Die kartellrechtlichen Probleme des Re-Imports deutscher Kraftfahrzeuge aus der EU nach Deutschland.


Seminararbeit, 2000

19 Seiten


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Inhaltsverzeichnis

Einleitung

Hauptteil
1.Das Kartellverbot des Artikel 81 (ex-Art. 85)
2.Die Freistellung vom Kartellverbot gem. Art. 81 Abs. 3
3. Voraussetzung der Freistellung
4. Gruppenfreistellung
5. Gestattung des selektiven Vertriebssystems durch Gruppenfreistellungsverordnung (Nr.1475/95) (Erwägungsgrund 4)
6. Mißbrauch und Sanktionsmöglichkeiten (,,Schwarze-Liste")
7. Fallbeispiel: VW AG
a) Fakten Volkswagen AG
b) Anfangsverdacht
c) Festgestellte Vereinbarungen und Verhaltensweisen
c1) Margenpolitik
c2) Bonuspolitik
c3) Restriktive Belieferung des italienischen Marktes
c4) Kündigung von Verträgen
c5) Verpflichtungserklärungen (
d) Auswahl von Reaktionen seitens einiger Endverbraucher
8. Rechtliche Schlußfolgerungen

Fazit

Die kartellrechtlichen Probleme des Re-Imports deutscher Kraftfahrzeuge aus der EU nach Deutschland.

(Die wettbewerbsbeschränkenden Maßnahmen deutscher Automobilhersteller)

Einleitung :

Ein wichtiges Ziel der EG ist der Schutz des europäischen Binnenmarktes. Zur Durchsetzung verfügt das europäische Kartellrecht über ein grundsätzliches Kartellverbot, eine Mißbrauchsaufsicht sowie eine Fusionskontrolle. Da die einzelnen Branchen jedoch spezifische Besonderheiten (z.B. hohe Anforderungen an die Qualität und Zuverlässigkeit seiner Vertriebspartner) aufweisen, enthält der EG- Vertrag, welcher die einheitlichen Rahmenbedingungen der Gemeinschaft festlegt, einige Ausnahmen bzw.

Freistellungsmöglichkeiten vom generellen Kartellverbot des § 81. Abs.1. EGV.

Für die Automobilbranche ist dies die sogenannte Gruppenfreistellungsverordnung (GVO) Nr. 1475/95 (Gültigkeit vom 01.07.1995-30.09.2000) hervorgegangen aus alten GVO 123/85.

Sie stellt einen wichtigen Aspekt in der Ausgestaltung der Verträge über die ,,selektiven Vertriebsbindungssysteme" zwischen Hersteller und Handel dar.

Durch den Erlaß der Gruppenfreistellungsverordnung versucht die Europäische Kommission, den Interessen der marktbeteiligten (Hersteller, Handel und Verbrauchern) gleichermaßen Rechnung zu tragen1.

Da innerhalb des europäischen Binnenmarktes erhebliche Preisunterschiede, die im Automobilhandel bis zu 30% ausmachen können, auftreten, ist jedoch gerade diese Ausnahmeregelung für den Automobilvertrieb in den letzten Jahren immer wieder in die Kritik geraten. Viele Vertriebsbinder (Hersteller) haben unter dem Schutz der GVO wettbewerbsfeindliche Waffen eingesetzt; Vor allem über unzulässige Marktabschottungspraktiken versuchen die Hersteller den freien Wettbewerb in Europa zu umgehen.

Es wurden unter anderem Kontingentierungen der Auslieferungsmengen vorgenommen, Margen gekürzt, Boni gestrichen, bis hin zur Aufkündigung von Verträgen. (Fallbeispiel VW-AG)

Ein Grund für dieses wettbewerbsrechtliche Fehlverhalten seitens der Hersteller könnte in den starken strukturellen Problemen des Automobilvertriebs liegen. Zu hohe Vertriebskosten, zu dichte Händlernetze, sinkende Renditen und Auslastungsprobleme im Service, haben dazu geführt, daß sich die wirtschaftliche Lage in der Automobilbrache drastisch verschlechtert hat2

Die EU-Kommission verurteilt vor allem die große Macht der Hersteller über ihre Vertragshändler, die durch die ,,selektive Vertriebsbindung" erst ermöglicht wird.

Aufgrund zahlreicher Machtmißbräuche seitens der Hersteller haben die EU-Kommissare daher zu entscheiden, ob eine Befreiung der Automobilindustrie vom Kartellverbot durch GVO noch zeitgemäß ist.

Hauptteil:

1. Das Kartellverbot des Artikel 81 (Ex-Artikel 85)

,,Mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und verboten sind alle Vereinbarungen zwischen Unternehmen, Beschlüsse von Unternehmensvereinigungen und aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen, welche den Handel zwischen den Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind und eine Verhinderung, Einschränkung oder Verfälschung des Wettbewerbs innerhalb des Gemeinsamen Marktes bezwecken oder bewirken, insbesondere

die unmittelbare oder mittelbare Festsetzung der An- oder Verkaufspreise oder sonstiger Geschäftsbedingungen; die Einschränkung oder Kontrolle der Erzeugung des Absatzes, der technischen Entwicklung oder der Investitionen ; die Aufteilung der Märkte oder Versorgungsquellen; die Anwendung unterschiedlicher Bedingungen bei gleichwertigen Leistungen gegenüber Handelspartnern, wodurch diese im Wettbewerb benachteiligt werden; die an den Abschluß von Verträgen geknüpfte Bedingung, daß die Vertragspartner zusätzliche Leistungen annehmen, die weder sachlich noch nach Handelsbrauch in Beziehung zum Vertragsgegenstand stehen.

Die nach diesem Artikel verbotenen Vereinbarungen oder Beschlüsse sind nichtig .

2. Die Freistellung vom Kartellverbot (Artikel. 81 Abs. 3)

Die Bestimmungen des Absatzes 1 können für nicht anwendbar erklärt werden auf:

Vereinbarungen oder Gruppen (Gruppenfreistellung) von Vereinbarungen zwischen Unternehmen , Beschlüsse oder Gruppen von Beschlüssen von Unternehmensvereinigungen, aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen oder Gruppen.

3. Voraussetzung der Freistellung

Unter der Voraussetzung, daß die negativen Auswirkungen auf den Wettbewerb durch einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen und einen Verbrauchervorteil ausgeglichen werden (effencieny balance ),erfolgt Freistellung. Des weiteren müssen die auftretenden Wettbewerbsbeschränkungen für die Verwirklichung der angestrebten

Ziele unerlässlich sein (Verhältnismäßigkeit) und es ein wirksamer Wettbewerb aufrechterhalten bleiben3

4.Gruppenfreistellung

Gruppenfreistellungsverordnungen typisieren für bestimmte Vereinbarungen (z.B. den selektiven-Vertrieb) ,,unerläßliche" Wettbewerbsbeschränkungen, die mit Erfüllung der Tatbestandsvoraussetzungen der GVO automatisch ,,freigestellt" sind, ohne dass es auf die Verwirklichung der Tatbestandsvoraussetzung des Art. 81 Abs. 3 EGV ankommt4 .

5.Gestattung des selektiven Vertriebssystems durch Gruppenfreistellung Nr.1475/95 (Erwägungsgrund 4)

Grundsätzlich ist den Autoherstellern der Vertrieb über selektive Vertriebsbindungssysteme gem. der auf Art. 81 . Abs.3 EGV-A beruhenden Gruppenfreistellungsverordnung gestattet. Der Gesetzgeber versucht hier den hohen Sicherheitsanforderungen sowie der hohen Komplexität der Kfz-Branche gerecht zu werden. (,, Die Regelungen über ausschließlichen und selektiven Vertrieb können im Kraftfahrzeugsektor als rationalisierend und unerläßlich angesehen werden".. Besondere Anforderungen bestehen hinsichtlich Wartung ,Pflege ,Kundendienst5. ,, Eine so gestaltete Zusammenarbeit kann schon aus Gründen der Kapazität und Wirtschaftlichkeit nicht auf eine unbegrenzte Zahl von Händlern und Werkstätten ausgedehnt werden.) Da selektive Vertriebssysteme zur gegenseitigen Öffnung der Märkte in der Union beitragen, werden diejenigen Beschränkungen der wettbewerbsrechtlichen Handlungsfreiheit nicht von Art.81 Abs. 1 EGV erfaßt , die für das Funktionieren dieses Vertriebssysteme erforderlich sind .

6.Mißbrauch und Sanktionsmöglichkeiten (,,Schwarze-Liste")

Aufgrund der starken Mißbrauchsgefahr enthält die GVO Nr. 1475/95 zahlreiche ,,sanktionsbewehrte" Verbote .

Von besonderer Bedeutung ist hier der Art. 6 Abs.1 Nr. 7 GVO, da diese Vorschrift Gegenstand des gegen die VW-AG gerichteten Bußgeldverfahrens war6 .

Befristete Suspendierung

Die Freistellung gem. Art .6 Abs. 1Nr .7 GVO gilt nicht: ,,wenn der Hersteller, der Lieferant oder ein anderes Unternehmen des Vertriebsnetzes unmittelbar oder mittelbar die Freiheit der Endverbraucher, der bevollmächtigten Vermittler oder Vertragshändler einschränkt, innerhalb des Gemeinsamen Marktes bei einem Unternehmen des Vertriebsnetzes ihrer Wahl Vertragswaren oder ihnen entsprechende Waren zu erwerben und Kundendienst dafür in Anspruch , oder die Freiheit der Endverbraucher einschränkt , Vertragswaren oder ihnen entsprechende Waren weiterzuverkaufen , vorausgesetzt daß dieser nicht zu kommerziellen Zwecken durchgeführt wird" 7.

Da VW als Hersteller gegenüber seinen Vertragshändlern in den Jahren 93-95 nachweislich unter anderem gegen (Artikel 6 Abs. 1Nr .7 GVO) verstoßen hat und dabei wiederholt oder systematisch handelte, ist der Händler gem. Art.6 Abs.2 . automatisch von seinen Vertriebsvereinbarungen entbunden. Daraus folgt die Exklusivität des Vertriebssystem, gilt gem.Art.6 Abs. ,3,2. HS GVO vorerst als aufgehoben, jedoch nur für den Zeitraum ,in der die beanstandete Verhaltensweise andauert und auch nur auf das Gebiet , in dem das wettbewerbswidrige Verhalten entweder stattfindet oder seine wettbewerbsverzerrende Wirkung entfaltet8 .

Endgültiger Entzug der Freistellung

Die zweite und ,,schärfere Waffe" im Einsatz gegen den Mißbrauch der Hersteller ist der endgültige Entzug des Vorteils der Freistellung vom allgemeinen Kartellverbot .

Um ,,in den Genuß" dieser sehr einschneidenden Maßnahme zu geraten, muß dem betroffenen Unternehmen der berechtigte Vorwurf

gemacht werden können , daß die vertikale Vertriebsbindung Wirkung zeigt9; das bedeutet, daß die mit den in Art.81 Abs. 3 EGV-A genannten Voraussetzungen unvereinbar sind .

Dies besonders in dem Falle, wenn der Hersteller ohne sachlich gerechtfertigte Gründe unterschiedliche Preise und Verkaufsbedingungen anwendet (8 GVO ).

In diesem schwerwiegenden Fall ist die Kommission gem. (Art. 7 GVO 19/65) berechtigt, die Beteiligten von der Freistellung auszuschließen10.

7. Fallbeispiel: VW AG

a) Fakten Volkswagen AG²(Vw Homepage)

Die Volkswagen AG (VW AG) ist ein Automobilkonzern mit Sitz in Wolfsburg, Deutschland. Es handelt sich hierbei um den größten Automobilhersteller in Europa und global den viertgrößten. Die VW AG betreibt weltweit 42 Fertigungsstätten, wovon 11 in Europa angesiedelt sind. Das Unternehmen hält einen Anteil von 11 % am Weltautomobilmarkt und rund 20 % am Automobilmarkt in Europa (Zahlen 1999).

Der Konzern beschäftigt insgesamt über 300.000 Mitarbeiter, die an jedem Arbeitstag mehr als 20.000 Fahrzeuge produzieren. Dem Konzern gehören neun selbstständige Marken an. Diese sind:

Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Rolls Royce, Seat, Skoda, VW Nutzfahrzeuge und Volkswagen PKW (Fallbeispiel bezieht sich auf die fettgedruckten Marken) Des weiteren ist der Konzern auch auf dem Gebiet der Finanzdienstleistungen und Versicherungen tätig. 1999 erwirtschaftete die VW AG einen Umsatz von rund 147

Milliarden DM.

Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten

Die VW AG hält eine Beteiligung von 98.99 % an der Audi AG, die ihren Sitz in Ingolstadt hat und eine 100%-ige Beteiligung an der Autogerma SpA, mit Sitz in Verona. Die Autogerma SpA ist die Importgesellschaft Italiens der Marken VW und Audi für Italien.

b) Anfangsverdacht

Die EG Kommission erhielt seit Anfang 1994 vermehrt Beschwerdeschreiben von deutschen und österreichischen Endverbrauchern, die beim Neuwagenkauf zum Re-Import nach Deutschland bzw. Österreich, in Italien auf Hindernisse stießen. Im Durchschnitt liegen die Neuwagenpreise der Marken VW und Audi in Italien je nach Modell, 10-20 % unter denen in Deutschland. Dies macht die Nachfrage von Käufern aus dem hochpreisigen Ausland verständlich.

Aus Antworten auf Kundenbeschwerden geht hervor, daß Audi auf eine andere Ausstattung der PKW für den italienischen Markt verwies, die eine Umrüstung erforderlich machen würden, wodurch zusätzliche Kosten entstehen. Es wurde auch auf einen höheren Zeitaufwand verwiesen, da beim Re-Import besondere behördliche Genehmigungen eingeholt werden müßten. Eine weitere Art der Antwort war, daß der Hersteller dem Händler nicht vorschreiben könne, an wen dieser zu verkaufen habe und daß der Käufer beim Kauf im Inland Vorteile im Bezug auf Inspektionen und Gewährleistungen habe. Diese Antwortvarianten waren Teil einer festgelegten, einheitlichen offiziellen Sprachregelung11.

Es bestand der Verdacht, daß die VW AG Marktabschottung entgegen die EU Bestimmung (Art. 85 Abs. 1) betrieb. 1995 sah sich die Kommission gezwungen dem Verdacht nachzugehen und stellte aufschlußreiche interne Unterlagen sicher. Diese Unterlagen verstärkten erhärteten den Verdacht der Kommission.

c) Festgestellte Vereinbarungen und Verhaltensweisen

c1) Margenpolitik

Die VW AG gewährte grundsätzlich ihren Vertragshändlern in Italien, für das Modell POLO, einen Preisnachlaß von 13 %. 1994 wurde für das neue Modell des POLO eine geteilte Händlermarge (Split-Margin) eingeführt. Diese war so aufgeteilt, daß der Händler bei Rechnungsstellung einen Basisnachlaß von 8 % erhielt und bei Zulassung im Vertragsgebiet des Händlers nochmals 5 % gewährt wurden.

Bei Audi gab es eine ähnliche Regelung (z.B. Modell Audi 80), nur mit dem Unterschied daß es bei Rechnungsstellung einen Basisnachlaß von 10 % und bei Vorlage des Zulassungsscheins einen sogenannten Splitmargenanteil von weiteren 5 % gab. Dieses Verhalten sollte für den Hersteller bzw. den Importeur ein erster Schritt in Richtung einer lückenlosen Kontrolle werden. Volkswagen war sich bewußt, daß die Einführung einer geteilten Marge weder mit der neuen EU-Verordnung Nr. 1475/95 noch mit der Verordnung Nr. 123/85 vereinbar sein würde. Aufgrund der Tatsache, daß dadurch das von der Kommission gerade gewünschte Übergrenzgeschäft unterbunden werden sollte, wurde das Split-Margin als ,,sehr bußgeldverdächtig" erachtet und deshalb sollte es auch ,,intern bleiben"12.

Eine Margenpolitik, die eine geringere Händlermarge bei Verkäufen bzw. Zulassungen außerhalb des Vertragsgebietes vorsieht, kürzt das Einkommen der Händler und den verbleibenden Gewinn. Sie engt somit den wirtschaftlichen Spielraum der Händler ein, Verkäufe außerhalb des Vertragsgebietes zu tätigen.

C2) Bonuspolitik

Seit 1987 gab es eine Vereinbarung, die den Händlerverträgen beigefügt wurde, woraus hervorging, daß vierteljährlich ein Bonus in Höhe von 3 % auf jedes verkaufte Fahrzeug zu zahlen sei. Dieser Bonus setzte sich aus drei Teilboni zusammen:

Der Erfüllung des von VW geforderten Qualitäts-Quantitäts-Standards, der Kundezufriedenheit und schließlich der -Zielzulassung; = Die Zahl der innerhalb des Vertragsgebietes verkauften Fahrzeuge, wobei der Bonus auch für Verkäufe außerhalb des Vertragsgebietes gezahlt wurde. Die Voraussetzung hierfür war, daß diese Verkäufe nicht 15 % der gesamten Auslieferung des Händlers überstiegen.

1994 beschloß Autogerma, den Bonus nur noch für Zulassungen, die innerhalb des Vertragsgebietes erfolgten, zu leisten, während in der bisherigen Fassung des Händlervertrages die Zahlung des Bonus lediglich an dem Verkauf innerhalb des Vertragsgebietes geknüpft war. Die Regelung für die Begrenzung der Verkäufe bzw. die Zulassung außerhalb des Vertragsgebietes auf 15 % wurde beibehalten.

Als Ergebnis läßt sich feststellen, daß das neu eingeführte Margen- und Bonussystem, ein wirksames finanzielles Druckmittel gegenüber den Händlern darstellte, keine Verkäufe außerhalb des Vertragsgebietes zu tätigen. Da das oft auch lukrative ,,After-Sales-Geschäft" bei Verkäufen außerhalb des Vertragsgebietes wegfiel die neue Margen- Bonuspolitik die finanziellen Anreize für diese Verkäufe schmälerte, haben viele Händler generell von Verkäufen in das Ausland abgesehen.

C3) Restriktive Belieferung des italienischen Marktes

Um die Graumarktlieferungen zu verringern, arbeitete die VW AG eine weitere Maßnahme aus. Sie bestand aus einer bedarfsgerechten Produktion für den italienischen Markt. 1995 hat Volkswagen die Belieferung mit den Modellen Vento, Variant und Passat an die Nachfrage angepaßt, so daß kein Lagerdruck und folglich auch keine Kapazität für zusätzliche Bestellungen existierte13.

Dies führte 1995 in Italien für fast alle Modelle zu Engpässen und langen Lieferzeiten. Bei Audi z.B. wurden aufgrund der zu langen Lieferzeiten 9 % der Bestellungen storniert (Januar- April 1995). Zusätzlich wurde im Februar 1995 eine durch die Autogerma den italienischen Händlern schon zugesagte zusätzliche Lieferung von 8000 Audi A4, die offensichtlich für den Re-Export vorgesehen waren, wieder gestrichen.

Eine Lieferpolitik, die sich nach der erwarteten oder tatsächlichen Nachfrage durch Kunden aus Italien richtet, begrenzt das Angebot, das für Verkäufe an Kunden aus anderen Mitgliedsstaaten zur Verfügung steht. Dadurch wird der Spielraum der Händler für Verkäufe, besonders an Kunden aus dem Ausland spürbar eingeengt.

Aufgrund der starken Preisunterschiede zwischen Italien und Deutschland, in Bezug auf Automobilen der VW AG, kam es durch die Grauimporte von Nichtvertragshändlern (nicht-autorisierte Wiederverkäufer) zu starken Auftragseinbußen bei den deutschen Vertragshändlern. Diese versuchten nun durch Querlieferungen innerhalb des Vertragsnetzes ,,Boden gut zu machen", beklagten sich aber über die ungewöhnlich langen Lieferzeiten14. Volkswagen versuchte die Situation damit zu erklären, daß eine ,,bedarfsgerechte- Belieferung" des italienischen Marktes dazu führe, daß die italienischen Vertragshändler zunächst versuchten, ihre traditionelle Klientel am Ort zu bedienen.

Eine Beschränkung von Querlieferungen innerhalb des Vertragsnetzes, d. h. der Möglichkeit von Vertragshändlern, Fahrzeuge von Vertragshändlern in anderen Mitgliedstaaten der EU zu erwerben, ist somit geeignet, dafür die Möglichkeit der Händler zur Beschaffung von Fahrzeugen zu beschränken

C4) Kündigung von Verträgen

Ende 1993 ermahnte Autogerma 50 italienische Vertragshändler unter Androhung vertraglicher Konsequenzen, die organisierte Verkaufstätigkeit außerhalb der Vertragsgebiete mit sofortiger Wirkung einzustellen.

Bis Februar 1995 ist insgesamt 12 italienischen Vertragshändlern gekündigt worden. Als Begründung für die Kündigungen der Verträge wurden nie Verkäufe außerhalb des Vertragsgebietes herangeführt. Es wurden Gründe, wie Nichterreichen der Verkaufziele und die Nichtbeachtung vertraglicher Verpflichtungen angeführt15. In einem Fall wurde die Beendigung des Vertragsverhältnisses unter Bezugnahme auf die EG Verordnung Nr.1475/95 ausgesprochen. Diese Verhaltensweise weist darauf hin, daß sich VW, Audi und die Autogerma bewußt waren, daß sich ihre Maßnahmen auch auf rechtlich zulässige Re-Exporte, d.h. Verkäufe an nicht-italienische Endverbraucher bzw. durch diese beauftragte Vermittler auswirkten.

C5) Verpflichtungserklärungen

Schon im Oktober 1993 wurde über die Autogerma den italienischen Vertragshändlern empfohlen, sich von den Endverbrauchern eine Verpflichtungserklärung geben zu lassen.

Diese Verpflichtungserklärung sollte, von allen den Händlern nicht bekannten, oder ausländischen Kunden bei Vertragsabschluß unterzeichnet werden. Diese Kunden mußten sich verpflichten, das gekaufte Fahrzeug nicht vor Ablauf eines Zeitraums von drei Monaten bzw. nicht mit einem Kilometerstand von weniger als 3000 km weiterzuverkaufen. Bei Nichteinhaltung dieser Verpflichtung wurde eine Vertragsstrafe angedroht, die 10 % des Kaufpreises betragen sollte.

Eine vom Hersteller, seinem Importeur oder einem anderen Unternehmen des Vertriebsnetzes geforderte Erklärung, in der sich der Endverbraucher verpflichtet, das Fahrzeug nicht vor Ablauf einer bestimmten Frist oder einer bestimmten Kilometerleistung weiterzuveräußern, ist dafür geeignet, den Endverbraucher in seiner Entscheidungsfreiheit zu beeinflussen, ein Auto in einem anderen Mitgliedstaat der EU zu kaufen.

d) eine Auswahl von Reaktionen seitens einiger Endverbraucher

-,,...erhalte ich von den Händlern dort immer wieder die Auskunft, daß sie zwar gerne an mich liefern würden, aber vom Importeur kein Auto bekämen, sobald ein Deutscher als Erwerber auftritt16."
-,,...bekam ich vom Firmenchef die telefonische Auskunft, daß er mir als Deutschem kein Auto verkaufen darf ( eine Bestimmung der Volkswagen AG)17,"
-,,Die Antwort...lautete nämlich unisono, daß sie mit Repressalien seitens des Generalimporteurs zu rechnen hätten, wenn sie auch nur ein Auto nach Österreich liefern18."
-,,...wurde uns mitgeteilt, daß wir, auf Anforderung von Wolfsburg, als Deutsche keinen Wagen dieser Modelle bekommen könnten19."

8.Rechtliche Schlußfolgerungen

Beendigung des Fehlverhaltens

Falls ein erwiesener Verstoß gegen Art 81 vorliegt, kann die EG- Kommission die beteiligten Unternehmen zwingen, die festgestellte wettbewerbsbeschränkende /verfälschende Verhaltensweise gem. Art. 3 Abs. 1 Verordnung Nr. 17 unter Androhung eines Zwangsgeldes zu beenden20.

Im Fall VW waren die Vertragshändler darüber in Kenntnis zu setzen , daß die Anweisungen, Drohungen und Sanktionen für nichtig erklärt werden .

Verträge, die wettbewerbsbeschränkende Bonus oder Margen- Vereinbarungen enthalten, müssen abgeändert werden.

Es ist darüber zu informieren, daß Querlieferungen innerhalb der EG grundsätzlich erlaubt sind und nicht sanktioniert werden21.

Vorsätzliches Handeln

Falls die Kommission zu dem Ergebnis gelangt, daß vorsätzlich gegen Art. 81 Abs.1 verstoßen wird , ist sie befugt gem. Art. 15 Abs. 2 Verordnung Nr. 17 , eine Geldbuße festzusetzen .

Der Vorsatz ist bei unserem Beispiel daraus abzuleiten , daß die VW- AG sich ihres Fehlverhaltens bewußt war, daß die Maßnahmen darauf abzielen- oder zumindest geeignet sind, den Parallelexport von Fahrzeugen aus Italien durch Endverbraucher aber auch Vermittler, wesentlich zu behindern und damit den Wettbewerb zu beschränken. VW hatte in einer internen Mitteilung darüber berichtet und davor gewarnt, daß die Maßnahmen bezüglich der Margenpolitik als sehr ,,bußgeldverdächtig" anzusehen sind22. Um das Risiko eines Zwangsgeldes zu senken, wurde weitestgehend auf ,,Schriftverkehr" verzichtet und mündlich kommuniziert . Falls die schriftliche Form gewählt wurde, so wurde diese stets als ,,streng vertraulich" deklariert. Des weiteren zeichnet sich Vorsatz auch aus der schon fast militärischen23 Überwachung und Kontrolle der Durchführung der angeordneten Maßnahmen ab.

Aus der Summe ergibt sich, daß der Verstoß gegen Art 81 Abs.1 (ex Art. 85) vorsätzlich begangen wurde.

Erlaß eines Bußgeldes

Falls die ,,Wettbewerbshüter zum Ergebnis kommen, daß die begangenen Zuwiderhandlungen insgesamt als ein sehr schwerer Verstoß gegen die Wettbewerbsregeln zu werten sind , so sind sie verpflichtet, ein Bußgeld zu verhängen.24

Die Adressaten der Geldbuße

Entscheidend für die Verhängung eines Bußgeldes ist das aktive Mitwirken am Wettbewerbsverstoß25. Im Fallbeispiel VW-AG sind die Händler als Opfer der restriktiven Politik ihrer Hersteller anzusehen. Daraus folgt, daß das Bußgeld nur gegen solche verhängt wird, die den Wettbewerbsverstoß herbeigeführt haben, und nicht gegen den aufgrund der vertikalen Vertriebsbindung ,,unterlegenden Vertragshändler".

Die Höhe der Geldbuße

Entscheidend für die Höhe der Geldbuße ist die Dauer und die schwere der festgestellten Zuwiderhandlung.

Um die schwere eines Verstoßes bemessen zu können , sind zunächst die wettbewerbsverfälschenden Auswirkungen auf den betrachteten Markt zu beobachten; diese hängen stark von der Größe als auch der Marktmacht des betrachteten Unternehmen ab26.

Des weiteren ist die Dauer des Fehlverhaltens zu betrachten. Handelt es sich um ein nur zeitlich begrenzten Verstoß, ist dies anders zu werten als ein Verhalten, was langfristig dafür angelegt wurde, den Wettbewerb spürbar einzuschränken . Im Fallbeispiel-VW ist insgesamt ein sehr schwerer Verstoß gegen Art.81 festgestellt worden, da die Zuwiderhandlung sich direkt auf den Vertrieb von Kraftfahrzeugen ausgewirkt hat . Die VW-AG hat es durch ein äußerst erfolgreiches Zusammenwirken der einzelnen wettbewerbswidrigen Maßnahmen geschafft , den Parallelexport durch Endverbraucher erheblich einzuschränken und zeitweise gänzlich zu unterbinden.

In Anbetracht der starken Auswirkung auf den europäischen Binnenmarkt ist die Kommission zum Ergebnis gekommen, daß ein Bußgeld in Höhe von ca. 50 Millionen Euro angemessen27 ist.

Da der Zeitraum der Zuwiderhandlung mehr als 10 Jahre anhielt und damit von sehr langer Dauer war, kann der zugrunde gelegte Betrag für jedes Jahr des Verstoßes um max. 10% erhöht werden28. In den Jahren 1988 bis 1992 und für das Jahr hielt die Kommission eine Erhöhung von 5% für angemessen, da jedoch die Intensität des wettbewerbswidrigen Verhaltens im Zeitraum von 1993-1996, aufgrund der verstärkten Maßnahmen zur Einschränkung des Reimports stark zugenommen hatten wurde für diese Zeitspanne der höchstmögliche Prozentsatz erhoben.

Die tatsächliche Höhe der Geldbuße

Aufgrund der schwere des Vergehens hat die Kommission ein Bußgeld in Höhe von 102 Millionen Euro festgelegt29 .

Die Europarichter milderten die von der Kommission verlangte Geldbuße mit ihrem Urteil nur leicht um zwölf Mio.Euro ab30 .Zur Begründung heiß es, der Rechtsbruch von Volkswagen könne nur für die Jahre 1993 bis 1996 belegt werden und nicht - wie von der Kommission behauptet -darüber hinaus . Das Bußgeld ist die höchste jemals in der EU festgesetzte Strafe gegen ein Unternehmen.

Schlußfolgerung (Fallbeispiel VW)

Das von der VW-AG durch die Bündelung der Maßnahmen verhängte Exportverbot/Exportbeschränkung ist weder mit der Verordnung (EWG) Nr. 123/85 noch von der Gruppenfreistellung Nr. 1475/95 vereinbar. - daraus folgt :

Art. 81 Abs.1 (ex Art. 85) findet Anwendung.

Fazit:

Ursprünglich sollte die GVO . dem Händler die Markenexklusivität sichern, Gebietsschutz garantieren ,die Qualität der Dienstleistungen erhalten; um so der hohen Komplexität der Ware ,,Auto" gerecht zu werden. Es zeichnet sich jedoch ab ,daß die wettbewerbsrechtliche Freistellung schnell zum Freibrief gegen das Wettbewerbsrecht mutiert31.

Da die Hersteller unter dem Dach der GVO wettbewerbsfeindliche Waffen eingesetzt haben , muß angezweifelt werden, ob eine Freistellung der Autoindustrie vom Kartellrecht noch zeitgemäß ist. Durch eine gezielte Marktabschottungspolitik ist es den Herstellern gelungen, den Binnenmarkt innerhalb der EU erheblich einzuschränken bzw. gänzlich zu unterbinden. Aufgrund des gegen VW verhängten Bußgeldes sind die Hersteller dazu übergegangen, andere ,,geschicktere" Methoden anzuwenden, um den Reimport einzuschränken . So kann es dem preisbewußten Verbraucher passieren, daß sein neuer Golf 4 aus Dänemark nur die zwar rechtlich noch zulässige Schadstoffklasse (Euro 2), (in Deutschland wird das Auto mit der Euro 4 Norm ausgeliefert) erfüllt32, ihm jedoch bei der ,,Umschlüsselung" in eine günstigere Schadstoffklasse, seitens VW erhebliche ,,Steine in den Weg gelegt werden" . Theoretisch wäre es möglich über ein Einzelgutachten, eine Einstufung in eine steuergünstigere Schadstoffklasse zu bewirken; der Preisvorteil des Reimports wäre jedoch dahin. Aufgrund der aktuellen Entwicklungen ist nicht mehr erkennbar welche wirtschaftlich gerechtfertigte Notwendigkeit besteht , den selektiven Vertrieb über die Regelungen des vorhanden Wettbewerbs-, Kartell- und Markenrechts hinaus noch zusätzlich zu schützen. Es ist zu prüfen ob ein für Fortbestehen der Gruppenfreistellung 1475/95 (Automobilhandel) noch eine ökonomische und folglich auch die juristische Legitimation besteht.

Literaturliste

_ Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (VW- Bußgeldentscheidung der Kommission L124/60)

_ Betriebsberater (54 Jahrgang , Heft 30)

_ Didaktische Reihe Ökonomie (Helmut Schmalen ) Wirtschaftverlag Bachem 9. Ausgabe

_ Wirtschaftspolitik, Aktuelle Problemfelder (Landeszentrale für politische Bildungsarbeit.

_ Von der EG zur Europäischen Union (Bundeszentrale für politische Bildung)

_ Kompakt-Lexikon , Wirtschaftspolitik (Bundeszentrale für politische Bildung)

_ (VW-Homepage)

_ (gängige juristische Fachzeitschriften)

_ (WWW, verschiedene Seiten & News zum Thema)

[...]


1 siehe Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht (EuZW 21/99)

2 Pressemitteilung Nr. 89 (Automobiles)

3 TU (Homepage ,Fachbereich Jura-Wettbewerbsrecht)

4 Euzw (Heft 24/1999)

5 GVO 1475/95 (Erwägungsgrund 4)

6 Betriebsberater (BB) 54 . Jahrgang (Dr. Dr. Jürgen Ensthaler ), Blickpunkt :Gruppenfreistellung.

7 GVO 1475/95 Art. 6. (,,schwarze-Liste)

8 siehe Betriebsberater . 54 Jahrgang. Heft 30.

9 Ebenda. EuZW (Heft 24/1999)

10 vgl. Betriebsberater. Heft 30 (zur Gruppenfreistellung)

11 Bußgeldentscheidung der Kommission (L 124/60) FN 32

12 L 124/60 (FN 80)

13 L 124/60 (FN 107)

14 L 124/60 (FN 112)

15 L 124/60 (FN 124)

16 L 124/60 (FN 130)

17 L 124/60 (FN 131)

18 L 124/60 (FN 137)

19 L 124/60 (FN 136)

20 Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (L 124/60) , 25.04.1998.

21 vgl. (L 124/60) (FN 203)

22 (vgl. FN 17)

23 Einführung einer Task-Force-Projektorganisation (Projektorganisationsform die für einen bestimmten Zweck und für eine bestimmte Zeitdauer aufgestellt wird)

24 Kommission ( FN 215) (L 124/60)

25 (TU-Homepage , FB- Jura-Wettbewerbsrecht)

26 vgl. (L-124/60) (FN 215) Amtblatt der Europäischen Gemeinschaften

27 vgl. (L-124/60) (FN 218)

28 gem. Art 65 Abs. 5 EGKS-Vertrag)

29 http://de .biz .yahoo.com/000706/34/Yogo.html

30 (AZ.: T-62/98)

31 http://de.biz.yahoo.com/000706/126/yp2f.html

32 ,,Automobiles" (Fachzeitschrift) Juni 2000.

19 von 19 Seiten

Details

Titel
Die kartellrechtlichen Probleme des Re-Imports deutscher Kraftfahrzeuge aus der EU nach Deutschland.
Autoren
Jahr
2000
Seiten
19
Katalognummer
V98223
Dateigröße
466 KB
Sprache
Deutsch
Anmerkungen
Bei inhaltlichen Fehlern bitte mailen. Der Prof hat nur von seinen "Heldentaten" als Leiter eines Kartellamtes berichtet!! nur 10% Wissensvermittlung durch den Prof!!
Schlagworte
Probleme, Re-Imports, Kraftfahrzeuge, Deutschland
Arbeit zitieren
Jens Zacharias (Autor)Alex Williges (Autor), 2000, Die kartellrechtlichen Probleme des Re-Imports deutscher Kraftfahrzeuge aus der EU nach Deutschland., München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/98223

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