Die autofreie Stadt - Bewertung eines Leitbildes


Seminararbeit, 1995

20 Seiten, Note: 1


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Inhaltsverzeichnis

1.0 Einleitung

2.0 Wieviel Verkehr braucht die Stadt ?

3.0 Wie sieht eigentlich eine autofreie Stadt aus ?
3.1 Wohnen ohne eigenes Auto

4.0 Gute Gründe für die Einführung autofreier Räume in der Stadt

5.0 Zusammenfassung

6.0 Schriftenverzeichnis

1.0 Einleitung

Bei der Bewertung von Leitbildern kommt es immer darauf an, dem Leitbild einen Bezugsrahmen gegenüber zu stellen. Im Falle der "autofreien Stadt" ist der zugrunde gelegte Bezugsrahmen die Verkehrssituation in den Städten bzw. die Wahrnehmung, die jeder einzelne von uns vom städtischen Verkehr hat. Aus diesem Grund wird zu Beginn die derzeitige Verkehrssituation in den Städten beschrieben. Dabei wird versucht, die Objektivität beizubehalten, Zahlen und Fakten zu nennen und auf eine Bewertung gänzlich zu verzichten. Im folgenden wird der Frage nachgegangen, was ist eigentliche eine autofreie Stadt und wie sieht der Alltag in einer solchen Stadt aus. Hierbei fließen eigene Vorstellungen, als auch bereits bestehende Konzepte in die Beantwortung dieser Fragestellungen ein. Parallel soll an einem konkreten Beispiel aus Bremen kommunale Umsetzungsmöglichkeiten verdeutlicht werden. In diesem Zusammenhang ist es unabläßlich auf den Einfluß und die vorhandenen Möglichkeiten einzugehen, die die Kommunen unter städtebaulichen, verkehrsplanerischen und gesetzlichen Gesichtspunkten haben. Zum Abschluß werden gute Gründe für die Einführung von autofreien Gebieten innerhalb einer Stadt genannt.

2.0 Wieviel Autoverkehr braucht die Stadt ?

Öffentlicher Raum ist in einer Stadt ein knappes Gut. Der Flächenanspruch in der Stadt steigt quadratisch, mit wachsender Geschwindigkeit der Verkehrsmittel, an. So benötigt ein Fußgänger beispielsweise nur 0,95 m² bei einer Geschwindigkeit von 4 km/h. Ein Fahrrad 1,2 m² bei Stillstand und 6,7 m² bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Das Auto verbraucht beim Parken 10,7 m² Straßenfläche pro Person, bei 30 km/h 75,3 m² Straßenfläche pro Person und bei 50 km/h 199 m² Straßenfläche pro Person (Knoflacher 1993). Neben dem Flächenverbrauch spielt die Landschafts- zerschneidung durch den Autostraßenbau eine entscheidende Rolle. Dabei werden nicht nur forst- und landwirtschaftliche Räume zerschnitten, sondern auch Siedlungs- und Erholungsräume. Davon sind nicht nur die Stabilität der Lebensbedingungen von Fauna und Flora betroffen, sondern auch die natürlichen Lebensgrundlagen des Menschen. In der Bundesrepublik sind 11,3 % der Gesamtfläche Siedlungsfläche, davon dienen nur 3,2 % dem Wohnungsbau, aber 5 % stellen Verkehrsflächen dar. Darüber hinaus wirkt die derzeitige kommunale Verkehrsplanung bis in das Wohn- feld von Menschen hinein. Lärm und Abgase (Stickoxide, Kohlenmonoxid, Kohlen- wasserstoffe, Schwefeldioxid, Kohlendioxid) beeinträchtigen massiv die Lebens- bzw.

Wohnqualität. Trotz der 3-Liter-Auto-Debatte lag 1993 der Durchschnittsverbrauch eines Pkw bei 9,8 l pro 100 km. Zudem trägt in den Ballungsräumen der Verkehr mit bis zu 80 % zur Bildung des bodennahen Ozon bei (erinnert sei an den Ozonalarm u.a. in Hessen). Die Folgen der Abgase für Mensch und Natur werden an dieser Stelle als bekannt vorausgesetzt. 1993 lag der Energieverbrauch des Sektors Verkehr mit 2581 PJ in Deutschland erstmals höher als der des Sektors Industrie mit 2421 PJ.

Einem Bericht des Umweltbundesamtes zufolge können 16 Millionen Menschen sich in ihren Wohnungen erst dann ungestört unterhalten, wenn die Fenster geschlossen sind und 8,5 Millionen Menschen erst bei geschlossenen Fenstern einschlafen. Die Folgen von Lärm gehen von Schädigungen des Gehörs über Schlaf- und Konzentrationsstörungen, zunehmende Aggressivität bis zum erhöhten Herzinfarkt- Risiko. Um den Lärm an verkehrsreichen Straßen einzudämmen, werden Schallschutzwände hochgezogen und Schallschutzfenster in Wohnhäuser eingesetzt. Ein weiterer Gesundheitsparameter ist die Entwicklung der Verkehrsopfer. Nach Teufel (1988) starben seit 1950 520.000 Menschen, 5 Millionen wurden schwer- und 11 Millionen leichtverletzt. Der überwiegende Teil der Verkehrsunfälle (annähernd 70 %) ereignet sich innerhalb geschlossener Ortschaften. Zwar sind diese Zahlen bereits über sieben Jahre alt, doch kann mit Gewißheit angenommen werden, daß sich diese Zahlen in den letzten Jahren erhöht haben.

Das Anwachsen der Verkehrsleistungen im Personenverkehr, ist fast ausschließlich auf die Zunahme im Bereich des motorisierten Individualverkehrs zurückzuführen (Anteil des motorisierten Individualverkehrs an den gesamten Verkehrsleistungen 1990: 79,5 % und 1993: 82,2 %). Der Anteil umweltschonender Verkehrs-mittel wie z.B. des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV) nimmt dagegen laufend ab (Anteil des ÖSPV an den gesamten Verkehrsleistungen 1990: 10,5 % und 1993: 8,8 %). Diese Zahlen korrelieren mit dem Kraftfahrzeugbestand in Deutschland, der stetig zunimmt (1993 gab es 39 Millionen Pkw). Damit rangiert Deutschland, im internationalen Vergleich, im Motorisierungsgrad (Kfz pro 1000 Einwohner) hinter den USA und Luxemburg auf Rang 3. Prognosen gehen von einer Steigerung des Pkw-Bestandes bis zum Jahre 2010 auf bis zu 50 Millionen aus.

Bei genauerer Betrachtung der Verkehrsleistungen im Güterverkehr ist zu beobachten, daß seit langem der Güterverkehr von der Schiene auf die Straße verlagert wird. Mittlerweile werden nahezu zwei Drittel der Güter mit Lkw transportiert. Neben der

Zunahme der Emissionen bei Stickstoffoxiden und Ruß bei steigender Verkehrsleistung der Lkw, ist vor allem die Zunahme der Gefahrguttransporte besorgniserregend. Im Zeitraum von 1983 bis 1990 hatte die Eisenbahn einen Rückgang der Gefahrguttransporte von 3,3 % zu verzeichnen, während die Fern- transportleistungen auf den Straßen um 43,2 % zunahmen (Umweltbundesamt 1994, Statistisches Bundesamt & Umweltbundesamt 1995). Knoflacher (1993) weist auf Zählungen des Fließverkehrs hin, nach denen der Liefer- und Wirtschaftsverkehr für die örtlichen Bedürfnisse einen Anteil von etwa 5 bis 7 % des heutigen motorisierten Individualverkehrs ausmacht. Diesen Zahlen trägt der Städtebau Rechnung, in dem entgegen der allgemeinen Tendenz des Straßenrückbaus der Anteil der breiten Straßen (6 m) sich erhöht hat, um letztendlich dem Lkw-Verkehr Platz zu schaffen. Dieses, Platz schaffen führt nicht nur zu einem enormen Flächenverbrauch, sondern besitzt zusätzlich, durch die sog. Trennwirkung von Trassen, eine zerstörerische Wirkung für das Stadt- und Landschaftsbild (Bonny 1992).

Neben den ökologischen Gesichtspunkten müssen auch verschiedene ökonomische Entwicklungen in die Betrachtung miteinbezogen werden. Nach den Grundprinzipien unseres Wirtschaftssystems sind stetiges Wachstum und Gewinnmaximierung die Pfeiler unseres Wohlstandes. Damit einher geht die Entwicklung zur Kapitalkonzentration und zur Vergrößerung von Betriebseinheiten. Quer durch alle Branchen läßt sich die Zusammenfassung kleiner, "relativ unproduktiver" Einheiten zu großen Komplexen beobachten, die günstiger produzieren sollen. Die verkehrs- politischen Folgen sind zunehmende und längere Wege zwischen der Zentrale und den ausführenden Stellen oder zwischen Produzenten und Konsumenten. Der Transport- und Mobilitätsbedarf steigt! Die voranschreitende Individualisierung und Ausdifferenzierung unserer modernen Gesellschaft braucht immer mehr Platz. Die moderne Produktionsweise ist auf niedrige und tendenziell sinkende Transportkosten angewiesen. Die Transportkosten sind heute nur noch mit wenigen Prozentpunkten im Endpreis der hoch veredelten Industrieprodukte enthalten. Die wahren Kosten von Mobilität und Verkehr spiegeln sich nicht in den Preisen wider, sie werden externalisiert. Die volkswirtschaftlichen Gesamtkosten der räumlichen Mobilität (Luft- und Lärmbelastung, Unfallschäden, Flächenverbrauch) werden damit bei weitem nicht gedeckt, sondern von der Allgemeinheit und den kommenden Generationen getragen.

Der moderne Lebensstil verlangt in der Freizeit nach dem Konsum von Raum. Das Auto ist Grundlage und Symbol der Modernen. Denn gleichzeitig, als das erste Auto vom Fließband ging, und die Arbeiter zum erstenmal ein hochwertiges Industrieprodukt selber konsumieren konnten, wurde die Trennung der Funktionen in der Charta von Athen zum städtebaulichen Leitbild erhoben. Das Auto wurde für die Freizeit (nach Ahrens (1992) macht der Freizeitverkehr über 50 % der erbrachten Fahrleistungen aus und besitzt Wachstumsraten die bei über 10 % pro Jahr liegen) gekauft und trotz teilweise vorhandener Alternativen (ÖPNV, Fahrrad...) auch für den Weg zur Arbeit benutzt. Dabei hat das Transport and Road Research Laboratory in London nachgewiesen, daß bis zu einer Strecke von fünf Kilometer im Stadtverkehr das Fahrrad schneller ist als das Auto (GEOWissen 1991). Socialdata (1991) hat herausgefunden, daß jede zehnte Fahrt ist im Durchschnitt bereits nach einem Kilometer abgeschlossen ist und ein Drittel aller Pkw-Fahrten nach spätestens drei und die Hälfte nach fünf Kilometern beendet sind. Nur jede vierte Fahrt führt weiter als zehn Kilometer. Zieht man die Ausbildung von Mobilität und ihre Entwicklung über die letzten 30 bis 40 Jahre heran, dann ist zu erkennen, daß zwar die für Mobilität zur Verfügung stehende Zeit durch Arbeitszeitverkürzung und zunehmende Mechanisierung der Hausarbeit stark zugenommen hat, die Anzahl der Wege (im Durchschnitt 3-4 Wege pro Tag) kaum und die Verkehrsdauer (tägliche Unterwegs- Zeit im Durchschnitt 1 Stunde) nur leicht zugenommen haben. Dagegen sind die Ent- fernungen, die eine Person pro Tag zurücklegt, größer geworden und die Geschwindigkeiten, die heutzutage benutzt werden, aufgrund der verbesserten Technik, ebenfalls gestiegen. Festzuhalten bleibt, daß nur durch die Beschleunigung der Fortbewegungsgeschwindigkeit Zeit eingespart werden kann und dadurch die Ausweitung der Mobilität möglich wird (Kreibich 1992).

Das Ziel größere Entfernungen zurücklegen zu können und die daraus resultierenden Geschwindigkeitserhöhung wird allerdings nachhaltig von den PolitikerInnen unterstützt. So wurden allein im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 1992, dem größten Straßenbauprogramm der Nachkriegsgeschichte, über 190 Milliarden DM für die Bundesfernstraßen angesetzt. Der als Gesetz verabschiedete BVWP sieht bis zum Jahr 2010 den Neu- und Ausbau von knapp 11.600 km Autobahnen und Bundesstraßen vor, die in den Städten und Gemeinden beginnen, enden und fortgesetzt werden. Gleichzeitig beschließt die Bundesregierung 1991 die energiebedingten CO2- Emissionen bis zum Jahr 2005 um 25 bis 30 % (gegenüber dem Basisjahr 1987) zu senken.

Das Automobil ist allerdings nicht nur ein Symbol der Modernen, sondern spielt als Statussymbol und Wohlstandsbarometer für viele Menschen eine sehr entscheidende Rolle. Die psychologischen Zwänge, die vom Auto ausgehen, dürfen bei der Betrachtung von Leitbildern wie die der autofreien Stadt, die auf die Reduzierung der Anzahl der Autos ausgerichtet sind, nicht vernachlässigt werden. Kampert & Just (1992) stellen in ihrer Zusammenfassung eines Expertengespräches die negativen Assoziationen "autoloser Personen" dar. Demnach wecken "autolose Personen" bei Autobesitzern Assoziationen wie: "kopflos", "leblos", "schamlos", "arbeitslos" etc. "Autolos" ist der Fußgänger, der Schlendrian, derjenige, der sonst nichts zu tun hat. "Autolos" ist aber auch der Fahrradfahrer, der sich selbst im Straßenverkehr unnötig gefährdet oder der Nutzer des öffentlichen Personennahverkehrs, der für die alljährlichen hohen Defizite verantwortlich ist. Auf der anderen Seite bewegen sich die "Autolosen" stadt-, umwelt- und sozialverträglich fort und ersparen allen Verkehrsteilnehmern Belastungen. Gleichzeitig sind aber gerade sie den Nachteilen des Autoverkehrs verstärkt ausgesetzt (z.B. lange Wartezeiten an Ampeln, inhalieren von Autoabgasen oder als Buskunden warten im Verkehrsstau). Darüber hinaus besitzt das Auto eine enorme Symbolkraft. Das Auto dient als Beweis eigener Unabhängigkeit, als Identitätsersatz und zur Befreiung von sozialen Zwängen. Es wird zum Symbol der eigenen Größe und zum Ausdruck von Freiheit und Lebensstandard, verhilft zu Thrill und Nervenkitzel, suggeriert Machtentfaltung und Reisen "im Wohnzimmer auf vier Rädern" und es ist ein Lustobjekt (Schaller 1993). Dabei darf nicht vergessen werden, daß in Deutschland eine ganze Volkswirtschaft und einige Millionen Arbeitsplätze von der Produktion und dem Kauf von Autos abhängen.

Abschließend soll noch auf den qualitativen Unterschied in der Mobilität zwischen

Männer und Frauen eingegangen werden, da der Aus-gleich dieses Unterschiedes eine wichtige Grundlage für die Umsetzung verkehrspolitischer Reformen ist. Zur Darstellung des Mobilitätsunterschiedes werden drei Kriterien herangezogen: Führerscheinbesitz, Autobesitz und Autoverfügbarkeit. 1985 besaßen 81,5 % der Männer und nur 51,3 % der Frauen eine Fahrerlaubnis, wobei eine zunehmende Angleichung zwischen den Geschlechtern zu verzeichnen ist! Bei der Betrachtung des Pkw-Besitzes ist zu verzeichnen, daß 1989 75 % aller Pkw auf Männer und nur 25 % aller Pkw auf Frauen angemeldet waren. Dabei ist allerdings auch ein kontinuierlicher Anstieg bei den Frauen zu verzeichnen (1983 von 19,5 % auf 25 % im Jahre 1989). Von den 38 % der Befragten, die angaben immer über einen Pkw zu verfügen, verfügen, nach Geschlechtern differenziert, 20 % der Frauen und 59 % der Männer immer über einen Pkw.

Vier Thesen von Bock (1991) untermauern noch einmal die eben dargestellten Zahlen:

1. Frauen partizipieren seltener am Autoverkehr und profitieren deshalb nur in geringem Maße von einer autozentrierten Verkehrspolitik und -planung.
2. Frauen spüren die negativen Auswirkungen der zunehmenden Mobilisierung stärker, da sie von ihnen auch stärker betroffen sind.
3. Frauen gehen immer häufiger zu Fuß und nutzen das Fahrrad oder den ÖPNV.
4. Frauen halten sich des öfteren im Wohnumfeld auf.

Weitere Formen der Diskriminierung erleben Frauen durch den enormen Flächenverbrauch des Autoverkehrs. Für Frauen, die einen großteil ihrer Wege zu Fuß zurücklegen, wird somit der zur Verfügung stehende Raum immer kleiner. Die öffentlichen Freiräume werden reduziert und die Aufenthaltsqualität geht weitgehend verloren. Die zunehmende Verminderung der Aufenthaltsqualität durch zugeparkte Gehwege, nicht abgesenkte Bordsteinkanten, die Verlagerung des Fußverkehrs in den Untergrund (Unterführung, B- Ebene), dunkle, uneinsichtige Wege ohne jegliche soziale Kontrolle (Zunahme von Angsträumen), Verlagerung der Aktivitäten vor der Tür nach innen und dadurch Zerstörung wichtiger Kommunikationsräume für Frauen und die Unmöglichkeit, daß Kinder auf der Straße spielen können sind Ergebnisse der Verdrängung der nicht-motorisierten Verkehrsteilnehmerinnen auf sog. Restflächen (Gehwege, Radwege). Dadurch verliert der Straßenraum als wohnungs-bezogener Außenraum seine Aufenthaltsqualität und Nutzbarkeit.

3.0 Wie sieht eigentlich eine autofreie Stadt aus ?

Krämer-Badoni (1992) schreibt über das "gute Leben ohne Automobil", daß es keine ökologische Veränderung geben wird, wenn diese nicht zu einem besseren als dem bisherigen Leben führt. Denn nicht der Verzicht ist ein gesellschaftskompatibles Verhaltensmuster, sondern der individuelle Gewinn - nicht nur als ökonomischer Zugewinn, sondern auch als Zuwachs an Autonomie und Emanzipation. Die Grundlage, die unweigerlich bestehen muß, um das Leitbild einer autofreien Stadt umzusetzen, ist die Vermittlung des Kerns dieses Leitbildes, nämlich dem Zugewinn eigener Lebensqualität, wenn man/frau sich vom Auto trennen. Unter dieser Prämisse ist es wichtig sich erst einmal selber die Frage zu beantworten, wie sieht eigentlich eine autofreie Stadt aus? Erst nach einem Vergleich eigener Vorstellungen mit der Ausgangslage und den unter dem Titel "autofreie Stadt" firmierenden Konzepten ist eine Bewertung überhaupt möglich.

Wie schon das Wort "autofrei" sagt, geht es darum den Autoverkehr bzw. die einzelnen Autos aus einem bestimmten Gebiet (der Innenstadt oder einem Wohngebiet) herauszuhalten. Ziel einer autofreien Stadt muß es sein, die Anzahl der Autos zu reduzieren. Also die Schaffung von Zonen in denen kein Auto fahren darf. Wobei selbstverständlich Einsatz- und Versorgungsfahrzeuge (Feuerwehr, Notarztwagen, Müllabfuhr, Anlieferungsverkehr sowie Busse des ÖPNV und weitere i.d.S.) von dieser Regelung auszunehmen sind. Die Befahrbarkeit des Anlieferungsverkehr in die autofreie Zone ist auf einen festgelegten Zeitraum am Tag, z.B. vormittags zwischen 9 und 11 Uhr, zu beschränken. KritikerInnen könnten nun einwenden, daß es sich dabei nicht mehr um "reine autofreie Zonen" handelt. Aber unter dem Leitbild einer autofreien Stadt sind nicht nur "autofreie Zonen" zu verstehen, sondern vor allem ein "Leben ohne Automobil". Und ein Leben ohne Automobil führt zu Bereichen, in denen es auf den Straßen keine gefährlichen Konflikte mehr an Einmündungen und Kreuzungen gibt, keine FahrradfahrerInnen mehr Angst haben müssen, von schnellen Überholern abgedrängt zu werden. RadfahrerInnen werden auch nicht mehr auf Streifen oder Radwege "verbannt" oder müssen Umwege wegen der autoorientierten Verkehrsregelung fahren. Autofreie Straßen benötigen keine Einbahnstraßen- und Sackgassenregelungen, Abbiegever- oder gebote, Parkregelungen, keine Signalanlagen und keine Verkehrsschilder. Es kommt damit zur klaren Entflechtung von Auto-, Fahrrad- und Fußgängerverkehr. FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen stehen mehr Wege zur Verfügung und damit wird für sie die Wegwahl vereinfacht. Es entstehen Straßen, auf denen der noch übriggebliebene motorisierte Verkehr nur noch geduldet wird. Um das autofreie Gebiet darf sich aber nicht ein Gürtel von Parkhäusern anschließen, in dem die ganzen Autos der Menschen parken, die in diesem Gebiet wohnen. Es darf in diesem Zusammenhang nicht zu einem Verdränungseffekt des Verkehrs in andere Stadtteile bzw. in das Umland der Stadt kommen. Um das zu verhindern und um den Menschen den Verzicht auf das eigene Auto erträglich zu machen, muß gleichzeitig das Angebot des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) deutlich verbessert und ausgebaut werden. Eine dichtere Vernetzung der Streckenführung, geringere Taktzeiten, mehr Komfort in den Wagen, sozialverträglichere Tarifgestaltung, Vorrang des Straßenbahnbaus im Vergleich zu Omnibussen und U-Bahnen, Nachtbusse und Frauentaxis sind nur einige Beispiele einer breiten Palette von Verbesserungsmaßnahmen des ÖPNV. Nach Ahrens (1992) sind sowohl Pull- als auch Push-Effekte nötig, d.h. allein eine Angebotsverbesserung beim ÖPNV (Pull-Strategie) reicht nicht aus, um die Menschen vom individuellen Gewinn zu überzeugen. Deshalb bedarf es flankierend restriktiver Maßnahmen

(Push-Strategien der Preis- und Ordnungspolitik), um die Konkurrenzsituation zugunsten der

Verkehrsmittel des Umweltverbundes zu verbessern. Eine dritte Strategie nach Schaller (1993) ist die der Public Awareness (Öffentliches Bewußtsein), die davon ausgeht, daß z.B. die Barrieren im Bewußtsein der Bevölkerung das konsequente Umsteigen vom Auto auf den Umweltverbund verhindern. Das bei den Menschen der Nahverkehr als Alternative zwar real vorhanden ist, jedoch nicht im Kopf. Bei dieser Strategie geht es vornehmlich um die Mobilisierung des vorhandenen Reserve-Potentials. Informations- und Werbekampagnen sind notwendig, um eine Kombination aus objektiver Informiertheit und Änderung der subjektiven Einstellung zu erreichen.

Die auf diese Weise zurückgewonnenen Flächen können wiederbegrünt werden und als Aufenthaltsraum den Menschen (z.B. Stadtplatz, Kinderspielplatz etc.) zurückgegeben werden. Stadtplanerisch muß das Prinzip der "kurzen Wege" umgesetzt werden. Die unterschiedlichen Funktionen (Arbeit, Einkaufen, Wohnen, Freizeit) die von einer autoorientierten Stadt- und Verkehrsplanung im Laufe der letzten Jahrzehnte getrennt wurden müssen sukzessive wieder zusammengeführt werden. Natürlich wird es mehrere Jahrzehnte dauern bis die heutige städte-baulichen Fehlentwicklungen rückgängig gemacht werden. Für die Stadtplanung bedeutet es zukünftig u.a. keine Einkaufszentren auf der grüne Wiese mehr zu bauen, keine angeblich den Verkehr entlastenden Umgehungs- bzw. Durchgangsstraßen zu planen, die Zusammenlegung von Wohn- und Arbeitsstätten, die Begrünung von Stadtteilen, dichtere Versorgungsnetze von Schulen, Kindergärten etc. in den einzelnen Stadtteilen usw. Neben den autofreien Gebieten muß die ganze Stadt flächendeckend dieses Leitbild widerspiegeln. Insellösungen sind weder besonders ökologisch noch verkehrspolitisch besonders wirkungsvoll. Es müssen mehrere autofreie Gebiete in einer Stadt geschaffen werden, die mit verkehrsberuhigten Hauptverkehrsstraßen verbunden sind. Verkehrsberuhigt heißt in diesem Fall, daß die Straße durch Umbaumaßnahmen von einer geradlinigen und dadurch schnellen Durchgangsstraße in eine Straße mit einer zulässigen Höchstge- schwindigkeit von 30 bis 40 km/h und einer eigenen ÖPNV-Spur zurückgebaut wird. Das ehemalige VW-Vorstandsmitglied Daniel Goeudevert sagte einmal zutreffend: "Wer Straßen und Parkhäuser sät, erntet Stau". Wenn die Anzahl der Autos in der Stadt reduziert werden sollen, dann dürfen weder Straßen noch Parkhäuser gebaut werden. Oder umgekehrt, die Planung und der Bau von Straßen und vor allem von Parkräumen verursacht mehr Autoverkehr. Aus diesem Grund muß die Parkraumbewirtschaftung in einer autofreien Stadt letztendlich darauf ausgerichtet sein, weniger Parkraum zur Verfügung zu stellen.

Abb. 2: Flächennutzung und Verkehrsmittelwahl (Newman & Kennworthy 1989: 48) Reutter & Reutter (1992) zeigen auf wie über eine Stellplatz-Verbotssatzung die Zahl der Stellplätze im Privatbereich - Wohnungsstellplätze und Firmenstellplätze machen zusammengenommen 80 % aller Kfz-Abstellmöglichkeiten aus - reduziert werden kann. Mit der Stellplatz-Verbotssatzung kann die Zahl der heute in einem Gebiet existierenden Stellplätze zur Obergrenze der zukünftigen Entwicklung gemacht werden. Die Stellplatz- Verbotssatzung sollte mit einer Stellplatzverzichtssatzung kombiniert werden. Mit ihr soll die Gemeinde den Grundstückseigentümern es ermöglichen, ihre Stellplatznachweispflicht aufzuheben, wenn diese den Nachweis erbringen, daß in ihrem Bauvorhaben dauerhaft Nutzer mit einem unterdurchschnittlich niedrigen Motorisierungsgrad leben - sozusagen Haushalte autolos leben werden. Eine Klausel im Mietvertrag müßte den Mieter binden, kein Auto zu besitzen. Selbstverständlich ist die Kommune in der Lage eine ent-sprechende Förderung autoloser Haushalte zu betreiben (z.B. spezielle kommunale Umzugshilfen für autolose Haushalte, Bevorzugung bei der Vergabe von wohnungsnahen städtischen Kindergarten- oder Kindertagesstättenplätzen, Vergabe von Kleingartenplätzen an autolose Haushalte etc.). Denn je mehr autolose Haushalte und Nutzer in einem Gebiet leben, desto geringer wird die lokale Motorisierungsqoute und desto weitgehender kann damit begründet auf Stellplätze verzichtet werden. Die sich daraus ergeben neuen Nutzungsmöglichkeiten ehemaliger Parkräume sind vielfältig. Überflüssige Garagen können in Hobbyräume umgewandelt oder ehemalige Stellplätze und Hinterhöfe zu Spielplätzen, Aufenthaltsbereichen, Gärten o.ä. umgebaut werden.

Abb. 4: Die autofreie Stadt - die Auflösung der Stadt? (Bonny 1992: 45) Eine Stadt ohne Güterverkehr wird es nie geben. Daher ist eine Minimierung des Güterverkehrs anzustreben. Nach Bonny (1992) bietet das Citylogistik-Konzept, um die Innenstadt sowohl von den technischen Belastungen als auch von Umwelt-chäden freizuhalten eine Lösungsvariante an. Die Idee besteht darin, daß die Produktion ihre Güter in ein City-Güterverteilzentrum liefert. Vergleichbar mit der Paketpost werden dann die Güter mit Cityfahrzeugen zu den jeweiligen Verkaufsstandorten gebracht. Dadurch können kleine, individuelle, bedarfsgerechte Ladungseinheiten zusammengestellt und von cityverträglichen Fahrzeugen ausgefahren werden. Somit ist der Verkauf nicht zwangsläufig nur auf die Stadt ausgerichtet, sondern kann durch Warenabholung des Kunden direkt am Güterverteilzentrum oder durch Lieferdienste unmittelbar vom Güterverteilzentrum zum Kunden (ähnlich dem Versandhandel) erheblich aufgesplittet werden. Die Initiativen zu solchen alternativen Logistiksystemen können durch Höchstbelastungsbeschränkungen oder zeitliche Fahrverbote für Lkw erfolgen. Es wird für den Güterverkehr nur noch unmittelbare Quell- und Zielpunkte geben, zwischen denen ein Verkehr von Waren akzeptabel ist. Zwar entstehen auf der anderen Seite höhere Leerfahrtenanteile als bei einer Rundreise-Struktur mit geringeren Leerfahrtenanteilen und größeren Ladekapazitäten, aber diese Rundreisen werden in der Stadt gefahren und beinhalten die zuvor angesprochenen negativen Effekte wie Abgasemissionen, Lärm, Flächenverbrauch, Unfallgefahr etc.

3.1 Wohnen ohne eigenes Auto

Es gibt in mehreren europäischen Städte Ansätze zu einer "autofreien Stadtentwicklung". Doch ist es in den meisten Städten (z.B. Lübeck, Zürich und Bremen) bisher nur punktuell zum Erfolg gekommen, sprich zur Autoreduzierung in bestimmten Bereichen. Detaillierter wird auf das "Bremer Modell für neue Urbanität - Wohnen ohne eigenes Auto" eingegangen. Anhand dieses Beispiels wird ein Weg aufgezeigt, der stadtplanerische Ansätze vorgibt, wie ein Leitbild in die Realität umgesetzt werden kann. Wo nicht nur Straßenzüge oder -bereiche einfach gesperrt werden und ergänzend einige verkehrsberuhigende Maßnahmen getroffen werden, sondern in dem das gesamte Wohn- bzw. Lebensumfeld in die Planung mit- einbezogen wird.

In Lübeck wurde ab Juli 1990 die Sperrung der Altstadt an Wochenenden regelmäßig durchgeführt. Ziel war ein abgasarmes Wohn-, Einkaufs- und Besuchserlebnis zu erreichen, und außerdem die Benutzung umweltfreundlicher Verkehrsmittel anzuregen. Die Sperrung gilt von 10-18 Uhr, jedoch nicht für städtische Omnibusse, Taxen, Anwohner, gewerblichen Lieferverkehr, Hotelzufahrten und Radfahrer. Die Parkhauserschließung ist am Altstadtrand sicher-gestellt und die ca. 2.000 vorhandenen Parkplätze der Privathäuser sind weiterhin anfahrbar. Für Fahrradfahrer gibt es 1.300 ausgewiesene Stellplätze, sowie etliche Sonderregelungen (z.B. unechte Einbahnstraße). Die Buslinien bedienen auch am Samstagabend das gesamte Stadtgebiet und die Nachbargemeinden. Zusätzlich bietet die Stadt, allerdings nur am Samstagabend, einen kostenlosen PDienst an, der bis in die Altstadt fährt und dort sämtliche Haltestellen anfährt. Weitere Maßnahmen sind getroffen worden: kostenlose Gepäckaufbewahrung, Abschaltung sämtlicher Lichtsignalanlagen in der Altstadt, verbilligte Sondertarife von privaten Busunternehmern aus dem Umland und den stündlichen Zubringerverkehr der Deutschen Bahn nach Lübeck von den umliegenden Bahnhöfen aus. Weitere Zielsetzung bis zum Jahr 1993 war die Schließung der Altstadt an allen Tagen der Woche. Dazu wurde ein 12-Punkte-Programm ausgearbeitet, außerdem wurde von der Bauverwaltung ein "Runder Tisch" eingerichtet, an dem sämtliche projektinteressierten Gruppen die definierten Maßnahmen diskutierten und ein-vernehmlich verabschiedeten.

Schwerpunktmäßig wurde die Bewirtschaftung aller Altstadtparkplätze und der Abbau öffentlicher Parkplätze in der Altstadt, der Aufbau eines Parkinformationssystems, die Priorität für den Busverkehr und der Ausbau des PSystems für den täglichen Betrieb erörtert (Schünemann 1992). Am Beispiel Zürich läßt sich das typische Problem europäischer Ballungsräume mit arbeitsplatz- und versorgungsorientierter Kernstadt, dispersem Umland und in der Folge immensen Pendlerströmen sehr gut verdeutlichen. Im Ballungsraum Zürich leben 1,1 Millionen Menschen und in der kompakten Kernstadt rund 385.000. Seite 1960 sind etwa 80.000 Menschen aus der Kernstadt in die Region gezogen und gleichzeitig wurden 70.000 neue Arbeitsplätze in Zürich geschaffen. Die Folge ist nun, daß jeder bzw. jede zweite in Zürich Beschäftigte PendlerIn ist. Bereits 1973 begann der konsequente Ausbau von Tram, Trolleybus und Autobus. Durch eine Verkehrsregelung mittels Einsatz modernster Technik, eine enge Taktfolge, konsequenter Bevorzugung der Tram im Straßenraum, wurde diese zu einem schnellen, pünktlichen, leistungsfähigen und komfortablem Verkehrsmittel gemacht. In den Außenbezirken wurde sie ergänzt durch flexible kleinere Quartiersbusse. 1990 wurde das System durch eine S-Bahn mit hochmodernen Doppelstockwagen zur Erschließung der Region erweitert. Ein überaus kundenfreundliches Element ist das Tarifsystem (stark verbilligte und übertragbare Monats- bzw. Jahreskarte, Job-Tickets etc.) das Verbunden mit einer professionellen Marketingstrategie zur Imageförderung beiträgt (Schaller 1993). Im Bremer Stadtteil Hollerland - ein vor etlichen Jahrhunderten von Holländern durch Gräben und Fleete urbar gemachtes Niederungsland am östlichen Rand der Hansestadt - ist die Planung einer autofreien Wohnsiedlung abgeschlossen und es kann nun mit den Bauarbeiten begonnen werden. Hinter dem Gedanken einer autofreien Wohnsiedlung steckt nicht die Idee, eine Wohnsiedlung autofrei zu halten und die Parkplätze einfach drumherum zu bauen. Es soll vielmehr durch autobefreites Wohnen eine neue urbane Qualität entdeckt werden. Es soll ein städtebaulicher Bonus für Menschen entwickelt werden, die bewußt ihre Mobilitätsansprüche ohne ein eigenes Kraftfahrzeug bewältigen.

Die Feuchtniederung bleibt zu drei Viertel naturbelassen. Nur ein 22 ha breiter Randstreifen wurde für eine umweltverträgliche Wohnbebauung freigegeben. Die Bremer Gesellschaft für Wohnen und Bauen (GEWOBA) wurde überzeugt, daß der Verzicht auf Autos einen höheren Flächennutzungsgrad verspricht und außerdem baubedingt geringere Erschließungskosten an- fallen würden. Das Konzept "Wohnen ohne eigenes Auto" sieht vor, daß die Anwohner sich vertraglich verpflichten müssen, keinen eigenen Wagen zu besitzen. Sie dürfen sich allenfalls an Autobesitzer-Genossenschaften beteiligen (Car Sharing). Nach Glotz-Richter (1994) dient das organisierte Car Sharing als Art "Mobilitätsversicherung" für Fälle, wo die Ver- kehrsmittel des Umweltverbundes keine Alternative darstellen. In der Regel reicht ein Car Sharing Fahrzeug für durchschnittlich 15 NutzerInnen. Ansonsten müssen sie zu Fuß gehen, radfahren oder den Stadtbus benutzen, der in Bremen direkt an dem Neubaugebiet vorbeifährt. Nur für Feuerwehr, Krankenwagen, Müllabfuhr und Möbelwagen wird eine schmale Ringstraße durch das 2,6 ha große Gebiet geführt. Für Besucher und Genossenschafts-Autos wird am Rande des Geländes ein kleiner Parkplatz mit 30 Stellplätzen eingerichtet. Das Bau-Modell (8. Entwurfsvariante, Stand Frühjahr 1994) umfaßt 208 Wohneinheiten (Reihenhäuser und Geschoßwohnungen). Im ersten Bauabschnitt sollen 1995

25 Geschoßwohnungen und 22 Reihenhäuser entstehen. Der 1-Familien-Reihenhaustyp umfaßt ca. 100 m² Wohnfläche und verfügt über eine Anbaureserve von 25 m² im Dachgeschoß. Die 2-Familien-Häuser umfassen insgesamt 166 m² (davon 58 m² im Erdgeschoß); hier gibt es keine Anbaureserve. Die Reihenhäuser befinden sich an der nach Westen orientierten Seite, im Zentrum (3 Reihen) und an der Zufahrt. Die Ge- schoßwohnungen bilden Randzeilen oder L-Formen mit Höfen, die von den Bewohnerinnen und Bewohnern selber gestaltet werden können. Alle Geschoßwohnungen sind unterkellert und werden mit einer sehr guten Wärmedämmung an den Außenwänden gebaut und erhalten Gründächer. Zwei Drittel der Wohnungen werden behindertengerecht erschlossen (Schöpke 1995). Darüber hinaus ist eine zentral gelegene Gemeinschaftsräumlichkeit geplant. Hinsichtlich der Standortfrage ist vor allem die Nähe bzw. die Erreichbarkeit von Arbeits- und Ausbildungsplatz ebenso bedeutsam wie die Ausstattung mit der entsprechenden Infrastruktur. In der Planung Hollerland ist neben der Anbindung an den ÖPNV auch auf die Einrichtung entsprechender Abstellvorrichtungen für Fahrräder und Fahrradanhänger, die diebstahl- und witterungsgeschützt sowie ebenerdig erreichbar sind, geachtet worden. So liegt das vorgesehene Neubaugebiet etwa 18 Busminuten von der Innenstadt entfernt. Noch in diesem Jahrzehnt soll die Straßenbahn am Hollerland vorbeiführen. Die Nahversorgung und die soziale Infrastruktur wird in einer einige hundert Meter entfernten Siedlung der 60er Jahre angeboten. Nordwestlich schließt sich an das Neubauvorhaben ein Naturschutzgebiet an. Für die Ausgestaltung des Wohnumfeldes besitzt der öffentliche Raum große Bedeutung. Das Bild wird von Wohnwegen geprägt, die im Notfall befahrbar sind. Das gesamte Wohnumfeld dient als Spielraum, womit das "Kinderspielen vor der Haustür" auch wieder in der Stadt möglich wird (Glotz-Richter 1994).

Für die 208 energiesparend konzipierten Wohnungen im Hollerland gibt es bereits eine Interessentenliste von über 150 Haushalten. Die Käufer der Wohnungen oder Reihenhäuser dürfen an der Planung "Hollerland" mitwirken.

4.0 Gute Gründe für die Einführung von autofreien Räumen in einer Stadt Unter den Punkten 3.0 "Wie sieht eigentlich eine autofreie Stadt aus?" und 3.1 "Wohnen ohne eigenes Auto" sind mehrere Vorzüge des Leitbildes "autofreie Stadt" beschrieben worden. Zum Schluß sollen kurz und prägnant weitere gute Gründe aufgezeigt werden, die die positive Bewertung des Leitbildes für Mensch und Umwelt unterstreichen. In diesem Zusammenhang sei noch erwähnt, daß bei der Umsetzung des Leitbildes der Kommune eine besondere Rolle zugeschrieben wird. Die Kommune ist wie keine andere administrative Ebene in der Lage die Bedürfnisse der Bevölkerung wahrzunehmen und sie zu befriedigen. Zudem hat sie mit der Bauleitplanung und anderen Steuerungsinstrumenten (z.B. ordnungs- und preis-politischer Art, sowie über Maßnahmen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur und des Verkehrsangebotes) ausreichende Möglichkeiten, entscheidend in die Verkehrsplanung einzugreifen.

Abb. 6: Entwurfsvariante (Überarbeitung) (Schöpke 1995: 33)

1. Die wahrscheinlich tiefgreifendste Erfahrung eines autofreieren Lebens ist nach Krämer- Badoni (1992) die Wiedergewinnung von Zeit. Hierbei liegt der Schwerpunkt allerdings nicht in der Quantität, sondern in der Qualität der Zeit. Bei der Autofahrt zwischen Abfahrts- und Zielpunkt steht die Fahrtzeit unter der Dominanz des Zieles. Bei der Fahrt mit dem Fahrrad, dem ÖPNV und beim zu Fußgehen wird trotz der längeren Wegzeit dem Empfinden nach keine Zeit verbraucht, sondern vielmehr Zeit verbracht. Der Weg gewinnt an eigener Qualität. Der Mensch nimmt den Raum wieder wahr, er entdeckt die Straßen, die mit dem Auto nicht genutzt wurden, die Möglichkeit zu reden, zu beobachten, zu lesen, sich zu entspannen. Folge ist die Entdeckung wiedergewonner Lebenszeit!

Neben der Zeitwahrnehmung gewinnt auch die Raumwahrnehmung wieder an Bedeutung. Hierbei steht vor allem die Erfahrung der eigenen Körperlichkeit im Raum, beim zu Fußgehen, Fahrradfahren und bei der Benutzung des ÖPNV, im Vordergrund. Das Auto trennt seine Benutzer drastischer von der Außenwelt ab. Es ermöglicht die Raumüberwindung, aber keine Raumaneignung. Gerüche, Temperatur, das Wetter u.v.m. werden als Qualitäten des Raumes erfahren und angeeignet. Dabei entstanden die Veränderungen der Erfahrungen erst im Lauf der Zeit und waren keineswegs von Anfang an vorhanden. Diese Veränderungen des individuellen Verhaltens beruhen nach Krämer-Badoni (1992) auf der Entdeckung, daß das Leben ohne Automobil ein besseres, ein reicheres Leben ist. Ganz im Sinne seiner zu Beginn beschriebenen These, nach der es keine ökologische

Veränderung geben wird, wenn sie nicht zu einem besseren als dem bisherigen Leben führt. Deshalb kann auch ein solches fortschrittliches Verkehrskonzept, wie es das Leitbild einer autofreien Stadt wahrlich verkörpert, nicht der Gesellschaft übergestülpt werden, sondern muß von dieser selbst entwickelt werden.

2. Die Lebensqualität wird durch weniger Autos erheblich gesteigert. Es werden weniger

Flächen versiegelt, es passieren weniger Unfälle, weniger Abgase werden produziert (damit könnte am ehesten das CO2-Reduktionsziel der Bundesregierung erreicht werden!) und weniger Lärm wird gemacht. Straßen werden zurückgebaut und das Grüne gewinnt die Oberhand im Straßenbild. Die Autostraßen verlieren ihre trennende Wirkung, die Kommunikation unter der Bevölkerung wird größer. Eine autofreie Stadt führt über die Stadtplanung die ehemals getrennten Funktionen Wohnen, Arbeit, Freizeit und Einkaufen wieder zusammen. Der Nahbereich wird wiederbelebt. Die Stadt der "kurzen Wege" erzeugt weniger Verkehr und erhöht die Chance des Umweltverbundes. Dadurch werden auch die Stadtteile gestärkt, da unnötige Wege, durch ausreichend vorhandene Arbeitsplätze, Geschäfte, städtische Verwaltungen und Sozialeinrichtungen in den Stadtteilen, ins Zentrum vermieden werden. Durch den Abbau einseitiger Konzentrationen von Arbeitsplätzen und qualifizierten Einkaufs- und Kulturangeboten in den Zentren werden langfristig die Pendlerströme verringert. Die damit einhergehende Dezentralisierung stärkt das Umland bzw. den ländliche Raum. Die Weglängen nehmen ab, die Möglichkeit mehr Wege zurückzulegen wird vergrößert und dadurch die Mobilität. Infolge dessen verändert sich das Wertesystem von der bisherigen autozentrierten Gesellschaft zu einer an die europäischen Stadtstrukturen und die Ökologie angepaßten Gesellschaft mit einer sustainable mobility - einem dauerhaft umweltverträglichen Verkehr (Schaller 1993). In einer vom Autoverkehr reduzierten Stadt braucht niemand mehr die Stadt mit dem Auto fluchtartig verlassen.

3. Die Bevölkerung ist mehrheitlich für einschränkende Maßnahmen, um den Autoverkehr in den Städten zu reduzieren. Nach einer repräsentativen Umfrage im Auftrag von Greenpeace befürworten 85 % der Bevölkerung "erhebliche Einschränkungen" des Autoverkehrs. Den Vorschlag in größeren Städten die Innenstadt für den Autoverkehr vollständig zu sperren, würden im Westen Deutschlands 73 % und im Osten 84 % der Bevölkerung zustimmen. 87 % der Bevölkerung votierten für eine Bevorzugung des Nahverkehrs gegenüber dem Auto (Schaller 1993). In Lübeck fanden 85 % der befragten Personen die autofreie Altstadt "sehr gut" oder "gut", weniger als 5 % lehnten den Versuch ab (Schünemann 1992). Nach einer SOCIALDATA-Befragung sprechen sich 88 % der Bremerinnen und Bremer dafür aus, Busse und Bahnen zu bevorzugen, auch wenn es dadurch zu Nachteilen für den Pkw-Verkehr käme.

Die Sperrung der Frankfurter Innenstadt, innerhalb der Wallanlagen, für den privaten Pkw- Verkehr fanden 45 % der von Infratest befragten "gut" und 31 % "weniger gut" (Infratest 1990). Bei so vielen ähnlichen Ergebnissen bleibt es weiterhin unverständlich, wieso die PolitikerInnen in den Kommunen die Einstellung der Bevölkerung weiterhin unterschätzen. Sie glauben, daß nicht einmal die Hälfte der Bevölkerung im Zweifelsfalle für den Nahverkehr votieren würde.

4. Das Leitbild einer autofreien Stadt ist ein wichtiges Element einer integrativen Verkehrsplanung. Die integrative Verkehrsplanung berücksichtigt alle Verkehrsarten in der Planung, also sowohl den Personenverkehr (ÖPNV, Pkw, Fahrrad und Fußgänger) als auch den Güterverkehr (Schienen- und Straßengebundenen), analysiert die Verkehrsursachen, integriert Verkehr, Städtebau und Umwelt, stimmt die Verkehrsplanung mit den Nachbargemeinden ab und ist auf eine langfristige Vorsorgeplanung orientiert. Damit steht der integrative Ansatz dem Ansatz von endof-pipe Lösungen konträr gegenüber. Bei dem end- of-pipe Ansatz werden nur die Symptome des Autoverkehrs bekämpft und dabei die Ursachen ausgeblendet (Schaller 1993).

Die integrative Verkehrsplanung verbunden mit dem Leitbild einer autofreien Stadt wirkt identitätsbewahrend. Örtliche gestalterische und historische Eigenarten werden unterstrichen und nicht verwaschen, die Erreichbarkeit und die Orientierung bleibt erhalten und soll möglichst noch verstärkt werden, d.h. in die Geometrie des vorhandenen Straßennetzes wird nicht eingegriffen.

5. Die Umsetzung des Leitbildes bedingt eine Verbesserung des ÖPNV, des Fahrradverkehrs und des Fußgängerverkehrs. Denn im Sinne der Push and Pull-Strategie werden die Angebote dieser Verkehrsmittel verbessert während gleichzeitig restriktive Maßnahmen beim Autoverkehr, diesen reduzieren. Im Zuge dieser Schwerpunktverlagerung besteht auch die Chance eine Preispolitik zu betreiben, bei der die Preise die ökologische Wahrheit sagen. Denn in dem Moment, wo der Umweltverbund an Attraktivität zunimmt ist es durchaus vertretbar, wenn das Autofahren in dem Maße teurer wird, wie es die Umwelt schädigt.

6. Die Einführung einer autofreien Stadt schadet keineswegs dem Einzelhandel. Die Erledigung von regelmäßigen Einkäufen ohne ein Auto bedeuten, daß entweder im Nahbereich eingekauft wird oder in Gebieten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln sehr gut erreichbar sind (z.B. Innenstädte). Dabei spielen die Lieferdienste des Einzelhandels eine zunehmende Rolle. Zugegeben, für die Einkaufszentren "auf der grünen Wiese" ist eine autofreie Stadtentwicklung nachteilhaft, andererseits schätzen die BürgerInnen den Standort Innenstadt gerade wegen seiner guten Erreichbarkeit mit allen Verkehrsmitteln. Die ökologischen, ökonomischen und sozialen Vorteile einer Stadtplanungsphilosophie der "kurzen Wege" sind stärker zu gewichten als die zu erwartenden Einnahmeverluste der monostrukturierten Einkaufszentren am Stadtrand.

Einkaufen ist nicht mehr nur der Erwerb von Waren, sondern immer öfter auch Freizeitgestaltung und Erlebnis. Das beeinflußt auch die Umsatzzahlen des Einzelhandels in der Innenstadt bzw. im Nahbereich von autofreien Bereichen. Hatzfeld & Junker (1992) erwähnten die positiven Entwicklungen der Fußgängerzonen und der Verkehrsberuhigung, die gezeigt haben, daß bei zwei Drittel aller Betriebe Umsatzsteigerungen aufzuweisen waren und nur bei 3 % der Umsatz gesunken ist! Denn auch bei diesen, im Vergleich zur Konzeption "autofreie Stadt", relativ weichen Maßnahmenpakete ist eine Verhaltensänderung der Verkehrsteilnehmer deutlich geworden (verändertes Parkverhalten, neue Wegwahl, angepaßte Geschwindigkeiten, veränderte Verkehrsmittelwahl). Größere Veränderungen im modal split werden folgen (Glotz-Richter 1994).

7. Der vorhandenen Abhängigkeit bzw. Diskriminierung bestimmter Bevölkerungsgruppen (in erster Linie Frauen, Kinder und Senioren) von bzw. durch unsere auto-zentristische Gesellschaft wird mit der Einführung des Leitbildes "autofreie Stadt" zum ersten Mal eine wirkungsvolle Strategie entgegengesetzt. Es sind vornehmliche die Gruppen in unserer Gesellschaft, die die kleinste Lobby haben, um ihre persönlichen Interessen durchzusetzen. Mit dem neuen Leitbild wird Verkehrsplanung und -politik für die Mehrheit in dieser Gesellschaft gemacht. Es wird zum ersten Mal auf jene Menschen Rücksicht genommen, die aus verschiedenen Gründen nicht in der Lage sind sich an der aktiven Autobenutzung zu beteiligen, die andererseits aber die negativen Auswirkungen des Autoverkehrs finanziell, gesundheitlich, sozial und ökologisch voll mittragen müssen.

Wichtige Entscheidungsstrukturen werden bei dem Ansatz der "Stadt der kurzen Wege" dezentralisiert, in dem jedem die Möglichkeit gegeben wird seine/ihre eigene Verkehrsentscheidung zu treffen. Demokratie im Sinne von mehr Mitbestimmung wird vermehrt. Die Erreichbarkeit von Zielen mit dem Auto wird nicht mehr der alles bestimmende Faktor in der Zeit- und Lebensplanung der Menschen. Die Autofixiertheit einer ganzen Gesellschaft wird durchbrochen.

5.0 Zusammenfassung

Das Leitbild einer "autofreien Stadt" ist überaus positiv zu bewerten und den Ent- scheidungsträgern in Politik und Wirtschaft kann mit guten Argumenten über-zeugend dargestellt werden, daß die Einführung dieses Leitbildes absolut notwendig ist und daß ein spürbarer Zugewinn an Lebensqualität daraus folgt, wenn man/frau sich vom Auto trennen würde.

Heutzutage leben wir in einer autozentristischen Gesellschaft. Das Auto besitzt als Statussymbol, als Faktor für Wohlstand und Wirtschaftsaufschwung, als Arbeitsplatzgeber eine hohe soziale und ökonomische Verantwortung. Allerdings werden die ökologischen, sozialen, gesundheitlichen und auch ökonomischen Folgekosten bzw. -schäden nicht hinreichend beachtet. Vielmehr werden seit Jahrzehnten viele negativen Erscheinungen im Lebensumfeld des Menschen in einen kausalen Zusammenhang mit dem Automobil gestellt, doch wird von Seiten der Politik und der Wirtschaft ausschließlich an den Symptomen gearbeitet. Die durchaus bekannten Ursachen werden nicht angetastet. Daraus entwickelt sich ein Leitbild "autofreie Stadt", das den bisherigen gesellschaftlichen Entwicklungen eine ernstzunehmende Alternative entgegenstellt. Eine Alternative, der die Push and Pull-Strategie zu Grunde liegt und die eine über-durchschnittliche große Akzeptanz in der Bevölkerung besitzt. Das Ziel einer autofreien Stadt muß es sein, die Anzahl der Autos zu reduzieren. Es darf nicht zu einem Verdränungseffekt des Verkehrs in andere Stadtteile bzw. in das Umland der Stadt kommen.

In vielen Städten in Deutschland und in Europa sind bereits Ansätze dieses Leitbildes zu erkennen. In Bremen wurde mit dem Projekt "Hollerland" die Idee "Wohnen ohne Auto", in Zusammenarbeit mit den BürgerInnen, konkret umgesetzt. Dieses Beispiel zeigt, daß sich unser bestehendes Wertesystem einer autozentrierten Gesellschaft in eine an die europäischen Stadtstrukturen und die Ökologie angepaßten Gesellschaft mit einer sustainable mobility verändern läßt.

6.0 Schriftenverzeichnis

Ahrens, G.-A. (1992): Autofreies Leben in der Stadt - Anforderungen der Kommune.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 25-29; Dortmund.

Bock, S. (1992): Die Diskriminierung von Frauen durch den Autoverkehr.- Vortrag; Frankfurt am Main.

Bonny, H.-W. (1992): Güterverkehr in der autofreien Stadt - Regeln für die

Ausnahme.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes NordrheinWestfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 42-45; Dortmund.

Hatzfeld, U. & Junker, R. (1992). Stadt ohne Autos - Handel ohne Umsatz?.- Der Städtetag: 6; 432-437; Stuttgart.

GEOWissen (1991): Verkehr, Mobilität.- 197 S.; Hamburg.

Glotz-Richter, M. (1994): Autofreies Wohnen - ein leicht vergessener Beitrag zur Stadtökologie.- ö-kommunal spezial: 4: 10-11; Bremen.

Infratest Sozialforschung (1990): Verkehrsberuhigung in Frankfurt.- 25 S.; München.

Krämer-Badoni, T. (1992): Ohne Automobil leben - Folgerungen aus einem Versuch.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 19-21; Dortmund.

Kreibich, V. (1992): Autolose Mobilität in der Industriegesellschaft? - Nischenperspektive oder Umbaukonzept?.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 11-14; Dortmund.

Knoflacher, H. (1993): Zur Harmonie von Stadt und Verkehr.- 216 S.; Wien.

Monheim, H. & Mohnheim-Dandorfer, R. (1990): Straßen für alle.- 530 S.; Hamburg.

Reutter, O. & Reutter, U. (1992): Wohnen ohne Auto - Ansatzpunkte lokaler Autokonzepte.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des

Landes Nordrhein-Westfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 34-41; Dortmund.

Schaller, T. (1993): Kommunale Verkehrskonzepte: Wege aus dem Infarkt der Städte und Gemeinden.- 133 S.; Köln.

Schöpke, H. (1995): Wohnen ohne (eigenes) Auto. Wohnprojekt "Hollerland".- Praxis Geographie: 25;1: 30-33; Braunschweig.

Schünemann H. (1992): Autofreie Altstadt und Prioritäten für den Umweltverbund am Beispiel Lübeck.- Institut für Landes- und Stadtentwicklungsforschung des Landes Nordrhein-Westfalen [Hrsg.]: Autofreies Leben, 68: 30-34; Dortmund.

Statisches Bundesamt & Umweltbundesamt (1995): Umweltdaten Deutschland 1995.- 48 S.; Berlin.

Teufel, D. (1988): Stadt und Verkehr.- Gewerkschaftliche Monatshefte, 9: 545 f; Köln.

Umweltbundesamt (1994): Daten zur Umwelt 1992/93.- 688 S.; Berlin.

Verband Deutscher Verkehrsunternehmen & Socialdata GmbH (1991): Mobilität in Deutschland.- 32 S.; Köln.

Wolf, W. (1993): Sackgasse Autogesellschaft. Höchste Eisenbahn für eine Alternative.- 175 S.; Köln.

20 von 20 Seiten

Details

Titel
Die autofreie Stadt - Bewertung eines Leitbildes
Hochschule
Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main
Veranstaltung
Forschungsseminar zur Anthropogeographie, Thema: Verkehr und Umwelt
Note
1
Autor
Jahr
1995
Seiten
20
Katalognummer
V96229
Dateigröße
441 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Stadt, Bewertung, Leitbildes, Forschungsseminar, Anthropogeographie, Thema, Verkehr, Umwelt
Arbeit zitieren
Michael Pachmajer (Autor), 1995, Die autofreie Stadt - Bewertung eines Leitbildes, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/96229

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