiz noch funktioniert (Bruckmann, 2014). Bruckmann (2014) veranschaulicht die aktuelle Situation der EWLV in Europa und stellt einige Projekte vor, die den EWLV in Europa betreffen, wie z.B. das Projekt ViWas (Viable Single Wagonload Production Schemes), das darauf abzielt, die EWLV so zu gestalten, dass sie den heutigen Marktbedürfnissen entsprechen, und das nicht nur mit IT-Lösungen, sondern auch mit neuen Geschäftsmodellen, die den heutigen Markt befriedigen könnten. Das Projekt ViWas basiert auf realen Geschäftsfällen wie SwissSplit 2, Wiederanbindung Süditaliens an die europäischen EWLV, regionales Netz von Schienenlogistikzentren, EWLV-basierte Spezialabfall-Transportketten und Last-Mile-Service auf Nebenstrecken. Bruckmann (2014) nennt auch die Gründe, warum die EWLV Marktanteile verlieren und erläutert sie. Die Studie von Bruckmann (2014) wird für die vorliegende Studie als relevant erachtet, da der EWLV ein wichtiger Teil des Schienengüterverkehrs in Deutschland und in Europa im Allgemeinen ist.

Natürlich kann der EWLV ohne ausreichenden Zugang zum Schienennetz, sei es in Form von Gleisanschlüssen oder traditionellen Ladepunkten, nicht effektiv funktionieren. Beide Zugangsformen sind in Deutschland in ständiger Abnahme begriffen (siehe Abbildung 2, S.2), weshalb der VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen) die Initiative "Gleisanschluss-Charta"11 ins Leben gerufen hat, in der sich 36 Verbände aus verschiedenen Branchen an das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur wenden, um private Gleisanschlüsse durch Verbesserung der aktuellen Gleisanschlussförderprogramme zu unterstützen.

Darüber hinaus fordern die Unterzeichner und Befürworter der Charta die Bereitstellung von Gleisanschlussinfrastruktur12, denn ohne diese können Gleisanschlüsse und Kundenzugangspunkte nicht bedient und an das nationale Schienennetz angeschlossen werden. Die Charta zeigt Maßnahmen auf, mit denen bestehende Verkehrssysteme gestärkt und neue Konzepte für eine erfolgreiche Verkehrsverlagerung auf die Schiene erreicht werden können, indem die Attraktivität von Gleisanschlüsse, kundenorientierten Zugangspunkten, bimodalen/trimodalen Zugangspunkten, Knoten und Gleisanschlussinfrastruktur erhöht wird.

Eine weitere große Herausforderung für den Schienengüterverkehr ist der hohe Preis des Schienengüterverkehrs im Vergleich zum Straßentransport. Einer der Hauptgründe, warum der Preis hoch ist, sind die staatlichen oder europäischen Vorschriften. In Deutschland wurde beispielsweise 2014 eine Novellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes (EEG) verabschiedet, die die Kostenbelastung der Eisenbahnverkehrsunternehmen beim Einkauf von Bahnstrom erhöht hat. Diese und andere staatlich induzierte Kosten führten zu einer zusätzlichen Kostenbelastung des Schienengüterverkehrs und verringerten wiederum die Kosteneffizienz des Schienengüterverkehrs und machten ihn gegenüber der Straße weniger wettbewerbsfähig (Hagenlocher und Wittenbrink, 2017).

Um dieser Frage nachzugehen, untersuchten Hagenlocher und Wittenbrink (2017) die Kostenstruktur des Schienengüterverkehrs und verglichen die Kostenstruktur von Schienen- und Straßengüterverkehr. Dazu verwendete die Studie die Kostenstruktur von vier real existierenden internationalen Transporten. Hagenlocher und Wittenbrink (2017) analysierten die verschiedenen Kostenkomponenten des Schienengüterverkehrs wie Güterwagen-, Triebfahrzeug-, Energie- und Infrastrukturnutzungskosten sowie Betriebspersonal und andere Kosten. Hagenlocher und Wittenbrink (2017) analysierten, welche Auswirkungen diese Kostensteigerung auf die zukünftige Kostenentwicklung des Schienengüterverkehrs haben wird. Hagenlocher und Wittenbrink (2017) untersuchen auch die Auswirkungen der staatlich induzierten Kostensteigerungen auf die Kostenstruktur des Schienengüterverkehrs. Schließlich zeigt die Studie auf, wie sich die Kostenstruktur eines Schienengüterverkehrsunternehmens seit 2010 unter Berücksichtigung der staatlich induzierten Kostensteigerungen entwickelt hat und untersucht dann die Gesamtkostenstruktur der vier Schienentransporte, wobei auch alle staatlich induzierten Kostensteigerungen berücksichtigt werden.

Die Studie von (Hagenlocher und Wittenbrink, 2017) zeigt den Kostennachteil des Schienengüterverkehrs gegenüber dem Straßentransport auf und gibt in ihrem letzten Kapitel genaue Zahlen zur Kostenstruktur des Schienengüterverkehrs unter Einbeziehung mehrerer Aspekte.

Das Weißbuch Innovative Eisenbahngüterwagen 203013 von Hecht und König (2012) enthält einen Plan und mehrere Maßnahmen zum Bau eines innovativeren und optimierten Güterwagens. Laut Hecht und König (2012) gab es in den letzten Jahrzehnten nur wenige Innovationen bei Güterwagen. Hecht und König (2012) zeigten den potenziellen Beitrag auf, den der Einsatz innovativer Güterwagen für Wachstum, Effizienz und Nachhaltigkeit des Schienengüterverkehrs durch intelligentes Ressourcenmanagement in den Logistikketten haben könnte. Auch Hecht und König (2012) riefen den Staat auf, die Umsetzung dieser Innovationen zu unterstützen.

Sonntag und Liedtke (2015) analysierten bestimmte Aspekte der deutschen Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren. Die Studie (Sonntag und Liedtke, 2015) befasst sich mit 3 Hauptaspekten, erstens der Verteuerung von Bahnstrom als Folge des EEG-Gesetzes - das ist im Wesentlichen die Verteuerung von Bahnstrom als Beitrag zur Finanzierung des Ausbaus erneuerbarer Energieerzeuger -, zweitens der Senkung der Lkw-Maut in den Jahren 2014-2015 und der Zulassung längerer Lkw. Sonntag und Liedtke (2015) untersuchen den Kostennachteil des Schienengüterverkehrs, der durch die Aufwendungen im Zusammenhang mit den Lärmminderungsvorschriften für Güterwagen und der Einführung des Europäischen Zugsicherungssystems (ETCS) entsteht. Sonntag und Liedtke (2015) argumentieren, dass bei all diesen Belastungen, die der Schienengüterverkehr zu tragen hat, die Wettbewerbsfähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber anderen Verkehrsträgern erhöht werden muss.

Die Studie von Lobig et al. (2016) wurde im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur erstellt, um Informationen darüber zu erhalten, wie die Energie- und CO2-Reduktionsziele durch eine Verlagerung des Straßenverkehrs auf die Schiene in Deutschland erreicht werden können. Um diese Frage zu beantworten, untersuchten Lobig et al. (2016) Verlagerungspotenziale und deren Auswirkungen auf den Endenergieverbrauch und die CO2-Emissionen. Lobig et al. (2016) zeigen die mögliche Reduzierung der CO2-Emissionen durch den verstärkten Transport von Gütern auf der Schiene auf und entwickeln drei Szenarien zu Bereichen und Ansätzen, die für die Förderung des Schienengüterverkehrs wesentlich sind. Das erste Szenario „Enhanced Infrastructure“ definiert die Rolle des Staats bei der Bereitstellung der benötigten Infrastruktur. Das zweite Szenario „Technology Upgrade“ befasst sich mit dem nächsten Schritt nach der Bereitstellung der richtigen Infrastruktur, nämlich der Notwendigkeit von Innovationen im Eisenbahnwesen in Deutschland. In diesem Szenario wurden Technologien wie automatische Kupplung, Sensortechnik und Umschlagtechniken vorgestellt. Darüber hinaus wurde die Bedeutung der Verknüpfung dieser neuen Technologien mit effizienten Förderprogrammen angesprochen. Das dritte Szenario „Vom KV zur Multimodalität“ steht in direktem Zusammenhang mit den Zielen der Europäischen Union im EU-White Book (2011). Nämlich 30 % der Güter des Straßenverkehrs über Entfernungen von 300 km und mehr mit umweltfreundlichen Verkehrsträgern wie dem Schienengüterverkehr und dem Schiffsverkehr bis zum Jahr 2030 und 50 % bis zum Jahr 2050 zu transportieren (siehe S. 5). Das dritte Szenario befasst sich mit dem Bedarf an neuen Umschlagmethoden und Zugangspunkten anstelle der traditionellen KV-Terminals. Lobig et al. (2016) berechnen dann die erforderlichen Investitionen für alle empfohlenen Maßnahmen. Lobig et al. (2016) führten Experteninterviews durch, um weitere Bereiche zu entdecken, in denen der Schienengüterverkehr optimiert werden muss: Effiziente Infrastruktur und moderne Güterwagen.

NEE (Netzwerk europäische Eisenbahnen) in der kürzlich veröffentlichten Studie (2019) zeigt, wie der Schienengüterverkehr in Deutschland seine Leistung bis 2035 verdoppeln und einen Marktanteil von rund 35 Prozent erreichen kann. NEE (2019) identifizierte und untersuchte 5 entscheidende Wachstumsfaktoren (Fahrzeuge, Personal, Infrastruktur, Daten und Geschäftsmodell). Die Studie berücksichtigte die wichtigsten Trends für die nächsten 16 Jahre und benannte die Verantwortlichen für die Effizienzsteigerung im Schienengüterverkehr. NEE (2019) weist jedoch darauf hin, dass die empfohlenen Maßnahmen die angestrebten Ziele ohne die Hilfe des Staats nicht erreichen können. Gemäß NEE (2019) sollte diese Studie dazu beitragen, dem Staat zu versichern, dass der Schienengüterverkehr in der Lage ist, die Verkehrsziele zu erreichen, und dass es die Investition wert ist. Die Studie von NEE (2019) kommt insgesamt zu dem Schluss, dass die zur Erreichung des angestrebten Wachstums erforderlichen Aufgaben im Zusammenspiel von Sektor und Politik erreicht werden können, aber nur, wenn die für alle fünf definierten Faktoren empfohlenen Maßnahmen umgesetzt werden.

Bernecker (2013) wurde im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur Baden-Württemberg mit einer Studie beauftragt, die helfen soll, den zukünftigen Bedarf an KV-Terminals wie Straße/Schiene und Straße/Binnenschifffahrt im Raum Stuttgart zu ermitteln, der durch ein hohes industrielles Niveau, insbesondere im Produktionsbereich, und durch infrastrukturelle Engpässe gekennzeichnet ist (Bernecker, 2013). Auf der Grundlage einer Volumenprognose definiert Bernecker (2013) die Bereiche, in denen ein konkreter Bedarf an neuen Terminals besteht und in denen neue Terminals wirtschaftlich betrieben werden könnten. Darüber hinaus untersucht Bernecker (2013), ob in den identifizierten Gebieten geeignete Standorte zur Verfügung stehen und unter welchen Bedingungen diese genutzt werden könnten (Bernecker, 2013).

Der methodische Ansatz, den Bernecker (2013) verfolgte, gliedert sich in mehrere Ebenen. Bernecker (2013) analysiert, vergleicht und bewertet zunächst die bereits zu diesem Thema erstellten Gutachten, bewertet dann den Bedarf an KV-Terminals im Raum Stuttgart und definiert schließlich die notwendigen Maßnahmen und Bereiche zur Steigerung der Effizienz des KV in der Region Stuttgart.

Bernecker (2013) schlägt vor, dass, wenn ein neuer KV-Terminal benötigt wird, dann südlich von Stuttgart. Die Studie grenzt dann die Suche nach neuen Standorten für einen neuen KV-Terminal auf 3 Regionen ein, dies sind Gäu-Quadrat, Albvorland und Neckarknie. Die Studie untersucht dann die Standorte in den drei Regionen und untersucht die Standorte an diesen Standorten und vergleicht sie u.a. hinsichtlich der Flächen, der Anbindung an die Eisenbahnhauptstrecke, der möglichen Struktur des KV-Terminals, der Anbindung an die Straßeninfrastruktur (die Autobahnen) und der Akzeptanz der Bevölkerung am jeweiligen Standort. Bernecker (2013) nominiert die Stadt Eutingen am Gäu in der Region Gäu-Quadrat als beste Kandidatin für einen neuen KV-Terminal, gefolgt von der Stadt Reutlingen in der Region Albvorland und an dritter Stelle die Stadt Plochingen in der Region Neckarknie.

TCI Röhling (2014) wurde beauftragt, ein standortspezifisches Konzept zur Stärkung des KV in Baden-Württemberg zu entwickeln. Die Studie von TCI Röhling (2014) basierte auf dem Gutachten von Bernecker (2013) zur Stärkung des KV im Raum Stuttgart und Umgebung. TCI Röhling (2014) lieferte die folgenden Arbeitspakete: Das erste Arbeitspaket befasst sich mit der Entwicklung eines Mengengerüstes für die Entwicklung des KV in Baden-Württemberg für die Prognose des Jahres 2025. Im zweiten Arbeitspaket wurden aktuelle Daten zur Terminalinfrastruktur in Baden-Württemberg erhoben. TCI Röhling (2014) untersuchte und präsentierte die vorhandenen Kapazitäten in den derzeitigen KV-Terminals unter Berücksichtigung der Möglichkeit des Ausbaus der derzeitigen KV-Terminals. Im dritten Arbeitspaket wurden die Informationen der beiden vorangegangenen Arbeitspakete gemeinsam daraufhin untersucht, ob die aktuellen Kapazitäten im KV ausreichen, um die prognostizierten Daten des Jahres 2025 zu unterstützen. Ziel ist es, ein KV-Ausbaukonzept zu entwickeln, das einen effektiven und wirtschaftlichen Betrieb der Terminals ermöglicht, um die prognostizierten Mengen bis zum Jahr 2025 bewältigen zu können.

Im Folgenden handelt es sich nicht um eine Studie, aber sie wird als relevant für diese Masterarbeit angesehen, und daher wäre es nach Ansicht des Autors lohnenswert, eine Zusammenfassung davon in die Literaturübersicht aufzunehmen. Im Jahr 2017 veröffentlichte das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur den Masterplan Schienengüterverkehr. Der Plan enthält Maßnahmen, Meilensteine und Ziele zur vollen Ausschöpfung des noch nicht ausgeschöpften Potenzials des Schienengüterverkehrs, der einen wesentlichen Beitrag zur Bewältigung der verkehrs- und klimapolitischen Herausforderungen leisten kann. Dies soll dem Plan zufolge durch mehrere Ansätze erreicht werden, die sich in der Sicherstellung einer effizienten Infrastruktur, der Ausschöpfung des Innovationspotenzials und der Verbesserung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen zusammenfassen lassen. Zur Sicherung einer leistungsfähigen Infrastruktur plant das Ministerium Ausbau des bestehenden Schienennetzes und bei Bedarf die Verlegung neuer Schienenwege. Durch diese Neu- und Ausbauten von Strecken sollen Kapazitäten geschaffen werden. Darüber hinaus sieht der Plan vor, dass die derzeit stark beanspruchten Hauptknotenpunkte durch den Wegfall von Engpässe entlastet werden, so dass Störungen reduziert werden und eine planmäßige Anlieferung gewährleistet werden kann. Der Plan zielt auch darauf ab, die notwendige Schieneninfrastruktur für landesweit 740 Meter lange Züge bereitzustellen und das Innovationspotential im Schienengüterverkehr durch Maßnahmen wie: Die Trassenangebote sollen automatisch erstellt werden, so dass andere Eisenbahnverkehrsunternehmen problemlos Trassen bestellen können und die Angebote in weniger als 3 Minuten erstellt werden. Es soll eine Plattform geschaffen werden, auf der man den Status verschiedener Komponenten des Eisenbahnsicherheitssystems überwachen kann. Dies würde dazu beitragen, zu wissen, wo die Störung auftritt, bevor sie tatsächlich auftritt, um sie dann zu beheben und eine längere Sperrung der Trassen zu vermeiden. Durch die Digitalisierung der Zustandsdaten von Triebfahrzeugen und Güterwagen sollen Zustandsdaten von Triebfahrzeugen und Güterwagen während des Betriebs in Echtzeit erfasst und ausgewertet werden. Dadurch ist es möglich, die Fahrzeuge genau zu orten und technische Schwachstellen frühzeitig zu erkennen und damit die Zuverlässigkeit und Sicherheit im Bahnbetrieb ständig zu verbessern. Durch die Einführung der Automatisierung im Schienengüterverkehr sollen Kosten gesenkt werden, insbesondere durch die Verlagerung von Überwachungsaufgaben vom Menschen auf technische Systeme. Der Plan beinhaltet auch die Optimierung von Eisenbahnwaggons, die Verbesserung des Zugangs zum Schienennetz, den Ausbau der elektrifizierten Schienennetze, die Senkung der Trassenpreise und Steuern im Schienengüterverkehr, um dazu beizutragen, den Schienengüterverkehr billiger und damit wettbewerbsfähiger zu machen, die Vorschriften und Gesetze für andere Verkehrsträger wie den Straßenverkehr strikter umzusetzen und schließlich die Ausbildung im Schienengüterverkehr zu unterstützen, um den Mangel an qualifiziertem Personal wie Triebfahrzeugführer auszugleichen.

2.2 Schlussfolgerung und Forschungslücke

Die Literaturübersicht zeigt, wie einige Studien durchgeführt wurden, um die Herausforderungen für den Schienengüterverkehr zu untersuchen (Höft, 2016), und einige Studien waren darauf ausgerichtet, bestimmte Schwachstellen in der Infrastruktur zu ermitteln, wie z.B. den Zugang zum Schienennetz im Allgemeinen (Siedel, 2013), oder die Kapazität der Strecken insgesamt (Berschine et al. , 2019) oder die Kapazität und Verteilung der KV-Terminals (Bernecker, 2013), (TCI Röhling, 2014). Einige Studien untersuchten die Kostenstruktur und die Herausforderungen, vor denen der Schienengüterverkehr aufgrund staatlich induzierter Kostensteigerungen steht (Hagenlocher und Wittenbrink 2017). Eine Studie untersuchte die EWLV-Situation in Europa und in Deutschland (Bruckmann, 2014). Die meisten Studien gingen weiter und gaben Empfehlungen und Maßnahmen zur Bewältigung dieser Herausforderungen (Hecht, 2016), (Hecht und König, 2012). Keine der Studien aus den in diesem Kapitel vorgestellten Studien hat sich jedoch an die Beteiligten gewandt und sie nach ihrer Meinung gefragt und die Ergebnisse anhand eines wissenschaftlichen Ansatzes analysiert. Daher wurde eine Forschungslücke identifiziert. Die Forschungslücke dieser Studie liegt darin, dass zu diesem Thema nicht genügend empirische Forschung betrieben wurde. Es besteht eine Lücke in Bezug auf die empirische Datenerhebung bei den beteiligten Parteien, deren Erfahrungen und Stellungnahmen in direktem Zusammenhang mit dem Forschungsthema stehen und das Ergebnis der gegenwärtigen Situation des Schienengüterverkehrs beeinflussen. Diese involvierten Parteien variieren von den produzierenden Unternehmen über die Eisenbahnverkehrsunternehmen bis hin zum Betreiber der Schieneninfrastruktur. Die vorliegende Studie würde einen Beitrag leisten, indem sie die identifizierte Forschungslücke in der Literatur untersucht.

Kapitel III. Methodik

3.1 Forschungsfragen und -ziele

3.1.1 Forschungsfragen

Da diese Studie explorativen Charakter hat, ist die erste Forschungsfrage breit gegliedert. Dies würde dazu beitragen, Bereiche zu erforschen, an die der Forscher allein nicht gedacht hätte, und verschiedene Aspekte im Zusammenhang mit den Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr gegenübersieht, zu entdecken. Die erste Forschungsfrage lautet:

- Vor welchen Herausforderungen steht der Schienengüterverkehr und welche möglichen Lösungen/Ansätze gibt es, um den Schienengüterverkehr zu unterstützen und ihn für Unternehmen attraktiver zu machen?

Die zweite Forschungsfrage bezieht sich auf eine spezifische Frage, nämlich warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen, insbesondere solche, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen oder früher über einen verfügten. Der Hintergrund dieser Forschungsfrage ist, dass ein Gleisanschluss die Nutzung des Schienengüterverkehrs und den Zugang zum Schienennetz erleichtert. Es wurde jedoch festgestellt, dass viele Unternehmen in den letzten Jahren ihren Gleisanschluss aufgegeben haben und dass die Zahl der Unternehmen mit Gleisanschluss stetig abnimmt (siehe Abbildung 2, S. 2). Daher würde die zweite Forschungsfrage helfen zu verstehen, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr im Allgemeinen nicht nutzen, warum Unternehmen mit Gleisanschlüssen den Schienengüterverkehr nicht nutzen und warum viele Unternehmen ihre Gleisanschlüsse aufgeben. Die zweite Forschungsfrage lautet:

- Warum nutzen Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht? Vor allem jene, die einen privaten Gleisanschluss haben oder früher hatten?

3.1.2 Forschungsziele

1. Die verschiedenen Herausforderungen des Schienengüterverkehrs zu entdecken.

Herausforderungen aller Art sind zu entdecken. Infrastrukturelle Kapazitäten, Mangel an qualifiziertem Personal, gesetzliche Barrieren, hohe Störungsraten und so weiter...

2. Ermittlung der Gründe, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen, insbesondere solche, die derzeit oder früher über einen privaten Gleisanschluss verfügen.

Unternehmen, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen oder einmal einen privaten Gleisanschluss hatten, haben einen großen Vorteil, wenn es darum geht, den Schienengüterverkehr als Transportmittel zu nutzen. Die Studie befasst sich mit dem Phänomen, dass solche Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen. Es wird erwartet, dass die Studie durch direkte Ergebnisse von produzierenden Unternehmen, einer der wichtigsten beteiligten Parteien, bereichert wird.

3. Die Meinungen der verschiedenen beteiligten Parteien zu diesem Thema zu erfahren .

Verschiedene Beteiligte haben direkten Einfluss auf den Schienengüterverkehr. Daher wird die Studie die Meinungen verschiedener Beteiligter aufdecken, wie z.B. produzierende Unternehmen mit Gleisanschlüssen, Eisenbahnverkehrs- und Infrastrukturunternehmen und Experten auf diesem Gebiet.

4. Es sollen Ansätze untersucht werden, die den Schienengüterverkehr unterstützen und für Unternehmen attraktiver machen könnten.

Während der Interviews werden die Teilnehmer nach ihrer Meinung gefragt, welche möglichen Ansätze/Lösungen es gibt, um die von ihnen angesprochenen Herausforderungen und Schwierigkeiten zu überwinden.

3.2 Forschungsdesign

Saunders definiert das Forschungsdesign als den allgemeinen Plan, nach dem die Forschungsfrage beantwortet werden soll (Saunders et al., 2016). Saunders et al. (2016) unterteilten die Forschungskomponenten in verschiedene Schichten, die in Abbildung 6, der Forschungszwiebel, erläutert werden (Saunders et al., 2016). Das Forschungsdesign der vorliegenden Studie wird anhand der Forschungszwiebel erläutert.

Abbildung 6 die Forschungszwiebel. Saunders, Lewis und Thornhill (2016, S. 164)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

3.2.1 Forschungsphilosophie

Nach (Saunders et al., 2016) bezieht sich die Forschungsphilosophie auf die Entwicklung von Wissen und die Art dieses Wissens. Die beiden Hauptelemente der Forschungsphilosophie sind Epistemologie und Ontologie. Ritchie et al. (2014) definieren Epistemologie als die Art und Weise, wie wir die Welt kennen und über sie lernen, und dass sie sich auf Fragen des Wissens über die Wirklichkeit und die Grundlagen unseres Wissens konzentriert.

Zwei der wichtigsten philosophischen Positionen der Erkenntnistheorie sind der Positivismus, der nach Richards (2003) auf der objektivistischen Annahme beruht, dass die Gesetze, die die objektive Welt regieren, nur von der Wissenschaft entdeckt werden können, und der Interpretivismus, der genau das Gegenteil behauptet (Hudson und Ozanne, 1988), da (Hudson und Ozanne, 1988) suggerieren, dass der Interpretivismus versucht, mehrere Realitäten zu beschreiben, die von Menschen wahrgenommen wurden, und dass diese Wahrnehmung mit dem Kontext, in dem sie wahrgenommen wurde, zusammenhängt. Diese Beschreibung wird auch unterstützt von (Saunders et al., 2009, S. 116) "Entscheidend für die interpretivistische Philosophie ist, dass der Forscher eine einfühlsame Haltung einnehmen muss. Die Herausforderung besteht hier darin, in die soziale Welt unserer Forschungsobjekte einzutreten und ihre Welt aus ihrer Sicht zu verstehen". Da in dieser Masterarbeit die Standpunkte der Teilnehmer - die unterschiedliche Versionen der Wirklichkeit haben - untersucht und dann analysiert werden, um die Phänomene zu verstehen, passt sie genau zu dem oben beschriebenen interpretatorischen Ansatz. Daher wird die interpretativistische erkenntnistheoretische Position als die mit der vorliegenden Studie am ehesten vereinbar angesehen.

Nach (Creswell und Poth, 2018, S. 29) "bezieht sich die ontologische Frage auf die Natur der Wirklichkeit und ihre Merkmale. Wenn Forscher qualitative Forschung betreiben, nehmen sie die Idee der multiplen Realitäten auf". Auch Saunders et al. (2009, S. 110) unterstützen diese Definition: "Die Ontologie befasst sich mit der Natur der Wirklichkeit. Dies wirft Fragen zu den Annahmen auf, die Forscher über die Funktionsweise der Welt und das Engagement für bestimmte Ansichten haben". Da diese Studie das Thema durch die Befragung von Teilnehmenden mit unterschiedlichen Hintergründen, Ideen und Meinungen - bei denen es sich um ganz subjektive Angelegenheiten handelt – analysieren soll, wird davon ausgegangen, dass diese Teilnehmer verschiedene Versionen der Realität liefern werden. Dies alles führt dazu, dass die vorliegende Studie die Position des ontologischen Subjektivismus einnimmt. Der Subjektivismus nach (Saunders et al., 2009, S. 116) spricht sich dafür aus, "dass soziale Phänomene aus den Wahrnehmungen und den daraus folgenden Handlungen der sozialen Akteure entstehen. Darüber hinaus handelt es sich dabei um einen kontinuierlichen Prozess, da sich diese sozialen Phänomene durch den Prozess der sozialen Interaktion in einem ständigen Zustand der Revision befinden". Das Phänomen, dass Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen, ist auch das Ergebnis der Entwicklung einer bestimmten Wahrnehmung durch soziale Akteure oder Stakeholder, d.h. produzierende Unternehmen und verladende Unternehmen die dadurch veranlasst werden, andere Verkehrsträger zu nutzen. Diese Angelegenheit ist recht subjektiv, und die Gründe können von einer Partei zur anderen unterschiedlich sein, insbesondere wenn diese Parteien unterschiedliche Hintergründe haben. All dies führt zu der Annahme, dass diese Studie nicht in einer objektiven Angelegenheit in Angriff genommen werden kann, in der die Wahrheit als eine einzige und unveränderliche Tatsache angesehen wird. Daher ist die ontologische Position dieser Studie der Subjektivismus. Das Hauptziel dieser Studie besteht darin, verschiedene Bereiche zu untersuchen, in denen der Schienengüterverkehr vor Herausforderungen steht, und die Gründe herauszufinden, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen. Die Art des Ziels der vorliegenden Studie erfordert, wie oben erläutert, eine interpretative und eine subjektivistische Philosophie. Dies steht im Einklang mit der Aussage von Saunders et al. (2016, S. 140): "Der Zweck der interpretivistischen Forschung besteht darin, neue, reichhaltigere Verständnisse und Interpretationen sozialer Welten und Kontexte zu schaffen". Daher nimmt diese Masterarbeit den Interpretivismus als Forschungsphilosophie auf.

3.2.2 Forschungsansatz

Die beiden wichtigsten Ansätze zur Theorieentwicklung sind Deduktion und Induktion. Nach Cooper und Schinlder (2014) ist Deduktion eine Form der Argumentation, die schlüssig ist, diese Schlussfolgerungen ergeben sich aus bestimmten Gründen, die wiederum einen Beweis darstellen. Das Argument der Induktion hingegen ist anders. Bei der Induktion gibt es keine starke Beziehung zwischen Gründen und Schlussfolgerungen. Bei der Induktion wird eine Schlussfolgerung aus einem oder mehreren bestimmten Tatsachen gezogen, und die Tatsachen werden durch diese Schlussfolgerung gestützt (Cooper und Schinlder, 2014). Grundsätzlich unterscheiden sich Deduktion und Induktion in der Beziehung zwischen Daten und Theorie. Während die Deduktion von einer Theorie oder einer Hypothese ausgeht und dann zur Datensammlung übergeht, um diese Hypothese zu überprüfen (von der Theorie zu den Daten), geht die Induktion von der Datensammlung zur Theoriebildung am Ende über (von den Daten zur Theorie) (Saunders et al., 2007).

Tabelle 1 Wesentliche Unterschiede zwischen Deduktion und Induktion (Pathirage et al. , 2008; Saunders et al. , 2007)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Da diese Studie nicht darauf abzielt, eine Hypothese zu testen, sondern von der Sammlung von Daten ausgeht, die darauf abzielen, eine Theorie zu entwickeln, die die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs aufdeckt und die Gründe untersucht, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen, wird davon ausgegangen, dass der induktive Ansatz der richtige Ansatz zur Theoriebildung für die vorliegende Studie ist. "Mit einer induktiven Herangehensweise ist die Theorie das Ergebnis der Forschung. Mit anderen Worten, der Prozess der Induktion besteht darin, verallgemeinerbare Schlussfolgerungen aus Beobachtungen zu ziehen" (Bryman und Bell, 2011, S. 13).

3.2.3 Wahl der Methodik

Creswell (2014) definiert Forschungsdesigns als die Pläne und Verfahren für die Forschung, die den Weg von allgemeinen Annahmen zu detaillierten Methoden der Datenerhebung, -analyse und -interpretation definieren. Es gibt 3 große Forschungsdesigns: qualitative, quantitative und gemischte Methoden (Creswell 2014). In der quantitativen Forschung werden objektive Theorien getestet, indem die Beziehung zwischen Variablen untersucht wird, die numerisch gemessen und wiederum mit Hilfe statistischer Verfahren analysiert werden können (Creswell 2014). Qualitative Forschung eignet sich zur Erforschung und zum Verständnis der Wahrnehmung von Einzelpersonen oder Gruppen in Bezug auf ein soziales oder menschliches Problem (Creswell 2014). Der Datenprozess in der qualitativen Forschung wird in der Regel in der Umgebung des Teilnehmers erhoben, die Datenanalyse umfasst die Generierung von Themen nach der Datenerhebung und die anschließende Interpretation der Bedeutung der Daten (Creswell 2014). Die Forschung mit gemischten Methoden ist ein Ansatz, der sowohl quantitative als auch qualitative Daten kombiniert und beide Datenformen integriert (Creswell 2014). Nach Collis und Hussey (2003) ist quantitativ von Natur aus objektiv und beinhaltet die Analyse numerischer Daten. Qualitative Forschung hingegen ist eher subjektiv und beinhaltet die Untersuchung der Wahrnehmung von Menschen, um ein bestimmtes Phänomen zu verstehen. Es ist die Überzeugung des Autors, dass die Forschungsfragen der vorliegenden Studie keinen quantitativen Ansatz erfordern, denn es gibt keine Variablen, bei denen eine bestimmte Beziehung dazwischen getestet werden soll, noch gibt es eine Theorie oder Hypothese, die durch statistische Ergebnisse validiert oder entkräftet werden könnte. Die Forschungsfragen erfordern jedoch einen Forschungsansatz explorativer Natur, der die verschiedenen Themen, die das Thema umgeben, aufdeckt. Es ist notwendig, unbekannte Bereiche zu entdecken, die sich auf die Effizienz und Attraktivität des Schienengüterverkehrs für Unternehmen auswirken, daher würde eine quantitative Forschung dieses Bedürfnis, verschiedene Aspekte des Problems zu entdecken, nicht befriedigen. Dies alles führt dazu, dass die vorliegende Studie einen qualitativen Ansatz verfolgt. Und wie im Abschnitt über die Datenerhebung erläutert wird, wird nur ein einziges Datenerhebungsinstrument verwendet, nämlich halbstrukturierte Interviews, wodurch diese Studie zu einer qualitativen Mono-Studie wird.

3.2.4 Grounded Theory

Gemäß (Charmaz et al., 2006) ist die Grounded Theory eine starke qualitative Methode für sozialwissenschaftliche Untersuchungen und eine flexible, systematische und vergleichende Methode der Theoriebildung aus Daten. Richards (2003) geht davon aus, dass eines der charakteristischsten Elemente der Grounded Theory ist die Beziehung zwischen Theorie und Daten ist. Denn in der Grounded Theory beginnt der Forscher nicht mit einer bestimmten Theorie oder Hypothese, sondern entwickelt eine Theorie aus Daten unter Verwendung eines induktiven Ansatzes. Der Unterschied zwischen einer narrativen Forschung und einer Forschung auf der Grundlage einer Grounden Theory besteht nach Creswell und Poth (2018) darin, dass sich die narrative Forschung auf die gemeinsamen Erfahrungen einer Gruppe von Teilnehmern konzentriert und die Ergebnisse auf deskriptive Weise liefert, während die fundierte Theorie über die Beschreibung hinausgeht, um eine Theorie zu generieren oder zu entdecken. Saunders et al. (2009) schlagen vor, dass sich die Grounded Theory zur Untersuchung betriebswirtschaftlicher Fragen eignet, da es bei betriebswirtschaftlichen Fragen meist um das Verhalten von Menschen geht. Die vorliegende Studie zielt darauf ab, eine Theorie zu entwickeln, die die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs untersucht und erklärt, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen. Die Studie erforscht die von den Teilnehmern wahrgenommene Realität und geht über die Beschreibung ihrer Erfahrungen hinaus und generiert eine Theorie, die die Forschungsfragen beantwortet. Dies entspricht den oben gemachten Vorschlägen und führt dazu, dass diese Studie einen Grounded Theory ansatz verfolgt. Darüber hinaus beinhaltet die Grounded Theory, dass der Forscher mit einer offenen Kodierung beginnt und dann auf der Grundlage der offenen Kodierungen aus den qualitativen Daten Kategorien findet (Creswell und Poth, 2018). Richards (2003) unterstützt dies, indem er sagt, dass die Verwendung von Kodierungen es ermöglicht, Kategorien in Daten zu identifizieren. Wie im Abschnitt "Datensammlung und Analyse" erläutert wird, wird eine thematische Analyse der gesammelten qualitativen Daten durchgeführt. Daher wird in dieser Studie ein Grounden Theory Ansatz zur Erstellung einer Theorie gewählt, die die Forschungsfrage beantwortet.

3.2.5 Zeithorizont

Die beiden Zeithorizonte sind Querschnitt- und Längsschnitt (Saunders et al., 2016). Saunders et al. (2016) beschreiben eine Querschnittsstudie als eine Momentaufnahme, die die Realität zu einem bestimmten Zeitpunkt untersucht und nicht zurückkehrt, um dieselbe Stichprobe in verschiedenen Zeiträumen zu untersuchen. Dagegen ähneln Studien, die longitudinale Zeithorizonte annehmen, eher einem Tagebuch, in dem die Studie die Stichprobe über einen bestimmten Zeitraum, mehrfach und unter Einbeziehung der zu jedem Zeitpunkt der Studie erhobenen Ergebnisse untersucht und vergleicht (Cooper und Schindler, 2014).

In der vorliegenden Studie werden die Interviews nur einmal durchgeführt, und insofern wird die Studie eine Momentaufnahme der Realität liefern und nicht die Daten derselben Teilnehmer mehrmals über einen bestimmten Zeitraum erheben. Daher handelt es sich der Studie um eine Querschnittsstudie.

3.2.6 Datenerhebung und -analyse

In diesem Abschnitt wird erläutert, wie die Primärdaten erhoben wurden, aus welcher Stichprobe die Daten erhoben wurden und nach welchem Verfahren die Primärdaten analysiert wurden.

3.2.6.1 Halbstrukturierte Interviews

Die Befragung ist eines der gebräuchlichsten Datenerhebungsinstrumente in Studien mitabgerundeter Theorie (Saunders et al., 2016). Eine Typologie zur Kategorisierung von Interviews nach Saunders et al. (2016) ist die folgende:

Strukturierte Interviews: basieren auf vorher festgelegten Fragen, die in der Regel mit geschlossenen Antworten abgeschlossen werden. Die Frage ist genau so zu stellen, wie sie geschrieben ist. Diese Art von Forschungsinterviews wird auch als quantitative Forschungsinterviews bezeichnet.

Halbstrukturierte Interviews: Bei halbstrukturierten Interviews hat der Forscher vorgegebene Themen und möglicherweise eine Gruppe von Fragen. Der Forscher kann während des Interviews entscheiden, in welcher Reihenfolge die Fragen entsprechend dem Verlauf des Gesprächs gestellt werden sollen. Der Forscher hat auch die Möglichkeit, neue Fragen zu stellen, wenn während der Interviews unbekannte Themen oder Ideen auftauchen. Vor dem Vorstellungsgespräch ist ein Gesprächsleitfaden vorzubereiten, und das Gespräch ist vorzugsweise aufzuzeichnen.

Unstrukturierte oder eingehende Interviews: Sind Interviews in Studien sehr explorativer Art zu verwenden. Bei den Interviews werden keine Fragen vorbereitet, und der Befragte kann frei über das zu untersuchende Thema sprechen.

In der vorliegenden Studie befragte der Forscher die Teilnehmer zu einem Thema, zu dem mehrere Studien durchgeführt wurden. Das heißt, es gab bereits Themen, Bereiche und Fragestellungen, die der Forscher in den Interviews ansprechen wollte. Daher wurden unstrukturierte Interviews als unzureichend angesehen, um die Forschungsfrage zu beantworten und sicherzustellen, dass alle Themen angesprochen werden. Es war auch beabsichtigt, den Teilnehmern die Möglichkeit zu geben, frei über die vorgegebenen Themen zu sprechen und neue Themen anzusprechen, auf die der Forscher von sich aus nicht gekommen wäre. Dies schließt strukturierte Interviews aus, denn bei einem solchen Interviewtyp berauben die geschlossenen Antworten die Teilnehmer der Beiträge, die bei der Erforschung neuer Themen hilfreich sein können. All dies führte dazu, dass der Forscher halbstrukturierte Interviews als Datenerhebungsinstrument wählte.

3.2.6.2 Teilnehmer

Nach Saunders et al. (2016) ziehen es Manager in der Regel vor, an einem persönlichen Interview teilzunehmen, anstatt einen Fragebogen auszufüllen, insbesondere wenn das Interviewthema für sie als interessant erachtet wird. Einige der Gründe dafür sind laut Saunders et al. (2016), dass Manager es vorziehen, sensible Informationen nicht an jemanden weiterzugeben, den sie nicht kennen. Außerdem müssen sie in Interviews nichts schreiben oder ausfüllen, was angenehmer sein könnte. Drittens hätte der Befragte dadurch die Möglichkeit, Zusicherungen darüber zu erhalten, wie die Informationen verwendet werden.

Die möglichen Teilnehmer wurden per E-Mail kontaktiert und über das Thema der Studie informiert und gebeten, an der Studie teilzunehmen. Diese Teilnehmer wurden meist mittels Schneeballstichproben gefunden. Herr Radloff, der Geschäftsführer der ELBA Logistik GmbH, war an der Festlegung des Themas der Masterarbeit beteiligt und wurde als erster Teilnehmer zur Teilnahme an der Studie aufgefordert. Herr Radloff wurde auch gebeten, Unternehmen zu benennen, die den Kriterien der Studie entsprechen. Da das Vorhandensein eines privaten Gleisanschlusses für Unternehmen als Erleichterung für die Nutzung des Schienengüterverkehrs angesehen wird, nannte Herr Radloff einige Unternehmen, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen. Zusätzlich zu den von Herrn Radloff vorgeschlagenen Unternehmen begann ich damit, in Google Maps entlang der Bahnlinie nach Unternehmen mit Gleisanschlüssen zu suchen. 10 Unternehmen wurden identifiziert, kontaktiert und gebeten, an der Studie teilzunehmen. 7 kontaktierte Unternehmen lehnten zunächst ab, nur 3 Unternehmen erklärten sich bereit, an der Studie teilzunehmen. Darüber hinaus wurden 2 Experten als mögliche Teilnehmer identifiziert. Die Teilnehmer wurden gebeten, Zeit und Ort des Interviews zu bestimmen. Der Expertenteilnehmer Prof. Dr. Uwe Höft wurde als erster Expertenteilnehmer kontaktiert und erklärte sich dementsprechend bereit, an der Studie teilzunehmen. Prof. Dr. Höft empfahl die Kontaktaufnahme mit Herrn Georg Lennarz vom VDV. Zum einen aufgrund der Tatsache, dass Herr Lennarz nach vielen Jahren der Vertretung der Verkehrsunternehmen vor den politischen Akteuren und der Wahrnehmung ihrer Interessen auch ein Experte für den Schienengüterverkehr ist, zum anderen aufgrund des Netzwerkes von Unternehmen, auf das Herr Lennarz Zugriff hat. Aufgrund dieser Empfehlung wurde Herr Lennarz kontaktiert und gebeten, sich als Experte an der Studie zu beteiligen und Unternehmen mit privaten Gleisanschlüssen zu benennen. Herr Lennarz kontaktierte eine Reihe von Unternehmen und Verbänden, woraufhin mir 3 Unternehmen schrieben und zustimmten, an der Studie teilzunehmen. Was im Grunde genommen geschah, angefangen mit Herrn Radloff, gefolgt von Herrn Prof. Höft und Herrn Lennarz, ist als Schneeballprobenahme bekannt. Denn nach Saunders et al. (2016) ist die Schneeballstichprobenahme eine Technik, die anzuwenden ist, wenn Teilnehmer freiwillig an der Studie teilnehmen, anstatt ausgewählt zu werden. Dies wird häufig angewendet, wenn es schwierig ist, mögliche Teilnehmer zu identifizieren. Saunders et al. (2016) definieren die Schritte der Schneeball-Probenahme beim Kontakt mit einem oder zwei Fällen und bitten sie, weitere Fälle zu empfehlen, was genau der Fall war. Dies könnte nach Saunders et al. (2016) zu Verzerrungen führen, vor allem weil die Teilnehmer weitere Fälle empfehlen würden, die von ähnlicher Art und Perspektive sind, was zu einer homogenen Stichprobe führen würde. Nach Meinung des Autors ist dies in der vorliegenden Studie nicht der Fall, denn die Teilnehmer kommen aus unterschiedlichen Bereichen und haben daher wahrscheinlich unterschiedliche Ansichten und Meinungen. Was die Stichprobe der Experten anbelangt, so werden nach Meinung des Autors 2 Experten als optimistisch gegenüber der Idee angesehen, mehr Güter auf der Schiene zu transportieren. Hingegen steht ein Experte leicht kritisch der Fähigkeit des Schienengüterverkehrs gegenüber, im Wettbewerb mit dem Straßentransport zu bestehen und über die notwendigen Kapazitäten zu verfügen, um die gesetzten Ziele zu erreichen. Es wurde erwartet, dass diese unterschiedlichen Standpunkte die Ergebnisse der vorliegenden Studie bereichern und mehrere Standpunkte einbeziehen würden. Am Ende erklärten sich 10 Teilnehmer bereit, an der Studie teilzunehmen. Es folgt eine Zusammenfassung der Teilnehmer, ihres Hintergrunds, der Relevanz der einzelnen Teilnehmer und ihres Beitrags zur Studie.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Produzierende Unternehmen:

Huber Packaging GmbH: Die Firma Huber Packaging GmbH mit Sitz in Öhringen, Deutschland, ist auf die Herstellung von Verpackungsprodukten spezialisiert. Huber Packaging nutzte seinen Gleisanschluss bis zu dessen Auflösung zwischen 2006 und 2008 vor allem für den Transport von Materialien, die für den Herstellungsprozess benötigt werden, und für die Bestückung seiner Lager in Österreich und der Schweiz. Huber Packaging stellt einen klassischen Fall dar, in dem das Geschäftsmodell des Unternehmens zum Schienengüterverkehr passt und der Gleisanschluss vorhanden ist, der Schienengüterverkehr aber aus irgendeinem Grund aufgegeben wurde. Darüber hinaus hat Huber Packaging ein hohes Umweltbewusstsein, denn die von ihr hergestellten Produkte bestehen zumeist aus Recyclingmaterial und sind somit umweltfreundlich. Umso interessanter ist es zu erforschen, warum ein umweltbewusstes Unternehmen auf einen umweltfreundlichen Verkehrsträger wie den Schienengüterverkehr verzichtet und ganz auf den Straßenverkehr umsteigt. Huber Packaging wurde durch Herrn Herbert Preuninger vertreten.

Sudzücker AG: Ist der größte Zuckerhersteller in Deutschland. Sudzücker nutzt den Schienengüterverkehr vor allem für internationale Transporte und verfügt nach wie vor über einen eigenen Gleisanschluss. Hauptsitz in Mannheim. Es wird als sehr wichtig erachtet, die Gründe für die erfolgreiche Nutzung des Schienengüterverkehrs durch Sudzücker zu erforschen und einen Einblick in Sudzückers Erfahrungen mit dem Schienengüterverkehr zu erhalten, um besser zu verstehen, welchen Herausforderungen der Schienengüterverkehr gegenübersteht. Sudzücker wird durch Herrn Peter Felix vertreten.

Chemikalien-Vertriebshändler:

Häffner GmbH & Co. KG: Ist ein Chemikalien-Vertriebshändler mit Sitz in Asperg, Deutschland. Häffner hatte auch einen privaten Gleisanschluss und benutzte es nicht mehr, nachdem es gekündigt wurde. Der Schienengüterverkehr war und ist nach wie vor ein wichtiger Verkehrsträger für die chemische Industrie. Das liegt vor allem daran, dass gefährliche Güter wegen ihrer hohen Sicherheitsstandards bevorzugt auf der Schiene transportiert werden. Häffner würde zu der Studie beitragen, indem er einen Einblick gibt, warum ein Unternehmen mit einem Geschäftsmodell, das den Schienengüterverkehr begünstigt, den Gleisanschluss aufgibt und sich von der Nutzung des Schienengüterverkehrs abwendet. Häffner wurde von Herrn Ralf Nieß vertreten.

Eisenbahn- verkehrs und infrastrukturunternehmen:

ELBA Logistik GmbH: Sitz in Backnang, Deutschland. ELBA Logistik ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (in Deutschland bekannt als EVU), das in den Bereichen Baulogistik und Schwertransporte tätig ist. ELBA Logistik ist bestrebt, mehr Transporte zu akquirieren, die hauptsächlich auf Güter abzielen, die derzeit auf der Straße transportiert werden. In dieser Hinsicht manifestiert sich der Beitrag von ELBA Logistik zum einen in der Erkundung der Herausforderungen, denen sich ein Eisenbahnverkehrsunternehmen gegenübersieht, und zum anderen in der Erforschung dieser Seite der Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr gegenübersieht. Es wird erwartet, dass das Interview direkt relative Ergebnisse zu den Herausforderungen liefert, mit denen ein regionales Eisenbahnverkehrsunternehmen konfrontiert ist, die sich wiederum direkt auf seine Fähigkeit auswirken, im Wettbewerb mit dem Straßengüterverkehr zu bestehen. ELBA Logistik wird von seinem Geschäftsführer, Herrn Dan Radloff, vertreten.

IDR Bahn: Sitz in Düsseldorf, Deutschland. Die IDR Bahn ist ein Eisenbahninfrastrukturbetreiber (EIU) und ein Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU). Die IDR Bahn und ihre Eisenbahninfrastruktur wurden 1898 gegründet, um die Standorte in ihrer Umgebung für die Ansiedlung von Unternehmen attraktiv zu machen. 6 Unternehmen verfügen über private Gleisanschlüsse, die an die Bahninfrastruktur der IDR Bahn angeschlossen sind:

- Henkel: Das Henkel-Werk in Düsseldorf ist die Konzernzentrale und zugleich der zweitgrößte Produktionsstandort weltweit. Am Standort Düsseldorf produziert Henkel Wasch- und Reinigungsmittel sowie Schönheitspflegeprodukte14. Henkel erhält auf seinem Gleisanschluss chemische Stoffe, die für den Herstellungsprozess notwendig sind.
- BASF: ist ein börsennotiertes Chemieunternehmen und gemessen am Umsatz der weltgrößte Chemiekonzern. In dem Werk in Düsseldorf werden hauptsächlich Inhaltsstoffe für die Kosmetikindustrie sowie für Haushalts- und Industriereiniger hergestellt15.
- Tata-Steell: Tata Steel ist ein globales Kohle- und Stahlunternehmen, das zur Tata Group gehört und seinen Hauptsitz in Mumbai, Indien, hat. Es ist eines der größten Stahlunternehmen der Welt. Die Standorte von Tata Steel in Deutschland, darunter der in Düsseldorf, produzieren, vertreiben und verkaufen verschiedene Stahl- und Aluminiumprodukte für den nationalen und internationalen Markt.16.
- Vallourec: Ist ein Hersteller von Edelstahl und Edelstahlprodukten, hauptsächlich für die Energiemärkte (Öl- und Gasindustrie, Kraftwerkstechnik), aber auch für andere Industriemärkte (Maschinenbau, Automobilindustrie, Bauindustrie)17.
- Baco Logistik: Mittelständisches Frachtunternehmen in Familienbesitz.
- Konecranes: Konecranes ist ein Maschinenbauunternehmen, das Krane, Hebezeuge und Gabelstapler herstellt. Im Werk in Düsseldorf werden hauptsächlich Konecranes Gottwald Hafenmobilkrane hergestellt18.

Die IDR Bahn empfängt die Güterzüge, die von weit entfernten Relationen kommen, und kümmert sich um die Auflösung der Züge und den Transport der Wagengruppen zu ihrer Bestimmungsgesellschaft, zusätzlich zum gleichen Prozess in die andere Richtung in Bezug auf die Zugbildung und den Transport zum nächsten Punkt, wo andere Eisenbahnverkehrsunternehmen den Rest des Transports übernehmen. Der Beitrag der IDR Bahn ist für die Studie von hoher Bedeutung, denn die IDR Bahn kann Informationen aus der Sicht eines Bahnbetreibers und Eisenbahninfrastrukturbesitzers liefern - was für die erste Forschungsfrage relevant ist - und auch Informationen über die angeschlossenen Unternehmen liefern, wie sie den Schienengüterverkehr nutzen, welche Trends und Tendenzen zu beobachten sind und was die Gründe sind, warum Unternehmen ihren Gleisanschluss stärker als andere nutzen. Interviewpartner der IDR Bahn ist der Geschäftsführer der IDR Bahn, Herr Joachim Kochsiek.

Frachtunternehmen:

Terratrans Internationale Spedition GmbH: ist ein Frachtunternehmen mit Sitz in Bremen, Deutschland. Terratrans hat einen privaten Gleisanschluss, aber dieser ist deaktiviert und wurde nie benutzt. Terratrans nutzt jedoch regelmäßig Schienengüterverkehr in Form des KV. Das häufigste Ziel der KV-Züge von Terratrans ist Italien. Das Interview mit Terratrans trägt zu der Studie bei, indem es Ergebnisse über die Erfahrungen von Terratrans mit dem KV im Hinblick darauf liefert, was verbessert werden kann und vor welchen Herausforderungen der Schienengüterverkehr im Allgemeinen und der KV im Besonderen stehen. Darüber hinaus trägt das Interview dazu bei, die Gründe zu erforschen, warum Terratrans nie seinen privaten Gleisanschluss benutzt hat. Der Interviewpartner von Terratrans ist Herr Rainer Wenneker, der Geschäftsführer von Terratrans.

KV Terminal Betreiber:

ROLAND Umschlagsgesellschaft mbH & Co. KG: Sitz in Bremen, Deutschland. Roland Umschlag hat auch einen privaten Gleisanschluss. Der Gleisanschluss wurde in der Vergangenheit nach dem Wunsch eines wichtigen Kunden gebaut. Der Kunde kündigte daraufhin den Vertrag und ließ Rolland Umschlag mit einem Gleisanschluss, aber ohne Nutzung des Gleisanschlusses, zurück. Roland Umschlag nutzte die Chance und rief den ersten privaten KV-Terminal in Deutschland ins Leben. Das Interview mit Roland Umschlag trägt zur Studie bei, indem es über seine Erfahrungen mit dem KV und mit dem Schienengüterverkehr im Allgemeinen und über die Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr (insbesondere der KV) gegenübersieht, informiert. Der Interviewpartner von Rolland ist Herr Christoph Holtkemper, der Geschäftsführer von Rolland Umschlag.

Experten-Teilnehmer:

Prof. Dr. Tobias Bernecker: Direktor des Studiengangs M.Sc. in Transport- und Logistikmanagement an der Hochschule Heilbronn. Eine Studie von Prof. Bernecker (2013) wurde in Kapitel 2 besprochen.

Prof. Dr. Uwe Höft: Professor an der Hochschule Brandenburg. Unterrichtet die Fächer Schienengüterverkehrsmanagement und -marketing, Schienengüterverkehr / Seehafenlandverkehr. Prof. Höft ist auch Herausgeber der Zeitschrift Privatbahn. Prof. Höft hat mehrere Beiträge zum Thema, einige wurden in der Literaturübersicht (Höft, 2014) (Höft, 2016) und (Höft, 2019), besprochen.

Herr Georg Lennarz: Aus der Abteilung Schienengüterverkehr im VDV (Verband Deutscher Verkehrsunternehmen). Die langjährige Erfahrung von Herrn Lennarz, die enge Zusammenarbeit mit den Unternehmen trägt dazu bei, die Herausforderungen des Schienengüterverkehrs aus einem der politischen Diskussion nahen Blickwinkel und aus der Sicht vieler Unternehmen und Verbänden unterschiedlicher Art zu untersuchen. Dies erklärt sich vor allem aus der Art der Arbeit des VDV, die darin besteht, eng mit den Mitgliedsunternehmen zusammenzuarbeiten und ihre Interessen gegenüber den politischen Akteuren und der Regierung zu vertreten, die ein Verständnis für die Bedürfnisse des Marktes entwickelt.

3.2.6.3 Durchführung der Interviews

Alle Interviews wurden persönlich geführt. Die Teilnehmer wurden gebeten, das Datum und den Ort des Interviews zu bestimmen, in den meisten Fällen wurden die Interviews im Hauptsitz des Unternehmens vor Ort durchgeführt. Im Anschluss an das Interview wurde ein Interviewleitfaden erstellt, der nach (King et al., 2019) die Hauptthemen und -themen des Interviews umreißt, aber auch flexibel in Bezug auf die Formulierung der Fragen und deren Reihenfolge ist. Der Interviewleitfaden enthielt die vorbereiteten Fragen, Unterfragen und Themen, die während des Interviews gestellt bzw. angesprochen werden sollen. Alle Interviews wurden auf Deutsch geführt. Die Interviews werden jedoch im nächsten Kapitel direkt in englischer Sprache zitiert. Die Übersetzung wurde vom Autor angefertigt und sorgfältig behandelt, um die gleiche Bedeutung zu vermitteln. Die Teilnehmer wurden in der ersten E-Mail über das Thema der Studie und über die Art des Interviews, an dem sie teilnehmen sollen, informiert. Wie Saunders (2016) empfiehlt, wurde vor Beginn jedes Interviews ein bestimmtes Protokoll befolgt, beim Treffen mit dem Teilnehmer - in den meisten Fällen zum ersten Mal - wurde dem Teilnehmer dafür gedankt, dass er sich bereit erklärt hat, an der Studie teilzunehmen, und es wurde noch einmal die Idee der Forschung erläutert, sowie die Art der Daten, die gesammelt werden sollen, und wie damit umgegangen werden soll. Wie Creswell und Poth (2018) vorschlagen, wurde vor dem Interview eine Einverständniserklärung vorbereitet. Dieses Formular besagt, dass es sich um eine studentische Forschung handelt und dass die Teilnahme freiwillig ist. Das Formular besagt auch, dass die gesammelten Daten vertraulich behandelt werden und dass Personen von der Hochschule Heilbronn auf die Daten zugreifen dürfen. Das Formular informiert die Teilnehmer auch darüber, dass sie jederzeit und ohne Angabe von Gründen vom Interview zurücktreten können. Die Einwilligungserklärung wurde dem Teilnehmer beim Interview vorgelegt und es wurde ihm Zeit gegeben, die Einwilligungserklärung vollständig zu lesen. Danach wurde dem Teilnehmer die Möglichkeit gegeben, Fragen zu stellen, und der Interviewer stellte sicher, dass diese Fragen beantwortet wurden. Schließlich wurde der Teilnehmer um die Erlaubnis gebeten, das Interview aufzunehmen, und das Interview hatte begonnen. Während der Interviews wurden Notizen gemacht, aber der Forscher achtete darauf, darauf zu achten, was der Befragte sagte, ohne sich durch Notizen ablenken zu lassen. Der Verlauf des Gesprächs bestimmte oft die Reihenfolge der gestellten Frage. Sobald ein Thema begonnen wurde, wurden alle relevanten Fragen zu diesem Thema gestellt. Dies geschah hauptsächlich, um Wiederholungen von Themen zu vermeiden und das Interview für den Befragten weniger ermüdend zu gestalten (King et al., 2019). Am Ende wurde der Teilnehmer gefragt, ob er etwas hinzufügen wolle, und dann wurde ihm noch einmal für die Zeit gedankt. Das Interview wurde dann beendet.

3.2.6.4 Thematische Analyse

Die thematische Analyse ist eine Methode zur Identifizierung und Analyse von Themen innerhalb qualitativer Daten (Braun und Clarke, 2006). Nach Saunders et al. (2016) kodiert der Forscher bei der thematischen Analyse die qualitativen Daten, um Themen oder Muster im Zusammenhang mit den Forschungsfragen zu identifizieren. Die thematische Analyse ist flexibel und kann unabhängig davon verwendet werden, ob die Studie eine subjektive oder eine objektive Position einnimmt oder ob die Studie mit einem induktiven oder einem deduktiven Ansatz durchgeführt wird (Saunders et al., 2016). Dies liegt nach Saunders et al. (2016) vor allem daran, dass die thematische Analyse eine eigenständige analytische Methode ist und oft nicht Teil eines "theoretisch montierten methodischen Ansatzes" ist (Saunders et al., 2016, S. 579). Die thematische Analyse kann auch in einer interpretativistischen Studie verwendet werden, "um verschiedene Interpretationen eines Phänomens zu untersuchen" (Saunders et al., 2016, S. 579).

Wie in den vorangegangenen Abschnitten dieses Kapitels erläutert, handelt es sich bei vorliegenden Studie um eine interpretative Studie, die darauf abzielt, Themen im Zusammenhang mit den Herausforderungen des Schienengüterverkehrs zu entdecken und die Phänomene von Unternehmen zu untersuchen, die den Schienengüterverkehr nicht nutzen, insbesondere solche mit Gleisanschlüssen. Daher wurde das Analyseinstrument der thematischen Analyse als Methode gewählt, um die während der Interviews gesammelten qualitativen Daten zu analysieren. Es wurde erwartet, dass mehrere Themen und verschiedene Faktoren die Bereiche beeinflussen würden, auf die sich die Studie konzentriert, da davon ausgegangen wurde, dass die Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr gegenübersieht, von Beschränkungen in Bezug auf die Kapazitäten in Bezug auf die Infrastruktur und die Humanressourcen bis hin zu gesetzlichen Hindernissen und anderen externen Faktoren wie unfairen Wettbewerb gegenüber dem Straßenverkehr und der Eignung der Geschäftsmodelle der Unternehmen für den Schienengüterverkehr zum gegenwärtigen Zeitpunkt variieren würden. Eine thematische Analyse würde dazu beitragen, Themen unterschiedlicher Art zu entdecken, insbesondere Themen und Bereiche, an die der Forscher von sich aus nicht gedacht hätte, wobei möglichst keine unentdeckten Bereiche oder Themen unentdeckt bleiben sollten.

Braun und Clarke (2006) unterteilten das Verfahren der thematischen Analyse in 6 Phasen: Sich mit den Daten familiär machen, erste Codes generieren, nach Themen suchen, mögliche Themen überprüfen, Themen definieren und benennen und schließlich den Bericht erstellen. Tabelle 2 veranschaulicht die Phasen mit einer kurzen Erläuterung dazu. Die vorliegende Studie folgte den 6 Phasen, die von Braun und Clarke (2006) eingeführt wurden, und die thematische Analyse wurde entsprechend durchgeführt.

Tabelle 2 Die sechs Phasen der thematischen Analyse von Braun und Clarke (2006)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

1. Sich mit den Daten familiär machen:

Bei der Arbeit mit mündlichen Daten, wie z.B. Interviews, muss der Forscher die Daten in schriftlicher Form transkribieren, um die thematische Analyse durchführen zu können (Braun und Clarke, 2006). Dieser Schritt war eine Gelegenheit, tiefer in die Daten einzudringen und sich mit ihnen familiär zu machen. Gibson und Brown (2009) definieren 3 Hauptformen der Transkription, aus denen der Forscher je nach der Intention des Interviews eine dieser Formen auswählt.

Tabelle 3 Transkriptionsforme nach Gibson und Brown (2009)

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Während bei der indexikalischen Transkription eine allgemeine Zusammenfassung des Interviews geschrieben wird, wird bei der unfokussierten Transkription jedes Wort, das während des Interviews gesagt wird, geschrieben. Der Unterschied zwischen der unfokussierten und der fokussierten Form der Transkription besteht darin, dass die fokussierte Form über das Schreiben nur des Gesagten hinausgeht und auch das transkribiert, was der Interviewer in Bezug auf Emotionen, Verhaltensweisen usw. bemerkt... In der vorliegenden Studie wurden die Interviews in der unfokussierten Transkriptionsform transkribiert, denn die Studie konzentriert sich nur auf die Fakten, die die Teilnehmer ansprechen, ohne sich bei jeder Aussage auf den physiologischen Zustand des Teilnehmers zu konzentrieren.

2. Generierung von Anfangscodes:

Nach Saunders et al. (2016, S. 580) "wird Kodierung verwendet, um Daten mit ähnlicher Bedeutung zu kategorisieren". Ein Code ist ein einzelnes Wort oder eine kurze Phrase, die aus Daten extrahiert wird (Saunders et al., 2016). Die Kodierung trägt dazu bei, die riesige Menge qualitativer Daten auf eine überschaubarere Menge aufzuschlüsseln (Saunders et al., 2016). Nach Gibson und Brown (2009) gibt es 2 Arten von Codes. Der erste Typ sind apriorische Codes, die vor der Untersuchung der Daten definiert werden, und empirische Codes, die während der Untersuchung der Daten generiert werden. Grundsätzlich definiert der Forscher Apriori-Codes auf der Grundlage der Literatur oder der bestehenden Theorie, wobei die empirischen Codes aus den vom Forscher gesammelten Daten abgeleitet werden (Saunders et al., 2016). In der vorliegenden Studie wurden nur empirische Codes verwendet. Nachdem die Daten transkribiert und gründlich gelesen worden waren, wurden aus den qualitativen Daten Codes generiert. Dies geschah einfach mit einem Bleistift auf den gedruckten Transkriptionen, ohne jegliche Software zu verwenden. Etwa 250 Codes wurden aus etwa 100 Seiten von Interviewabschriften generiert. Diese Codes wurden dann aus verschiedenen Gründen, wie Wiederholbarkeit und Irrelevanz, auf 150 Codes reduziert. Es folgen einige Beispiele für die generierten Codes: Bahnwissen geht verloren, Bedeutung der Akzeptanz in der Gesellschaft, Notwendigkeit, Arbeitsplätze in der Bahnindustrie attraktiver zu machen, Preis wird immer ein Vorteil des Straßentransports sein, billige osteuropäische Spediteure haben negative Auswirkungen auf die RF, RF ist geeignet für große Entfernungen und große Volumen, schlechte Erfahrungen mit DB Cargo, Mangel an qualifiziertem Personal, das EVUs dazu veranlasst, Angebote abzulehnen, RF muss sich rechnen, damit Unternehmen es nutzen.

Nach diesem Prozess wurden alle Codes in einer Excel-Datei gesammelt, jeder Code unter dem Interview, in dem er gesammelt wurde. Zu dem Zeitpunkt, als alle generierten Codes in der Excel-Datei gesammelt wurden, war die zweite Phase abgeschlossen.

3. Suche nach Themen:

Die dritte Phase beginnt, wenn alle Daten zunächst kodiert wurden und dem Forscher eine lange Liste der verschiedenen Codes vorliegt, die über die Daten hinweg identifiziert wurde (Braun und Clarke, 2006). Die Analyse in dieser Phase konzentriert sich erneut auf die Ebene der Themen und nicht auf die Codes und beinhaltet die Sortierung der verschiedenen Codes in potenzielle Themen (Braun und Clarke, 2006). Ein Thema ist eine breite Kategorie, die mehrere Codes enthält, die miteinander in Beziehung stehen und in dieser Hinsicht für die Forschungsfrage wichtig sind (Saunders et al., 2016). In diesem Umfang wurden 11 Themen identifiziert und mit ersten Namen versehen. Die dritte Phase wurde dann abgeschlossen.

4. Überprüfung potenzieller Themen:

Phase 4 beginnt, wenn der Forscher eine Reihe potenzieller Themen erstellt hat und diese Themen dann überprüft und verfeinert (Braun und Clarke, 2006). In dieser Phase können sich einige der zuvor gefundenen Themen als irrelevant erweisen oder ineinander kollabieren (Braun und Clarke, 2006). Braun und Clark (2006) unterteilen diese Phase in zwei Ebenen. Die erste Ebene besteht darin, auf der Ebene der Codes zu überprüfen "und zu überlegen, ob sie in einem kohärenten Muster erscheinen" (Braun und Clark, 2006, S. 91). Zu diesem Zeitpunkt gab es 11 potenzielle Themen, die überprüft werden sollten. Ausgehend von diesem Punkt wurden diese Themen als Unterthemen betrachtet und unter 4 Hauptthemen gebündelt. Dies liegt vor allem daran, dass einige der Unterthemen zum selben Bereich gehörten, und in dieser Hinsicht wurde es als angemessener erachtet, sie unter einem Hauptthema zusammenzufassen. Auf der zweiten Ebene dieser Phase wird der gesamte Datensatz überprüft, und der Forscher erstellt eine thematische Karte und prüft, ob sie die Themen und die Beziehungen zwischen ihnen genau wiedergibt. Nach Durchsicht des gesamten Datensatzes wurde eine thematische Karte erstellt (siehe Abbildung 8, S. 51), und diese Phase wurde dann abgeschlossen.

5. Definieren und Benennen von Themen:

Phase 5 beginnt, wenn der Forscher über eine zufriedenstellende thematische Karte der Daten verfügt (Braun und Clark, 2006). In dieser Phase wird das Thema definiert und verfeinert, indem die Essenz innerhalb jedes Themas identifiziert wird (Braun und Clark, 2006). In dieser Phase wurde jedes Thema im Hinblick auf den Namen, den Inhalt, die Geschichte, die es erzählt, und seine Beziehung zur Forschungsfrage getrennt betrachtet. Die ursprünglichen Namen der Themen wurden in einer präsentableren, verständlicheren Weise ergänzt. Am Ende wurde jedes Haupt- und Unterthema klar definiert und erhielt einen endgültigen Namen. Damit war Phase 5 abgeschlossen.

6. Erstellung des Berichts:

Nach Braun und Clark (2006, S. 93) beginnt Phase 6, wenn der Forscher "eine Reihe von vollständig ausgearbeiteten Themen" hat. Der Schlussbericht sollte die komplizierte Geschichte der Daten in einer prägnanten, logischen, kohärenten und interessanten Weise erzählen, die den Leser von der Validität der Ergebnisse überzeugt (Braun und Clark, 2006). Der Bericht muss auch ausreichende Beweise zur Untermauerung der Themen innerhalb der Daten liefern. D.h. der Bericht sollte genügend Datenauszüge enthalten, um die "Prävalenz des Themas" zu belegen (Braun und Clark, 2006, S. 93). Wie in Kapitel 4 bemerkt werden kann, wurden jeder Aussage direkte Zitate beigefügt, um genügend Beweise zu liefern und die Ergebnisse für den Leser valider zu machen. Der Bericht zeigte jedoch nicht nur die direkten Zitate, sondern enthielt auch eine narrative Analyse, die die erzählte Geschichte illustriert und sogar über die Beschreibung hinausgeht und an bestimmten Stellen Argumente liefert. Am Ende dieser Phase wurde der Bericht verfasst und war bereit, präsentiert zu werden. Die letzte Phase der thematischen Analyse war zu diesem Zeitpunkt abgeschlossen und damit auch die thematische Analyse.

Kapitel IV. Forschungsergebnisse

In diesem Kapitel werden die Ergebnisse der thematischen Analyse der im Laufe der Interviews erhobenen qualitativen Daten dargelegt. Aus der Analyse ergaben sich 4 Hauptthemen. Diese Hauptthemen wurden durch die Kategorisierung von insgesamt 11 Unterthemen definiert.

4.1 Aufkommende Themen

Die wichtigsten aufkommenden Themen sind: Herausforderungen, Ansätze, Unternehmen, die keinen Schienengüterverkehr und externe Effekte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

4.1.1 Herausforderungen

Dieses Thema umreißt die Herausforderungen oder Schwierigkeiten, mit denen der Schienengüterverkehr konfrontiert ist. Es geht vor allem um Themen, die in den Interviews aufgeworfen wurden und sich allgemein negativ auf den Schienengüterverkehr auswirken. Dieses Hauptthema umfasst insgesamt 3 Unterthemen: Barrieren, Auswirkungen von Gesetzen und Gesetzgebungen und Personalthemen. Diese Unterthemen entstanden aus insgesamt etwa 51 Codes, die während der Analyse identifiziert wurden.

4.1.1.1 Barrieren

Das Unterthema "Barrieren" umfasst alle Codes, die als direkte negative Auswirkungen auf den Schienengüterverkehr angesehen werden.

Das erste Problem sind Unternehmen, die den Schienengüterverkehr nicht nutzen, weil ihre Kunden oder die andere Seite des Transports keinen privaten Gleisanschluss haben. Dieser Grund wurde mehrfach genannt.

Es gibt auch keine Kunden mehr, wo du mit der Bahn beliefern kannst. Alles durch diese Schließungen… Viele Kunden hatten Anschlüsse, die sind alle gecancelt worden, weil einfach der bedarf nicht mehr da ist. Und das wird heute schwierig sein, die Schiene wieder für den Güterverkehr zu aktivieren, weil die Anschlüsse nicht mehr vorhanden sind in den Firmen (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019).

Zusätzlich haben wir keinen Kunden in unserem Portfolio, der einen Gleisanschluss hat (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Selbst wenn wir hier die Gleisanlage haben, die andere Seite hat die Möglichkeit nicht mehr. Weil wir wollen etwas machen und dann sieht man auf der anderen Seite ist kein Gleisanschluss oder die sind schon… , die Gleise liegen, haben (die Unternehmen) aber ihre Infrastruktur nur noch auf den LKW-Verkehr ausgelegt und können gar nicht mehr bedienen (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Ein weiteres Hindernis ist die Schieneninfrastruktur in Deutschland. Mehrere Teilnehmer warfen die Frage auf, dass die derzeitige Infrastruktur nicht die erforderliche Kapazität bietet, um die Verkehrsziele zu erreichen. D.h. das Fehlen von Überholgleisen, die dazu führen, dass Güterzüge viele Male anhalten, um Personenzüge vor ihnen passieren zu lassen.

Im Güterverkehr werden Züge nicht nur einmal überholt, sondern wenn z.B. ein Güterzug 400 Kilometer fährt, wird er durchaus bis zu 20 Mal überholt. Das heißt, er muss immer wieder bremsen, , auf die Vorbeifahrt eines Personenzuges warten und wieder anfahren. Stellen Sie sich mal vor, ein LKW müsste auf einen Rastplatz fahren, um einen PKW vorbeizulassen, auf der Straße unvorstellbar. (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Es wurde auch über die Notwendigkeit von Umleitungen berichtet. Es kommt häufig vor, dass Bauarbeiten an den Gleisen, Selbstmorde, umstürzende Bäume und andere Ursachendazu führen, dass eine bestimmte Strecke gesperrt wird. In diesem Fall benötigen Züge im Allgemeinen effiziente Umleitungsmöglichkeiten, um pünktlich am Zielort anzukommen und zusätzliche Kosten und in einigen Fällen die Unterbrechung des Herstellungsprozesses zu vermeiden.

Wir brauchen dort Umleitungen, Strecken, man redet hier von Resilienz, oder? Wenn es stürmt und eine Strecke ist blockiert, das man auch noch andere Strecken fahren kann. (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Auch die Frage der nicht ausreichenden Infrastruktur zur Unterstützung des gegenwärtigen Eisenbahnverkehrsaufkommens, insbesondere in den Knoten, wurde von einem Experten angesprochen.

Das sind die Rahmenbedingungen, die man der Schiene gesetzt hat. Es gibt ein massives Stauproblem auf der Schiene gerade in den Knoten. Und das hängt damit zusammen, dass es einfach zu wenige Gleise gibt, zu wenig Kapazität auf der Infrastruktur (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Ein weiteres Problem, das sich direkt auf die Infrastruktur bezieht, ist die Tatsache, dass der Zugang zum Eisenbahnnetz extrem eingeschränkt ist.

Die Anzahl der Gleisanschlüsse ist in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen, so dass die Zahl der bestehenden und betriebenen Gleisanschlüsse, also betrieben insofern, dass sie noch befahrbar sind, eben deutlich zurückgegangen ist (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Und wie gesagt, haben wir bereits über die Geschichte mit den Gleisanschlüssen gesprochen. Gleisanschlussförderung? Das kann man ein bisschen optimieren. Es gibt auch eine solche Initiative, die VDV Gleisanschluss-Charta. Ich denke, dass man nicht nur den klassischen Gleisanschluss fördern muss, sondern vielmehr den Zugang zum Schienennetz fördert (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Das Problem der begrenzten Kapazitäten in Bezug auf Zugtrassen für Güterzüge sowie in Bezug auf Parkmöglichkeiten zwischen oder während Transporten und Bereichen, in denen Zugbildungsprozesse stattfinden können, wurde ebenfalls angesprochen.

Ein Problem ist die Kapazität unserer Hauptstrecken von DB Netz, wo mit den Güterzügen nicht nur immer weniger Trassenkapazität, aber auch immer weniger Abstellkapazitäten bringen. Es gibt immer weniger Bahnhöfe, in denen ich den Zug auflösen oder bilden kann (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Ob ich ein kleines KV-Terminal habe, einen Gleisanschluss oder einen Binnenhafen, oder was auch immer der Fall ist. Hauptsache ist, ich habe irgendwie Möglichkeiten, wo ich mit dem Zug hinfahren kann und wo Güter umgeschlagen werden können. Möglicherweise ein Revitalisierungsprogramm für Güterbahnhöfe vielleicht? Die Güterbahnhöfe in den Städten sind einfach weg. (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Ein weiteres Thema, auf das hingewiesen wurde, ist der Mangel an Landflächen in Deutschland. Deutschland hat ein Flächenproblem. Man muss schauen, dass man mit immer weniger Raum möglichst viel auch bewegt bekommt (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Es wurde auch über lange Wartezeiten für die Bestellung von Waggons berichtet. Herr Felix von Südzucker bezeichnete dies als ein Problem.

Bei Bestückung von Lägern, von eigenen Lägern, machen wir das in der Regel am liebsten mit der Bahn. Aber auch hier stoßen wir an Kapazitätsgrenzen sowohl was die vorhandenen Fuhrpark der Deutschen Bahn betrifft - das vereinfachte nicht genügen Waggon bekommen für dieses Geschäft- als auch die Zuverlässigkeit (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Auch Herr Kochsiek gab auf die Frage, ob sie lange auf Wagen warten müssen, folgende Antwort:

Für den Bestandverkehr nein, aber für die Neuverkehre ist das auch ein Problem, dass wir eine Weile auf Waggons warten müssen, bis sie geliefert sind (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Und als Herr Kochsiek gefragt wurde, wie lange es normalerweise dauert, lautete die Antwort "Ein halbes bis ein Jahr". Herr Kochsiek hält dies jedoch nicht für ein Problem, da er erklärte, dass es im Schienengüterverkehr normal ist, ein Jahr im Voraus zu planen, und in diesem Fall werden die langen Wartezeiten für die Waggons nicht als Problem angesehen.

Die Dauer ist nicht das Problem. Wie ich bereits sagte, ist der Schienengüterverkehr nicht ein Bereich, in dem ich anrufe und sage, dass ich jetzt losfahre. Ich sage mal, dass jede Schienengüterverkehrsrelation ein Geschäft ist. Im Gegensatz zur S-Bahn, wo Sie sagen, dass ich in Düsseldorf einen 20-Minuten-Takt anbiete. Jeder einzelne Verkehr ist bereits so ziemlich für die Produktion eingerichtet. Man muss sowieso ein Jahr im Voraus planen (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Auch Prof. Tobias Bernecker ging auf das Thema ein:

Das andere ist, dass für viele Unternehmen die Verfügbarkeit von Waggons zu einem großen Problem geworden ist. Diejenigen, die nicht mit eigenen Waggons operieren, sondern mit europäischen Waggons, bekommen oft nicht die Waggons, die sie brauchen. Es ist nicht ungewöhnlich, dass, wenn wir heute bei den Cargo Unternehmen fragen, und einige sagen , in vier bis sechs Wochen gäbe es vielleicht eine Möglichkeit, ein Wagenpark bereitzustellen. Dann, wenn Sie die Flotte haben, gibt es keine Garantie, dass Sie die benötigte Traktion bekommen (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

Die hohen Kosten des Schienengüterverkehrs wurde von den Teilnehmern als Hindernis beschrieben.

Es (meint neue Transporte) scheitert häufig an dem Preis. Denn wer in geringen Mengen transportieren will, muss eine Weile überleben und etwas mehr bezahlen in der Hoffnung, dass die Mengen in Zukunft steigen (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Aber es ist eine Illusion zu glauben, dass es auf der Schiene so günstig gehen kann wie auf der Straße. Den Preisvorteil gegenüber der Straße wird die Schiene immer nur über Menge machen können (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

4.1.1.2 Auswirkungen von Gesetzen und Gesetzgebungen

Gesetze und Gesetzgebungen wirken sich auch auf den Schienengüterverkehr aus. Wenn über dieses Thema gesprochen wurde, bezeichneten die Teilnehmer dies immer als eine Herausforderung.

Eines der Hauptprobleme, das von den Teilnehmern des Schienengüterverkehrs angesprochen wurde, ist die riesige Menge an Vorschriften und Gesetzen der EU wie SMS (Safety Management System), ECM (für die Instandhaltung zuständige Stelle), SiBe (Sicherheitsbescheinigung), die enorme Kosten verursacht und den Schienengüterverkehr sehr teuer macht. Diese Vorschriften erfordern nach Angaben der Teilnehmer einen enormen Aufwand an qualifiziertem Personal in einem Ausmaß, dass Herr Joachim Kochsiek erklärte, wenn er alle europäischen Vorschriften und Gesetze erfüllen müsste, wäre die IDR Bahn doppelt so teuer. Da die IDR Bahn jedoch weder ein öffentlicher Infrastrukturanbieter noch ein öffentliches Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, gelten die europäischen Gesetze und Vorschriften nicht für die IDR Bahn.

Ich habe mal gesagt, wir haben jetzt so vereinfachte Bewegung, als wären wir eine EU-Außengrenze. Weil das ganze EU-Recht, von dem Sie vielleicht gehört haben, das gilt völlig nicht. Ich brauche keine Sicherheitsbescheinigung, keine Sicherheitsgenehmigung.. (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Wenn die Serviceeinrichtung ein übergeordnetes Netz wäre, dann hätte ich diesen ganzen Sicherheitsbescheinigungsaufwand, dann wäre ich doppelt so teuer (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Das Thema wurde auch von 2 der Expertenteilnehmer angesprochen.

Ich adressiere sehr stark, dass wir bei der Eisenbahn Überreglementierung, insbesondere in grenzüberschreitenden Verkehren, haben. Da machen wir uns also das Leben bei der Eisenbahn sehr, sehr schwer (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Es gibt immer noch so ein Gefühl, dass die Eisenbahn gefährlicher ist wie der Lkw. Ja, das ist sehr stark ausgeprägt in Deutschland. Und das führt dazu, dass die staatlichen Auflagen, die ein Unternehmen zu erfüllen hat, auf der Schiene deutlich höher sind wie auf der Straße (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Die Anforderungen aus den EU-Verordnungen sind nur mit großen Aufwendungen (finanziell wie auch personell) zu erfüllen. insbesondere für kleine Unternehmen leidet darunter die Wirtschaftlichkeit des eigentlichen Geschäftsbetriebes und verteuert die Leistungserstellung, in manchen Fällen sicherlich auch unnötig. (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

4.1.1.3 Fragen der Humanressourcen

Das Unterthema Personalfragen befasst sich mit Fragen des qualifizierten Personals sowohl auf operativer als auch auf administrativer und akademischer Ebene. Das erste und am häufigsten angesprochene Thema ist der Mangel an operativem Personal. Dieses Thema wurde von mehreren Teilnehmern angesprochen.

Das andere Kapazitätsproblem ist natürlich das Personal. Die gesamte Branche mangelt es an Betriebspersonal, Triebfahrzeugführern, Rangierbegleitern Wagenmeistern und so weiter (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Der Beruf oder der Bereich, wo die Unternehmen die größten Probleme haben, junge Leute zu finden, sind Lokführer. Der Lokführer ist der Beruf bei dem ein Eisenbahnverkehrsunternehmen am längsten braucht, um jemanden einzustellen (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Dieser Mangel an operativem Personal führt dazu, dass die Güterbahnen Transporte ablehnen. Auf die Frage, ob dieser Mangel ELBA Logistik dazu veranlasst, Angebote abzulehnen, antwortet Herr Radloff wie folgt:

Ja, definitiv. Zwar nicht im Bereich des Schienengüterverkehrs, aber gerade im Bereich der Baustellenlogistik haben wir, sagen wir, deutliche Größenordnungen von Aufträgen und Anfragen ab, rein aus Kapazitätsgründen. (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Und auf die Frage nach den Gründen für diesen Mangel antwortete er, dass der Grund vor allem darin liegt, dass dieser Beruf in den letzten 20 Jahren für Einzelpersonen unattraktiv war. Als Teil dieses Berufes wird man sich bei langen Transporten von der Familie fernhalten müssen. Auch feste Arbeitszeiten sind im Schienengüterverkehr ein Luxus, der Triebfahrzeugführer nach einer Weile zum Personenverkehr abwandern lässt, wo feste Arbeitszeiten möglich sein können.

Ein weiteres Problem ist, dass die Ausbildung von Triebfahrzeugführer sehr teuer ist und viele Unternehmen keine Subventionen vom Staat oder von der Arbeitsagentur erhalten. Einige Unternehmen müssen die gesamten Kosten für die Ausbildung von Triebfahrzeugführer tragen und darüber hinaus das Risiko eingehen, dass dieser Triebfahrzeugführer im Personenverkehr an ein anderes Unternehmen wechselt. Auf die Frage nach der Möglichkeit, das Abwandern des Personals zum Personenverkehr nach der Ausbildung zu hindern, antwortete Herr Radloff:

Rechtlich gibt es kaum eine Möglichkeit. Die Bindungszeiten, die für eine Ausbildung rechtlich zulässig sind, sind der Art gering, dass man die vernachlässigen kann. Und die Randbedingungen zu schaffen, dass danach keine Abwanderung mehr stattfindet, ist eine langwierige Aufgabe (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Auf die Frage, ob ELBA Logistik bei der Ausbildung von Triebfahrzeugführer die gesamten Kosten trägt, antwortete Herr Radloff:

In der Regel ja. Wir haben so gut wie keine Zuschüsse, weil die betriebsinternen Ausbildung eben von den Arbeitsagenturen nicht bezuschusst werden, denn diese Bezuschussung erfolgt nur für zertifizierte Lehrgänge bei Bildungsträgern und die passen, aber nicht zu unseren Anforderungen, die wir an unsere zukünftige Triebfahrzeugführer stellen. Weil diese Lehrgänge, die dort durchgeführt werden, gehen in der Regel darauf hinaus Personennahverkehr zu fahren. Insofern sind wir gezwungen, die Ausbildung weitestgehend selber zu machen. Damit fehlt diese Zertifizierung für die Bezuschussung und somit laufen die Kosten in der Regel alle bei uns auf (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

In Bezug auf die Infrastruktur wurde der Mangel an benötigten Ingenieuren für den Ausbau des bestehenden Schienennetzes von dem Expertenteilnehmer Prof. Höft angesprochen.

Natürlich ist dies ein großes Thema, Infrastruktur und Infrastrukturfinanzierung. Dafür muss ich neue Studiengänge einrichten, Bauingenieure und wahrscheinlich zwei Jahre, wenn sie fertig sind. Dann insgesamt 5 Jahre. Mir erscheint alles zu langsam. Aber natürlich haben wir irgendwie einen Mangel an Ingenieuren und Planern und so weiter (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Nicht zuletzt zu diesem Unterthema gab es eine gemeinsame Meinung von 3 Teilnehmern, dass Bahnwissen verloren geht und der Schienengüterverkehr wieder an Universitäten gelehrt werden sollte.

Viele Unternehmen haben vergessen, dass es die Eisenbahn gibt, weil an den Universitäten und in der Ausbildung der Spediteure das Thema Eisenbahnwissen keine Rolle mehr spielt. Und es werden keine Lehrbücher geschrieben, in denen man vernünftig über den Schienengüterverkehr sprechen kann (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019)

Es beginnt bereits mit der Ausbildung junger Logistiker. Einige der Informationen, die den jungen Leuten vermittelt werden, dass das Thema Eisenbahn veraltet ist, sind falsch, und der Schwerpunkt liegt weiterhin auf dem Straßenverkehr. Das gilt sowohl für die Ausbildung von Logistikern als auch für die von Studenten (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

In den Ausbildungsprogrammen für Güterverkehrslogistiker lernen sie den Schienengüterverkehr nicht mehr (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020)

4.1.2 Unternehmen, die keinen Schienengüterverkehr nutzen

Dieses Hauptthema umfasst die Ergebnisse, die direkt mit der Forschungsfrage zusammenhängen, warum Unternehmen keinen Schienengüterverkehr nutzen. Unter diesem Hauptthema wurden 3 Unterthemen sortiert. Diese sind: Private Gleisanschlüsse, Image des Schienengüterverkehrs und Anforderungen der Unternehmen.

4.1.2.1 Private Gleisanschlüsse

Der Hauptgrund dafür, dass 2 teilnehmende Unternehmen, Huber Packaging und Häffner, den Schienengüterverkehr nach einmaliger Nutzung eingestellt haben, ist das Projekt Mora C, das nach 2 ähnlichen Projekten, Mora A und Mora B, folgte. Diese Projekte wurden von der DB Netz AG initiiert, um Kosten zu reduzieren, indem nicht wirtschaftlich funktionierende Gleisanschlüsse in Deutschland gestrichen werden. Diese Projekte sind ein direktes Ergebnis der historischen Liberalisierung der Deutschen Bahn, die es zur Priorität der DB machte, nicht nur Infrastruktur zur Verfügung zu stellen, sondern sich als eigenständiges Unternehmen mit dem Ziel der Gewinnerzielung zu verhalten. Dies führte dazu, dass viele öffentliche und private Gleisanschlüsse gestrichen wurden. Dies verpflichtete die Unternehmen auch dazu, die Kosten für den Besitz und Unterhalt eines privaten Gleisanschlusses vollständig selbst zu tragen.

Wir hatten ein Gleisanschluss, und im Zuge der Schließung der Gleise, ich bin mir nicht mehr sicher über das Datum, es sollte in meinem Büro liegen. Ja, dieses Mora C. Das war wirtschaftlich sinnvoll. Es gab Mora A Mora B, und am Ende waren wir von dem Projekt Mora C betroffen. Praktisch wurde hier der Gleisanschluss gecancelt (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019).

Uns wurde mitgeteilt, dass die DB Netz und die Stadt sich aus der Übernahme der Kosten für diesen Gleisanschluss zurückziehen werden, da wir der einzige Nutzer dieses Gleises sind. Am Ende haben wir dies abgelehnt. Dies führte dazu, dass die Strecke 2011 stillgelegt wurde, was ursprünglich eine Folge des im Jahr 2000 gestarteten Mora-C-Programms der Deutschen Bahn ist (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Natürlich ist es für Unternehmen ein ziemlicher Aufwand, die Kosten für den Gleisanschluss selbst zu tragen, vor allem, wenn eine billige und zuverlässige Alternative wie der Straßentransport zur Verfügung steht.

Wir haben hier also ein weiteres (Gleisanschluss) genau 2 Gleisanschlüsse. Der Ausgang auf der Nordseite dann im Eingangsbereich zwei Gleise. Aber wenn man sie reaktivieren will, ich rate mal. 100.000 Euro, um wieder auf modernste Technik und Arbeitssicherheit usw. zu kommen.. (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019)

Im Falle der Firma Häffner ist es nicht mehr möglich, den Gleisanschluss zu reaktivieren. Denn dort, wo einst die Verbindung zwischen dem privaten Gleisanschluss und dem Eisenbahnnetz gelegt wurde, wurde ein Wohngebiet gebaut.

Dies ist leider keine Option mehr, denn durch den Bau von Wohngebieten bleibt die Reaktivierung unseres Gleisanschlusses ausgeschlossen (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Natürlich ist es für Unternehmen wie Huber Packaging möglich, sich für das Förderprogramm des privaten Gleisanschlusses zu bewerben. Dieses Programm finanziert zum Teil den Neubau von Gleisanschlüssen, die Reaktivierung sowie den Ausbau von bestehenden Gleisanschlüssen und wird als nicht rückzahlbarer Betrag gewährt19. Auch diese Förderprogramme wurden in den Interviews angesprochen. Sie wurden jedoch von den Teilnehmern als zu kompliziert und nicht hoch genug beschrieben.

Ich denke, die Förderprogramme sind zu kompliziert. Vielleicht ist die Förderquote nicht hoch genug. Die Straßen werden praktisch umsonst gebaut (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Ein weiteres Detail bei diesen Finanzierungsprogrammen ist, dass sie nur für neue Anlagen gelten und nicht den teuersten Teil im Gleisanschluss abdecken.

Ich glaube, es ist bekannt, wo die Probleme bei den Gleisanschlüssen liegen. Es ist so, dass die Finanzierung der Gleisanschlüsse im Wesentlichen nur die Installation des Gleisanschlusses umfasst, erstens. Und zweitens, dass der teuerste Teil des Gleisanschlusses, nämlich die laufenden Kosten für die Anschlussweiche und die Integration in das Zugsicherungssystem, überhaupt nicht enthalten ist (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

Die anderen privaten Gleisanschlusseigentümer haben in den letzten Jahren wenig investiert und keine Mittel aus dem Förderprogram der private Gleisanschlüsse beantragt, da der Zuschuss für den privaten Gleisanschluss nicht für Ersatzinvestitionen oder Renovierungen bestimmt ist. Niemand hat in den letzten Jahren neue Investitionen getätigt. Wir hoffen, dass vielleicht - und das steht auch in der Satzung des VDV-Gleisanschluss-Charta - auch die Ersatzinvestitionen finanziert werden. Denn wenn ein Unternehmen, das seinen Sitz in der Stadt hat. Die Straßenanbindung wird kurzerhand von der Stadt bezahlt, (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Diese Projekte erfordern auch, dass sich die Antragsteller verpflichten, eine bestimmte Menge an Gütern für eine bestimmte Zeit auf diesen subventionierten privaten Gleisanschlüssen zu transportieren, andernfalls muss die gewährte Summe vollständig zurückgezahlt werden20. Dies ist einer der Hauptgründe, warum Unternehmen auf diese Subventionen verzichten, denn die Logistik ist ein sich ständig verändernder Bereich, in dem sich die Preise und damit auch die Entscheidungen der Logistiker ständig ändern. Dies wurde nicht nur mit einem enormen bürokratischen Aufwand verbunden, sondern auch als ein Risiko beschrieben, das nicht jeder einzugehen bereit ist.

Und das ist das Problem mit den Gleisanschlüssen; schließlich müssen sie garantieren, dass sie für eine gewisse Zeit bestimmte Gütermengen auf der Schiene befördern können. Das riskiert im Moment niemand, denn die Produktion ist sehr variabel (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Diese Förderprogramme sind immer mit Verpflichtungen verbunden, und wenn ich das garantierte Volumen nicht transportieren kann, muss ich die Finanzierung zurückzahlen. Das Risiko ist entsprechend hoch (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Ich muss Verträge unterschreiben, in denen ich die Mengen garantiere. Und wenn ich diese Mengen nicht erfülle, dann muss ich die Subventionen zurückzahlen, das ist ein großes Risiko. Irgendwie ist alles eine langfristige Investition. Diese Risiken wollen Sie nicht eingehen (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Der bürokratische Aufwand auf dem Privatgleisanschluss ist viel zu hoch (George Lennarz, Interview, 04.12.2019).

4.1.2.2 Image des Schienengüterverkehrs

In diesem Unterthema geht es darum, wie sich das Bild des Schienengüterverkehrs aus Sicht der Unternehmen in den Interviews widerspiegelte. Dieses Bild trägt direkt zu den Entscheidungen der Unternehmen bei der Wahl des Verkehrsträgers für ihre Güter bei.

Die Teilnehmer wiesen mehrfach auf eine Aussage hin, wonach Unternehmen in der Vergangenheit schlechte Erfahrungen mit dem Schienengüterverkehr gemacht hätten, in den meisten Fällen mit der DB Cargo, die in Deutschland als das öffentliche Schienengüterverkehrsunternehmen bezeichnet werden kann. Von Seiten der produzierenden Unternehmen wurde über Probleme wie Unpünktlichkeit der Züge, Ausfall von Transporten, berichtet.

Bei Bestückung von Lägern, von eigenen Lägern, machen wir das in der Regel am liebsten mit der Bahn. Aber auch hier stoßen wir an Kapazitätsgrenzen sowohl was die vorhandenen Fuhrpark der Deutschen Bahn betrifft - das vereinfachte nicht genügen Waggon bekommen für dieses Geschäft- als auch die Zuverlässigkeit Interviewer: Der Mangel an Waggons und Zuverlässigkeit?

Der Mangel an Waggons und Zuverlässigkeit. Wir führen zurzeit große Transporte in Richtung Osteuropa durch. Das geht schon seit vier Wochen so, 50 Prozent der Züge sind bisher ausgefallen (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Viele Verlader berichten auch von schlechten Erfahrungen mit der Staatsbahn in der Vergangenheit, ich glaube, dass Aufgrund dieser Erfahrungen haben sich viele vom Schienengüterverkehr abgewandt (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Auch Frachtführer, die den KV nutzen, berichteten von schlechten Erfahrungen.

Ein weiteres Problem in der Vergangenheit war, dass nur 60, 70 Prozent der Züge pünktlich sind. Deshalb arbeiten wir seit Januar 2018 nicht mehr mit DB Cargo zusammen. Wir arbeiten mit privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen zusammen, die seither zu 90 Prozent pünktlich gewesen sind (Rainer Wenneker, Interview, 21.01.2020).

Viel Schaden entstand auch von der Deutschen Bahn, wo Menschen, die in der Vergangenheit den kombinierten Verkehr in Betracht gezogen hatten, wegen der schlechten Qualität sich abgewandt haben. Wenn zum Beispiel Züge nur eine durchschnittliche Pünktlichkeitsquote von 75% haben, dann geht das nicht, es funktioniert nicht. Es gibt auch Züge oder Relationen, wo wir 50% Pünktlichkeitsquote haben, dann benutze ich, wie gesagt, das System nicht (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

Das Thema wurde ebenfalls von 2 Experten angesprochen:

Die regionalen Unternehmen kennen das Schienensystem nicht gut genug. Sie denken immer noch an die Vergangenheit, wie die deutsche Staatsbahn. Und es war alles schrecklich. Sie haben sehr negative Erfahrungen gemacht, und diese negativen Erfahrungen, die viel Bodenschaden hinterlassen haben, haben viel kaputt gemacht (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Man stellt den Schienengüterverkehr immer auf das gleiche Niveau wie die Deutsche Bahn, mit den Problemen, die die Deutsche Bahn hat, wie kaputte Toiletten in den Zügen. Das überträgt man immer auf den Güterverkehr und so erhält man dieses Gesamtbild (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Dieses schlechte Image stellt auch ein Hindernis für private Eisenbahnverkehrsunternehmen dar, wenn sie versuchen, neue Kunden zu gewinnen.

Die Eisenbahn selbst hat in der Gesellschaft generell ein eher schlechtes Image. Mit der Eisenbahn werden diese Attribute mit hohen Kosten assoziiert, ganz im Gegenteil zu pünktlichen, eigentlich recht unpünktlichen, langen Transportzeiten, vielleicht sogar mit dem Attribut unzuverlässig. Einer der größten Operateure auf dem Markt ist DB Cargo und ihre Produktionszuverlässigkeit hat in den letzten Jahren deutlich abgenommen, und diese Information oder diese Erfahrungen verbreiten sich natürlich bereits in der Wirtschaft (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

Zusätzlich zu den oben genannten Faktoren werden viele Unternehmen wegen der Komplexität des Systems und wegen der hohen Preise einfach vom Schienengüterverkehr verdrängt. Andere haben über das Problem berichtet, dass die Preise ständig steigen, während die Servicequalität abnimmt:

Der Schienengüterverkehr ist zu teuer und für jemanden in der Produktion extrem schwierig zu behandeln. Ich habe meine Güter, ich rufe einen Lkw-Fahrer an, er kommt mit einem Lkw, er nimmt meine Güter mit und ich kann mich um meine Produktion kümmern (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Das Problem ist ganz einfach. Wir haben jedes Jahr eine Diskussion mit der Deutschen Bahn, dass die Qualität schlecht ist, aber die Trassenpreise gestiegen sind. Ich muss mehr für die Strecke bezahlen, und es ist nicht akzeptabel, dass die Qualität schlechter wird und sie dann mehr Geld verlangen, das ist das Problem (Rainer Wenneker, Interview, 21.01.2020).

Die Servicequalität von DB Cargo ist, wie zu beobachten ist, in den letzten Jahren deutlich gesunken, während die Preise neben all den langwierigen Transporten, Zeitplänen, schlechten Kommunikationsmöglichkeiten, ständig wechselnden Ansprechpartnern und parallel dazu steigenden Preisen, sinkenden Servicefrequenzen deutlich gestiegen sind. Ich kann die Kunden verstehen, die nein sagen, der Straßentransport ist viel zuverlässiger und billiger (Dan Radloff, Interview, 10.01.2020).

4.1.2.3 Anforderungen der Unternehmen

Das Unterthema Anforderungen an die Unternehmen umfasst die Bedingungen, die die Teilnehmer als erforderlich oder von den Unternehmen als erwartet beschrieben haben, um bereit zu sein, den Schienengüterverkehr zu nutzen oder weiter zu nutzen. Die Ergebnisse der Interviews zeigen, dass die wichtigsten Elemente für die Teilnehmer Preis und Zuverlässigkeit sind.

Für mich müsste der Staat eingreifen und den kombinierten Verkehr so billig machen, dass die Menschen automatisch mit der Bahn befördern werden. Aber im Moment ist es billiger, auf der Straße zu transportieren (Rainer Wenneker, Interview, 21.01.2020).

Die 2 wichtigsten Dinge in der Logistik sind Kosteneffizienz und Zuverlässigkeit. Gerade bei diesem Konzept von heute just in time wollen die Kunden ihre Waren just in time erhalten, um sie in ihre Lieferketten zu integrieren. Der Schienengüterverkehr ist in diesen 2 Dingen leider nicht der beste (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Wenn man die Güter auf der Schiene transportieren will, muss es sich rechnen. Bei gleichem Preis kann es einen großzügigen Aufpreis geben. Sobald aber der Lastwagen oder ein anderes Transportmittel billiger ist, wechselt man automatisch sehr schnell darauf um (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

Dieselbe Meinung wurde auch von einem Experten geäußert. Mehr Güter auf der Schiene? Sicherlich gibt es zwei Voraussetzungen: Infrastruktur auf der einen Seite und Preise auf der anderen. Beide müssen stimmen. Infrastruktur, damit ich mit der Bahn fahren kann, und Preise, damit ich im Wettbewerb bestehen kann (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

Die Bedeutung von schnellen Transporten, insbesondere auf nationaler Ebene, wurde auch von einem Teilnehmer der Herstellerfirmen angesprochen.

Auf nationaler Ebene ist es die Zeit, die heute die entscheidende Komponente ist (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Ein interessantes Ergebnis ist, dass Unternehmen bereit sind, etwas mehr zu zahlen, wenn der Schienengüterverkehr zur Lösung von Schwierigkeiten in den verschiedenen Prozessen beiträgt.

Aber natürlich gibt es zwei Möglichkeiten, wie wir die Waren, die aus der Fabrik kommen, lagern können. Wir können in zusätzliche Infrastruktur investieren. Oder wir können die bestehende Infrastruktur nutzen, indem wir nachts und an den Wochenenden Eisenbahnwaggons beladen. Dies könnte auch ein wirtschaftliches Interesse sein. Selbst wenn der Schienengüterverkehr teurer ist, wenn es bedeutet, dass wir die vorhandenen Ladekapazitäten besser ausnutzen können, d.h. mit der gleichen Infrastruktur deutlich höhere Ergebnisse erzielen können, ohne zu investieren, dann gibt es natürlich ein wirtschaftliches Interesse (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

4.1.3 Externe Effekte

Das Thema "Externe Effekte" umfasst die von den Teilnehmern im Laufe der Interviews aufgeworfenen Fragen, die sich auf den Schienengüterverkehr auswirken, jedoch eher indirekter Natur sind. Mit diesem Hauptthema sind zwei Unterthemen verbunden. Diese sind: Die sich wandelnde Form der Wirtschaft und andere externe Effekte.

4.1.3.1 Die sich wandelnde Form der Wirtschaft

Die Ergebnisse der Interviews zeigen, wie sich der Wandel der Wirtschaftsform in den letzten Jahrzehnten negativ auf den Schienengüterverkehr ausgewirkt hat. So wurde beispielsweise die Reformierung der logistischen Prozesse von mehreren Teilnehmern angesprochen.

Auf nationaler Ebene ist der Straßentransport in der Regel die billigere Option für unsere Waren. Die heutige Kundenstruktur ist auch auf der Schiene schwer zu befriedigen, da viele unserer Kunden just in time beliefert werden wollen und müssen (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Die wichtigsten 2 Dinge in der Logistik sind Kosteneffizienz und Zuverlässigkeit, besonders bei diesem Konzept von heute just in time. Die Kunden wollen ihre Waren just in time erhalten, um sie in ihre Transportketten zu integrieren. Leider ist die Bahn bei diesen 2 Dingen nicht die beste (Ralf Nieß, Interview, 13.10.2019).

Dies bezieht sich auf den Wandel der letzten Jahrzehnte, insbesondere auf Unternehmen, die Lager schließen und auf Just-in-Time-Lieferungen angewiesen sind, um die mit diesen Lagern verbundenen Fixkosten zu senken. Herr Kochsiek antwortete auf die Frage, ob Unternehmen, die an die Bahninfrastruktur der IDR angeschlossen sind, sich von der Nutzung des Schienengüterverkehrs abgewandt haben, wie folgt

Ja, ein Unternehmen änderte 2014 sein Lagerkonzept von Regionallagern, in denen es seine Produkte in großen Mengen produzierte und vertrieb zu Regionallagern per Bahn und von den dezentralen Lagern per Lkw. Das Zentrallager musste viele Bestimmungsorte bedienen, die für den Schienengüterverkehr nicht mehr geeignet waren. Dies kostete uns mehrere tausend Waggons pro Jahr (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

In der Vergangenheit wurde in sehr hohem Maße mit noch regionalen Lagern gearbeitet. Das bedeutet, dass ein Hersteller eine Produktionsstätte und vielleicht 7 bis 8 Regionallager in Deutschland hatte, die immer volle LKWs lieferten. Und dies könnte sicherlich sehr gut auf der Schiene geschehen (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

Dann, in den 80er Jahren, entwickelte sich dort das so genannte Zentrallagerkonzept nur sehr langsam. Immer mehr Regionallager wurden aufgelöst, weil man sagte, dass neue IT und schnellere Prozesse es ermöglichen, alles aus einer Hand liefern zu lassen (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

In vielen Fällen ist der Schienengüterverkehr von bestimmten Industrien abhängig, die in den letzten Jahrzehnten zurückgegangen sind oder in den Fernen Osten ausgewandert, wo Unternehmen zu niedrigeren Kosten produzieren können.

Auf der einen Seite ist der Schienengüterverkehr zurückgegangen, da die Produktion in vielen Bereichen zurückgegangen ist. D.h. Stahl ist stark zurückgegangen, der Kohlesektor hat bereits stark abgenommen (Joachim Kochsiek, Interview, 17/01/2020).

Bei Vallourec ist die Situation also so, dass die Produktion zusammengebrochen ist. Das bedeutet, dass wir zu den Strukturen zurückgekehrt sind. Sie stellen ein Produkt her, das derzeit nicht so stark nachgefragt wird Für Kraftwerke, d.h. konventionelle Kraftwerke zur Kohleverbrennung. Erdgas ist im Moment wegen der Klimadebatte nicht so stark gefragt. Oder haben natürlich auch das Problem, dass viele dieser Sonderformen inzwischen auch in China verfügbar sind und natürlich zu ganz anderen Bedingungen als in Deutschland produziert werden können (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Es gibt noch einen weiteren Punkt. In der Vergangenheit waren die Teile, die Sie zur Herstellung eines Produkts benötigten, ich würde sagen, sehr stark an einem Standort konzentriert. Dann sind Sie durch ganz Deutschland gefahren und haben gemeinsam eingekauft, um ein Produkt herzustellen. Dann hat sich das Ganze auf Europa ausgebreitet, und dann hat man irgendwann diese Themen wie Containerisierung, günstige Frachtraten, günstige Lohnkosten in Asien oder anderswo, und dann hat man am Ende die Waren, die Produkte, die man hierher gebracht hat oder heute noch bringt. Und das bedeutet, dass Industrien, die früher in der Lage waren, Güter über weite Strecken zu transportieren, hier auf den europäischen Fernverkehrsrouten, wo ein Gleisanschluss sinnvoll gewesen wäre. Das Ganze wurde dann am Ende gecancelt (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

Ein Experte wies darauf hin, dass in Deutschland eine Zunahme der Dienstleistungen und des Handels sowie ein Rückgang der Industrie zu verzeichnen sei.

Und es scheint, dass sich die deutsche Volkswirtschaft immer mehr dem Handel und der Dienstleistung zuwendet. Das bedeutet, dass die Schiene neue Märkte erschließen muss, wenn die Bedeutung von Industrieprodukten und Rohstoffen zurückgehen sollte (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Ein anderer Fachteilnehmer verwies auf das Problem, dass die Sendungen immer kleiner werden, was für den Schienengüterverkehr nicht geeignet sei.

Und dann haben wir natürlich auch Effekte wie die Struktur der Ware, die Sendungen werden immer kleiner und kleiner (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Dies steht in direktem Zusammenhang mit einem anderen Thema, nämlich dass einer der am stärksten wachsenden Handelssektoren derzeit der Online-Einzelhandel ist, der sich bei weitem nicht für den Schienengüterverkehr eignet.

Erstens sind die Sendungsgrößen immer kleiner geworden. Zweitens ging es bis heute natürlich um den gesamten Online-Handel; Sie haben nur 12, 14, 16, 18, vielleicht 24 Stunden Zeit um eine Sendung zu bestellen, die dann auch in das Zeitfenster geliefert wird. Das steht natürlich auch im Widerspruch zu einem ganz normalen, typischen Bahnverkehr im Einzelwagenladungsverkehr Im Gleisanschluss ist das nicht der Fall. Dazu ist die Bahn nicht in der Lage (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

4.1.3.2 Andere externe Effekte

Die Bedeutung der gesellschaftlichen Akzeptanz wurde von den Teilnehmern erwähnt, insbesondere beim Bau neuer Strecken oder Eisenbahnen. Ein Experten Teilnehmer berichtete von der Abbruch von Bahnstreckenausbauprojekten aufgrund von Bürgerinitiativen, die gegen die Fertigstellung protestierten.

Sie kennen zum Beispiel die Tunnelprojekte durch die Alpen. Der Gotthardtunnel ist bereits fertiggestellt, der Brennertunnel soll 2023 oder 2025 fertiggestellt werden. Es ist sehr schwierig, neue Strecken von der Bevölkerung akzeptiert zu bekommen. Überall gibt es Bürgerinitiativen, die sich dem Streckenausbau oder dem Bau neuer Strecken widersetzen. Das macht es auch schwierig, den Infrastrukturausbau voranzutreiben (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Wie wichtig die Akzeptanz der Gesellschaft ist, wurde auch von anderen Teilnehmern zum Ausdruck gebracht:

Dann muss man investitionsbereit sein und auch die Bevölkerung davon überzeugen, dass Bahngleise einfach nur verlegt werden müssen. Wir kennen das Problem, das jeder bauen will, aber niemand will die Gleise vor seinem Haus haben. Das ist in unserer dicht besiedelten Bundesrepublik nicht möglich (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Natürlich benötigt man auch eine Akzeptanz in der Bevölkerung, wenn es an die Umsetzung von Infrastrukturmaßnahmen geht. Da es aber häufig auch direkt betroffene Anwohner gibt und jeder Bürger den Rechtsweg bestreiten kann, ergibt sich teilweise bei der Umsetzung solcher Maßnahmen ein großer zeitlicher Verzug bei Planung und Inbetriebnahme. (Peter Felix, Interview, 29.10.2019).

Ein weiterer in den Interviews genannter externer Effekt sind die in osteuropäischen Ländern registrierten Frachtführer, die in Deutschland tätig sind und günstige Tarife anbieten, gegen die selbst deutsche Straßengüterverkehrsunternehmen nur schwer konkurrieren können.

Auch im Straßentransport gibt es weniger Kontrolle. Es muss klar gesagt werden, dass es einen Niedriglohnsektor auf hohem Niveau und auch Sozialdumping gibt. Neben osteuropäischen Fahrern sind auch bereits asiatische Fahrer auf deutschen Straßen unterwegs, während wiederum das Betriebspersonal der Eisenbahnen die deutsche Sprache beherrschen muss. Das ist der Wettbewerb, in dem der Schienengüterverkehr überleben muss (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Die Preisunterschiede im Straßentransport. Lastwagen sind billig, weil wir niedrig bezahlte Leute einsetzen, weil wir niedrig bezahlte Leute einstellen. Es ist unmenschlich, was mit den Lkw-Fahrern auf den Straßen passiert (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Obwohl es in Deutschland Gesetze gibt, die dieses Phänomen regulieren, wird es oft weggeschaut. Das liegt vor allem daran, dass billige Transporte für die Wirtschaft wichtig sind, und wenn die Logistik teurer wird, hätte die gesamte Wirtschaft höhere Kosten zu tragen.

Im Straßengüterverkehr schaut man gerne weg, wenn es um Politik geht. Ich möchte ein Beispiel nennen: Die Fahrer dürfen offiziell nicht in ihren Kabinen übernachten. Und was machen sie jeden Tag? Und dann sagt die Behörde, dass sie das nicht kontrollieren können, weil sie die Fahrzeuge nicht betreten dürfen. Was macht der Fahrer sonst noch auf dem Rastplatz, wenn er am Wochenende dort ist? Und wenn er nicht geschlafen hat, darf er nicht weiterfahren. Wenn der Staat will, könnte er massiv eingreifen, aber er tut es nicht, denn unsere gesamte Wirtschaft hängt davon ab, dass die Logistik rollt, und sie haben einfach ungleiche Bedingungen (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

4.1.4 Ansätze

Das Hauptthema "Ansätze" projiziert die Meinungen, die von den Teilnehmern während der Interviews darüber geäußert wurden, was zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs getan werden kann. Oder einfach Bereiche, in denen Maßnahmen erforderlich sind, um den Schienengüterverkehr zu unterstützen und ihn für Unternehmen attraktiver zu machen. Das Thema umfasst 3 Unterthemen, die Rolle des Staates, kombinierter Verkehr und andere Kriterien.

4.1.4.1 Die Rolle des Staates

Eine Mehrheit der Teilnehmer vertrat die Meinung, dass der Staat eine größere Rolle bei der Unterstützung des Schienengüterverkehrs spielen sollte. Angefangen bei der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur:

Dass die Politik einen Anreiz schaffen muss, um den Schienengüterverkehr für Unternehmen wieder attraktiv zu machen. Ich würde sagen, dass es schwierig wird, wenn die notwendige Infrastruktur für den Schienengüterverkehr nicht mehr vorhanden ist (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019).

Die Politiker müssen bereit sein, das Geld der Steuerzahler zu investieren, um mehr Routen zu erschließen, um die Transit- und Reisezeiten zu verkürzen und angemessene Preise anzubieten. Dann werden wir sicherlich viele Spediteure und Verlader sehen, die ihre Güter auf die Schiene verladen (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Auch die Erleichterung des Zugangs zum Schienennetz wurde von Teilnehmern angesprochen:

Ich glaube, dass es nicht nur notwendig ist, den klassischen Gleisanschluss zu fördern, sondern auch den Zugang zum Schienensystem. Es spielt keine Rolle, ob ich einen kleinen KV-Terminal habe, einen Gleisanschluss mit einem Binnenhafen, was auch immer dahinter liegt. Hauptsache ist, dass ich irgendwie Möglichkeiten habe, wo ich den Zug nehmen kann, wo Güter verladen werden können (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019).

Eine weitere Möglichkeit, den Zugang zum Schienennetz zu unterstützen, ist die Vereinfachung der Subventionen für die klassischen privaten Gleisanschlüsse.

Wie wir auch in diesem Jahr in Zusammenarbeit mit dem VDV festgestellt haben, indem wir zusammen mit über 32 Verbänden die Gleisanschluss-Charta überreichten, in der die weitere Förderung von privaten Gleisanschlüssen gefordert wird (Ralf Nieß, Interview, 13.10.2019).

Natürlich, wenn die richtige Finanzierung vorhanden wäre, könnten wir wahrscheinlich wieder darüber nachdenken. Das heißt, Güter von der Straße auf die Schiene zu bringen oder zumindest einen bestimmten Teil der Güter auf die Schiene zu bringen (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019).

Zuerst muss also der Zugang geschaffen werden, dann ist ein Investitionsprogramm für diejenigen erforderlich, die den Schienengüterverkehr nutzen wollen und die Bedingung erfüllen, dass sie Subventionen erhalten. Denn es ist ein immenses Risiko für die Unternehmen, weshalb sie alle zögern (Joachim Kochsiek, Interview, 17.01.2020).

Auf einer anderen Ebene sprachen mehrere Teilnehmer Fragen zu gesetzgeberischen Maßnahmen an, die den Schienengüterverkehr unterstützen oder dem Schienengüterverkehr einen Vorteil gegenüber dem Straßenverkehr verschaffen könnten. So könnte der Staat beispielsweise die Mautgebühren für Lastwagen erhöhen, was den Straßentransport verteuern würde.

Oder natürlich mit einer deutlichen Erhöhung der Preise auf der Straße. Es wurde natürlich getan, denn diese Mautgebühren sind bereits erheblich erhöht worden. Aber das reicht nicht aus, denn der Transport auf der Straße ist im Vergleich zur Bahn immer noch sehr günstig (Herbert Preuninger, Interview, 15.10.2019).

Es wurde auf ein weiteres mögliches Verfahren hingewiesen, nämlich ein Nachtfahrverbot für LKWs zu erlassen, das dem Schienengüterverkehr einen Vorteil gegenüber dem Straßentransport verschaffen würde.

Die Logistik wird immer schneller, und natürlich hat der Schienengüterverkehr ein kleines Problem mit der Geschwindigkeit. Vielleicht müssen wir etwas dagegen unternehmen, oder vielleicht muss der Gesetzgeber etwas dagegen unternehmen, und vielleicht schafft ein Nachtfahrverbot ähnliche Situationen wie in der Schweiz. In der Schweiz gibt es zum Beispiel ein Nachtfahrverbot, was dazu führt, dass der Schienengüterverkehr einfach besser läuft, für ihn gibt es kein Nachtfahrverbot (Prof. Uwe Höft, Interview, 11.11.2019). 2 Expertenteilnehmer wiesen auch darauf hin, dass der Staat sicherstellen sollte, dass das Geld, das aus Steuergeldern an die Eisenbahnen geht, an den richtigen Stellen wie Infrastruktur und Personalausbildung investiert wird. Das bedeutet, dass der Staat mehr Einfluss darauf haben sollte, wie das Geld ausgegeben wird.

Ja, natürlich. Wir möchten auch, dass der Staat viel mehr Kontrolle darüber hat, wohin das Geld konkret fließt. In der Schweiz ist es also anders als in Deutschland. In der Schweiz bestimmt der Staat, wo genau investiert wird. Das wäre auch für Deutschland ein gutes Modell (Georg Lennarz, Interview, 12.04.2019).

Es fließt jetzt viel Geld in die Bahn, auch mit dem Klimapaket und so weiter. Das sind alles bereits gute Maßnahmen. Irgendwann kommt man zu der Frage, ob die Eisenbahninfrastrukturbetreiber organisatorisch in der Lage sind, dieses Geld zu investieren (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

4.1.4.2 Kombinierter Verkehr

Dieses Unterthema umfasst die Ergebnisse, die sich mit dem kombinierten Verkehr befassen und wie dieser unterstützt werden kann. Der kombinierte Verkehr wurde in den Interviews oft erwähnt, und es herrschte die allgemeine Überzeugung, dass der kombinierte Verkehr ein wirksames Mittel ist, um mehr Güter auf die Schiene zu bringen.

Der kombinierte Verkehr wird die Standardproduktionsform des Schienengüterverkehrs sein, die wir in Zukunft haben werden (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

Ich denke, dass der kombinierte Verkehr, wie wir ihn hier betreiben, sinnvoll ist. Wenn Sie ein dicht besiedeltes Gebiet haben, dann können Sie die letzte Meile mit dem Lkw zurücklegen. Das ist kein Problem (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.20).

Ein Expertenteilnehmer wies auf die Möglichkeit hin, dass der Mangel an Lkw-Fahrern dazu führen könnte, dass Unternehmen den kombinierten Verkehr als Alternative nutzen.

Lastwagen haben ein massives Fahrerproblem. Die Zahl der Lkw-Fahrer wird immer geringer, und auch die Zuverlässigkeit der Straßen aufgrund von Staus ist nicht mehr in dem Maße gegeben, wie das vielleicht einmal früher war.. Deshalb setzen heute immer mehr Spediteure auf den kombinierten Verkehr (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Es gab aber auch Vorschläge, wie man die KV weiter unterstützen kann. Beispielsweise könnten Lastwagen des kombinierten Verkehrs von den Mautgebühren entlastet werden.

Es ist möglich, den KV zu unterstützen, indem eine Mautbefreiung für die Vor- und Nachlaufstrecke für die im KV fahrenden Lastkraftwagen gewährt wird, was wirtschaftliche Anreize zur Nutzung des KV schafft (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.2020).

Herr Wenneker beantwortete die Frage "Wie kann man den KV verbessern?

Verbessern? Machen Sie es billiger, es muss billiger sein als der Straßentransport. (Rainer Wenneker, Interview, 21/01/2020).

Auf die Frage nach Problemen mit KV-Terminals antwortete der Expertenteilnehmer Prof. Bernecker:

Es gibt drei Probleme. Es ist eigentlich die Gesamtzahl der Terminals. Das zweite ist die Kapazität der Terminals, d.h. die maximale Kapazität, und das dritte Problem sind die Prozesse in den Terminals (Prof. Tobias Bernecker, Interview, 19.12.2019).

Auch die Betriebszeiten der KV-Terminals wurden als ein Bereich betrachtet, in dem Verbesserungen möglich sind.

In den Seehäfen zum Beispiel arbeiten sie 7 Tage, 24 Stunden. Es gibt nur fünf Tage im Jahr, an denen der Seehafen geschlossen ist. Wenn Sie das ins deutsche Land und zu einem Lagerhalter im Lebensmitteleinzelhandel transportieren, dann öffnet er nur dreieinhalb Tage in der Woche, und das auch nur mit begrenzten Schichten. Das nützt Ihnen wenig, wenn Sie einen KV-Terminal daneben haben und er sagt, ab 13 Uhr werde ich nichts mehr annehmen (Christoph Holtkemper, Interview, 20.01.20).

4.1.4.3 Andere Kriterien

Dieses Unterthema umfasst weitere Bereiche, in denen Maßnahmen zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs erforderlich sind.

Erstens ist es wichtig Arbeitsplätze im Eisenbahngeschäft attraktiver zu machen. Dies steht in direktem Zusammenhang mit dem Thema, das in den Personalfragen unter dem Hauptthema Herausforderungen behandelt wird.

Arbeitsplätze bei der Bahn müssen interessanter werden, um wieder mehr Lokomotivführer anzuziehen (Ralf Niess, Interview, 13.10.2019).

Von den Teilnehmern wurde auch erwähnt, dass eine stärkere Zusammenarbeit von DB Cargo mit anderen Eisenbahnverkehrsunternehmen diesen Unternehmen helfen würde, mehr Güter auf der Schiene zu transportieren.

Wir als VDV motivieren DB Cargo nachdrücklich zur Zusammenarbeit und zur Integration möglichst vieler anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen in einem Einzelwagenladungssystem (Georg Lennarz, Interview, 04.12.2019).

Kapitel V. Diskussion

5.1 Einführung

Die Hauptziele dieser Masterarbeit waren die Untersuchung der Herausforderungen, denen sich der Schienengüterverkehr gegenübersieht, die Entdeckung von Ansätzen, die zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs beitragen könnten, und die Aufdeckung der Gründe, warum Unternehmen keinen Schienengüterverkehr nutzen, insbesondere solche, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen oder zuvor verfügten. Dazu wurden halbstrukturierte Interviews mit 10 Teilnehmern mit unterschiedlichen Hintergründen (aufgelistet in Kapitel 3) durchgeführt und anschließend eine thematische Analyse der qualitativen Daten durchgeführt, um verschiedene Themen und Bereiche zu untersuchen. Dieses Kapitel liefert eine Interpretation der erzielten Ergebnisse und veranschaulicht, wie diese Ergebnisse mit den Forschungsfragen zusammenhängen.

5.2 Zusammenfassung der Ergebnisse und ihr Zusammenhang mit der Forschungsfrage

Wie erwartet, zeigen die Ergebnisse, dass der Schienengüterverkehr in mehreren Bereichen vor Herausforderungen steht. Das erste Hauptthema "Herausforderungen" veranschaulicht die in den Interviews aufgeworfenen Fragen, die sich direkt auf den ersten Teil der ersten Forschungsfrage und die zweite Forschungsfrage beziehen. Denn diese Herausforderungen sind auch ein Hauptgrund dafür, dass Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen. Das Unterthema "Barrieren" umfasst hauptsächlich Einschränkungen, die sich auf die Schieneninfrastruktur beziehen. Angefangen bei infrastrukturbedingten Kapazitätseinschränkungen wie z.B. Güterzügen, die nicht genügend Trassen erhalten, bis hin zum Bedarf von Umleitungen im Falle von Bauwerken auf der Schiene und der Notwendigkeit von Überholmöglichkeiten, damit Güterzüge nicht vom Fahrweg abkommen müssen, nur um einen Personenzug vorbeifahren zu lassen. Oder der Zugang zum Schienennetz, der für Ladezwecke erheblich eingeschränkt ist und nicht genügend Flächen zum Abstellen oder Bilden von Zügen hat. Oder dass Unternehmen lange warten müssen, bis sie die benötigten Waggons für ihre Transporte bekommen. All diese Probleme stehen in direktem Zusammenhang mit der Infrastruktur, dies zeigt, dass Investitionen in die aktuelle Eisenbahninfrastruktur notwendig sind, um die Verkehrsziele im Weißen Buch (2011) zu erreichen (siehe S. 4). Ein weiteres Thema, das ebenfalls in direktem Zusammenhang mit der Infrastruktur steht, sind Kunden von Unternehmen oder der anderen Seite des Verkehrs, die keinen Gleisanschluss haben. Hohe Preise werden zwar nicht als ein Thema betrachtet, das mit der Infrastruktur zusammenhängt, aber es ist definitiv ein Hindernis und eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr und einer der wichtigsten Gründe, warum Unternehmen keinen Schienengüterverkehr nutzen.

Das zweite Unterthema "Auswirkungen von Gesetzen und Gesetzgebungen" zeigt die negativen Auswirkungen der Überregulierung durch die EU hinsichtlich der Anforderungen, die Eisenbahnverkehrsunternehmen erfüllen müssen, um den Betrieb zu ermöglichen, wie SMS, SiBe und ECT, was dazu führt, dass der Schienengüterverkehr aufgrund der zur Erfüllung dieser Anforderungen erforderlichen Ressourcen zu teuer wird. Da der Preis einer der Hauptfaktoren ist, auf den Transportunternehmen und Spediteure ihre Wahl des Verkehrsträgers stützen, ist es für den Schienengüterverkehr sicherlich eine große Herausforderung, die Last dieser Kosten zu tragen und gleichzeitig mit einem relativ billigen Konkurrenten wie dem Straßentransport zu konkurrieren. Diese Kosten machen den Schienengüterverkehr teurer, was sich direkt auf die Wahl der Transportkunden auswirkt.

Auch Personalprobleme stellen eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr dar. Die lange Zeit, die ein Eisenbahnverkehrsunternehmen benötigt, um einen Triebfahrzeugführer einzustellen, ist ein Beispiel für diese Probleme. Ein Teilnehmer der Eisenbahnverkehrsunternehmen machte deutlich, dass aufgrund des Personalmangels viele Angebote abgelehnt werden müssen. Auch wenn kleine Eisenbahnverkehrsunternehmen beschließen, Triebfahrzeugführer selbst auszubilden, müssen sie die hohen Ausbildungskosten ohne finanzielle Hilfe der Arbeitsagentur oder des Staates tragen. Diese Eisenbahnverkehrsunternehmen müssen dann das Risiko eingehen, dass diese Triebfahrzeugführer zu anderen Arbeitgebern wechseln, die bessere Arbeitsbedingungen bieten, was zum Verlust der Investitionen in die Ausbildung dieses Personals führt. Dies alles hängt direkt mit der ersten Forschungsfrage zusammen und stellt ein Hindernis für die Schienengüterverkehrsunternehmen dar effektiv zu funktionieren, was wiederum eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr darstellt.

Das zweite Hauptthema "Unternehmen, die keinen Schienengüterverkehr nutzen" umfasst Fragen, die sich eher auf die Entscheidungsfindung der Unternehmen bei der Wahl des Verkehrsträgers beziehen. Das Unterthema "Gleisanschlüsse" umfasst Fragen, die sich auf die zweite Forschungsfrage beziehen, warum Unternehmen, insbesondere solche, die über einen privaten Gleisanschluss verfügen oder zuvor verfügten, keinen Schienengüterverkehr nutzen. Als einer der Hauptgründe, warum Unternehmen ihre privaten Gleisanschlüsse aufgaben, stellte sich heraus, dass durch die MORA-Projekte viele Gleisanschlüsse gestrichen wurden, was dazu führte, dass diese Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht mehr nutzen. Dies hängt auch mit den Herausforderungen zusammen, vor denen der Schienengüterverkehr steht, denn wie kann der Schienengüterverkehr ein attraktiver Verkehrsträger für Unternehmen sein, wenn ein Gleisanschluss mit enormen Kosten verbunden ist. Vor allem, wenn die finanzielle Unterstützung dieser Gleisanschlüsse nur mit sehr viel Bürokratie und hohen Risiken verbunden ist. Das macht den Schienengüterverkehr für die Unternehmen direkt weniger attraktiv und komplizierter, denn wenn diese Unternehmen ihren Gleisanschluss verlieren, haben sie nur noch zwei Möglichkeiten, entweder den Straßenverkehr oder den kombinierten Verkehr zu nutzen, der ebenfalls unter einigen Einschränkungen leidet. Beispielsweise sind viele Unternehmen weit entfernt vom nächsten KV-Terminal angesiedelt, und in diesem Fall macht es nicht viel Sinn, den KV zu nutzen. Dies ist auch eine große Herausforderung für den Schienengüterverkehr.

Zusätzlich zu den oben genannten Problemen wird die Idee des Schienengüterverkehrs bei den Unternehmen durch ihre bisherigen Erfahrungen und den schlechten Ruf des Schienengüterverkehrs im Allgemeinen beschädigt. Die weit verbreitete Vorstellung, dass der Schienengüterverkehr zu kompliziert, zu teuer und unpünktlich ist, hat einen großen Einfluss auf das Entscheidungstreffen der Unternehmen. Dieses schlechte Image ist sicherlich eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr und ein Grund, warum Unternehmen ihn nicht nutzen.

Letztendlich sind es die Unternehmen, die entscheiden werden, für welche Transporte sie sich mehr entscheiden werden. Deshalb ist es wichtig zu wissen, welche Bedingungen die Unternehmen benötigen, um den Schienengüterverkehr nutzen zu können. Das Unterthema "Anforderungen der Unternehmen" bezieht sich auf den zweiten Teil der ersten Forschungsfrage, welche möglichen Ansätze es zur Unterstützung vom Schienengüterverkehr gibt. Wie in Kapitel 4 bemerkt werden kann, sind die wichtigsten Faktoren bei der Entscheidungsfindung für Unternehmen Kosteneffizienz und Zuverlässigkeit. Unternehmen benötigen einen wirtschaftlichen und zuverlässigen Schienengüterverkehr, um ihn nutzen zu können. Es war jedoch interessant zu hören, dass einige Unternehmen bereit sein könnten, ein wenig mehr für den Schienengüterverkehr zu bezahlen, wenn dadurch für sie Prozessprobleme wie z.B. Lagerkapazitäten gelöst werden. Es ist schwer vorstellbar, dass der Schienengüterverkehr so billig sein kann wie der Straßentransport, aber es ist notwendig, dem Schienengüterverkehr zu helfen, billiger zu werden. Sonst wird der Schienengüterverkehr immer einen großen Nachteil gegenüber einem billigen und zuverlässigen Konkurrenten wie dem Straßentransport haben.

Die vorliegende Studie zeigte, dass auch externe Faktoren einen Einfluss auf den Schienengüterverkehr haben. Im Hauptthema "Externe Effekte" wurden die Ergebnisse zu diesen Faktoren aufgelistet. Einer der externen Faktoren ist die sich wandelnde Wirtschaftsform, denn der Schienengüterverkehr war schon immer von bestimmten Industrien abhängig, insbesondere von Industrien, die mit dem Transport schwerer Materialien wie Stahl und Kohle verbunden sind. In diesem Bereich kann der Schienengüterverkehr nur wenig zur Veränderung der Situation beitragen. Ein weiterer Bereich, in dem es von Seiten des Schienengüterverkehrs wenig zu tun gibt, ist die Struktur der Lieferketten heutzutage. Vor allem Unternehmen, die viele Regionallager schließen, um die mit diesen Lagern verbundenen Fixkosten zu vermeiden, und ihren Betrieb mit logistischen Konzepten wie "just in time" oder "just in sequence" in ein Zentrallager verlagern. Solche Fragen sowie die rasche Zunahme des Online-Handels und die Verlagerung von Industrien in den Fernen Osten sind im Schienengüterverkehr einfach unerreichbar. Es wäre nach Ansicht des Autors unrealistisch zu erwarten, dass Unternehmen ihre Lieferketten reformieren würden, nur um mehr Güter auf der Schiene zu transportieren. Es könnte jedoch möglich sein, neue Konzepte zu schaffen, bei denen der Schienengüterverkehr der gegenwärtigen Situation entsprechen könnte. Dies würde im Abschnitt "Empfehlung für weitere Studien" weiter erörtert werden. Nichtsdestotrotz stellen diese Veränderungen in der Wirtschaft eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr dar und beziehen sich in dieser Hinsicht auf die erste Forschungsfrage.

Auch andere externe Effekte wie die Akzeptanz der Gesellschaft dürfen nicht vergessen werden. Denn wie berichtet, sind zivilgesellschaftliche Initiativen oft ein Grund dafür, dass Projekte zum Ausbau der Infrastruktur abgebrochen werden. Deshalb ist es wichtig, Kampagnen zu starten, um die Idee in der Bevölkerung zu verbreiten und dafür zu sorgen, dass verstanden wird, dass die Klimaziele ohne mehr Gütertransport auf der Schiene nicht erreicht werden können. Dieses Ergebnis bezieht sich auf die erste Forschungsfrage insgesamt, denn es ist eine Herausforderung für den Schienengüterverkehr, wenn der Bau der benötigten Infrastruktur durch zivile Initiativen behindert wird. Ausgehend davon ist die Sensibilisierung der Bevölkerung ein Muss, wenn man den Schienengüterverkehr unterstützen will.

Es gibt bereits Gesetze, die die Rahmenbedingungen für in Deutschland operierende osteuropäische Güterverkehrsunternehmen regeln. Wie einer der Experten berichtete, wird dies jedoch oft absichtlich ignoriert, wenn man die Auswirkungen der steigenden Logistikkosten auf die Gesamtwirtschaft betrachtet. Dieser externe Effekt stellt für den Schienengüterverkehr eine erhebliche Herausforderung dar, denn der Schienengüterverkehr hat im Wettbewerb mit den Straßengüterverkehrsunternehmen, die ihren Fahrern mindestens den in Deutschland gesetzlich festgelegten Mindestlohn zahlen, schon genug Schwierigkeiten. Man kann sich vorstellen, wie schwierig es für den Schienengüterverkehr ist, im Wettbewerb mit den Güterverkehrsträgern zu bestehen, selbst die Güterverkehrsträger des Straßenpersonennahverkehrs haben Schwierigkeiten, diese Wettbewerb zu bestehen.

Wenn es um die von den Teilnehmern vorgeschlagenen Ansätze zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs geht, ist festzustellen, dass es sich bei den meisten Vorschlägen um Maßnahmen handelt, die in der Verantwortung des Staates liegen. Angefangen bei der Bereitstellung der notwendigen Infrastruktur und der Erleichterung des Zugangs zum Schienennetz im Allgemeinen bis hin zu besseren Förderprogrammen für private Gleisanschlüsse und der Verabschiedung von Gesetzen, die dem Schienengüterverkehr einige Vorteile gegenüber dem Straßentransport verschaffen.

Viele Teilnehmer nannten den kombinierten Verkehr positiv und bezeichneten ihn als eine sinnvolle Form des Schienengüterverkehrs. Es gab aber auch Anregungen, wie man den KV optimieren kann. Die Ausdehnung der KV-Terminals und die Abläufe in diesen Terminals wurden von einem Expertenteilnehmer hinterfragt.

Ein weiteres angesprochenes Thema ist die Mautbefreiung für Lkw im Vor- und Nachlauf zu KV-Terminals. Wenn man den Schienengüterverkehr fördern will, ist es durchaus sinnvoll, die praktischste und am meisten genutzte Form des Schienengüterverkehrs, den Kombinierten Verkehr, zu unterstützen, indem man ihn von diesen Kosten entlastet und ihn damit billiger und attraktiver macht.

Was das letzte Unterthema "Andere Kriterien" betrifft, so besteht eine Möglichkeit zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs darin, die Arbeitsplätze in diesem Sektor attraktiver zu machen, damit der Mangel an qualifiziertem Personal überwunden werden kann. Nicht zu vergessen ist das Risiko für private Eisenbahnverkehrsunternehmen, das bereits früher in diesem Kapitel diskutiert wurde.

5.3 Kritiker und Einschränkungen

Diese Studie erforschte das Thema aus einer allgemeinen Perspektive und von mehreren Seiten und entdeckte Themen unterschiedlicher Art. Dies trug dazu bei, das Gesamtbild des Schienengüterverkehrs etwas klarer zu machen. In einzelnen Bereichen geht die Studie jedoch nicht tief genug in die einzelnen Themen. Zu mehreren Bereichen und Themen, die während dieser Studie entdeckt wurden, könnten separate Untersuchungen durchgeführt werden.

Eine weitere Einschränkung dieser Studie besteht darin, dass viele der Unternehmen, die zur Teilnahme gebeten wurden leider abgelehnt. In dieser Hinsicht wurde die Studie mit den verfügbaren Ressourcen mit Parteien durchgeführt, die sich freiwillig zur Teilnahme an der Studie bereit erklärten.

5.4 Empfehlung für weitere Studien

Da diese Studie allgemeine Ergebnisse geliefert hat, gibt es viele Chancen für weitere Forschung. Zunächst wurden in dieser Studie nur die Herausforderungen für den Schienengüterverkehr aufgeführt. Für weitere Forschung könnten die Auswirkungen der verschiedenen Herausforderungen untersucht werden und wie sie überhaupt aufgetreten sind und welche Beziehungen zwischen diesen Herausforderungen und anderen Faktoren bestehen. Darüber hinaus könnten die Ansätze, mit denen diese Herausforderungen bewältigt werden könnten, eingehender untersucht werden. Zum Beispiel können die Kosten, die zur Überwindung der infrastrukturellen Beschränkungen und für den Transport von mehr Gütern auf der Schiene erforderlich sind, genau berechnet werden. Andere Studien könnten neue Konzepte entdecken, die für die heutige Lieferkette von Unternehmen besser geeignet sein könnten.

Es wird auch empfohlen, in weiteren Forschungsarbeiten zu untersuchen, wie der KV generell optimiert werden kann, oder wie die Verteilung der KV-Terminals über Deutschland und Europa optimiert werden kann. Wie bereits erwähnt, könnten auch die Prozesse in den KV-Terminals ein Thema für weitere Studien sein. Ich würde auch empfehlen, dass in Zukunft weitere Studien untersuchen, wie der Schienengüterverkehr generell kostengünstiger gestaltet werden kann.

Ein weiterer interessanter Bereich, den weitere Forschungen untersuchen könnten, ist die Frage, ob die derzeitigen Vorschriften, die für den Betrieb von Eisenbahnverkehrsunternehmen auf dem Schienennetz erforderlich sind, notwendig sind. Vielleicht könnte eine gut durchgeführte Studie dazu beitragen, dass der Gesetzgeber die Vorschriften noch einmal überprüft und für die Eisenbahnverkehrsunternehmen vereinfacht und damit den Schienengüterverkehr billiger macht.

5.5 Schlussfolgerung

Die Studie entdeckte mehrere Bereiche, in denen der Schienengüterverkehr vor Herausforderungen steht, und listete Gründe auf, warum viele Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen. Die vorliegende Studie stellte auch Ansätze vor, wie diese Herausforderungen bewältigt werden können und wie der Schienengüterverkehr als Verkehrsträger attraktiver gemacht werden kann. Die Ergebnisse sind jedoch recht allgemein gehalten und gehen nicht tief genug in einzelne Bereiche oder Themen ein. Es wird empfohlen, in mehreren Bereichen, die während der Studie untersucht wurden, weitere Untersuchungen durchzuführen, um ein tieferes Verständnis der einzelnen Themen zu erreichen.

Die Ergebnisse lassen sich wie folgt zusammenfassen: Es besteht die Notwendigkeit, die derzeitige Schieneninfrastruktur zu erweitern, damit sie in der Lage ist, das erforderliche Volumen zu befördern, wenn mehr Güter auf der Schiene transportiert werden sollen. Der Zugang zum Schienennetz ist eine wichtige Voraussetzung, ebenso wie die notwendigen Flächen für das Abstellen und Aufstellen von Zügen. Die derzeitige Schieneninfrastruktur erfordert mehr Überholmöglichkeiten, damit Güterzüge die Personenzüge nicht behindern, und Umwege, damit Güterzüge ohne größere Verspätungen am Zielort ankommen können.

Die Überregulierung, die die Schienengüterverkehrsunternehmen erfüllen müssen, um Zugang zum Schienennetz zu erhalten, verursacht hohe Kosten, die den Schienengüterverkehr sehr teuer machen und wiederum die Unternehmen vom Schienengüterverkehr verdrängen.

Einer der Hauptgründe, warum Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht nutzen, ist, dass sie einfach keinen Zugang mehr haben. Die Förderprogramme für private Gleisanschlüsse müssen attraktiver werden, damit sich Unternehmen um sie bewerben können.

In Bezug auf das Image des Schienengüterverkehrs gibt es noch viel zu tun, denn die Erfahrungen, die Unternehmen in der Vergangenheit mit dem Schienengüterverkehr gemacht haben, haben ein negatives Bild des Schienengüterverkehrs hinterlassen. Es ist wichtig, das Vertrauen der Unternehmen wieder zu gewinnen und sie zur Nutzung des Schienengüterverkehrs zu motivieren. Außerdem muss der Schienengüterverkehr kosteneffizient und zuverlässig sein, damit die Unternehmen ihn nutzen.

Es gibt externe Faktoren, die sich negativ auf den Schienengüterverkehr auswirken. Die Art und Weise, wie sich die Wirtschaft in Bezug auf die Verlagerung von Industrien in den Fernen Osten und die Zunahme des Online-Handels verändert, wirkt sich unter anderem negativ auf den Schienengüterverkehr aus.

Niedrig bezahltes Personal im Straßentransportsektor macht den Straßentransport billiger, was es wiederum dem Schienengüterverkehr erschwert, mit dem Straßentransport zu konkurrieren. Die Vorschriften für ausländische Frachtführer sind strenger zu implementieren, damit der Schienengüterverkehr einen fairen Wettbewerb hat.

Die Akzeptanz der Gesellschaft ist entscheidend für den Ausbau der gegenwärtigen Infrastruktur. Es sollten Kampagnen gestartet werden, um die Bevölkerung von der Bedeutung des Schienengüterverkehrs für die Erreichung der Klimaziele zu überzeugen.

Die meisten Ansätze zur Unterstützung des Schienengüterverkehrs liegen in der Verantwortung des Staates- als Eigentümer der Unternehmen, die die Schieneninfrastruktur betreiben -. D.h. die Erweiterung der bestehenden Infrastruktur, die Erleichterung des Zugangs zum Schienennetz und die Verbesserung der Förderprogramme für private Gleisanschlüsse.

Der KV ist unter den Unternehmen eine viel gelobte Form der Zugproduktion, hat jedoch auch Verbesserungspotenzial in Bezug auf die Ausbreitung, die Kapazität und die Prozesse der Terminals. Der KV könnte auch durch eine Befreiung von Mautgebühren für den Vor- und Nachlauf und durch eine Senkung der Trassenpreise für KV-Züge billiger gemacht werden.

Es ist auch wichtig, die Arbeitsplätze in diesem Sektor attraktiver zu machen und die richtigen Mittel für Ausbildungsprogramme, insbesondere für die Ausbildung von Triebfahrzeugführer, bereitzustellen.

Schließlich ist die Zusammenarbeit zwischen verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmen von großer Bedeutung. Es wird empfohlen, dass diese Betreiber zusammenarbeiten, um den Kunden einen effizienteren Service bieten zu können.

Wie diese Studie zeigte, steht der Schienengüterverkehr in verschiedenen Bereichen vor verschiedenen Herausforderungen. Während es möglich ist, Maßnahmen zu ergreifen, um den Schienengüterverkehr bei der Bewältigung einiger dieser Herausforderungen zu unterstützen, sind andere Herausforderungen eher schwer zu ändern. Was die Unternehmen betrifft, so werden sie den Schienengüterverkehr nur dann nutzen, wenn er ihren Bedürfnissen erfüllt. Der entscheidende Faktor ist in den meisten Fällen der Preis, und es ist kaum möglich, den Schienengüterverkehr mit dem Umfang der erforderlichen Vorschriften in diesem Sektor billiger zu machen. Dennoch ist es wichtig, den Schienengüterverkehr mit allen Mitteln zu unterstützen, denn die Nutzung eines umweltfreundlichen Verkehrsträgers wie der Schienengüterverkehr ist entscheidend, um die Klimaziele zu erreichen und die Umwelt und die Straßen zu entlasten. Um dieses Ziel zu erreichen, muss zunächst der Wille dazu gefunden werden, und dann müssen die notwendigen Maßnahmen unternommen werden.

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[...]


1 Quelle: Statista; BAG. (3. April 2020). * Die Zahlen sind Prognosen. Die Werte für die Jahre 2013 bis 2016 wurden den Vorjahrespublikationen entnommen.

2 Quelle: Statista-Dossier des Schienengüterverkehrs; Bundestag. (28. März 2019).

3 Quelle Weißbuch Verkehr, (2011. S. 9).

4 Quelle: Statista-Dossier der CO2-Emissionen in Deutschland; IEA. (30. Oktober 2019).

5 Quelle: Statista; BMVBS; Umweltbundesamt (Deutsches Umweltbundesamt). BAG-SPNV. (27. Juni 2013). * Öffentliche Verkehrsmittel einschließlich Busse, Personennahverkehr mit der Bahn und Personenfernverkehr mit der Bahn.

6 Quelle: Statista; Allianz pro Schiene. (2. Januar 2020).

7 Der Titel wurde vom Autor übersetzt. Ursprünglicher Titel auf Deutsch: Mehr Güter auf die Schiene! aber wie?.

8 Der Titel wurde vom Autor übersetzt. Ursprünglicher Titel auf Deutsch: Bericht Nr. 10/2016 Beitrag des Schienengüterverkehrs zur Erreichung der Klimaschutzziele.

9 Vom Autor aus dem Deutschen übersetzt.

10 Vom Autor aus dem Deutschen übersetzt

11 Der Titel wurde vom Autor aus dem Deutschen übersetzt. Original-Titel: Gleisanschluss-Charta.

12 Gemeint ist hier der Gleisanschluss zwischen dem Privatgleisanschluss und dem Schienennetz.

13 Der Titel wurde vom Autor aus dem Deutschen übersetzt. Original-Titel: Innovativer Eisenbahngüterwagen 2030.

14 Quelle: Website des Unternehmens.

15 Quelle: Website des Unternehmens.

16 Quelle: Website des Unternehmens.

17 Quelle: Website des Unternehmens.

18 Quelle: Website des Unternehmens.

19 Quelle: Eisenbahn-Bundesamt (21.12.2016).

20 Quelle: Eisenbahn-Bundesamt (21.12.2016).

105 von 105 Seiten

Details

Titel
Schienengüterverkehr in Deutschland. Warum nutzen Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht?
Untertitel
Eine qualitative Studie
Hochschule
Hochschule Heilbronn Technik Wirtschaft Informatik
Note
1.0
Autor
Jahr
2020
Seiten
105
Katalognummer
V954857
ISBN (Buch)
9783346296580
Sprache
Deutsch
Schlagworte
schienengüterverkehr, deutschland, warum, unternehmen, eine, studie
Arbeit zitieren
Ahmad Rami Salman (Autor:in), 2020, Schienengüterverkehr in Deutschland. Warum nutzen Unternehmen den Schienengüterverkehr nicht?, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/954857

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