Stadtbussysteme in Klein- und Mittelstädten

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung

2 Die Mängel des traditionellen ÖPNV in Kleinstädten
2.1 Der schlechter Fahrplan
2.2 Die schlechten Fahrzeuge
2.3 Der schlechter Service

3 Die neuen Stadtbussyteme
3.1 Die Vorbereitung
3.2 Das Konzept
3.3 Das Marketing
3.4 Das Fahrzeug
3.5 Die Haltestellen
3.6 Die Nutzerstrukturen
3.7 Die Probleme
3.7.1 Der Schülerverkehr
3.7.2 Die Verknüpfung mit dem Regionalverkehr
3.8 Die finanzielle Seite
3.9 Zusammenfassung und zukünftige Erweiterungen

4 Der Sonderfall des Stadtbus Hasselt

5 Zusammenfassung und eigene Meinung

6 Literatur

1 Einleitung

Brauchen wirüberhaupt einenöffentlichen Personen Nahverkehr (öPNV) ? Diese Fra- ge wird heutzutage kaum noch einer verneinen. In der Vergangenheit diente der Öffentliche Personennahverkehr hauptsächlich zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse derjenigen, die sich kein Auto leisten konnten, sei es weil sie zu jung, zu alt zu arm oder behindert waren und so war das Angebot im öffentlichen Verkehr sehr schlecht. Inzwischen hat sich herausge- stellt, daß noch viele andere Gründe für einen hochwertigen und anspruchsvollen ÖPNV sprechen, selbst dann, wenn er defizitär ist. Diese Gründe sind inzwischen allgemein bekannt und werden von den meisten Wissenschaftlern, Planern aber auch immer mehr Politikern nicht mehr angezweifelt. Deshalb nenne ich sie hier nur noch stichwortartig. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) führt im Vergleich zum ÖPNV zu viel höheren Schadstoff- und Ge- räuschemissionen, Umweltzerstörungen, Ressourcenverbrauch, Unfällen, verkehrsbedingten Krankheiten, Flächenverbrauch, optischen Beeinträchtigungen und Überlastung der Straßen- kapazitäten.

In den letzten Jahren wurde zudem erkannt, daß das Auto nicht alleine die Mobilitätsbedürfnisse in Klein- und Mittelstädten lösen kann. Vielmehr hat der Autoverkehr die Zentren dieser Städte zunehmend mehr belastet, was zu einem Verlust an Aufenthaltsqualität führte. Folgende Gründe veranlassen die Städte im Verkehr zu handeln:

ÄDas rasche Wachstum der Orte und die zunehmende Mobilität des einzelnen führen zu einer überproportionalen Zunahme des Straßenverkehrs.

ÄDie beschränkte Leistungsfähigkeit der vorhandenen Verkehrsanlagen, deren Ausbau aus politischen und sachlichen Gründen immer schwieriger wird.

ÄDas ungenügende Parkplatzangebot in den Städten

ÄDie rapide gestiegene Umweltbelastung durch den privaten Verkehr und die damit verbun- dene Abnahme an Lebens- und Stadtqualität.

ÄDas Unfallgeschehen¹.

Der ÖPNV besitzt in Großstädten bereits seit längerem eine große Bedeutung. Zum ei- nen ist durch die sehr hohe Einwohnerdichte die Zahl der potentiellen ÖPNV Nutzer größer als in kleinerer Städten, zum anderen haben Großstädte mit ihrer Funktion als Oberzentrum eine große Anziehungskraft für Ausbildungs-, Berufs- und Einkaufspendler und damit auf eine zusätzliche ÖPNV Nutzergruppe. Durch verschiedene Push- und Pull- Faktoren sehen hier viele Verkehrsteilnehmer in Bussen und Bahnen die bessere Alternative. Auf der Push- Seite stehen die knappe Anzahl an Parkplätzen mit hohen Parkgebühren von bis zu 5 DM pro Stunde ebenso wie die täglichen Staus, die das Autofahren unattraktiv machen. Auf der Pull- Seite schlägt zu Buche, daß die Takte der einzelnen Linien schon jetzt so dicht sind, daß man nie lange auf einen Bus warten und sich somit keinen Fahrplan mehr merken muß. Da das Nutzerpotential für kleinere Städte bislang nicht entdeckt wurde, war das ÖPNV Angebot in der Vergangenheit nur minimal und entsprechend gering war die Zahl der Fahrgäste.

Bislang galten Städte mit 10.000 - 50.000 Einwohnern als zu klein für einen regelmäßigen ÖPNV, da seitens der Verantwortlichen nur mit einer geringen Nachfrage gerechnet wurde, die ein besserer Angebot unwirtschaftlich macht. Da allerdings über 80% der Autofahrten in einer solchen Stadt Quell-, Ziel- oder Binnenverkehr und nur weniger als 15% Durchgangsverkehr sind, ist aber ein Potential da, welches mit einem guten Angebot angesprochen und zum Umsteigen bewegt werden kann².

Dies hat Anfang der 80er zunächst in der Schweiz und dann in Österreich dazu geführt das lokale ÖPNV Angebot durch neuartige Stadtbussysteme zu verbessern. Beispiele hierfür sind Frauenfeld, Chur und Dornbirn.

Die ersten deutschen Systeme wurden im Herbst 1994 in Lemgo, Bad Salzuflen, Radolfzell und Lindau nach dem Vorbild von Dornbirn und Frauenfeld in Betrieb genommen, der Stadtbus Euskirchen startete im Juni 1996.

Lemgo (42.000 Einwohner), Bad Salzuflen (57.000) und Detmold (73.000) liegen in Westfalen etwa 25 km östlich von Bielefeld und gehören zum Verkehrsverbund „ Verkehrs- gemeinschaft Lippe “ VGL. Radolfzell (28.000) und Lindau (25.000) sind Städte am Bodensee und Euskirchen (52.000) liegt gut 40 km südlich von Köln und 25 km westlich von Bonn. Die Stadt gehört dem „ Verkehrsverbund-Rhein-Sieg “ (VRS) an, der im Verbundgebiet nach dem großen Erfolg des Stadtbusses in Euskirchen weiter Städte mit einem solchen Angebot über- ziehen will.

Der Erfolg in diesen Städten veranlaßte andere intensiv über die Einführung eines solchen Stadtbusses nachzudenken. Es besteht zweifelsfrei noch ein enormer Bedarf an Stadtbussen in vielen deutschen Städten.

2 Die Mängel des traditionellen ÖPNV in Mittelstädten

In Klein- und Mittelstädten wurde der Öffentliche Verkehr in der Vergangenheit stark vernachlässigt und so gab es nur einen Alibi-Nahverkehr. Ein paar Busse, die gerade nicht für den Schülertransport gebraucht wurden, kurvten in weiten Schleifen durch die Gemeinde, um eine Handvoll unverdrossener Fahrgäste einzusammeln³. Die niedrigen Fahrgastzahlen lassen sich auf die folgende Ursachen zurückführen:

(Dies ist eine Auflistung aller möglichen Mängel die beim Busverkehr auftreten können. Es bedeutet nicht, daßauch jeder einzelne Mangel bei jedem Bus und jedem Verkehrsanbieter auftritt):

2.1 Der schlechte Fahrplan

Der Fahrplan ist vielleicht der wichtigste Grund dafür, daß der Bus für viele Menschen keine wirkliche Alternative zum Auto darstellt. Die Busse verkehren oft nur zu Beginn und Ende der Schul- und Arbeitszeiten und sind dann restlos überfüllt. Dazwischen fahren nur wenige Busse zu unterschiedlichen Zeiten; einmal zur Minute 4, die folgende Stunde zur Mi- nute 19 und dann erst wieder zwei Stunden später zur Minute 37. Es gibt also keinen Takt, den sich der Busnutzer einfach merken kann und zwischen den einzelnen Fahrten liegt oft mehr als eine Stunde. So wird gerade der Einkaufsverkehr buchstäblich aus dem Bus ge- drängt, denn eine Einkaufsfahrt mit dem Bus erfordert unter diesen Umständen eine genaue Planung, da schon vorher genau überlegt sein will, welcher Bus für die Rückfahrt genutzt wird. Dann darf aber die Schlange an der Kasse nicht zu lang sein, andernfalls ist der ange- strebte Bus schon weg, und der nächste fährt erst viel später. Auf der anderen Seite kann man aber auch Glück haben und den Bus noch erreichen, obwohl die planmäßige Abfahrtszeit be- reits seit einige Minuten verstrichen ist, da die Busse sehr häufig Verspätung haben. Die Fahrpläne wurden, um nicht gänzlich reizlos zu erscheinen, sehr knapp kalkuliert, was gerade in der Rush-Hour zu deutlichen Verspätungen führt. Um ein möglichst großes Gebiet mit ei- ner Linie bedienen zu können, fahren die Busse häufig Schleifen. So wohnen zwar viele Men- schen im Einzugsbereich einer Buslinie, die Reisezeiten werden aber wesentlich länger und andere Verkehrsmittel erscheinen interessanter. Beim Umsteigen ist der Weg zu der Haltestel- le der anderen Linie oft noch weit, und dort muß noch eine ganze Zeit auf den Anschlußbus gewartet werden, für den, wenn er von einer anderen Verkehrsgesellschaft betrieben wird, auch noch eine eigener Fahrschein benötigt wird. Somit wird letztendlich die gesamt Fahrt für den Kunden im Vergleich mit dem Auto viel teurer, länger und umständlicher.

2.2 Die schlechten Fahrzeuge

Ein weiterer wichtiger Grund für die mangelnde Akzeptanz des ÖPNV ist das Fahrzeug selbst. Der Bus ist alt und spricht von seinem Design die Kunden nicht mehr an, zudem sind die Sitze verschlissen und beschmiert, das gesamte Interieur wirkt ungepflegt und herunterge- kommen. Von außen ist der Bus oft nicht mehr als eine Fahrzeug einer bestimmten Verkehrs- gesellschaft erkennbar, da das bißchen an eigener Farbgebung des Trägers von Werbebot- schaften überklebt ist. Die Schalldämmung ist unzureichend wodurch der Motor laut in den Innenraum aber auch nach außen dröhnt. Im Sommer ist es in den Bussen sehr warm, im Win- ter beschlagen schnell die Scheiben, wodurch die klimatischen Bedingungen während der Fahrt unangenehm sind. Schon der Einstieg gestaltet sich recht schwierig, da erst ein paar Stufen erstiegen werden müssen um in den Innenraum zu kommen. Dies ist insbesondere für ältere und gehbehinderte Menschen schwierig und langwierig, Mütter mit Kinderwagen oder gar Rollstuhlfahrer sind auf fremde Hilfe angewiesen. Ein schneller Passagierwechsel wird zudem durch ein Geländer in der Mitte der hinteren Türen behindert, die nach innen aufgehen, was zu Behinderungen und Verletzungen der im Türbereich Stehenden führen kann. Für Orts- fremde ist nicht erkennbar, wann die nächste Haltestelle erreicht wird und wie sie heißt. So ist ein neuer Fahrgast darauf angewiesen, daß ihn der Busfahrer auf seine Zielhaltestelle hin- weist, oder er beim Halt schnell genug seine Haltestelle erkennt und das Fahrzeug noch recht- zeitig verlassen kann.

2.3 Der schlechte Service

Die Fahrpläne sind nur schwer zu entziffern und es erfordert viel Zeit sich eine passen- de Verbindung zu suchen. An den Haltestellen wird nicht über Umsteigemöglichkeiten auf andere Verkehrsmittel hingewiesen. Die Haltestellen liegen weit auseinander, so daß längere Fußwege in Kauf genommen werden müssen, und bieten oft nicht mal ein Häuschen, das vor Wind, Regen und Sonne schützt und Sitzgelegenheiten bietet. Vielmehr steht an einer stark befahrenen Straße nur ein schlichtes Haltestellenschild mit einem minimalen Fahrplan, wo die Kunden, vor Umwelteinflüssen ungeschützt, stehend warten müssen. Sind solche Häuschen vorhanden, sind sie heruntergekommen, beschmiert oder sogar ganz zerstört. Es besteht keine Möglichkeit hier schon eine Fahrkarte zu kaufen, da es keinen Fahrscheinautomaten gibt, wenn doch einer da ist, ist er entweder defekt, nimmt nur Münzgeld oder ist so umständlich bedienen, daß nicht erkennbar ist, welche Fahrkarte benötigt wird. Selbst an den vielfrequen- tierten Haltestellen gibt es keine Verkaufsstelle der Verkehrsgesellschaft. So muß die Fahr- karte beim Fahrer gekauft werden, der aber nicht die Zeit hat den Fahrgast zu beraten, weil andernfalls seine Verspätung noch größer wird. Die Tarife sind nicht aufeinander abgestimmt, für verschiedene Verkehrsgesellschaften werden verschiedene Fahrkarten benötigt. Das ÖPNV Angebot ist nur für Schüler, ältere Menschen ohne Führerschein und sozial Schwache gedacht, die gar keine Alternative zum Bus haben, daher brauchte das Angebot nicht sehr hochwertig sein, denn diese Fahrgäste sind einem sicher.

3 Die neuen Stadtbussyteme

Im vorangegangenen Kapitel wurde gezeigt, wie ein ÖPNV System wenig anziehend gestalten werden kann. Nach dieser Mängelaufstellung ist es recht einfach ein attraktives Angebot für den öffentlichen Personenverkehr zu gestalten, da nur die oben gezeigten Mängel vermieden werden müssen, und schon hat man ein von der Bevölkerung akzeptiertes Stadtbussystem. Nicht jeder Stadtbus ist gleich und so folgt eine Auflistung aller Merkmale, die den Stadtbus ausmachen, aber nicht automatisch auch bei jedem System auftreten. Diese Beschreibung gibt sozusagen den idealen Stadtbus wieder.

Unter einem Stadtbus versteht man das ÖPNV Angebot in mittelgroßen Städten mit einer Größenordnung von 20.000 - 100.000 Einwohnern durch Taktverkehr und komfortable Bussen. Die meisten neuen Systeme betreiben zur Zeit Städte mit einer Größe unter 60.000 Einwohner, größere Städte haben schon jetzt häufig eine akzeptable ÖPNV Versorgung. Teile der Literatur und der Verband der Verkehrsunternehmen (VDV) sprechen bei diesem Produkt hingegen von einem Ortsbus. In der Praxis und im Selbstverständnis der Anbieter hat sich aber inzwischen der Begriff Stadtbus etabliert, beide Begriffe sind aber Synonym verwendbar⁴. Im Gegensatz dazu erschließt der Citybus oder Quartiersbus in Großstädten die Stadtteilzentren und innenstadtnahen Wohngebiete⁵.

Entscheidend für eine Steigerung der ÖPNV Nachfrage sind kurze Taktfolgen. Beim Übergang von großen Taktfolgen auf den 20 Minuten Takt konnte in Hamburg eine Nachfra- gesteigerung von 25% beobachtet werden, eine um 60% gestiegene Nachfrage brachte der Wechsel vom 20 Minuten auf den 10 Minuten Takt und weitere 80% Steigerung konnten er- reicht werden, als die Taktfolge nur 5 Minuten betrug⁶. Weiter kann eine Abhängigkeit von Reisezeit und Bedienungshäufigkeit festgestellt werden. Je größer die Gesamtreisezeit ist, desto eher ist der Fahrgast bereit, eine geringe Bedienungshäufigkeit hinzunehmen⁷. Da in Mittelstädten die Reiszeiten auf Grund der relativ kleinen Siedlungsfläche sehr niedrig sind (ca. 15 Minuten von der äußersten Haltestelle bis zum Stadtzentrum), müssen die Taktfolgen daher hoch sein um gegenüber dem bisherigen System viele neue Kunden zu gewinnen.

Historisch gesehen ist ein modernes Stadtbussystem nichts neues. Anfang dieses Jahr- hunderts hatten die meisten Städte mit mehr als 25.000 Einwohnern mindestens eine Straßen- bahnlinie. In Freiburg wurde die Straßenbahn im Dezember 1901 in Betrieb genommen, die Stadt hatte zu dieser Zeit etwa 50.000 Einwohner und war damit so groß wie Euskirchen und Bad Salzuflen heute. Auf dem 9,1 km langen Streckennetz pendelten die Straßenbahnen im 5 bis 10 Minuten Takt auf vier Linien, die sich in der Stadtmitte trafen. Im ersten Jahr wurden 3,3 Mio. Fahrgäste befördert. Mit den heutigen Stadtbussystemen hatten diese Straßenbahnen das sternförmige Liniennetz, die kurzen Haltestellenabstände, einen zentralen Treffpunkt und stadtverträgliche Fahrzeuge gemeinsam. Dabei ist aber zu berücksichtigen, daß es damals noch kaum Autos und nur wenige Fahrräder und damit keine Alternativen gab. Heute sind die wirtschaftlichen und sozialen Verflechtungen weiträumiger als zu Beginn dieses Jahrhunderts und die Nachfrage nach Bus und Bahn ist heute wegen der Alternativen zweifelsfrei geringer als früher, aber sie existiert und kann durch ein gutes Angebot gesteigert werden.

In der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik fuhren viel weniger Autos pro Einwohner als in der Bundesrepublik, was zum einem höheren ÖPNV Anteil im Modal-Split geführt hat. Bedingt durch den hohen Stellenwert des ÖPNV war das Angebot durch ein dich- tes Liniennetz und viele Fahrten entscheidend besser als in vergleichbaren Städten der alten Bundesrepublik; zum Teil wurden und werden noch Straßenbahnen eingesetzt, die man sonst nur noch in Großstädten findet. Die Zunahme privater PKW in der Nachwendezeit führte zu einem massiven Rückgang der Fahrgastzahlen, die aber immer noch über den Werten west- deutscher Städte liegen. Beispiele für solche ostdeutschen Städte sind Nordhausen, Wernige- rode, Meißen und Mühlhausen. Der Wagenpark ist aber in der Regel veraltet und muß drin- gend erneuert werden, zum Teil geschieht dies durch Gebrauchtfahrzeuge aus anderen Städten (z.B. Freiburg und Stuttgart)⁸.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 1 (Quelle VDV 1991)

Die Möglichkeiten des ÖPNV sind noch lange nicht ausgereizt (Abb. 1). Von den „ Nicht-Bus-Nutzern “ sind nur 34% definitiv nicht in den Bus zu bekommen, sei es weil sie es nicht wollen (nur 6%) oder auf Grund von Sachzwängen (z.B. Transport schwerer und sperri- ger Güter) nicht können (28%). Die verbleibenden 66% sind potentielle ÖPNV Kunden. Für 34% muß nur eine ordentliche Erschließung geschaffen werden, erstaunliche 25% sind über den örtlichen ÖPNV nicht informiert und nur 7% sehen den ÖPNV negativ. Diese Menschen können durch eine flächendeckende Erschließung, bessere Information, komfortablere Busse und freundlichen Service als neue Kunden für den Stadtbus gewonnen werden.

3.1 Die Vorbereitung

Schon vor Aufnahme des eigentlichen Fahrbetriebs bedarf es intensiver Vorbereitungen damit das neue Angebot auch erfolgreich im Markt positioniert werden kann. Das erst Prob- lem, nachdem sich die zuständigen Planer für ein Stadtbussystem entschieden haben, ist die Überzeugung der verantwortlichen Politiker, Entscheidungsträger, und Einzelhändler da diese sich oftmals nicht vorstellen können, daß es für ein attraktiven Busverkehr auch Kunden gibt. In Bad Salzuflen beispielsweise gab es eine Bürgerbegehren, welches den Stadtbus in dieser Form nicht wollte, da gleichzeitig dem Autoverkehr Raum genommen wurde. Ausgegangen ist die Initiative von einigen Händlern, die glaubten, alle ihre Kunden kämen mit dem Auto und sich nicht vorstellen konnten, daß der Bus auch Kunden bringt. Sie blockierten mit einem Sitzstreik die Einführung des Busses um eine Stunde, was ihnen aber letztendlich selber ge- schadet hat, da sich schnell gezeigt hat, wie gut der Bus von den Bürgern akzeptiert wird. Solche Diskussionen sind einem neuen Stadtbus nicht förderlich und es sollte darauf verzich- tet werden, zu restriktive Maßnahmen für den Pkw-Verkehrs zeitgleich und in Zusammen- hang mit der Einführung des Stadtbusses durchzuführen⁹. Das Auto soll nicht als Gegner son- dern als Mitbewerber im Verkehrsmarkt gesehen werden, dem durch ein besseres Produkt Marktanteile abgenommen werden können. Eine Parkraumbewirtschaftung der Innenstadt- parkplätze läßt sich noch relativ einfach durchsetzen. Die Anwohner lockt man mit Anwoh- nerparkrecht, so daß sie einfacher einen Parkplatz finden und den Einzelhandel kann man überzeugen, wenn man ihm vorrechnet, daß auf einem bisher unbewirtschafteten Parkplatz den ganzen Tag ein Berufspendler stand, und mit der Bewirtschaftung mehrere Käufer den selben Parkplatz im laufe des Tages nutzen können. Durch den Stadtbus können die Unter- nehmen die Zahl ihrer Firmenparkplätze verringern und so Platz für Betriebserweiterung schaffen. In Lemgo haben sich Einzelhändler, noch bevor der Bus fuhr, in Informationen der Stadtwerke für ihn eingesetzt, weil sie schon ahnten, daß er ihnen Kunden bringen wird, und diese nicht in benachbarte Orte abwandern, wie es andere befürchten. Die Schweizer Super- marktkette Migro eröffnet nur in Stadtkernen Filialen, in denen ein ordentliches ÖPNV An- gebot besteht. In Lindau am Bodensee hat der Gewerbeverband ebenfalls erkannt, welche Bedeutung der Stadtbus als Einkaufsbus hat, und unterstützt jede Jahreskarte mit 30 DM. Sehr wichtig ist die Überzeugung der Gegner, Zweifler und Politiker schon im Vorfeld der Einfüh- rung. Durch intensive Diskussionen und Exkursionen in Städte, die bereits über einen Stadt- bus verfügen und Gespräche mit den dortigen Einzelhändlern, Politikern, Bürgern und Pla- nern können viele Vorurteile abgebaut und der Stadtbus schneller auf den Weg gebracht wer- den.

3.2 Das Konzept

Der Begriff „ Stadtbussystem “ impliziert ein komplexeres Mobilitätskonzept. Hier fließen nicht nur wie in der Vergangenheit das Fahrzeug und der Fahrplan ein, sondern vielmehr alle Elemente die mit öffentlichen Nahverkehr zu tun haben, verbunden durch ein einheitliches, unverwechselbares und auffälliges äußeres Erscheinungsbild. Dazu gehören zusätzlich ein gemeinsames Marketing, die Haltestellen, der Service, das Personal sowie die Bewirtschaftung des städtischen Parkraums.

Charakteristisch für die neuen Stadtbussysteme in Mittelstädten ist ein zentral gelegener Rendezvous-Punkt oder auch Treffpunkt-Haltestelle genannt, wo alle Buslinien zur gleichen Zeit am selben Mittelbussteig einander gegenüber eintreffen. So müssen zum Umsteigen nur wenige Meter gegangen werden um in den Bus einer anderen Linie einzusteigen, der nach 2 bis 3 Minuten Aufenthalt weiterfährt. Diese großräumig überdachte, etwa 40 Meter lange An- lage bietet neben Fahrscheinautomaten und vielen Sitzgelegenheiten auch weitere Serviceein- richtungen wie etwa Telefonzellen und selbstverständlich alle anderen Komfortmerkmale der sonstigen Haltestellen (siehe Kapitel 3.5: Die Haltestellen). Auf das gleichzeitige Eintreffen und Weiterfahren der Busse und den Halt an nur einem Bussteig können Umsteige- und War- tezeiten minimiert werden. Befragungen in Lemgo und Bad Salzuflen haben ergeben, daß 20% der Kunden am Rendezvous-Punkt direkt in eine andere Linien umsteigen. Unmittelbar bei dieser zentralen Haltestelle, die sich entweder in direkter Nähe des Bahnhofs oder des Stadtzentrums befindet, liegt das Stadtbusbüro, wo Fahrkarten und Merchandising-Artikel gekauft, Informationen erhalten und Beschwerden abgegeben werden können. In Euskirchen ist das Büro beispielsweise von 7:00 Uhr morgens bis um 19:00 Uhr abends durchgehend geöffnet, und beschämt mit diesen Öffnungszeiten jeden Einzelhändler. Es ist das Symbol für die neue Kundenfreundlichkeit des Stadtbusses, der vom Versorger zum Dienstleister aufge- stiegen ist. Der Kunde kann zentral im Stadtzentrum alle seine Stadtbusangelegenheiten erle- digen, und wird hier freundlich und zuvorkommend bedient. Die Behördenmentalität alter Stadtverkehre gehört damit der Vergangenheit an. Diese Freundlichkeit und der Kundendienst setzt sich bei den Fahrern der Busse fort. Sie werden speziell geschult, um den Kunden offen, höflich und kompetent gegenüber zu treten.

Untersuchungen zu Folge fühlen sich viele Fahrgäste durch Werbung für Dritte an Bussen und Haltestellen belästigt, gleichzeitig wird der Bus für ein „ Billigangebot “ gehalten und die Akzeptanz sinkt. Daraus folgt für den Stadtbus, daß er vollständig auf Fremdwerbung verzichtet und selbstbewußt nur für sich wirbt. Deshalb werden alle Elemente des Stadtbussystems in einem neuen, modernen und auffälligen Design gestaltet, und jede Linie bekommt zur besseren Erkennbarkeit eine andere Farbe, mit der ihre Nummer und ihr Verlauf in Plänen dargestellt wird (siehe Kapitel 3.4: Das Marketing).

Gegenüber dem vorherigen Stadtverkehr hat die Zahl der befahrenen Linien zugenommen, die radial von dem Rendezvous-Punkt nach außen zum Stadtrand führen. Durch dieses sternförmige System können die Reisezeiten drastischen verkürzt und trotzdem viele Bürger vom Stadtbus bedient werden.

Die Busse fahren durchgehend im 30-Minuten Takt, in Hauptzeiten auch im 15- Minuten Takt den und werden in den absoluten Spitzen durch Verstärkerfahrten ergänzt. We- gen des durchgehenden Taktes ist der Fahrplan leicht nachvollziehbar und merkbar, reicht doch die Kenntnis je einer Taktminute für die Abfahrt von der Start- und Endhaltestelle aus um sich zu orientieren; andere Abfahrtszeiten können durch Addition von 15 oder 30 Minuten leicht ausgerechnet werden. Wichtig ist es deshalb den Takt konsequent durchzuhalten, auch wenn es zu wenig ausgelasteten Fahrten kommt, denn der Kunde hat damit eine ähnliche Ver- fügbarkeitssicherheit wie beim Auto. Die Busse beginnen ihre erste Fahrt um 5:30 Uhr mor- gens und rollen erst weit nach 21:00 Uhr am Abend wieder ins Depot, Samstags um 19:00 (Beispiel Euskirchen). Die Treffpunktzeit am Rendezvous-Punkt richtet sich beispielsweise nach den Fahrzeiten der Bahn, um ein problemloses Umsteigen zu ermöglichen und einen durchgehenden ÖPNV Transport zu gewährleisten. Durch eine Fahrzeit von maximal 15 Mi- nuten vom Treffpunkt zur Endhaltestelle wird pro Linie und Richtung nur ein Fahrzeug benö- tigt, was die Kosten reduziert. In den Nachtstunden, Samstag Abends und Sonntags bedient ein Anruf-Sammel-Taxi (AST) zur gleichen Takt-Minute wie der Bus die Kunden und schafft damit ein abgerundetes Angebot.

Über 80% der Bevölkerung hat einen Weg von höchstens 300 Metern zu einer Stadt- bushaltestelle, was einer maximalen Gehzeit von 4 Minuten entspricht. Zeit, die je nach Park- platzsituation auch benötigt wird, um von der Haustür zum Auto zu kommen. Für Mütter mit Kindern ist es sogar schneller mit dem Bus zu fahren, da der Kinderwagen nicht erst ab- und wiederaufgebaut und das Kind an- und abgeschallt werden muß. Außerdem entfällt die Ab- lenkung durch das Kind während der Fahrt, mit dem man sich im Bus noch beschäftigen kann. Aus dieser Haltestellendichte ergibt sich, daß der Bus auch fern der Hauptstraßen durch die Wohngebiete fahren muß. Trifft er von dort wieder auf eine bevorrechtigte Straße wird ihm die Einfahrt durch eine funkgesteuerte Signalanlage gewährt. Die wichtigen Ampeln sind mit einer Busvorrangschaltung ausgestattet, die auf Grün springt, wenn sich der Bus ihr nä- hert. Auch werden an für Autos gesperrten Straßen Schleusen eingerichtet, die ein Befahren durch den Stadtbus ermöglicht, der sich so gegenüber dem Mitbewerber Auto einen Zeitvor- teil herausfahren kann. Neben der Zeitersparnis und der Zuverlässigkeit des Fahrplans, hat diese Technik noch einen psychologischen Vorteil, da sich der Kunde gegenüber dem Auto bevorzugt fühlt und Autofahrer erkennen, wie schnell der Stadtbus ist und sie überlegen sich vielleicht doch umzusteigen. Die Streckenführung verbindet nicht nur Wohn- und Arbeits- standorte sondern erschließt in gleichen Maße Freizeitstätten und Einkaufsmöglichkeiten, sowohl innerhalb der Innenstadt als auch auf der grünen Wiese.

Die Stadtverkehrsgesellschaft betreibt aber nicht nur den Stadtbus, sondern bewirtschaf- tet noch die Parkplätze im Stadtgebiet, womit der Stadtbus Teil eines Mobilitätskonzepts der Stadt wird. Diese Kombination bietet viele Vorteile. Zum bargeldlosen Bezahlen wurde eine Chip-Karte eingeführt, mit der sowohl Fahrkarten als auch Parkscheine bezahlt werden kön- nen. In Lemgo geht man noch einen Schritt weiter und ermöglicht den Eintritt in das kommu- nale Schwimmbad mit der gleichen Karte. In den Parkhäusern kann intensiv Werbung für den Stadtbus gemacht werden um die Autofahrer gezielt zum Umsteigen zu bewegen und durch eine Anknüpfung der Parkhäuser an den Stadtbus können sich die Autofahrer in der Innen- stadt mit dem Bus fortbewegen. Zugleich kann der Gewinn aus der Parkraumbewirtschaftung mit dem Verlust des Stadtbusses gegengerechnet und Steuern gespart werden (siehe.Kapitel 3.9: Die finanzielle Seite).

3.3 Das Marketing

Was bisher im ÖPNV völlig vernachlässigt wurde ist Werbung und Marketing, dabei sind beide Faktoren in unserem Wirtschaftssystem mitentscheidend über Erfolg oder Mißer- folg eines neuen Produktes. Das beste Verkehrskonzept löst keine Verkehrsprobleme, wenn es von der Bevölkerung nicht angenommen wird. Daraus resultiert der Einsatz von Marke- tingmitteln im ÖPNV, denn Marketing bedeutet die Interpretation der Kundenwünsche und die Bereitstellung der Dienstleistungen, die diese Wünsche erfüllen¹⁰. Jeder Automobilher- steller investiert Millionen um ein neues Modell in den Markt einzuführen und bei den Kun- den bekannt zu machen. Mercedes hat bereits ein Jahr vor Verkauf der „ Elch-Test “ geschädig- ten A-Klasse in einer groß angelegten Werbekampagne künftige Kunden informiert und Inte- resse an der Markteinführung geweckt.

Da der bisherige Stadtverkehr nicht das beste Image hat, ist es wichtig die Bevölkerung schon im Vorfeld der Einführung zu informieren und eine Spannung und Erwartungshaltung auf den neuen Stadtbus aufzubauen. Dazu gehören neben Plakat-Aktionen auch sogenannte Mailings, die jeder Haushalt vor der Aufnahme des Fahrbetriebs in mehreren Schritten erhält. Diese Rundschreiben beinhalten Informationen über das neue Konzept, die neuen Fahrzeuge und den neuen Fahrplan inklusive eines individuellen Fahrplanes mit den genauen Abfahrzeiten der am nächsten gelegenen Haltestelle. Die lokale Presse wird durch regelmäßige Pressekonferenzen eingebunden. Der Werbeetat im Jahr der Einführung beträgt circa 500.000 DM und in den Folgejahren etwa 150.000 - 250.000 DM.

Am Einführungswochenende des Stadtbussystems findet ein Stadtbusfest statt, wo der Bevölkerung die neuen Fahrzeuge vorgestellt und von ihr kostenlos getestet werden können. Als Programmpunkte gibt es weiterhin Musik, Tanz, Essen und Trinken, Spiele und Preisausschreiben, neben zahlreichen Informationen zum neuen Stadtbus. Durch Wettbewerbe, bei denen die Bürger das Motto für den Stadtbus mitentwickeln und sich einen Namen für die Jahreskarte (in Lemgo: LemGo - Card) ausdenken, steigt die Identifikation der Bevölkerung mit dem Bus (es ist unser Bus). In der oberpfälzischen Stadt Neumarkt wurden beim Stadtbusfest sogar Freibier und kostenlose Brezen verteilt, und so mancher Besucher konnte sich auf der Heimfahrt von den Vorteilen des Stadtbusses überzeugen.

Wichtiges Merkmal des Produkts Stadtbus ist das „ Corporate Design “, was speziell für die Fahrzeuge, die Sitzbezüge, die Haltestellen, Fahrkarten und sonstigen Veröffentlichungen entwickelt wurde. Sie sind in den gleichen einprägsamen Farbkombination und grafischen Elementen gehalten. In Lemgo ist das ein Himmelblau, in Euskirchen eine gelb-blau Kombi- nation. Letzteres wirkt in den Augen der Werbemanager rund, offen, klar und spielerisch¹¹, Eigenschaften die auch auf den Bus übertragen werden sollen. Neben der Farbkombination ist das Logo das wichtigste Stadtbuskennzeichen. Das Euskirchener Logo ist eine beispielhafte Symbiose einer mobilen Person, die mit spielerischer Leichtigkeit von einer Räumlichkeit umgeben wird, die Sicherheit und Komfort signalisiert¹². Zusätzlich hat sich die Stadtverkehr Euskirchen noch ein Maskottchen zugelegt, das in den Stadtbusfarben die Botschaft des Bus- ses transportieren soll. Es ist ein Comic-Igel mit Namen sven (sve = Stadtverkehr Euskir- chen), der durch Freundlichkeit, Sympathie und Leichtigkeit Begeisterung fürs Mitmachen wecken soll¹³. Durch die Werbung soll der Stadtbus selbstbewußt als Persönlichkeit auftreten, die sich nicht hinter dem Auto verstecken muß. Die zu vermittelnde Botschaft lautet: „Bus- fahren ist toll“.

Jeder Fußballverein, jede Brauerei oder sonstige Markenhersteller verdient einen nicht mehr unerheblichen Teil seines Einkommens durch Merchandising Artikel in Farben und Logo der Firma, welche die Bindung zwischen Produkt und Kunde intensivieren sollen. Beim FC Bayern München liegen diese Einnahmen schon über den Erlösen aus den Eintrittspreisen. Was liegt also näher, als auch für den Stadtbus solche Artikel anzubieten, die im Stadtbusbüro erworben werden können und nicht nur Geld in die Kassen bringen, sondern die Identifikation des Kunden mit dem Bus erhöhen. In Euskirchen gibt es etwa Regenschirme, Tassen, Gläser, Reflektoren für Kinder, Frisbees, Uhren, sven als Stofftier, Krawatten und T-Shirts in gelbblau mit Logo oder Maskottchen. Andere Städte bieten sogar spezielle Musik-CD´s mit einem Stadtbuslied an. Eine besondere Attraktion hat sich die Stadt Lindau ausgedacht. Auf einer Stadtbus-Uhr befindet sich ein drehbarer Ring mit zwei Markierungen, mit denen der Kunde die halbstündlichen Abfahrtszeiten an seiner Haltestelle markieren kann. Kleiner Werbegeschenke wie einen Adventskalender in der Vorweihnachtszeit der einen Pappbus zum Zusammenbasteln gibt es umsonst. Um den Stadtbus im Gespräch zu halten sind die Betreiber auf Stadtfesten mit einem Stand vertreten, verkaufen auf dem Weihnachtsmarkt Glühwein und sind an verkaufsoffenen Samstagen mit Informationsständen in der Fußgängerzone vertreten. Hier zeigt sich, daß beim Stadtbus Wert auf Einkaufskundschaft gelegt wird und nicht nur Berufspendler und Schüler angesprochen werden sollen.

Das Marketing muß auch in den Jahren nach der Einführung konsequent fortgesetzt werden und um Kundenresonanz zu erhalten sind in regelmäßigen Abständen Fahrgastbefra- gungen durchzuführen, die helfen können das System noch verbessern. Um dem Kunden ein Gefühl der Systemsicherheit zu geben, sollen aber in den ersten Jahren an den bestehenden Linien nur kleine Veränderungen vorgenommen werden. Mit der Erweiterung des Stadtbus- angebotes, die häufig schon ein Jahr nach der Einführung stattfindet, bietet sich die Gelegen- heit bei einem neuerlichen Stadtbusfest wieder zusätzliche Kunden zu gewinnen.

3.4 Das Fahrzeug

Der Bus ist das Element, das am meisten im Straßenraum auffällt und somit für einen hohen Wiedererkennungswert sorgt. Aus diesem Grund ist es wichtig, den Bus nicht nur von Fremdwerbung freizuhalten, sondern vielmehr eigenständig und auffällig zu gestalten. Ge- genüber den Regionalbussen oder den Fahrzeugen einer Großstadt, sind die Stadtbusse in Mittelstädten mit 10 statt 12 Metern Länge sogenannte Midi-Busse und damit stadtverträgli- cher. Da es sich bei dem Stadtbus um ein neues Produkt handelt, werden auch alle Busse neu angeschafft und keine alten weiterverwendet. Durch ihr geringeres Gewicht belasten sie die Straßen weniger, durch ihre reduzierte Größe und die kleineren Reifen wirken sie nicht mehr so bedrohlich wie ein schwerer LKW sondern eher wie ein großes Auto, die Literatur spricht hier von autoähnlichem Verkehr. Sein modernes Design ist den jeweiligen Stadtbusfarben gehalten und er wirbt nur für sich. An allen vier Seiten befinden sich große Displays die ne- ben der Liniennummer auch die Endhaltestelle anzeigen. Trotz der geringen Länge verfügt der Bus über drei nach außen öffnende Türen, wodurch Fahrgastwechselzeiten verkürzt und der ganze Innenraum genutzt werden kann. Die durchgehende Niederflurbauweise und eine Kneeling-Funktion, die den Bus befähigt zur Seite zu kippen und so die Einstiegshöhe reduziert, erleichtert in Verbindung mit den angehobenen Haltestellenbordsteinen einen bequemen ebenerdigen Ein- und Ausstieg. Für Rollstuhlfahrer gibt es eine elektrische Rampe, um ein schnelles und einfaches Reinrollen zu ermöglichen.

Der Bus bietet über 60 Plätze, etwa zur Hälfte Sitz- und Stehplätze. Die Farbwahl im Innenraum ist hell und freundlich, die Sitzpolster der Komfortsitze im Corporate-Design des Stadtbusses stellen als Muster das Logo des Betreibers dar. Um das ganze Jahr hindurch an- genehme Temperaturen und freie Scheiben zu gewährleisten, verfügt jeder Bus über eine Klimaanlage und Isolierverglasung. Da diese inzwischen auch in immer mehr Autos zu finden ist, muß der Bus diesen Standart auch erfüllen und seinen Gästen ein angenehmes Klima bie- ten. Auch bei den Geräuschniveaus wird durch konsequente Schalldämmung versucht, die Innen- und Außengeräuschen von Autos zu erreichen, waren Busse doch bisher immer we- sentlich lauter. Im Hintergrund läuft im Radio der lokale Sender mit seiner Musik und seinen Informationen. An jedem Sitz befindet sich eine Taste um dem Busfahrer den Haltewunsch zu signalisieren. Jede Haltestelle wird mit Namen in der Displayanzeige an der vorderen Decke angezeigt, die auch von der letzten Bank noch problemlos lesbar ist. Zusätzlich wird der Na- me von einer sympathischen Stimme vom Band durchgesagt. Zur weiteren Information gibt es eine dynamische Haltestellenanzeige, die darstellt wo der Bus herkommt, was sein Ziel ist, wie die nächste Haltestelle heißt und welche als nächstes folgen. Um den Busfahrer nicht mit dem Fahrkartenverkauf aufzuhalten, befindet sich hinter dem Fahrersitz ein sehr einfach zu bedienender Fahrkartenautomat, an dem neben den Stadtbustarifen auch die wichtigsten Fahrkarten des Verkehrsverbundes gelöst werden können.

In den bisherigen Stadtbusstädten Lemgo, Bad Salzuflen, Detmold, Radolfzell, Lindau und Euskirchen werden Fahrzeuge von Neoplan eingesetzt. Dieser Hersteller hat als erster das Potential der Stadtbusse erkannt und konnte am flexibelsten auf die speziellen Anforderungen der Besteller reagieren. Inzwischen hat auch Mercedes die Bedeutung von Stadtbussen in Mit- telstädten bemerkt und der Stadt Lemgo einen deren Anforderungen entsprechendes Fahrzeug für einen Langzeittest zur Verfügung gestellt. Der Neoplan N 4011 mit allen Sonderausstat- tungen wie er in Euskirchen eingesetzt wird, kostet etwa 420.000 DM und ist damit nicht teu- rer als ein 12m Standart Linienbus.

Bei den Antrieben hat sich der Dieselmotor durchgesetzt, der aber wegen seiner Lärm- belästigung und Luftverschmutzung immer wieder kritisiert wird. Durch optimierte Kraftstof- fe, Einführung eines Oxydationskatalysators und Schallkapselung können aber diese Argu- mente entkräftet werden. Noch besser für die Stadtverträglichkeit wären Erdgasbusse, wie sie zum Beispiel in Saarbrücken eingesetzt werden oder elektrische Fahrzeuge, die lokal gesehen emissionsfrei und lärmarm fahren. Zur Zeit ist aber die Batterietechnik noch nicht so ausge- reift, um einen Normalbetrieb schnell und ohne Nachladen zu überstehen. Oberleitungen für O-Busse stören das Stadtbild zu sehr. In der neuesten Zeit werden sogenannte „Hybrid- Busse“ angeboten, die aus einer Kombination von Elektromotor und Verbrennungsmotor an- getrieben werden, so arbeitet der Verbrennungsmotor immer im günstigsten Wirkungsbereich. Sind zusätzlich noch Batterien an Bord, kann der Bus in sensiblen Bereichen wie der Fußgän- gerzone vollständig abgasfrei fahren¹⁴. Die Kosten zwingen die Betreiber aber zur Zeit noch ihre Busse mit Diesel anzutreiben. In Mittelstädten gab es entweder nie eine Straßenbahn oder sie wurde in der Vergangenheit abgeschafft und der Gleiskörper abgebaut. Eine neue Staßen- bahn zu planen ist mit zu hohen Investitionen verbunden und damit nicht durchsetzbar. Zu- dem ist die Planungs- und Bauphasen viel länger als bei einem Bussystem, das in wenigen Monaten geplant werden kann. Der Bus bleibt damit auch in Zukunft das Verkehrsmittel in Mittelstädten.

3.5 Die Haltestellen

Haltestellen werden von vielen Verkehrsgesellschaften vernachlässigt, für sie ist der Kunde erst interessant, wenn er im Bus sitzt. Haltestellen fristen daher ein Schattendasein als verkehrliche Restfläche, da ihr Erscheinungsbild sehr unauffällig und wenig attraktiv ist¹⁵. Dies ist aber ein Fehler, denn schon mit der Haltestelle und dem Weg dahin beginnt die Transportkette zum Ziel des Kunden. Da die Haltestellen das erste Element des Busses in der Kette sind, muß ihnen im Gegenteil sogar viel Aufmerksamkeit gewidmet werden.

Das fängst schon auf den Wegen zur Haltestelle an, die nicht länger als 300 Meter (bes- ser 200m) und beleuchtet sein sollen. Daraus ergibt sich eine sehr hohe Haltestellendichte die bei neuen Stadtbussystemen innerhalb dieser 300 Meter um jede Haltestelle über 80% der Bewohner in das System integriert. Jede Haltestelle verfügt über ein transparentes und be- leuchtetes Wartehäuschen mit mehreren Sitzgelegenheiten. Wie schon im und am Fahrzeug wird auch an der Haltestelle nur für den Stadtbus und nicht für Fremdfirmen geworben. Die Informationen für die Fahrgäste sind zahlreich. Neben einem großen übersichtlichen Fahr- plan, der auch den Anruf-Sammel-Taxi (AST) Verkehr in den Schwachlastzeiten berücksich- tigt, gibt es noch weitere Hinweise. Ein Liniennetzplan gibt Auskunft, wo welche Linien fah- ren und wo die Haltestellen liegen, auf einem Haltestellenplan der aktuellen Linie finden sich Angaben, an welcher Haltestelle sich welche öffentliche Einrichtung befindet. Um dem Kun- den vor Ort die Orientierung zu erleichtern, hängt noch ein Stadtplanausschnitt, der die unmit- telbare Umgebung der Haltestelle wiedergibt. Zusätzlich wird der Wartende über besondere Aktionen des Stadtbusbetreibers informiert. Diese Pläne hängen im Format DIN A-3 an gro- ßen massiven Haltestellensäulen, die auch in den Farben des Stadtbusses gehalten sind und nichts mehr mit den alt bekannten Rundrohren mit kleinem „H-Schild“ und Minifahrplan ge- meinsam haben. Diese Säulen sind damit ein wichtiger Werbeträger für den Stadtbus an vie- len Stellen im Stadtgebiet. Das Alles ist beleuchtet, damit die Informationen auch in der Dun- kelheit erkennbar sind, zugleich wird so die subjektive Sicherheit an der Haltestelle erhöht. Ein Mülleimer sorgt für Sauberkeit und an stark frequentierten Haltestellen befindet sich ein Fahrkartenautomat. Der Bordstein ist dort, wo der Bus hält auf die Einstiegshöhe des Busses angehoben um den Kunden einen ebenerdigen und schnellen Ein- und Ausstieg zu ermögli- chen. Mütter mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrer sind nicht mehr auf fremde Hilfe ange- wiesen, denn der Bus fährt ganz dicht an den speziell gepolsterten Bordstein heran, daß nur ein marginaler Spalt übrigbleibt. Für Blinde Fahrgäste gibt es im Haltestellenbereich eine Blindenführung, die signalisiert, wo sich die Haltestelle und die Einstiegstür des Busses be- findet. Wenn es die Platzverhältnisse zulassen, werden in der Haltestellenumgebung noch Bäume gepflanzt um den umweltfreundlichen Charakter des ÖPNV zu verdeutlichen.

Die Haltestellen werden von Busbuchten zu Buskaps umgebaut. Der Bus fährt nicht mehr in seine Haltestellenbucht rein, sondern hält auf der Straße, was mehrere Vorteile hat. Im Haltestellenbereich ist die Konzentration von Menschen sehr hoch, gleichzeigt der vor- handene Platz gering, da die Bucht auf Kosten des Bürgersteiges errichtet wurde. Durch Bus- kaps gewinnt man den Platz der Bucht wieder zurück und hat damit die Möglichkeit auch ein Häuschen aufzustellen, was gerade bei schmalen Gehwegen vorher oft nicht möglich war. Der Bus braucht sich nach erfolgtem Fahrgastwechsel nicht mehr in den fließenden Verkehr ein- zuordnen oder gar erst am Ende der Autoschlange auf die Straße zurückkehren. So gewinnt er Zeit und die Insassen haben den Eindruck subjektiv nicht langsamer als die Autos zu sein, die hinter dem Bus warten müssen. Bei solchen Buskaps kann es zu Problemen mit parkenden Autos kommen, da die meisten Autofahrer zwar Respekt vor einer Bucht haben und sie nicht zuparken, die Säule am Buskap aber nicht registrieren und ihr Fahrzeug dort abstellen und damit das Ein- und Aussteigen behindern.

3.6 Die Nutzerstrukturen

In Bad Salzuflen sind über 85% der Fahrgäste des Stadtbusses Bürger der Stadt, 10% sind Kurgäste. Die durchschnittlichen Nutzerzahlen liegen an Werktagen zwischen 2.600 und 3.300, an Samstagen bei immerhin 2.200 - 2.400 Fahrgästen pro Tag, was zeigt, daß auch an Samstagen Nachfrage besteht. Viele Verkehrsbetriebe reduzieren ihre Fahrten Samstags ganz kräftig, da sie nur eine sehr geringe Nachfrage erwarten, und stellen Sonntags den Betrieb ganz ein. In Bad Salzuflen findet ein Sonntagsverkehr mit 280 Fahrgästen bei eingeschrän- kem Linien- und Taktangebot statt, Fahrten, die wohl hauptsächlich wegen der Kurgäste an- geboten werden.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Bei einer Befragung der Fahrgäste die zeitgleich im Juni 1995 in Lemgo und Bad Salz- uflen durchgeführt wurde, stellte sich ganz klar heraus, daß der Stadtbus nicht nur für Fahrten zur Arbeit und Schule genutzt wird, sondern in ganz großem Maße zum Einkaufen. In Bad Salzuflen liegt der Anteil bei weit über 40%, da hier durch die Randlage der Schulen der Schülerverkehr keine große Rolle spielt. In Lemgo ist der Anteil an Schul-, Arbeits-, Ein- kaufs- und privaten Wegen ungefähr gleich hoch. Da die Stadt kein Kurort ist, spielen Kur- gäste im Gegensatz zu Bad Salzuflen keine Rolle¹⁶. Das Ergebnis der Umfrage zeigt, wie falsch andere Verkehrsgesellschaften liegen, wenn sie immer noch behaupten, Buskunden sind entweder Schüler oder Berufstätige. Deren Anteil beträgt in Bad Salzuflen nicht mal 20%, während Einkaufsfahrten und Private Wege über 70%, in Lemgo immerhin noch fast 50%, ausmachen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 3 (Quelle: PGN 1995)

Bei der gleichen Umfrage wurden die Fahrgäste gefragt, welches Verkehrsmittel sie vorher benutz haben. In Lemgo konnten immerhin 30% der Fahrgäste vom Auto, sei es als Fahrer oder Mitfahrer, in den Stadtbus „ gezogen “ werden, weitere 43% fuhren vorher Fahrrad oder gingen zu Fuß. Nur 20% sind Umsteiger vom vorherigen ÖPNV Angebot. In Bad Salzuflen liegt dieser Anteil bei gut 30%, ehemalige Autofahrer waren immerhin 20%, vormals Fußgänger oder Radfahrer waren 32%. Es zeigt sich auch, daß sich ein gutes Angebot seine Nachfrage selbst schafft, denn in Bad Salzuflen hätten 5% der Fahrgäste den Weg ohne den Stadtbus nicht zurückgelegt¹⁷. Die wichtigsten Umsteigergruppe sind die ehemaligen Autofahrer, die einen Anteil zwischen 15% und 20% haben, und damit die Zahl der Autofahrten im Idealfall um den gleichen Anteil reduziert haben, vorausgesetzt, das Auto wird nicht von anderen Familienmitgliedern für zusätzliche Fahrten genutzt.

Die Ergebnisse belegen eindeutig, daß die Sorgen des Einzelhandels um drohende Um- satzeinbußen ungerechtfertigt ist. Das Gegenteil ist der Fall, denn wenn die Jahreskarte so- wieso im Haus und der Takt sehr kurz ist, kann man noch „mal eben so“ zum Einkaufen und Bummeln in die Stadt fahren. Bei der Umfrage im Stadtbus Bad Salzuflen im Juni 1995 stellte sich heraus, daß 52% der Fahrgäste seit Einführung des Stadtbusses häufiger in die Innenstadt kommen als vorher, 71% von diesen sogar wesentlich öfter. Da es keine Sorge um einen Parkplatz oder eine abgelaufene Parkuhr mehr gibt, steht einem streßfreien Einkaufen nichts mehr im Wege, was die Umsatzzahlen ebenfalls nach oben bewegen und den Einzelhandel überzeugen dürfte.

Bei der Altersstruktur (Abb. 4) läßt sich feststellen, daß mit Einführung des neuen An- gebotes das Publikum des Stadtbusses deutlich jünger geworden ist. Die Anzahl der Fahrgäs- te, die jünger als 40 Jahre alt sind, hat sich mehr als verfünffacht. Ihr prozentualer Anteil fast verdoppelt. Diese Altersgruppe ist die mobilste und verfügt über die meisten Autos. Ihre Zu- nahme ist also ein Hinweis auf die Attraktivität des Stadtbusses. Dennoch machen die über 60 jährigen fast die Hälfte der Kundschaft aus. In Lemgo sinkt deren Anteil zugunsten der jünge- ren; 28% der Fahrgästen sind zwischen 20 und 40 Jahren, 27% zwischen 40 und 60 Jahren.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 4 (Quelle: Stadtbus Bad Salzuflen)

3.7 Die Probleme

3.7.1 Der Schülerverkehr

Der Schülerverkehr stellt ein Problem dar, wenn viele Schüler lieber mit dem neuen, schönen und komfortablen Stadtbus als mit ihrem oft alten und heruntergekommenen Schul- bus fahren wollen, obwohl sie den Stadtbus extra bezahlen müssen und die Haltestellenwege oft länger sind. Dies ist insbesondere in der Morgenspitze kritisch, da die Busse schon durch die Berufstätigen gut ausgelastet sind, und es durch die zusätzlichen Schüler zu Kapazitäts- engpässen kommt¹⁸. Sind im Stadtbus nur noch Stehplätze frei, verliert er trotz der sonstigen Vorteile wieder an Anziehungsvermögen. Neben der Überfüllung ist der Vandalismus ein weiteres Problem. Zwar sinkt die Zerstörungs- und Beschädigungsbereitschaft mit der Quali- tät des Fahrzeuges (Motto: „ Was ich gut finde, beschädige ich nicht “), trotzdem gibt es immer wieder Schüler (aber sicher auch andere Gruppen), die Sitze aufschneiden oder beschmieren. Ein letztes Problem sind Lautstärke und Bewegungsdrang der Schüler, denn durch Schreien und „ Umherschubsen “ können sich andere Fahrgäste gestört fühlen und wieder auf ihr Auto zurückgreifen.

Die Lösung zur Entlastung des Stadtbusses könnte eine qualitative Verbesserung des Schulbusses sein. Wenn dieser über die oben genannten Merkmale des Stadtbusses verfügt, in einem besonders Kinder- Jugendlichen ansprechenden Design gestaltet ist, Musik während der Fahrt läuft und der Bus direkt an den Schulen hält, sind wieder mehr Schüler bereit mit ihrem Schulbus zu fahren.

Eine vollständige und zwangsweise Trennung zwischen Stadtbus auf der einen und dem Schulbus auf der anderen Seite ist aber abzulehnen, da die Schüler von heute die potentiellen Kunden des Stadtbusses von morgen sind und den Stadtbus während ihres Berufslebens eher ablehnen, wenn sie ihn als Schüler nicht benutzen durften.

3.7.2 Die Verknüpfung mit dem Regionalverkehr

Stadtbusse fahren nur innerhalb der Kernstadt und von den eingemeindeten Ortschaften zum Rendezvous-Punkt. Dies entspricht im großen und ganzen den Mobilitätsbedürfnissen der dort wohnenden Menschen.

Im Regionalverkehr sieht das schon anders aus. Die Bevölkerung entfernterer Gemein- den orientiert sich zu verschieden Orten höherer Zentralität zum Einkaufen, Arbeiten, Ausbil- dung und Freizeit, was einen dichten, integrierten Takt auf den ersten Blick nicht wirtschaft- lich erscheinen läßt. Zudem wird der Regionalverkehr meist von verschiedenen Unternehmen angeboten, deren Fahrzeuge nicht den Qualitätsstandard der Stadtbusse erreichen, oft älter, uneinheitlich gestaltet und unpünktlich sind. Der Regionalbus nimmt in der Stadt aber auch lokale Verkehrsaufgaben wahr, und tritt damit in Wettbewerb mit dem attraktiveren Stadtbus, den er meist verliert und damit Fahrgastverluste hinnehmen muß. Bei Neueinführung eines Stadtbussystems untersagen daher oft die Regionalverkehrsgesellschaften dem Stadtbus- betreiber den Betrieb auf den eigenen konzessionierten Linien und erschweren damit die Pla- nung des neuen Systems (Bsp. Der Stadtbus Euskirchen durfte nicht auf den ausschließlich der Regionalverkehr Köln (RVK) konzessionierten Straßen fahren).

So wie man durch einen integrierten dichten Taktfahrplan mit hochwertigen Bussen und guten Marketing die Fahrgastzahlen in der Stadt um ein vielfaches erhöhen konnte, kann man durch vergleichbare Maßnahmen auch dem Regionalverkehr zu neuem Glanz verhelfen. Einige Städte in der Schweiz zeigen, daß auch Nachbarortsverkehr in Stadtbusqualität erfolgreich sein kann (Bsp. Aarau / Baden-Weltingen / Solothurn)¹⁹.

Dazu muß der Regionalbus auf den Qualitätsstandart des Stadtbusses gehoben und mit ihm vernetzt und ergänzt werden, gleichzeitig muß die Finanzierung zwischen beiden Systemen geklärt werden²⁰. Inzwischen haben aber auch die Regionalen Betreiber gemerkt, mit welchen Erfolg der Stadtbus fährt und versuchen auf diesen Zug aufzuspringen. So verknüpfen sie ihre Haltestellen mit dem Stadtbus oder betreiben gar eigene Linien in die Ortsteile im Auftrag des Stadtbusbetreibers in Stadtbusqualität.

3.8 Die finanzielle Seite

Die Tarifstruktur ist sehr einfach und überschaubar. Es gibt nur wenige Zonen und wenige Tarife. In der Vergangenheit war es oft schwer, einen Fahrschein am Automaten zu ziehen. Dazu war es oft nötig mehrere Tasten in einer bestimmten Reihenfolge zu drücken, wenn man schon wußte welcher Fahrschein für welches Ziel benötigt wurde, was aber ein eigenes Studium erforderte. Die neuen Stadtbusautomaten haben nur wenige Tasten und es bedarf keiner intensiven Lektüre der Tarifbedingungen um die richtige Fahrkarte zu kaufen. Neben Münzgeld akzeptiert der Automat auch Geldscheine und eine wiederaufladbare Chip-Karte und gibt Restgeld zurück. Bei Sonderwünschen kann man sich im Stadtbusbüro intensive beraten lassen und ist nicht auf einen Automaten angewiesen.

Mit Einführung des Stadtbusses wurde für Lemgo der Preis für die LemGo-Card, eine übertragbare Jahreskarte, politisch auf 288,00 DM festgesetzt. Da ein sehr großer Anteil der Fahrgäste diese Jahreskarte benutzt, erhöhte sich das Defizit von geplanten 1,2 Mio. DM um 500.00 DM auf 1,7 Mio. DM. Inzwischen kostet die LemGo-Card 384,00 DM was immer noch sehr günstig ist, berücksichtigt man, daß die Karte auch übertragbar ist. Aus Sicht der Kunden ist jedoch eine nicht unbedeutende Preiserhöhung in einem so kurzen Zeitraum ei- gentlich nicht vertretbar. Hätte von Anfang der aktuelle Preis gezahlt werden müssen, wäre die Zahl der Fahrgäste vermutlich nicht geringer gewesen, denen aber der Ärger einer schnel- len Preiserhöhung erspart worden wäre. Inzwischen gilt für Stadtbusse dieser Größenordnung ein Preis von 300-400 DM für die übertragbare Jahreskarte als guter Kompromiß zwischen Kudenfreundlichkeit und Wirtschaftlichkeit. Problematisch ist bei der Tarifgestaltung die Zu- gehörigkeit zu einem Verkehrsverbund, wie es bei den meisten Stadtbusstädten der Fall ist. Deren Tarife, die auch für den Stadtbus gelten, sind, da auf größere Verkehrsunternehmen ausgerichtet, recht hoch und wirken daher eher nachfragedämpfend. Man hilft sich, indem man die Fahrkarten zum normalen Tarif beim Verkehrsverbund einkauft, aber viel billiger an die Kunden weitergibt. Bei den drei westfälischen Systemen macht das einen Unterschied von bis zu 50% auf Jahreskarten aus. Einzelfahrscheine sind in der Regel gleich teuer²¹. Da der Anteil der Busnutzer mit Jahreskarte recht hoch ist, in Lemgo 50%, entstehen dem Verkehrs- unternehmen so zusätzliche Kosten.

Für den Kunden rechnet sich das Angebot erst recht dann, wenn er aufgrund der neuen Busverbindungen zumindest auf den Zweitwagen verzichten kann, dessen monatliche Unter- haltskosten deutlich über den Kosten einer Jahres karte liegen. Je nach Verkehrsverpflechtun- gen und Haushaltsgröße rechnet es sich auch, den Erstwagen abzuschaffen und neben dem Stadtbus für weitere Entfernungen die Bahn, ein Taxi oder gelegentlich einen Mietwagen zu benutzen. Eine Familie, die vor Einführung des Stadtbusses auf zwei Autos angewiesen war, nach Einführung den Zweitwagen, der insgesamt pro Monat 450 DM gekostet hat, verkauft und sich statt dessen zwei Jahreskarten zu 400 DM zulegt, spart pro Jahr 4600 DM, mit de- nen sich viele andere Wünsche erfüllen lassen. Dabei sind die Kosten von 450 DM pro Monat für Abschreibung, Versicherung, Steuer, Benzin, Werkstatt und Sonstiges sicher an der unte- ren Grenze angesiedelt. Steigt der bisherige Autofahrer auf den Stadtbus um, ohne das Auto abzuschaffen, besteht das Risiko, daß der Wagen statt nur für eine Fahrt zur Arbeit dann öfter genutzt wird. Dies ist dann der Fall, wenn die sonstigen Familienmitgliedern, die vorher ihre Mobilitätsbedürfnisse anders befriedigt haben, jetzt das freigewordene Auto benutzen. Dann hat der Stadtbus nicht zu einer Verkehrsentlastung, sondern zu einer Verschlechterung der Lage geführt, da die Anzahl und Länge der Fahrten des betrachteten Autos insgesamt zuge- nommen haben.

Die Erfahrungen haben gezeigt, daß es sinnvoll ist eine Betreibergesellschaft innerhalb der Stadtwerke für den Stadtbus zu gründen, an der die Stadt aber beteiligt ist, und damit als Besteller der Verkehrsleistung auftritt. Die Betreibergesellschaft ihrerseits beauftragt für den Fahrbetrieb ein Unternehmen, dem sie vorgibt wie die Fahrzeuge auszusehen haben und in welchem Takt sie fahren müssen. Dieses Unternehmen kauft dann die vorgegebenen Fahrzeu- ge und stellt die Fahrer ein. Dieses Prinzip des „ Outsourcing “ ist in der Wirtschaft zur Zeit sehr aktuell, da für die Unternehmen auf diese Weise Kosten gespart werden können. Durch die Verknüpfung des Stadtbusses mit Parkraumbewirtschaftung und der kommunalen Strom-, Gas-, Wärme- und Wasserversorgungsunternehmen, kann das Defizit des Stadtbusses die Gewinne der anderen und damit die Gesamtsteuerlast reduzieren.

Die Anschaffung der Busse und der Bau des Rendezvousplatzes sowie der Ausbau der sonstigen Haltestellen kann zusätzlich aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Viele Bundesländer haben zusätzliche Sonderprogramme für innovative ÖPNV Verbesserungen aufgelegt, die den Aufbau des Systems ebenfalls unterstützen. Die modernen großen Haltestellensäulen in Euskirchen werden vom Land NordrheinWestfalen mit 80% bezuschußt, was die einzelne Säule für die Stadt billiger macht, als wenn sie ein normales Schild alleine finanzieren müßte.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Tabelle 1 (Quelle: Stadtwerke Lemgo)

.Die Kostendeckung bei Stadtbussystemen beträgt meist über 60% und liegt damit über dem Durchschnitt. Der Stadtbus kostet die Stadt Lemgo nur 400.000 DM im Jahr mehr als der alte Stadtverkehr, auch wenn es eine Kostenunterdeckung von 1,4 Mio. DM gibt (Tab. 1). Der Verlust des Stadtbusses mindert den Gewinn der Stadtwerke, die so 700.000 DM an Steuern sparen. Rechnet man den Zuschuß aber pro Fahrgast aus, waren es vor Einführung des Stadt- busses 300.000 DM für 45.000 Fahrgäste²², also weit über 6 DM pro Fahrgast. Mit dem Stadtbus steigt deren Zahl rapide auf 1,9 Mio. an, während der Zuschuß 700.000 DM beträgt, das entspricht einem Summe von nicht einmal 40 Pfennig pro Fahrgast. Ein komfortables Schwimmbad erreicht einen viele höheren Subventionsbedarf, und ein Defizit sollte kein Hin- derungsgrund für eine so entscheidende Verbesserung des Verkehrs Angebotes sein.

Die Bilanz für den Stadtbus sieht noch besser aus, wenn man berücksichtigt, wieviel Geld die Stadt spart, wenn neue Straßen und Parkplätze durch zurückgehende Autofahrten nicht mehr gebaut werden müssen. Diese Einsparungen haben mit dazu beigetragen, den Stadtbus in Hasselt für den Kunden kostenlos zu betreiben (siehe Kapitel 4).

3.9 Zusammenfassung und zukünftige Entwicklung

Mit Einführung eines Stadtbussystems stiegen in diesen Städten die Fahrgastzahlen um ein Vielfaches. So fuhren in Lemgo vor Einführung des Stadtbusses nur um die 45.000²³ Menschen mit dem Bus, bereits ein Jahr nach der Einführung waren es 1,4 Millionen und 1996 schon 1,9 Mio. Fahrgäste, was dem 47fachen der Ausgangszahlen entspricht. Die meis- ten Fahrgäste verfügen über eine Jahreskarte und sind damit Dauerkunden und keine Gele- genheitsnutzer mehr.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Abbildung 5 (Quelle: Stadtwerke Lemgo, Lüers, A./Schmechting, M. (1995))

Bei Einführung des Stadtbusses wird zuerst nur die Kernstadt mit einem 30 Minuten- Takt erschlossen. Dies führt zu stark steigenden Fahrgastzahlen und damit zu der Möglich- keit, im 15 Minuten Takt zu fahren. Gleichzeitig steigt der Druck aus den umliegenden Stadt- teilen und Ortschaften, auch an den Stadtbus angeschlossen zu werden. Diese werden dann in der Erweiterung alle 30 Minuten mit dem Stadtbus bedient. Bei weiter steigender Nachfrage, besteht die Möglichkeit das Angebot in Zukunft noch weiter ausdehnen. Der Takt kann weiter verdichtet und ein Sonntagsverkehr eingerichtet werden. Die bisherigen AST (Anruf-Sammel- Taxi) Fahrten in den Abendstunden können durch reguläre Fahrten ersetzt werden, besonders stark dürfte die Nachfrage nach Nachtbussen Freitags und Samstags sein. Weitere Ortschaften können mit vom Stadtbus bedient werden und ein Nachbarschaftsverkehr mit umliegenden Stadtbus-Städten könnte erfolgen. Diese Erweiterungen sind aber noch Zukunftsmusik und werden zur Zeit in keiner Stadt praktiziert.

4 Der Sonderfall des Stadtbus Hasselt

Die belgische Mittelstadt Hasselt hat 1995 auch ein neues Stadtbussystem eingeführt. Auch hier wurde der Takt auf 15 Minuten verkürzt, neue Linien geschaffen und neue Fahr- zeuge eingesetzt. Das Besondere ist aber das Tarifsystem. Der ÖPNV in Hasselt kostet nichts, Busfahren ist für alle Fahrgäste kostenlos, und das, obwohl führende Verkehrsplaner diesen Weg für unwirtschaftlich halten und Hasselt die am höchsten verschuldete Stadt in Flandern war. Die Fahrgastzahlen sind seitdem um über 850% gestiegen. Durch Einführung des Gratis- busses konnte auf eine neue teure Ringstraße verzichtet werden, die wegen der chronisch ü- berfüllten anderen Straßen nötig erschien. Zusätzlich wurde auf den vorhandenen Ringstraßen die Hälfte der Fahrspuren weggenommen und Bäume gepflanzt, getreu dem Motto „ Hasselt für die Menschen “. Gleichzeitig wird das Fahrradfahren gefördert ( „ Met belgerinkel naar de winkel “ = „ Mit Klingelgeläute zum Einkaufen heute “) und dem Bürger vorgerechnet, wieviel Geld er sparen kann, wenn er statt mit dem Auto mit dem Fahrrad zum Einkaufen fährt. Der kostenlose Busverkehr umfaßt nur 1% des städtischen Haushalts, und die Stadt ist viel le- benswerter geworden.

In Ostdeutschland gibt es seit neuestem auch eine Stadt, die ein kostenloses Busangebot unterhält und es ist interessant ob sich diese Projekte auch langfristig durchsetzen können, aber wir brauchen auch unkonventionelle Ideen um die heutigen Verkehrsprobleme zu lösen.

5 Zusammenfassung und eigene Meinung.

Wie ein ÖPNV nicht funktionieren soll, habe ich schon in meiner Schulzeit gesehen, wo der Schülerverkehr vom ganz normalen Linienbetrieb mitbedient wurde, wenn auch zu Be- ginn und Ende der Schule zusätzliche Busse eingesetzt wurden. Das ausführende Unterneh- men, die RVK hat viele der Fehler gemacht, die ich in Kapitel 2 aufgezeigt habe, so waren außer den Schülern so gut wie keine anderen Fahrgäste im Bus, und diese waren dann meist ältere Menschen oder Ausländer, die über kein Auto verfügen konnten.

In der Vorbereitungsphase für diese Hausarbeit habe ich mich einen halben Tag in Euskirchen mit dem dort im Juni 1996 neu eingeführten Stadtbus auseinandergesetzt und gesehen, wie die in Kapitel 3 beschrieben Verbesserungen in der Praxis funktionieren und der Stadtbus von der Bevölkerung akzeptiert und stark nachgefragt wird.

Die neuen Stadtbussysteme haben gezeigt, wie durch ein hochwertigesöPNV Ange bot viele zusätzlichen Fahrgäste gewonnen werden können und es so zu einer Reduzierung des PKW-Verkehrs und einer Attrakitivätssteigerung der Städte kommen kann. Durch eine anspruchsvolle Alternative sind dann auch viele Leute bereit ihr Auto stehen zu lassen und es in einem weiteren Schritt sogar abzuschaffen.

Die meisten Menschen sind gar nicht so „ autofixiert “ wie die Vertreter des ADAC oft behaupten. Die enormen Zuwachszahlen des Stadtbusses belegen dies eindeutig. Die mangelnde Akzeptanz öffentlicher Verkehrsmittel in der Vergangenheit war Ergebnis einer Politik die das Auto massiv unterstützte und den ÖPNV vernachlässigte.

Leider folgen noch nicht alle Kommunen diesem Beispiel und ersetzten ihren Stadtver- kehr durch ein modernes Stadtbussystem und machen ihre Stadt damit wieder lebenswerter. Hochrechnungen sagen, daß wir in Deutschland etwa 1.300 Stadtbussysteme benötigen und das die Untergrenze für einen hochwertiges Angebot bei 5.000 bis 10.000 Einwohnern je Stadt liegt kann.

Um ein geschlossenes Mobilitätskonzept zu erreichen ist eine Zusammenarbeit und Verknüpfung mit anderen Verkehrsmittel und ihren Trägern wichtig. Das gilt im Besonderen für die Bahn, den Regionalverkehr aber auch das Fahrrad. Befindet sich der RendezvousPunkt am Bahnhof kann er zu einer Mobilitätsstation ausgebaut werden, wo Züge, Stadt- und Regionalbusse zeitgleich eintreffen um den Kunden einen direkten Anschluß zu schaffen. Hier bietet sich auch die Verbindung mit einer Fahrradstation an.

6 Literatur

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

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¹ WIELAND, P. (1995) S. 2

² LÜERS, A. (1996) S.4

³ BLECH, J. (1995)

⁴ DAZU LÜERS, A. (1996) S. 4

⁵ VGL. BURMEISTER, J. (1996) S. 44

⁶ HÖFLER/HÜTTMANN/PASQUAY (1982)

⁷ FORSCHUNG STADTVERKEHR (1993) S. 90

⁸ LÜERS, A. / SCHMECHTING, M. (1996) S. 5

⁹ PGN (1996) S. 9F

¹⁰ INFORMATIONSMAPPE DER STADTWERKE LEMGO

¹¹ PRESSEINFORMATION STADTVERKEHR EUSKIRCHEN

¹² PRESSEINFORMATION STADTVERKEHR EUSKIRCHEN

¹³ PRESSEINFORMATION STADTVERKEHR EUSKIRCHEN

¹⁴ LÜERS, A. / SCHMECHTING, M. (1996) S. 57FF

¹⁵ STADTVERKEHR EUSKIRCHEN

¹⁶ PGN (1996) S. 12

¹⁷ PGN (1996) S. 13

¹⁸ PGN (1996) S. 9 / 16

¹⁹ LÜERS, A. / SCHMECHTING, M. 1996 S. 45

²⁰ DAZU PGN (1996) S. 13FF

²¹ BURMEISTER, J (1996) S. 49

²² LÜERS, A. / SCHMECHTING, M. (1996) S. 18

²³ LÜERS, A. / SCHMECHTING, M. (1996) S. 1