EU-Osterweiterung, Infrastrukturmaßnahmen in Österreich

Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Was wird anders ? - neue Konzeptionen für Infrastrukturen

Konkurrenz Straße - Schiene

Was plant die EU und ihre Beitrittskandidaten für die Infrastruktur & Verkehr?

KIS (Kompetenzzentrum für Infrastruktur als Standortfaktor) Bestehende TEN-Strecken - Erforderlicher Neubau Neue Schienen fürösterreich

EISENBAHNAUSBAUöSTERREICHösterreichs Bahnen: Oft belibt es beim Planen STRA SSENAUSBAUöST E R R E IC H

DIE FINANZIERUNG

Schlusswort

Literatur

Einleitung

Die EU-Osterweiterung ist ein aktuelles Thema in der EU und mit ihr muß man natürlich auch die gesamte europäische Infrastruktur weiterentwickeln.

Die EU-Osterweiterung ist ein aktuelles Thema in der EU und mit ihr muß man natürlich auch die gesamte europäische Infrastruktur weiterentwickeln.

Meine Proseminararbeit behandelt nun die Projekte die inösterreich in bezug auf Schiene und Straße geplant sind. Dieses Thema ist auch Innenpoltisch fürösterreich sehr brisant, da die Kosten für die geplanten oder im Bau befindlichen Projekte immer wieder zwischen Bund und Ländern herumgeschoben werden. Aktuellstes Beispiel dazu ist sicher der Semmering Basistunnel oder die Koralmbahn.

Die Osterweiterung ist ein europäisches Großprojekt mit Folgewirkungen in nahezu allen Politikbereichen. Wenn man in die Vergangenheit blickt und als Folge der Ostöffnung inösterreich in den Jahren 1989 bis 1997 3,5 % des Wirtschaftswachstums (also 0,5 % p.a.), rund 27.000 neu geschaffene Arbeitsplätze und eine um 0,4 % verminderte Staatsverschuldung ursächlich der wirtschaftlichen Belebung infolge der Ostöffnung zugeschrieben hat¹, kann man doch auch positiv auf die EU-Osterweiterung eingestellt sein.

In den Jahren von 2002 bis 2006 sollen nach derzeitigem Verhandlungsstand Polen, Tschechien, Ungarn, Slowenien und Estland in der EU als Vollmitglieder aufgenommen werden. Drei dieser Länder sind direkte Nachbarn zuösterreich und somit würde sich mit dem Beitritt dieser Staaten auch die Standortqualität vonösterreich für ausländische Investoren erheblich verbessern.österreich würde von der EU-Osterweiterung sehr profitieren. Argumente, das mit der Osterweiterung ein erhöhtes Verkehrsaufkommen aufösterreichs Straßen zukommen würde sind sicher nicht falsch, doch laut derzeitigen Prognosen sind es z.B. auf der Westautobahn im Jahr 2010 mit ca. 2000 - 5000 Fahrzeugen mehr zu rechnen das entspricht einem Anstieg von 5 - 10 %.

Um aber auch sonst dem totalen Verkehrs-Chaos zu entkommen,. bedarf es der Verwirklichung den in dieser Arbeit präsentierten Infrastrukturmaßnahmen fürösterreich, der EU und ihren Beitritts-Kandidaten.

Was wird anders? - neue Konzeptionen für Infrastrukturen

Die Verkehrsnetze in Europa werden neu strukturiert. Die transeuropäischen Netzte (TEN) wurden im Vertrag von Maastricht 1992 erstmals erwähnt.

Der Ausbau der Transeuropäischen Netze und der Paneuropäischen Korridore sowie das europaweite Ziel, umweltverträgliche Verkehrsinfrastrukturen zu schaffen, prägen die gegenwärtige und zukünftige Verkehrspolitik. Hintergrund und Motiv ist das Faktum, daß durch die Netze die Kohärenz der Staaten Europas gestärkt und ein Beitrag zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Wirtschaft gegenüber den konkurrierenden Wirtschafsräumen Amerika und Ostasien geleistet werden soll.

Es ist somit logisch und konsequent, daß Fragen des nationalen Ausbaus der hochrangigen Verkehrsverbindungen, der großräumigen Standortkonkurrenz und der wirtschaftlichen Entwicklung der Regionen derzeit vorwiegend vor dem Hintergrund der Transeuropäischen Verkehrsnetze und der Paneuropäischen Korridore thematisiert werden. Vor allem mit den TEN werden europaweit große politische Erwartungen verbunden, sollte doch dadurch der jahrzehntelange Stillstand der europäischen Verkehrspolitiküberwunden und den nationalstaatlichen Infrastrukturplanungen hochrangige Verkehrswege nach europäischer Konzeptionüberlagert werden (Hervorhebung durch den Autor).

Die tatsächlichen Fortschritte beim Ausbau der hochrangigen Verkehrsinfrastrukturen werden allerdings differenziert beurteilt. Stellt man den aus den Netzen ableitbaren Ausbaubedarf, den tatsächlichen Ausbaufortschritt und die Finanzierungsmöglichkeiten gegenüber, so kann die angestrebte Netzkomplementierung alsäußerst ambitioniertes Langfristprojekt mit europaweiter Wirkung verstanden werden Inösterreich wurden diese zukunftsweisenden Netzüberlegungen im Masterplan zum Bundesverkehrswegeplan und im hochrangigen Straßennetz präzisiert.²

Konkurrenz Straße - Schiene

Bisher wurden im Straßengüterverkehr erhebliche Rationalisierungspotentiale freigesetzt, während die Schiene aufgrund instutioneller, technologischer und verkehrswirtschaftlicher Rahmenbedingungen daraus keinen oder nur geringen Nutzen ziehen konnte. Diese relative Begünstigung der Straße gegenüber der Schiene wird durch den Güterstruktureffekt verstärkt. Andererseits kann im geplanten Konzept der ,,Güter-Feeways" und anderen Organisationskonzepten im Bahn-Güterverkehr eine erhebliche Aufwertung der Transportqualität erwartet werden, die auch Verlagerungen von anderen Verkehrsträgern zur Folge haben wird.

Was plant die EU und ihre Beitrittskandidaten für die Infrastruktur & Verkehr?

IMONET - Inter-Modal Cargo-Transport-Node-Network for Central Europe

(Intermodales Güterverkehrsknoten-Netzwerk Zentraleuropa); Knotenoptimierung nach vorgegebenen Ausbauten der intermodalen hochrangigen Verkehrsnetze

Übergeordnete Zielsetzung von IMONET

- Entwicklung von verkehrspolitischen und wirtschaftlichen Zielsetzungen und Maßnahmen für ein umweltverträgliches, wirtschaftliches, leistungsfähiges, hochrangiges Knoten- Netzwerk inösterreich unter Einbeziehung des benachbarten Auslandes · Analyse der Auswirkungen und Wechselwirkungen der entwickelten Maßnahmen und ihre Beurteilung hinsichtlich Zielerfüllung

- Konkrete Finanzierungsmöglichkeiten der Maßnahmen · Umweltauswirkungen³

KIS (Kompetenzzentrum für Infrastruktur als Standortfaktor)

Das Kompetenzzentrum tritt für die Verbesserung der Infrastruktur ein, da dies zum entscheidenden Faktor für den Wirtschaftsstandortösterreich geworden ist. Dieösterreichische Verkehrspolitik entspricht aber eher einem Flickwerk und einer permanenten Verzögerungstaktik als einem zukunftsorientiertem multimodalen Ausbau von Wertschöpfungsknoten. Ob der Wirtschaftsstandortösterreich in Zukunft seine Position halten oder verbessern kann, wird von der Leistungsfähigkeit der Infrastruktur abhängen. Der Ausbau dürfe sich aber nicht an den Grenzen orientieren, sondern müsse sich nach den großen europäischen Verkehrsmagistralen, wie den Transeuropäischen Netzen (TEN), richten. Eine Beschleunigung fordert die Industriellenvereinigung auch bei der Abwicklung der notwendigen Umweltverfahren: "Für Infrastrukturprojekte von europäischer Bedeutung soll eine Verfahrensbeschleunigung ohne Beeinträchtigung der Umweltstandards ermöglicht werden.[Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten]

Bestehende TEN-Strecken - Erforderlicher Neubau Neue Schienen fürösterreich

EISENBAHNAUSBAUöSTERREICH

FAKTEN & DATEN

Bitte warten:

Die im Eigentum des Bundes stehende Schieneninfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (SCHIG) verfügt über ein Gesamtfinanzierungsvolumen von 143 Mrd. Schilling. Durchschnittlich stellt die SCHIG zwölf Mrd. Schilling jährlich für die Finanzierung von Schieneninfrastrukturinvestitionen bereit. Unter diesen Bedingungen rücken Fertigstellungstermine nach hinten.

PERSONENNAHVERKEHR Derzeit wird die Schnellbahnstrecke S 2 ausgebaut. Die S 7 nach Wien wird derzeit zur Frequenzerhöhung zumindest im Bereich Niederösterreich zweigleisig ausgebaut (Fertigstellungstermin 2002). Die Ausbaumaßnahmen sollten nun auch in Wien aufgenommen werden.

Österreichs Bahnen: Oft bleibt es beim Planen

Denselben Erst für den Ausbau der Strecken undähnliche Fantasie bei der Suche nach Finanzierungsmethoden wie in Tschechien wünscht sich die Industriellenvereinigung auch fürösterreich. Es fehlen leistungsfähige Strecken von Linz nach Prag, von Wien nach Brünn und von Graz nach Szombathely (siehe eingefügte Grafik Forderungen Schiene). Zusätzlich ist eine leistungsfähige Anbindung von Wien Richtung Süden notwendig - egal ob sie im Flachland über Sopron läuft oder ob der Semmering-Basistunnel gebaut wird. Erst dann wäreösterreich gut mit den europäischen Eisenbahnmagistralen verknüpft. Engpässe im Eisenbahnverkehr gibt es zudem im Inntal, auf der Westbahn und einigen Abschnitten der Südbahn. Problematisch ist außerdem, dass die Tauernbahn, die Summerauer Bahn, der Arlbergstrecke und die wichtige Verbindung über das Ennstal von Linz nach Süden nur eingleisig sind. Auf den Hauptverkehrsstrecken wäre eine Mindestfahrgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometer sicherzustellen, heißt es im Infrastrukturkonzept. Derzeit stehen für den Bahnausbau zusätzlich zu den Investitionsmitteln deröBB im Rahmen der Schienenverkehrsinfrastrukturgesellschaft SchiG insgesamt 143 Milliarden Schilling zur Verfügung. Damit ist weder das geplante Ausbauprogramm zu finanzieren, noch reichen die Mittel für einen raschen Baufortschritt. Projekte, die über die Entwicklung ganzer Regionen entscheiden werden, wie beispielsweise die Koralmbahn zwischen Graz und Klagenfurt, sind finanziell nicht abgesichert.⁴

STRASSENAUSBAUöSTERREICH

Das hochrangige Straßennetzösterreichs weist immer noch zahlreiche Lücken auf. Auch Umfahrungen von Ballungsräumen fehlen.

DATEN & FAKTEN

Die Verkehrsleistung des Straßengüterverkehrs wird laut Experteneinschätzung(Delphi- Studie 1999) bis 2010 um 40 %, bis 2030 um 60 % zunehmen. Die Verkehrsleistung des Individualverkehrs wird sich bis 2010 um 20 %, bis 2030 um 40 % steigern.öK 19 TEN Straße,

DAS TRANSEUROPÄISCHE VERKEHRSNETZ (TEN)

Um die Wettbewerbsfähigkeit Europas zu stärken und den Zusammenhalt der Mitgliedstaaten zu fördern, legte die Europäische Union im Juli 1996 die gemeinschaftlichen Leitlinien für den Aufbau der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN) bis 2010 fest. Die TEN-Leitlinien und das dafür vorgesehene EU-Budget betreffen ausschließlich die Länder der Europäischen Union. Die Leitlinien zum Transeuropäischen Verkehrsnetz beruhen auf Vorschlägen, die die Länder selbst eingebracht haben. Ihre Definition sagt nichts über die finanzielle Beteiligung der einzelnen Mitgliedstaaten oder der Gemeinschaft aus. Eine Kommission hat dem

Europäischen Parlament alle zwei Jahre einen Bericht über die Durchführung der Leitlinien und alle fünf Jahre einen Vorschlag zur Anpassung der Leitlinie ,,an die Wirtschaftsentwicklung und an die Entwicklung der Technologien im Verkehrssektor, insbesondere im Eisenbahnverkehr" vorzulegen. Zur Anpassung der Leitlinie bringen die Regierungen ihre Vorschläge ein.

DIE FINANZIERUNG

Die Gemeinschaft trägt zur Finanzierung des Ausbaues der Transeuropäischen Netze bei.

TEN-Projekte werden durch Darlehen der Europäischen Investitionsbank (EIB) und Garantien des Europäischen Investitionsfonds (EIF) sowie durch Zuschüsse unterstützt, unter anderem aus den TEN-Haushaltslinien und den Struktur- bzw. dem Kohäsionsfonds. Der höchstmögliche Zuschuss aus den TEN-Haushaltslinien liegt bei 50 % für die Planungskosten und bei 10 % für das Gesamtprojekt. Es werden nur solche Vorhaben gefördert, die von gemeinsamem Interesse sind und die von den Mitgliedstaaten, von den Ländern, von Gemeinden oder Einrichtungen, die mit jenen desöffentlichen Rechts gleichzusetzen sind, finanziert werden. Mit der TEN-Leitlinie soll die Beteiligung des privaten Sektors erleichtert werden. Daher spielenöffentlich-private Partnerschaften (PPP, Private-Public Partnerships) bei der Infrastrukturentwicklung in der EU, einschließlich den TEN, eine besondere Rolle. Die meisten Mitgliedstaaten verfolgen PPP-Konzepte.

Die EU forciert sowohl in den Mitgliedsländern als auch in den Beitrittskandidatenländern

den Ausbau übergeordneter Verkehrsnetze: das TEN-Netz im EU-Bereich, das TINA-Netz in Ost- und Mitteleuropa.

AUSGANGSLAGE

FAKTEN & DATEN

Österreich hat sich bisher erfolgreich um Projekte in Höhe von 900 Millionen Schilling beworben. 90 % davon wurden für Schienenvorhaben bestimmt (vor allem Ausbau der Brenner-Strecke und der Tauernbahn). Das von Seiten der EU zur Verfügung stehende Finanzvolumen wird für den Zeitraum zwischen 2000 und 2006 um 10 % erhöht und auf einen Betrag von 4,6 Mrd. Euro festgelegt. TEN: Transeuropäische Verkehrsnetze (innerhalb der EU) TINA: Transport and Infrastructure Needs Assessment-Netz (in EU-Beitrittsländern) Paneuropäische Korridore: Verkehrskorridore, das Rückgrat des TINA-Netzes.⁵

Schlusswort

Ich habe mich bemüht diese Arbeit möglichst übersichtlich zu gestalten und hoffe sie führt zu einer Aufklärung meiner Fragestellung. Weiters möchte ich noch bemerken, dass mir das Arbeiten, Sammeln von Material und die Gestaltung der Proseminararbeit Spaß gemacht hat.

Meine Schlussfolgerung für den Infrastrukturausbau inösterreich ist ein eindeutigösterreichisches Problem. Man diskutiert zu lange über die Finanzierung und Auftragsvergabe (Stichwort: ,,Freunderl oder Parteibuchwirtschaft"), sodass die Fertigstellung um Jahre verzögert wird und die geforderten Kapazitätsausbauten viel zu spät genutzt werden können. Ein weiteres Problem beim Infrastrukturausbau ist, dass keiner neue Autobahntrassen oder Schienen will die unsere Umwelt zerstören. Doch zunehmendes Verkehrs- und Güteraufkommen ist nun einmal das Resultat von wirtschaftlichem Wohlstand und steigender Konjunktur und man soll es daher nicht verabsäumen unsere Infrastruktur auszubauen, wenn wir nicht im Stau stecken wollen.

Beim Suchen der adäquaten Literatur die ich versucht habe möglichst Objektiv zu treffen, bin ich leider aber auch auf sehr aggressive und meiner Meinung nach sehr kurzsichtige Sichtweisen gestoßen. Ein Zitat aus dem Bericht zur EU-Osterweiterung von der Freiheitlichen Akademie (gefunden in der Bibliothek der Wirtschafts Universität Wien) möchte ich kurz wiedergeben:

,,Wir sind nicht die Nein-Sager derösterreichischen Interessen, sondern wir sagen Ja zu

Österreich und Nein zur Osterweiterung. Wir sagen Ja zur verstärkten Inländerbeschäftigung und wir sagen Nein zu einer verstärkten Ausländerbeschäftigung. Wir sagen Ja zu einem sicherenösterreich und wir sagen Nein zu einem Vordringen der organisierten Kriminalität durch dieöffnung nach Osten. Wir sagen Ja zu einer guten Nachbarschaft, wir sagen aber Nein zur gefährlichen Schrankenlosigkeit. Wir sagen ja zur Steuersenkung fürösterreich und Nein zur Geldverteilung Richtung Osteuropa. Das ist eine Position, mit der dieösterreicher etwas anfangen können. Ja zu diesemösterreich. Das ist, wofür die Freiheitlichen stehen!"

Jörg Haider, Pörtschach am 9. September 1998 (aus E. Matsch; Bericht zur EUOsterweiterung, Freiheitliche Akademie, S. 146,Wien 1999) Bei längerem Nachdenken zu dieser Rede in Pörtschach frage ich mich nun, wie solch eine Ansicht in einem ,,gemeinsamen" Europa das für ein Miteinander und Füreinander steht noch vertreten werden kann.

Nein, wir wollen keine verstärkte Ausländerbeschäftigung, aber welcheösterreicher würden z.B.: zu einem Stundenlohn von 65 ATS in der Früh aufstehen und Schneeräumen (Angebot der Wiener Linien während der Wintermonate)? Keiner von uns vielleicht außer es währe viel besser bezahlt. Aber es geht bei diesen Jobs nicht so sehr ums Geld, sondern um die ,,niedere Tätigkeit" an sich, zu der sich kein EU-Bürger so schnell herabwürdigen würde?

Meiner Meinung nach ist die EU-Osterweiterung eine rein wirtschaftliche Frage, die der Westen sehr gut zu seinem Vorteil ausnutzten wird (Müllablagerung oder Ausbau der chem. Industrie im Osten, da dort die Umweltschutzauflagen gering sind und die Leute froh sind wenn sie Arbeit haben). Außerdem sollte man auch den Leuten im Ostblock die Jahrzehnte lang unter dem Kommunismus gelitten habe eine Chance geben die freihe Marktwirtschaft und unseren Turbo-Kapitalismus kennen zu lernen.

Literatur

Der Standard, Sa./So., 20/21 Mai 2000

L. Höfler/G. Platzer; Auswirkungen der EU-Osterweiterung auf den Verkehr, Wien 1999

Kompetenzzentrum für Infrastruktur als Standortfaktor (KIS) in Kooperation mit allen Landesgruppen der Industriellenvereinigungösterreich.

Für den Inhalt verantwortlich: Dr. Thomas Oliva, Schwarzenbergplatz 4, 1030 Wien,

Für die länderspezifischen Seiten sind die jeweiligen Landesorganisationen verantwortlich.

E. Matsch; Bericht zur EU-Osterweiterung, Freiheitliche Akademie, Wien 1999

[...]

¹ L. Höfler/G. Platzer; Auswirkungen der EU-Osterweiterung auf den Verkehr, S 53, Wien 1999

² Vgl. L. Höfler/G. Platzer; Auswirkungen der EU-Osterweiterung auf den Verkehr, S 14, Wien 1999

³ vgl. KIS-Bericht S 8f

⁴ vgl. der Standard, S 35, vom 20/21 Mai 2000

⁵ ebd. vgl. KIS-Bericht S 17-21ff