Möglichkeiten und Grenzen einer nachhaltigen Entwicklung im Luftverkehr

Inhaltsverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

1 Problemstellung und Zielsetzung

2 Grundlagen der Nachhaltigkeit
2.1 Historische Entwicklung des Begriffs der Nachhaltigkeit
2.2 Zentrale Prinzipien

3 Analyse des Luftverkehrs unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit
3.1 Definition Luftverkehrs und dessen Teilnehmer
3.2 Ökologische Dimension
3.3 Ökonomische Dimension
3.4 Soziale Dimension
3.5 Politische Dimension
3.6 Wechselbeziehungen zwischen den Dimensionen

4 Lösungsansätze für eine nachhaltige Entwicklung im Luftverkehr
4.1 Lösungsansätze durch die Politik
4.2 Lösungsansätze durch die Luftverkehrsunternehmen
4.3 Lösungsansätze durch die Gesellschaft

5 Fazit

Literaturverzeichnis

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Neue Flughäfen und Landebahnen im Anflug: Heuwieser (2017): Grünes Fliegen - gibt es das?. URL: http://www.ftwatch.at/wp- content/uploads/2017/10/FT-Watch_Gruenes-Fliegen_2017.pdf (03.11.2019), 2-3.

Abb. 2: Zielkonflikte zwischen den Entwicklungsdimensionen: Bildungshaus Schulbuchverlage (2017): Landwirtschaft und Ernährung im Globalen Süden. In: Praxis Geographie 2017,12, 23.

Abb. 3: Treibhausgase als CO2-Äquivalente: Umweltbundesamt (2012): Klimawirksamkeit des Flugverkehrs. URL: https:/www.umweltbundesa mt.de/sites/default/files/medien/publikation/long/4364.pdf (Stand:03.11.2019), 33.

Abb. 4: Klimawirkung von Flugreisen: Atmosfair (o.J.): Klimawirkung des Flugverkehrs. URL: https://www.atmosfair.de/de/fliegen_und_klima/flugverkehr_und_klima/klimawirkung_flugverkehr/ (Stand: 03.11.2019).

Abb. 5: Verdeckte Kosten: Airbus Group, Heinrich-Böll-Stiftung (2016): OBEN. URL: https://www.airbus.com/content/dam/corporate- topics/publications/brochures/oben_flugbroschuere_160603.pdf (03.11.2019), 7.

Abb. 6: Wirkungsgrad q und Gewicht von Antriebssystemen: Klimaschutz-Portal (o.J.): Alternative Antriebe im Luftverkehr: Elektromobilität der Lüfte. URL: https://www.klimaschutz-portal.aero/klimaneutral-fliegen/flugzeuge-von-morgen/alternative- antriebe/ (Stand: 03.11.2019).

1 Problemstellung und Zielsetzung

„Flygskam" (Raab 2019) - dieses Wort ist seit dem Jahr 2018 Bestandteil des schwedischen Vokabulars und bedeutet auf Deutsch „Flugscham" Der Begriff beschreibt die Abneigung der Bevölkerung gegenüber der starken Umweltbelastung von Flugreisen. (Raab 2019) Auch in Deutschland trifft das Fliegen zunehmend auf Widerstand. „Die Zahl der Urlauber, die ein schlechtes Gewissen beim Fliegen hat, wächst" (Birkhäuser et al. 2019, zit. nach Zeiss o.J.), stellt der Tourismus-Fachmann Harald Zeiss fest. Die Begründung für das schlechte Gewissen liefert der Umweltpsychologe Marcel Hunecke. Flugreisen seien „die ökologische Keule" (Geier 2019), denn zum Beispiel falle die CO2-Bilanz eines Hin- und Rückflugs von München nach New York mit 3,856 Tonnen CO2 extrem hoch aus. Danach wäre das klimaverträgliche Jahresbudget pro Person von 2,3 Tonnen Kohlenstoffdioxid überschritten. (Atmosfair oJ.a) Dadurch hat sich das Licht, in dem Luftverkehr betrachtet wird, gewandelt. Nun steht die schlechte Klimabilanz des Luftverkehrs im Vordergrund. Dass der Luftverkehr auch als Motor der Globalisierung dient, wird dabei vernachlässigt. (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirt schäft o.J.a)

Auf der anderen Seite hat die Tatsache der Luftverschmutzung genauso wenig Auswirkungen wie der Gebrauch des Wortes „Flugscham" auf das enorme Wachstum des Luftverkehrs. Die Anzahl der Flugpassagiere stieg auch im Jahr 2018 stark an, nämlich um 6,1% auf 4,3 Milliarden Passagiere im Jahr 2018. Seit 1991 stieg die Luftverkehrsleistung bereits um 171% (Sachverständigenrat für Umweltfragen 2017, 72) und in den nächsten 20 Jahren könnte die Anzahl von acht Milliarden Passagieren pro Jahr überschritten werden. (Spiegel Online 2019)

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Abb. 1: Neue Flughäfen und Landebahnen im Anflug (Heuwieser 2017,2-3)

Aus der Grafik geht hervor, dass vor allem im asiatischen Raum ein extremes Wachstum zu verzeichnen ist. Aber auch im Nahen Osten expandiert der Luftverkehr stark. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2017, 3ff.) Vor dem Hintergrund der „Fridays For Future"-Bewegung steht der Luftverkehr hauptsächlich wegen seiner starken Klimawirkung in der Kritik (Moritz 2019), jedoch dürfen weitere ökologische sowie gesellschaftliche und wirtschaftliche Auswirkungen des Luftverkehrssektors nicht vernachlässigt werden. Aspekte wie der Fluglärm, die Folgen des Ferntourismus und die Bedeutung des Flugzeuges für die Globalisierung müssen genauso wie die Klimawirksamkeit gesamtheitlich betrachtet werden. Daher wird der Luftverkehr im Folgenden unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit analysiert, indem die ökologische, ökonomische, soziale und politische Dimension untersucht werden. Lösungsansätze zur Behebung der Mängel des Luftverkehrs werden folglich aufgestellt und nach der Politik, den Unternehmen und der Gesellschaft als umsetzende Akteure unterschieden. Schließlich wird eine Prognose für die Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung im Luftverkehr aufgestellt.

2 Grundlagen der Nachhaltigkeit

2.1 Historische Entwicklung des Begriffs der Nachhaltigkeit

Ähnlich wie der Begriff „Flugscham" wird auch der Begriff „Nachhaltigkeit" aktuell so oft benutzt wie nie zuvor. Die eigentliche Bedeutung des Begriffs rückt dabei oft in den Hintergrund. In der Begriffsforschung dient das Jahr 1713 oft als Anfang des Prinzips der Nachhaltigkeit. Der Förster Hans Carl von Carlowitz sieht in einer Zeit des Holzmangels die Lösung darin, die Baumzucht so zu gestalten, dass die Abholzung des Waldes der Natur möglichst wenig Schaden zufüge. Ferner betonte er die Verantwortung der handelnden Generation gegenüber zukünftigen Generationen, nicht mehr Wald abzuholzen als nachwachsen kann. (Hauff 2014, 3ff.) Dieses Prinzip bezeichnete Johann Heinrich Jung- StiHing 1792 als den „nachhaltigen Abtrieb" (Grober 2013,166) der Ressource Holz. In der 2. Hälfte des 20. Jahrhunderts erlangte die Idee der Nachhaltigkeit außerhalb des Forstwesens globale Bedeutung. Der Bericht „Grenzen des Wachstums" von Dennis Meadows aus dem Jahr 1972 sorgte mit einem erschreckenden Zukunftsszenario des Planeten für Aufruhr. Wenn es der Menschheit nicht gelinge die Ressourcen der Erde schonender zu nutzen, indem das Weltbevölkerungwachstum und der Massenkonsum gestoppt werden, drohe ein „ökologischer Kollaps" (Pufé 2018,40; zit. nach Meadows et al. 1972, 79), womit eine Zerstörung der lebensnotwendigen Grundlagen gemeint ist. (Pufé 2018, 39ff.)

Die bekannteste Definition für nachhaltige Entwicklung liefert der Brundtland-Bericht aus dem Jahr 1987: „Nachhaltige Entwicklung ist eine Entwicklung, die gewährleistet, dass künftige Generationen nicht schlechter gestellt sind, ihre Bedürfnisse zu befriedigen, als gegenwärtig lebende" (Grober 2013, 265; zit nach Hauff, 1987). Mit dieser Definition wird erklärt, dass hierfür die dauerhafte Befriedigung der Grundbedürfnisse elementar ist und, dass dafür eine funktionierende Umwelt als Voraussetzung zukünftiger Generationen gesichert werden muss. (Pufé 2018, 43) Der Brundtland-Bericht kommt somit der ursprünglichen Bedeutung von Nachhaltigkeit, wie sie in der Holzwirtschaft des 18. Jahrhunderts verbreitet wurde, sehr nahe. (Grober 2013,165)

2.2 Zentrale Prinzipien

In den letzten Jahren etablierte sich das Viereck der Nachhaltigkeit als Model, das Prinzip hinter dem Begriff zu veranschaulichen.

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Abb. 2: Zielkonflikte zwischen den Entwicklungsdimensionen (Praxis Geographie 2017, 23)

Handeln ist demnach nur dann nachhaltig, wenn sowohl die ökologische als auch die ökonomische, soziale und politische Dimension davon profitieren. Diese Dimensionen werden durch die vier Ecken des Modells dargestellt. Der Inhalt des Vierecks bildet die Schnittmenge zwischen den Dimensionen. (Bildungshaus Schulbuchverlage 2017, 23) Mit ökologischer Nachhaltigkeit ist der Schutz der Ökosysteme gemeint. Ressourcen sollen möglichst geschont und Umweltbelastungen wie Treibhausgasemissionen vermieden werden. Ökonomische Nachhaltigkeit bedeutet die Steigerung von Lebensqualität durch die Erfüllung der Grundbedürfnisse aller Menschen, nicht die Steigerung des Konsumgüterverbrauchs. Dafür ist ein kontinuierlicher technischer Fortschritt nötig, der die Versorgung mit Arbeit genauso wie eine gesundheitliche Grundversorgung gewährleistet. Sozial nachhaltig ist es, dass Wohl der Gesellschaft zu sichern, indem der gesellschaftliche Zusammenhalt, welcher auf Werten wie Gleichberechtigung basiert, gestärkt wird. (Pufé 2018, 99ff.) Eine weitere Dimension ist die politische, in der die Regierungsform (z.B. Demokratie), der Korruptionsgrad, die Stabilität und die Dauerhaftigkeit politischer Entscheidungen betrachtet wird. (Bildungshaus Schulbuchverlage 2017, 23)

Der Blick in die vergangenen 30 Jahre zeigt, dass das Thema Nachhaltigkeit seit dem Rio-Gipfel 1992 zwar jährlich in UN-Klimakonferenzen behandelt wurde, jedoch die Umsetzung der vereinbarten Ziele nur geringe Erfolge aufweist (Pufé 2018, 58ff.) und sich die Menschheit weiterhin auf den Kollaps zubewegt, den Meadows 1971 bereits prognostiziert hat. (Grober 2013,273ff.) Trotzdem wird deutlich, dass die Thematik im 21. Jahrhundert sowohl auf die Gesellschaft als auch die Politik und die Wirtschaft Auswirkungen hat. Dies wird durch die „Fridays For Future"-Bewegung seit dem Jahr 2018 verstärkt. Vor allem in Deutschland wird die Bewegung durch eine große Anhängerschaft unterstützt. So nahmen beispielsweise bei den Demonstrationen am 20. September 2019 mehrere hunderttausend Menschen teil. (Tagesschau 2019) Der Luftverkehr, der bei „Fridays For Future"- Demonstrationen besonders kritisiert wird (Moritz 2019), gewinnt durch das momentane Wachstum an Bedeutung und an Verantwortung. Damit einhergehend steigt die Notwendigkeit einer nachhaltigen Entwicklung im Luftverkehr.

3 Analyse des Luftverkehrs unter dem Aspekt der Nachhaltigkeit

3.1 Definition Luftverkehr und dessen Teilnehmer

Unter Luftverkehr versteht man die Benutzung des Luftraums zur Beförderung von Personen, Fracht und Post. (König 2012) Betreiber des Verkehrs sind die Fluggesellschaften, von denen 290, darunter auch die Lufthansa, der International Air Transport Associaton (IATA) angehören. Airlines der IATA wickeln momentan über 80% des Flugverkehrs ab. (IATA o.J.b) Die Flughäfen sowie die Flugsicherung stellen die dafür benötigte Infrastruktur zur Verfügung. Der umsatzstärkste Flugzeughersteller im Jahr 2017 ist Boeing, gefolgt von Airbus. (Nördinger 2018) Die nationale Behörde für den Luftverkehr ist das Luftfahrt-Bundesamt (Luftfahrt-Bundesamt o.J.), das zuständige Ministerium ist das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2017, 3) Auf europäischer Ebene ist die Europäische Agentur für Flugsicherheit, die EASA (EASA o.J.), für den Luftverkehr zuständig und auf globaler Ebene fällt die Verantwortung auf die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO), welche eine Sondervereinigung der Vereinten Nationen ist. (ICAO o.J.)

3.2 Ökologische Dimension

Der Luftverkehr steht vor allem aufgrund von Problemen in der ökologischen Dimension in der Kritik.

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Abb. 3: Treibhausgase als CO2-Äquivalente (Umweltbundesamt 2012, 33)

Bei dem Vergleich verschiedener Verkehrsmittel bezüglich deren Treibhausgasemissionen je Personenkilometer schneidet der Flugverkehr mit 230g/Pkm (Gramm pro Personenkilometer) deutlich schlechter ab als der Eisenbahn-Fernverkehr oder Busverkehr mit jeweils unter 50 g/Pkm. Auch das Autofahren ist mit ungefähr 50 g/Pkm nicht so klimaschädlich. Um den Einfluss des Luftverkehrs auf den Treibhauseffekt richtig zu bewerten, müssen alle klimawirksamen Effekte eines Fluges berücksichtigt werden. Die gesamte Klimawirkung des Luftverkehrs, auch als Strahlungsantrieb bezeichnet, liegt nämlich um ein Vielfaches über der des reinen CO2-Ausstoßes. Der Radiative Forcing Index (RFI) gibt dieses Verhältnis wider. (DLR - Institut für Flughafen wesen und Luftverkehr 2015,26ff.) Beim Flugverkehr beträgt dieser RFI-Faktor Werte zwischen 1,9 und 4,7.

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Abb. 4: Klimawirkung von Flugreisen(Atmosfair o.J.)

So wird neben CO2, das beim Verbrennen des Kraftstoffes Kerosin entsteht, auch das Treibhausgas Wasserdampf, klimaschädliches Ruß sowie Stickoxide, die das Treibhausgas Ozon bilden und das Treibhausgas Methan abbauen, emittiert. Des Weiteren können Eiswolken (sogenannte Zirruswolken) durch das Gefrieren des Wasserdampfes entstehen, die den Treibhauseffekt verstärken. Die Kälte in den hohen Luftschichten ist Voraussetzung für die Bildung von Zirruswolken, zu denen auch Kondensstreifen zählen. Die Lebensdauer von Zirruswolken ist sehr von der geographischen Lage und dem Wetter abhängig, meist halten sich die Wolken nur wenige Stunden. Das Umweltbundesamt schätzt den Wert des gesamten Strahlungsantriebs im Vergleich zum CO2-Strahlungsantrieb mindestens doppelt so hoch ein, wobei dieser Wert stets von der Bezugsstudie abhängig ist. Aufgrund dieser Effekte ist der globale Luftverkehr für 5 bis 7% des anthropogenen Treibhauseffekts verantwortlich. (Atmosfair o.J.c) Trotz einer Verbesserung des Anteils des Luftverkehrs am weltweiten CO2-Ausstoß von 2,92% im Jahr 2000 auf 2,69% im Jahr 2015 verursacht der Luftverkehr im Jahr 2018 918 Millionen Tonnen CO2. Flüge aus den USA stoßen mit 182 Millionen Tonnen am meisten CO2aus, während Deutschland mit 22,2 Millionen Tonnen CO2 Platz 5 auf der Liste der größten Emittenten belegt. (Merlot 2019)

Das starke Wachstum der Luftverkehrsleistung führt dazu, dass bisherige Einsparungen im Treibstoffverbrauch der Flugzeuge die Klimabilanz des Fliegens nicht erheblich verbessern konnten. So hat sich der Kerosinverbrauch von 6,31 im Jahr 1990 auf 3,581 im Jahr 2017 pro Passagier und 100 Kilometer verringert, was auf technische Innovationen im Flugzeug- und Triebwerksbau sowie dem Trend, größere Flugzeuge zu bauen, zurückzuführen ist. Neben den technischen Voraussetzungen eines Flugzeugs hängt der Kerosinverbrauch stark von der Länge der Flugstrecke ab. Moderne Kurzstreckenflüge verbrauchen im Durchschnitt 5,521 Kerosin pro 100 Personenkilometer, wohingegen Langstreckenflüge nur 3,361 Kerosin verbrauchen. Grund für diesen Unterschied ist die höhere Auslastung bei Langstreckenflügen, da diese besser geplant werden können. (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft o.J.c) Im Vergleich bezüglich der Auslastung schneidet der Flugverkehr mit 82% signifikant besser ab als die Bahn mit 56% und der Reisebus mit 60%, was allerdings nichts an den deutlich höheren Pro-Kopf-Emissionen des Flugverkehrs ändert. (Boeing, Lerche 2019, 42) Vernachlässigbar bei der Klimabilanz sind die Flughafenemissionen, die im Jahr 2017 durchschnittlich 1.91 Kilogramm CO2 pro Passagier betrugen. (Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft o.J.c)

3.3 Ökonomische Dimension

Eine bessere Treibstoffeffizienz schafft neben den ökologischen Vorteilen auch wirtschaftliche Vorteile, denn der Treibstoff macht sogar 30% der Gesamtkosten im Flugverkehr aus. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2017, 9) Trotz dieses hohen Anteils rentieren sich die Kosten, was an den weitreichenden ökonomischen Nutzen des Flugverkehrs liegt. Enorm wichtig ist der Luftverkehr für den Export und Import wirtschaftlicher Güter. Waren, die über den Luftweg transportiert werden, sind meist schnell verderblich, zeitkritisch, leicht, klein und hochwertig, da das Flugzeug über eine geringe Nutzlastkapazität verfügt. Die hohe Geschwindigkeit und die Zuverlässigkeit des Transports sind die Entscheidungsgründe für den Luftfrachtverkehr. Ungefähr 40% des Welthandels - bezogen auf den Wert der Ware - werden über die Luft transportiert. (Forschungs-Informations-System 2019) Der Luftfrachtverkehr, unter dem übrigens auch der Transport des Passagiergepäcks fällt, ist in den letzten zehn Jahren doppelt so stark angestiegen wie seine Alternativen auf Land und See, weshalb ein fortschreitendes Wachstum realistisch ist. Wegen des großen Anteils am gesamten Warenaustausch treibt die Luftfahrt die Globalisierung mit voran.

Neben der Bedeutung des Flugverkehrs für den Warentransport stieg die Bedeutung des Flugverkehrs auch in der Funktion als Reisemittel deutlich an. (Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft o.J.e) Im Jahr 2017 betrug der Anteil von Tourismus-Flügen an allen Flugbewegungen ca. 60% und könnte aufgrund von sinkenden Ticketpreisen weiter steigen. (Forschungs-Informations-System 2018) Da das Flugzeug das populärste Transportmittel bei Fernreisen ist, nimmt der Luftverkehr eine zentrale Rolle für die Tourismusbranche ein. Vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländern werden durch den Tourismus viele Arbeitsplätze (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft o.J.d) und erhöhte Deviseneinnahmen gesichert, wodurch die Entwicklung dieser Länder vorangetrieben wird. Da die Devisen jedoch häufig an ausländische Konzerne abfließen, halten sich die Vorteile für die lokale Bevölkerung in Grenzen, was sich in Ressourcen- und Landkonflikten zwischen der Tourismusbranche und Einwohnern zeigt. (Bildungshaus Schulbuchverlage 2010, 90ff.)

Auch in den Herkunftsländern der Touristen nimmt der Luftverkehr eine sehr wichtige Funktion ein. In Deutschland sichert die Branche 0,84% der Arbeitsplätze und 0,99% der Bruttowertschöpfung. (Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 2017, 12ff.) Ferner ist der Luftverkehr für Geschäftsreisen aufgrund der kurzen Reisezeit von großer Bedeutung. Dienstreisen machen circa zwei Drittel des innerdeutschen Flugverkehrs aus. Dieser nimmt allerdings im Verhältnis zum gesamten deutschen Flugverkehr lediglich einen Anteil von 5% ein. Genutzt werden innerdeutsche Flüge neben geschäftlichen Zwecken meist als Zubringer zu den großen Flughäfen. (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft 2018)

Bei all den ökonomischen Nutzen der Luftfahrt müssen auf der anderen Seite auch die volkswirtschaftlichen Kosten berücksichtigt werden.

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Abb. 5: Verdeckte Kosten (Airbus Group, Heinrich-Böll-Stiftung 2016, 7)

Laut der Berechnung der EU sind die externalisierten Kosten (das sind die Kosten, die von einem Produzenten verursacht aber von der Gesellschaft getragen werden) eines Flugs im Vergleich zu denen einer Autofahrt zwar geringer, im Vergleich zu Bus und Zug allerdins deutlich höher. Während beim Autoverkehr Unfälle für die höchsten Kosten sorgen, trägt beim Luftverkehr die Klimawirkung am meisten zu den externalisierten Kosten bei. (Airbus Group, Heinrich-Böll-Stiftung 2016,7)

3.4 Soziale Dimension

Ein weiterer Bestandteil der externen Kosten des Flugverkehrs ist der Fluglärm. Nach einer Berechnung des Umweltbundesamtes aus dem Jahr 2012 sind ca. 800.000 Menschen in Deutschland von Fluglärm (Dauerschallpegel > 55 dB) betroffen, jedoch ist die Anzahl der von Schienenlärm Betroffenen um ein Achtfaches und die Anzahl der von Straßenlärm Betroffenen um ein Dreizehnfaches höher. (Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft o.J.b) Die Fluglärmbelastung ist im Gegensatz zum Straßenlärm, der eine flächendeckende Belastung darstellt, ein regionales Problem. Fluglärm wirkt sich laut den Ergebnissen der NORAH-Studie negativ auf die Lebensqualität, den Schlaf und die Konzentration von Menschen aus. Des Weiteren steigt die Wahrscheinlichkeit einer Depression bei Betroffenen. (Gemeinnützige Umwelthaus GmbH 2015,4ff.)

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