Kritische Betrachtung der Transrapidtechnologie mit den Mittel der Problemlösungsmethodik


Seminararbeit, 1998
17 Seiten

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Inhaltsverzeichnis

Einführung in die Problematik

Betrachtung der Problematik
Interessenslagen der einzelnen Anspruchsgruppen
Regierung
Bürger
Deutsche Bahn AG
Kunden
Industrie
Anwohner
Die betroffenen Bundesländer Hamburg , Berlin , Brandenburg , Mecklenburg
Vorpommern und Schleswig-Holstein
Umweltgruppen
Das Netzwerk
Gestaltungs- und Lenkungsmöglichkeiten erarbeiten
Szenarien ( Entwicklungen, Chancen und Gefahren ) für die Nicht-lenkbaren Grössen

Entwicklung von Lösungsalternativen
Morphologischer Kasten

Bewertung unterschiedlicher Lösungsalternativen
Die Nutzwertanalyse
Ergebnis der Nutzwertanalyse

Literaturverzeichnis

Einführung in die Problematik

In den letzten Jahren wurde in der Bundesrepublik immer wieder über den Bau der ersten Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin gestritten. Einerseits ist man sich im Verkehrsministerium der Tatsache bewusst, dass die bis zu 550 km/h schnelle, technisch voll einsatzbereite Magnetschwebebahn einen enormen Wettbewerbsvorteil für die deutsche Verkehrsindustrie gegenüber ähnlichen ausländischen Konzepten, die sich noch im Enwicklungsstadium befinden, sowie in der Realisierung und aufgrund des höheren Energiebdarfs im Betrieb teurer sind, darstellt.

Der Transrapid könnte zum Exportschlager der BRD werden, was an dem vom Ausland bereits vielseitig geäussertem Interesse bestätigt wird, so dass durch ihn viele Arbeitsplätze gesichert und neu geschaffen werden könnten. Arbeitseffekte ergeben sich auch während der Bauphase und anschliessend im Betrieb. Gleichzeitig erwartet man in den nächsten Jahren einen starken Anstieg des Verkehrsaufkommens zwischen Hamburg und Berlin, so dass es hier eines Transportsystems bedarf, dass in der Lage ist die steigenden

Beförderungsbedürfnisse zu befriedigen. Dabei will man aber nach Möglichkeit eine intensive Zunahme der Umweltbelastung durch erhöhten Flugverkehr vermeiden. Aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit und seinen kurzen Fahrtintervallen eignet sich der Transrapid zu einer schnellen Abwicklung des Personenverkehrsaufkommens.

Andererseits wurden in letzter Zeit einige Stimmen von Kritikern aus den unterschiedlichsten Bevölkerungsteilen laut, die Zweifel an der ökologischen und wirtschaftlichen Sinnhaftigkeit des Projektes, an dem der Staat, die Industrie als Hersteller, die Deutsche Bahn AG als zukünftiger Betreiber und diverse private Investoren gleichermassen beteiligt sind, äusserten. So wurde das Finanzkonzept als völlig unzureichend und die Auslastungsprognosen als zu hoch gegriffen bezeichnet. Weiterhin sei es ökologisch sehr viel günstiger den ICE als Alterative zu nutzen, der es auf auch immerhin 350km/h bringen könne und auch sonst weniger Kosten bedürfe, da er keinen so aufwendigen, finanziell anspruchsvollen Fahrweg benötige wie der Transrapid, der ja bekanntlich auf einer aufgestelzten Magnettrasse dahingleiten soll.

Mal wurden solche Kritiken von Gutachten untermauert, dann wieder von anderen dementiert. Zur völligen Konfusion kam es dabei schliesslich durch die sich ständig ändernden Aussagen des Verkehrsministers Wissmann über das Finanzkonzept. Zunächst wurden hierbei die Kritiken zurückgewiesen, dann gab er zu die Auslastungsprognosen seien wahrscheinlich doch zu hoch gesteckt, so dass man die Realisierung wohl doch stoppen müsse. Kurze Zeit später verkündete er dann wiederum ein entschiedenes Festhalten am Transrapid.

Wegen diesem Hin und Her wurde grosse Unsicherheit geschaffen, bis sogar einige für den Streckenbau ausgewählte Unternehmen zurücktraten und mitunter der Bundesbahnpräsident seine Unsicherheit öffentlich demonstrierte. Auch die ausländischen Interessenten zeigten sich mehr und mehr in ihrem Vertrauen zur deutschen Technologie und den Rechenkünsten der Industrie verunsichert. So wollen die ausländischen Interessenten nun alle erst auf praktische Beweise in der BRD warten bis sie sich entscheiden.

Obwohl die Zahlen der Investitons-und Betriebsführungskosten, sowie der zu erwartende Auslastungsgrad auf den neuesten Stand gebracht wurden und sich der Bau auf der Basis der neuen Zahlen immer noch als rentabel für die Beteiligten erwiesen hat, sind die Zweifel immer noch nicht beseitigt.

Schnelles handeln ist nun gefragt, um Wettbewerbsvorteile nicht endgültig zu verlieren. Dabei muss aber vorallem primär für Klarheit gesorgt, wobei man die Interessen der verschiedenen Kritikgruppen nicht wieder im Raum stehen lassen darf, sondern als legitime Ansprüche zur Geltung kommen lassen muss, Zweifel ausräumt und Alternativen beurteilt, damit das Projekt wieder an Vertrauen gewinnt und nicht schlussendlich doch noch zum Fall gebracht wird.

Betrachtung der Problematik

Interessenslagen der einzelnen Anspruchsgruppen

Regierung

Für die Regierung handelt es sich bei der Förderung und Realisierung des Transrapidprojektes vorallem um eine Prestigefrage. Einerseits soll gezeigt werden, dass der Staat entgegen bisheriger Einschätzungen durchaus bereit ist Innovationen zu fördern. Andererseits will man das Image der BRD als Technologiestandort stärken. Damit beabsichtigt man das Vertrauen des Auslands in die deutsche Technik zu erhöhen und die Exportmöglichkeiten der Industrie zu verbessern. Mit dieser absatzsichernden Massnahme versucht die Bundesregierung langfristig Arbeitsplätze in der Industrie zu sichern und neue zu schaffen. Auf der anderen Seite werden beim Bau der Magnetschwebebahnstrecke und später für ihren Betrieb neue Arbeitskräfte benötigt. in Anbetracht des steigenden Verkehrsaufkommens sucht die Bundesregierung nach einem Verkehrssystem, das gegenüber dem Flugzeug gleichwertigeTransportkapazitäten besitzt und auch sonst in Bezug auf Fahrtpreise und Geschwindigkeit dem Flugverkehr konkurrenzfähig gegenübersteht, dabei aber die umweltfreundlichere Alternative darstellt. Da der Staat das Projekt mitfinanziert sind hier auch die Investitionskosten und die Ertragsaussichten von Bedeutung. Schliesslich will die Regierung den Staatshaushalt nicht mehr als nötig belasten und sich nicht vorwerfen lassen sie hätte mal wieder ein Pleiteprojekt auf Kosten der Steuerzahler finanziert.

Bürger

Neben dem Imagegewinn, Konkurrenzvorteilen gegenüber dem Ausland, neuen Arbeitsplätzen und einem bedingtem Interesse an einer Vermeidung weiterer Staatsverschuldung spielt hier auch die Umweltfreundlichkeit der Magnetschwebebahntechnologie gegenüber alternativen Technologien eine grosse Rolle.

Deutsche Bahn AG

Die DB AG sucht entsprechend ihren Kundenwünschen nach einem sicheren, komfortablem, schnellen und für den Kunden möglichst preiswerten Transportsystem, das besonders auf kurzen bis mittellangen Strecken dem Kurzstreckenflugverkehr starke Konkurrenz bieten kann. Langfristig soll die Attraktivität der Bahn erhöht werden und Kunden vom Flugverkehr abgeworben, sowie ein neues Kundenpotential im Strassenverkehr durch die Verbesserte Mobilität gewonnen werden. Als zu- künftiger Betreiber legt die DB auch besonderes Augenmerk auf die Betriebsführungskosten und die Ertragsaussichten, sowie natürlich auf die Investitionskosten.

Interesse besteht weiterhin an der Entlastung des Schienenverkehrs, um die Wartezeiten des Güterbahnverkehrs zu senken und damit kürzere Güterttransportzeiten zu erreichen. Zusätzlicher Personenverkehr auf dem Schienennetz würde jedoch das Gegenteil bewirken. Sinnvoll wäre daher eine Techik, die den Personentransport zum Teil separat vom Schienennetz abfertigen könnte.

Kunden

Wie bei den meisten Verkehrssystemen verlangen die potentiellen Kunden bei einem neuen Verkehrssystem nach einem komfortablem, sicherem, schnellen und preisgünstigen Transportmittel. Das heisst sie wünschen sich ein Transportmittel, dass Reiseanstrengungen durch kurze Reisezeiten und eine gute Anbindung an den Zielort vermeidet.

Industrie

Für die Hersteller des Transrapid ist vor allem wichtig, dass sie mit dem Transrapid im Besitz einer Technologie sind, die technisch ausgefeilter, kostengünstiger und ökologischer ist als ähnliche Technologien aus dem Ausland und zudem bereits realisierbar ist. Um diesen Konkurrenzvorsprung auch geltend machen zu können, ist es notwendig das Vertrauen zukünftiger Abnehmer - und vorallem des wichtigsten Abnehmers Ausland - zu gewinnen und als erster Anbieter auf dem Markt vertreten zu sein. Darum ist es von grosser Bedeutung die technologischen Möglichkeiten und den Investitionsbedarf in der Praxis zu demonstrieren.

Anwohner

Die Anwohner verlangen nach einer geringen Lärmbelästigung, einer minimalen optischen Verschandelung der Landschaft und niedrigen Emissionen, weil sie durch diese Beeinträchtigung ihres Wohnraumes die Immobilienpreise und ihre Gesundheit gefährdet sehen.

Die betroffenen Bundesländer Hamburg , Berlin , Brandenburg , Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein Ihr Ziel ist die Förderung der Wirtschaft und die Schaffung von Arbeitsplätzen innerhalb ihrer Landesgrenzen, sowie weitere positive Effekte auf den Wirtschaftsbereich durch das Zusammenwachsen der zwei grössten Metropolen Berlin und Hamburg zu einem grossen Wirtschaftsraum.

Umweltgruppen

Sie suchen nach einem umweltfreundlichen Verkehrssystem, das eine Verlagerung des Verkehrs vom Auto und vom Flugzeug mit sich bringt. Dabei denken sie besonders an eine Verlagerung auf den bewährten Bahnverkehr. Welche Bahntechnik zur Anwendung kommen soll, hängt für sie davon ab, in welchem Verhältnis die Belastung durch den Ausbau des Bahnnetzes zur Verminderung der Umweltschäden durch eine Verlagerung des Verkehrs stehen.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Das Netzwerk

Das Netzwerk ist von zentraler Bedeutung, macht es doch die Zusammenhänge zwischen den einzelnen Grössen durch visuelle Darstellung leichter erfassbar. Zudem können hier auch zeitliche Abhängigkeiten verdeutlicht werden. Vorab sind für das Netzwerk jedoch noch ein paar Aussagen zu dessen Interpretation zu machen:

Im Zentrum des Netzwerkes steht hier der Ausbau der Bahninfrastruktur. Dieser Ausbau kann ganz allgemein aufgefasst werden und dementsprechend können die hier dargestellten Verknüpfungen und Entwicklungen auch allgemein auf einen nicht näher bestimmten Ausbau zurückgeführt werden. Das heisst mit infra struktureller Massnahme kann jede beliebige Bahntechnologie gemeint sein. Alle zeigen in etwa die im Netzwerk dargestellten Wirkungen. Jedoch zeigen alle unterschiedliche Intensität. Von besonderer Bedeutung in dieser Beziehung sind dabei die Effekte auf den Güterbahnverkehr. So wird sich nur durch den Bau des Transrapid, der separat vom Schienennetz auf einer Magnettrasse fahren soll, eine Entlastung des Schienennetzes ergeben. Alle anderen Technologien werden, weil sie sich auf der Schiene bewegen das vorhandene Bahnnetz weiter belasten. In Bezug zum Image und zum Wettbewerbsvorteil im und gegenüber dem Ausland ist zu sagen, dass nur der Transrapid diese Wirkungen erzeugen kann.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Gestaltungs- und Lenkungsmöglichkeiten erarbeiten

Szenarien ( Entwicklungen, Chancen und Gefahren ) für die Nicht-lenkbaren Grössen

Optimistisches Szenario

Schon während der Realisierung des Projektes werden neben den positiven Effekten auf die in den Ländern mit dem Projekt in Verbindung stehende Wirtschaft Arbeitsplätze gesichert und geschaffen.

Weiterhin stellt sich der Transrapid wegen seiner im Vergleich zum Flugzeug gleichwertigen Reisezeit, seinen dafür wesentlich günstigeren Preisen und seiner vorteilhafteren Verbindung von Stadtzentrum zu Stadtzentrum als wesentlich attraktiver heraus. Besonders die Geschäftsreisenden steigen vom Flugzeug auf die Bahn um. Aber auch die Nutzer der bisherigen Bahnverbindung bevorzugen den schnelleren Anschluss, dessen Ticketpreis im Vergleich zu denen des Schienenverkehrs nur geringfügig höher liegt. Die im Vergleich zum Auto nun wesentlich schnellere Verbindung zeigt auch eine stärkere Anziehungskraft der Bahn auf den Automobilverkehr.

Durch die Inbetriebnahme der Magnetschwebebahn werden neue Arbeitsplätze im Bahnbereich und bei deren Zulieferern geschaffen. Der Transrapid zeigt also eine positive Wirkung auf den regionalen Arbeitsmarkt und die regionale Wirtschaft, womit z.B. die ansässige Bauwirtschaft oder auch die Energiewirtschaft gemeint sind. Aufgrund der Verlagerung des Personenverkehrs von der Schiene auf eine separate Trasse ergeben sich geringere Wartezeiten für den Güterverkehr. Schnellere Gütertransporte locken neue Kunden im Güterbeförderungsbereich der Deutschen Bahn AG, was einen weiteren Ausbau dieses Segmentes ermöglicht, wodurch weitere neue Arbeitsplätze geschaffen werden.

Dadurch dass sich der Transrapid in der Praxis bewährt, steigt das Vertrauen des Auslands in die neue Technologie. Mittel -bis langristig wird so die Nachfrage nach der Magnetschwebebahn verstärkt und es werden Arbeitsplätze in der Industrie gesichert, beziehungsweise neue geschaffen.

Durch die gute Auslastung und die damit verbundenen Gewinne zahlen sich die Ausgaben für die Investoren aus. Damit erhält auch der Staat seine Investitionen vergütet, was bislang keine Selbstverständlichkeit war.

Die Lärmbelästigung stellt sich im Gegensatz zur Kritik von Umweltorganisationen gegenüber dem alternativen Schienenverkehr als geringer heraus. Zudem wird die Beeinträchtigung des Landschaftsbildes von den Anwohnern als minimal empfunden. Durch die bessere Anbindung kommt es sogar zu einem leichten Anstieg der Immobilienpreise. Da der Transrapid eine stärkere Verlagerung des Flug- und Automobilverkehrs auf die energetisch sparsamere Bahn zeigt als alternative Techniken, zeigt sich der Transrapid, trotz seines höherem Energieverbrauchs als ökologisch sinnvoller.

Durch die Gewinne im Betrieb bietet sich die Chance die Magnetschwebebahntechnik auf andere Streckenbereiche auszuweiten, was weitere Arbeitsplätze schaffen würde und die Exporte verstärken könnte. Insgesamt ergäbe sich eine weitere Förderung der Wirtschaft. Langfristig könnten die Investitionskosten des Transrapid damit gesenkt werden und die Technik mit Hilfe der durch die Gewinne frei werdenden Investitionspotentiale verbessert werden. Ein Risiko in dieser Situation besteht darin, dass sich ein zu grosser Enthusiasmus entwickelt, der zu unvorsichtigen weiteren Investitionen in weitere Projekte gleicher Art verführt. Gleichzeitig darf aber auch nicht vergessen werden, dass durch die Verlagerung auf die Bahn negative Beschäftigungseffekte im Flugverkehrsbereich wirken, und zwar sowohl im Bereich des Flugbetriebes, als auch in Wirtschaftsbereichen, die bisher mit dem Flugverkehrsbereich verknüpft waren, wie z.B. die Bauwirtschaft.

Pessimistisches Szenario

Trotz der durch die hohe Geschwindigkeit gestiegenen Attraktivität der Bahn als Verkehrsmittel findet die erwartete Verlagerung des Flug- und Automobilverkehrs nicht statt. Die Auslastungsprognosen stellen sich als überhöht heraus, wodurch sich die Erträge als zu gering zur Deckung der Investitions- und Betriebskosten zeigen. Das Vertrauen der ausländischen Interessenten schwindet nun endgültig.

Zwar sind während der Realisierung und im Betrieb neue Arbeitsplätze geschaffen worden und dabei positive Effekte auf die Wirtschaft der Länder ausgegangen, genauso können Zahlungsschwierigkeiten aber auch zu Firmenpleiten beitragen und Arbeitsplätze verloren gehen. Neuinvestitionen in der Region werden wegen des Schwundes an Investitionspotentialen vermindert. So werden z.B. Synergien auf den Güterbereich der DB AG auf sich warten lassen. Mittelfristig werden auch Rationalisierungsmassnahmen in vielen Bereichen der Industrie folgen.

Zu den Verlusten im Investitionsbereich des Staates wird sich ein Anstieg der Sozialausgaben und möglicherweise auch eine Ausweitng der Subventionen besonders für die Bahn, aber auch die übrige Wirtschaft gesellen, um zu starken Arbeitsplatzverlusten vorzubeugen, wodurch der Staatshaushalt langfristig noch stärker belastet wird. Aus ökologischer Sicht würde sich die Magnetschwebebahn wegen der mässigeren Verlagerung des Verkehrs als fragwürdig herausstellen.

Um dem Dilemma zu entkommen, bietet sich nur die Chance, die Auslastung, zum Beispiel durch eine verstärkte Werbung oder Preissenkungen zu erhöhen und die beteiligten Unternehmen durch Subventionen zu unterstützen, um zu grossen Entlassungen vorzubeugen. Schliesslich wäre das für den Staat immer noch billiger als zusätzliche Arbeitslose zu stützen

Wahrscheinliches Szenario

Die Investitionen in die Infrastruktur wirken sich zunächst auf die durch die Realisierung betroffenen Wirtschaftsbereiche aus und schaffen dort neue Arbeitsplätze. Weitere Arbeitsplätze entstehen durch den Betrieb des Transrapid selbst.

Zwar erhöht die Investition die Attraktivität der Bahn, jedoch stellt sich die Verlagerung des Verkehrs bei den privaten Nutzern vorerst nur langsam ein. Hingegen steigen die Geschäftsreisenden vor allem wegen des niedrigeren Preises vom Flugzeug auf die Bahn um. Trotzdem wird in den ersten Jahren wahrscheinlich ein Verlust eingefahren. Langfristig allerdings steigt der Auslastungsgrad an und die Investitionen zahlen sich aus. Mit dem sich einstellenden Erfolg wird sich die Magnetschwebebahn als rentable Investition herausstellen, was zu einer wachsenden Auslandsnachfrage führt, wodurch weitere Arbeitsplätze in der Industrie entstehen.

Sobald sich die Investitionen in Gewinne umwandeln, wird neues Finanzkapital für weitere Investitionen frei, was sich positiv auf die Wirtschaft und damit den Arbeitsmarkt auswirken wird. So werden z.B. Investitionsrückzahlungen an die Bahn den Ausbau des Güterverkehrs, dessen Kapazitäten durch die Entlastung des Schienennetzes ja erhöht werden können, ermöglichen. Da mit dem steigenden Auslastungsgrad die Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn einhergeht, ergibt sich parallel zur Verlagerung eine stetige Verbesserung des ökologischen Wertes der Magnetschwebebahn.

Voraussichtlich kommt es also zunächst zu Anlaufschwierigkeiten, die weitere finanzielle Mittel beanspruchen. Wichtig ist hierbei, dass sich der Staat nicht durch eventuell neu aufkeimende Kritiken beeinflussen lässt und aus politischen Gründen weiteren Ausgaben zu zurückhaltend gegenübersteht. Der Staat muss sich als Beteiligter an diesem Projekt seiner besonderen Rolle als Unternehmer bewusst sein und unpolitische Entscheidungen treffen.

Entwicklung von Lösungsalternativen

Morphologischer Kasten

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ausbau des IC-Verkehrs

Anstelle eines kompletten Streckenneubaus wird die schon vorhandene IC-Verbindung auf zwei Spuren und für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. So sind Spitzengeschwindigkeiten bis zu 160km/h möglich, wodurch sich die Reisezeit von 3,5 Stunden auf 2,5 Stunden verkürzt.

Allerdings steigt die Attraktivität der Bahn dadurch nur in geringem Mass, so dass kaum eine Verlagerung des Verkehrs auf die Bahn folgen wird.

Zwar fördert der Ausbau der Strecke die am Bau beteiligten Wirtschaftsbereiche, so dass hier Arbeitsplätze gesichert werden, allerdings steigt der Bedarf an Arbeitskräften im Bahnbetrieb nur wenig.

Da sich auf dem Schienennetz keine Verminderung des Personentransportes einstellt, kommt es nicht zu mehr Freiraum für den Güterbahnverkehr. So ist es in diesem Bereich nicht möglich kürzere Transportzeiten zu erzielen und damit die Attraktivität des Güterbahnverkehrs zu verbessern.

Besonders gravierend wirkt sich aus, dass die Wirtschaftlichkeit und praktische Funktionalität des Transrapid nicht erprobt werden kann. Die Exportchancen der Magneschwebebahn werden dadurch erheblich geschwächt. Ob sich die Entwicklungskosten der Industrie auszahlen werden, ist ungewiss.

Genauso lassen Fortschritte im Umweltschutz auf sich warten. Eine starke Verlagerung besonders des Flugverkehrs wie sie durch den Transrapid erfolgen würde, stellt sich nicht ein. Dabei wäre diese Verlagerung ein grosser Beitrag zum Umweltschutz, genauso wie eine teilweise Verlagerung des Lkw-Verkehrs auf die Güterbahn.

Ausbau des Schienennetzes für eine ICE Verbindung

Vorstellbar ist ebenso der Ausbau der vorhandenen Bahnverbindung für den ICE und ein teilweiser Neuabschnitt. Die Fahrtzeit verkürzt sich dadurch auf 1,5 Stunden. Damit steigt zwar die Attraktivität der Bahn allerdings findet eine Verlagerung auf die Bahn nicht in der gleichen Höhe wie beim Transrapid statt.

Zudem bestehen bereits heute in den stark beanspruchten Eisenbahn Knotenpunkten erhebliche Engpässe, so dass noch zusätzlicher Schienenverkehr nur zum Teil aufgenommen werden kann. Statt einer Entlastung des Güterverkehs wäre hier eine Mehrbelastung die Folge, was zu einer Einschränkung dieses Bereiches führen würde. In der Oekobilanz schneidet diese Alternative deshalb schlechter ab als der Transrapid. Die Effekte auf die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt entsprechen denen der Alternative ,, Ausbau des vorhandenen IC-Verkehrs".

Kompletter Neubau einer ICE-Strecke

Mit den Effekten einer Transrapidverbindung vergleichar ist der komplette Neubau einer ICEStrecke zwischen Berlin und Hamburg. Die Investitionskosten für die ICE-Trasse sind etwas niedriger als die des Transrapidfahrwegs. Der ICE wäre wenig mehr als eine Stunde unterwegs, also etwa 20 min. länger als der Transrapid.

Allerdings gilt dies aber nur bei Non-Stop-Fahrt des ICE. Dagegen hält der Transrapid zusätzlich in der Peripherie der beiden Zielorte und bei Schwerin.

Ein Zwischenhalt des ICE würde die Fahrtzeit wieder erhöhen, was negative Wirkungen auf die Attraktivität der Strecke hätte.

Auch bei einem kompletten Neubau würden die Eisenbahn-Knotenpunkte noch stärker belastet, was, wie schon oben erwähnt, den Güterverkehr weiter einschränkt. Hinzu kommen die stärkeren Umweltbelastungen durch den grösseren Flächenbedarf und stärkere Schallentwicklung.

Die Wirkungen auf die Exportchancen, auf die Wirtschaft und den Arbeitsmarkt entsprechen denen der schon genannten Alternativen.

Bewertung unterschiedlicher Lösungsalternativen

Die Nutzwertanalyse

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Ergebnis der Nutzwertanalyse

Über die Nutzwertanalyse kommt man zum Schluss das der Transrapid die beste Alternative ist. Zwar sind hier die Investitionskosten am höchsten, allerdings ergeben sich hier auch die stärksten Synergien auf Wirtschaft, Umwelt und den Arbeitsmarkt. Diese Tatsache begründet, warum der Volkswirtschaft langfristig ein grösserer Nutzen aus der Realisierung des Transrapids als aus anderen Alternativen entsteht. Dabei sind besonders die vielen tausend gesicherten und neuen Arbeitsplätze ausschlaggebend. So wird der Staat Sozialausgaben in Millionenhöhe einsparen und zusätzliche Steuereinnahmen in gleicher Höhe erzielen können. Schon allein hierdurch können die staatlichen Investitionen als lohnend angesehen werden.

Literaturverzeichnis

Berliner Morgenpost

Frankfurter Allgemeine Zeitung Diverse Internetseiten

Infoblatt des Bundesverkehrsministeriums

Homepage Robin Wood Umweltschutzorganisation

17 von 17 Seiten

Details

Titel
Kritische Betrachtung der Transrapidtechnologie mit den Mittel der Problemlösungsmethodik
Hochschule
Universität St. Gallen
Autor
Jahr
1998
Seiten
17
Katalognummer
V97611
Dateigröße
486 KB
Sprache
Deutsch
Schlagworte
Kritische, Betrachtung, Transrapidtechnologie, Mittel, Problemlösungsmethodik
Arbeit zitieren
Wulf, Roman (Autor), 1998, Kritische Betrachtung der Transrapidtechnologie mit den Mittel der Problemlösungsmethodik, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/97611

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