Verkehr in Japan
1. Probleme innerhalb Japans bei der Verkehrsführung
2. Bedeutung der verschiedenen Verkehrssysteme
3. Straßenverkehr
4. Eisenbahnen in Japan
4.1 Shinkansen
Die Entwicklung
Funktion und Benutzung eines Shinkansen Die Zukunft
1. Probleme innerhalb Japans bei der Verkehrsführung
In der Tokugawa-Zeit wurden Straßen und Brücken im Zuge der Isolierung und zum Zweck der Kontrolle von Truppenbewegungen zurückgebaut und abgebrochen. Daher mußte die Meji- Regierung zu Beginn neue Straßen und Brücken für eine bessere Infrastruktur anlegen. Hierbei wurde auch auf neue Vorschriften der Straßenbreiten geachtet, um auch mit Pferdewagen die Straßen befahren zu können. Heute ist größte Schwierigkeit für die Bewohner der ländlichen Gegenden innerhalb Japans die mangelhafte oder teilweise gar nicht vorhandene Anbindung an die neuen Verkehrssysteme. Dies trifft sowohl auf den Bereich der Eisenbahnen wie auch auf den Bereich des Straßenbaus zu. Die Fläche Japans, die an mehrere Schnellverkehrssysteme angeschlossen ist, umfaßte 1985 gerade ein Drittel, die Gebietsgröße mit Anschluß an ein Schnellverkehrsmittel betrug 55%.1 Teilweise scheuen die Behörden oder die privaten Unternehmen den teuren Neubau von
Schienen oder Straßen, der sich besonders im gebirgigen Gelände an der Nordseite des Landes als schwierig erweist, da die topographischen Gegebenheiten eine hohe Anzahl von Kunstbauten erforderlich machen. Die Wahrscheinlichkeit, diese Baukosten wieder einspielen zu können, ist eher gering, da hier keine großen Menschenmassen vorhanden sind, die befördert werden könnten.
2. Bedeutung der verschiedenen Verkehrssysteme
In der Personenbeförderung sind die Verkehrsmittel Eisenbahn (Shinkansen), Flugzeug, Pkw und Bus, sowie Langstreckenfähren zu unterscheiden. Seit 1945 sind Schwankungen in Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung der einzelnen Verkehrsträger aufgetreten. Die anfängliche Dominanz der Eisenbahn als Massenverkehrsmittel hat sich auf die Kraftfahrzeuge verlagert. Die Entwicklung im Personenverkehr wird anhand der Verkehrsleistung (in Personenkilometern) und des Verkehrsaufkommens analysiert. Die Veränderungen von 1950 bis 1990 machen den gestiegenen Mobilitätsbedarf der Bevölkerung und die Bedeutung des motorisierten Individualverkehrs deutlich. Das Verkehrsaufkommen im Pendlerverkehr lag 1950 bei rund 10 Milliarden Personen und ist bis zum Jahr 1990 kontinuierlich auf 64,8 Mrd. Personen angestiegen.
Danach wird das Verkehrsaufkommen der Eisenbahn deutlich von dem der Kraftfahrzeuge übertroffen, bis schließlich das Aufkommen der Kraftfahrzeuge im Jahr 1990 doppelt so hoch ist, wie das der Eisenbahn. 1990 erreichte die Eisenbahn ein Gesamtaufkommen von ca. 22 Mrd. Personen, der Straßenverkehr ca. 42,5 Mrd. Personen, der Fährverkehr 65 Mio. Personen und der Luftverkehr 65 Mio. Personen. Betrachtet man die Verkehrsleistung, so ist der Rückgang der Eisenbahn von 1950 mit 90 % der Personenkilometer (Pkm) auf 35 % im Jahre 1993, auffällig. Um dieser negativen Entwicklung und dem stetigen Verlust an Marktanteilen entgegenzuarbeiten, bedurfte es eines massenleistungsfähigen, schnellen, bequemen und berechenbaren Verkehrsmittels, d.h. Verkehrswertigkeiten, die denen des Kraftfahrzeuges überlegen sind. Aus diesen Motiven wurde auch der Shinkansen als ein neues Verkehrsmittel in der schienengebundenen Personenbeförderung im Jahre 1964 eingeführt.2
Betrachtet man die Anteile der Verkehrsarten in Abhängigkeit von der Transportreichweite, so zeigt sich für den Zeitraum von 1975 bis 1990 ein sehr divergierendes Ergebnis bezüglich der einzelnen Verkehrsmittel. Bei einer Transportreichweite von 0 - 99 km dominieren die Verkehrsmittel Eisenbahn und Kfz, wobei der Anteil der Eisenbahn ( JR und Nicht - JR zusammen) seit 1975 von 37,8 % bis 1990 auf 28,1 % sinkt. Dieser Rückgang erfolgt zugunsten des Kraftfahrzeuges, dessen Anteil im gleichen Zeitraum von zunächst 61,9 % (1975) auf schließlich 71,7 % (1990) ansteigt. Die beiden Verkehrsarten Luft- und Personenschiffahrt spielen auf dieser Distanz eine unbedeutende Rolle.
Der Vergleich der Transportweiten im Personenverkehr nach Verkehrsmitteln läßt als Ergebnis festhalten, daß der Maximalpunkt für das Verkehrsmittel Eisenbahn/Shinkansen noch bei einer Distanz von 500 - 749 km liegt. Der Spitzenwert ist allerdings Schwankungen von bis zu 10 % unterworfen und deutlicher auf diese Transportreichweite begrenzt als noch 1975. Diese Einbrüche und die Einengung des Marktsegments für Eisenbahn ist einerseits auf den steigenden Anteil des Kfz und andererseits auf die verstärkte Nutzung von Linienflügen auf Langstrecken bis hinunter auf Entfernungen von 500 km zurückzuführen. Für das Kraftfahrzeug hat sich der Maximalwert bezüglich der Transportreichweite im laufe des Beobachtungszeitraumes verschoben. 1975 lag das Maximum bei 0 - 99 km, 1990 dagegen ist die maximale Reichweite bei 100 - 299 km zu finden. Bis zu einer Transportreichweite von 300 km überwiegen die Vorteile des Kfz die anderen Verkehrsträger, insbesondere die der Eisenbahn.
Der inländische Güterverkehr hat bezüglich der Nutzung der Verkehrsmittel eine deutlich andere Entwicklung als der Personenverkehr durchlaufen. Hier stehen die Verkehrsmittel Lkw und Schiff im Mittelpunkt. Die Eisenbahn hat seit den 1960er Jahren nur noch eine untergeordnete Bedeutung im Güterverkehr.
3. Straßenverkehr
Für den Straßenbau in Japan sind verschiedene Bauträgergesellschaften verantwortlich. Die größte Gesellschaft, die 1956 gegründete Japan Highway Public Corporation, betreibt den Ausbau des Autobahnnetzes, das Ende des Jahres 1993 auf eine Gesamtlänge 5.410 km gewachsen war. Betrachtet man den Aufbau des japanischen Autobahnnetzes, ist dabei die geringe Verzweigung auffällig. Dazu trägt die Tatsache bei, daß Japan ein Inselstaat ist und sich der Austausch mit dem Ausland auf die Verkehrsträger Schiffahrt und Luftfahrt beschränkt. Aufgrund der Konzentration der zentralen Wirtschaftszone des Landes auf den Pazifik - Küstengürtel schien ein weiterer Ausbau des Autobahnnetzes lange Zeit nicht erforderlich. Diese Verkehrspolitik führte dazu, daß nur etwa von der Hälfte der Städte des Landes Autobahnen innerhalb einer Stunde erreicht werden können. Bis zum Jahr 2000 soll das Schnellstraßen- und Autobahnnetz auf eine Gesamtlänge von 8.700 km erweitert werden. Die Erreichbarkeit der Autobahnanschlußstellen soll so verbessert werden, daß zukünftig 98,7% der Bevölkerung die Anschlüsse innerhalb einer Stunde erreichen können.3
Das Kapital für den Bau und die Instandhaltung der Straßen wird teilweise dem Staatshaushalt entnommen. Als Finanzquelle dienen insbesondere die Mineralölsteuer und die LNG - Steuer (Liquid Natural Gas = Metan). Straßenbauarbeiten von den lokalen Selbstverwaltungskörperschaften wie Präfekturbehörden, werden durch Einnahmen aus der Kfz - Steuer und drei speziellen ,,Government" - Steuern finanziert, die an die Präfekturen weitergegeben werden. Insbesondere sind die Einnahmen aus Straßenbenutzungsgebühren, LNG - Steuer und Gewichtssteuer auf Automobile hervorzuheben.
Als wichtigstes Straßenverkehrsmittel für den Personentransport ist der private Pkw zu nennen. Aufgrund des Platzmangels in den Großstädten ist in den meisten Präfekturen der Betrieb eines Autos nur mit einem sogenannten ,,Shakoshomei", dem Beleg einen eigenen Parkplatz zu besitzen, erlaubt. Ein solcher Parkplatz kostet im Monat ca. 10.000 Yen.
Zwischen den großen Städten gibt es zudem auch interregionale Busverbindungen. Dies ist eine der billigeren Arten in Japan zu reisen, da die sogenannten Langstreckenbusse meistens die Nacht hindurch fahren und eine echte Alternative zur Bahn darstellen. Eine Fahrt von Tokyo nach Osaka kostet ca. 8.450 Yen.4
4. Eisenbahnen in Japan
Die Geschichte der japanischen Eisenbahnen begann im Jahr 1872 mit der Eröffnung der ersten Strecke von Tokyo nach Yokohama und somit etwa 40 Jahre später als auf den europäischen und amerikanischen Kontinenten. 1889 wurde zum ersten Mal die Tokaido-Linie zwischen Tokyo und Osaka befahren. Im Jahr 1906 wurden 17 japanische Privateisenbahnen verstaatlicht; diese Verstaatlichung wurde dann 1949 in die ,,Japanese National Railways (JNR)" umgewandelt.
Der nächste Schwerpunkt in der Entwicklung lag dann auf der Eröffnung der ersten Shinkansen-Linie im Jahr 1964. Aufgrund eines hohen Schuldenbergs kam es 1987 zur Privatisierung der JNR und der Aufteilung in sechs private, regionale Betriebe. Diese Betriebe sind JR-East, JR-Central, JR-West, JR-Hokkaido, JR-Kyushu und JR- Shikoku. Die drei erst genannten sind auch die Betreiber der Shinkansen-Linien. Darüber hinaus besitzen diese Gesellschaften andere Unternehmenszweige wie
Fährlinien, Hospitäler, Immobilien usw. Andere Eisenbahngesellschaften sind z.B. die Odakyu Electric Railways, Tokyu Railways und andere. Die Gesamtzahl der Personenverkehr betreibenden Gesellschaften lag 1994 bei 140, dazu kommen noch ,,Spezialbahnen" wie Ein-Schienen-Systeme oder Seilbahnen. Der Frachtbereich wird landesweit von der JR-Freight übernommen.
Die größte der sechs Bahngesellschaften ist die JR East. Die Betriebsdaten dieser Bahngesellschaft sollen als Beispiel dienen: Die JR East verfügte 1997 über 80.000 Angestellte. Ihre 14.000 Fahrzeuge fuhren insgesamt 1700 Bahnhöfe an und absolvierten 12.000 Zugfahrten täglich. 16,6 Millionen Passagiere wurden täglich befördert, daß Streckennetz umfaßt insgesamt ein Einzugsgebiet von 59 Millionen Menschen. Die Tätigkeitsfelder der JR East reichen vom Nahverkehr im Ballungsraum Tokyo bis zum Betrieb von 6 Shinkansen-Linien.5 Die landesweite Gesamtstreckenlänge betrug im Jahr 1994 ca. 21.500 km, die Fahrgastzahl lag bei ca.
45 Millionen Reisenden pro Tag.6
Das Shinkansen-System wird innerhalb dieser Arbeit noch ausführlich behandelt, so daß hier kurz auf das übrige Zugsystem eingegangen werden soll. Bei Einführung der Eisenbahn in Japan einigte man sich auf die hierzulande als Schmalspur bezeichnete Spurweite von 1067mm.
Typisch für japanische Eisenbahnstrecken ist die hohe Zahl an Kunstbauten, die durch die topographische Situation notwendig werden, um Strecken zu konstruieren, die den hohen Erfordernissen des Schnellverkehrs gerecht werden.
Auffällig bei der Betrachtung des Verkehrsaufkommens sind die unterschiedlichen Anteile der Eisenbahn bei Passagier- und Frachtverkehr.
4.1 Shinkansen
Die Entwicklung
Eine der ersten, für Japan zukunftsweisenden Entscheidungen, wurde gleich zu Beginn der Entwicklung und Arbeiten an den Shinkansen-Zügen getroffen, nämlich die Angleichung an die international gängigste Spurweite von 1435mm, die damals in einem starken Gegensatz zu der in Japan allgemein üblichen Schmalspurweite von 1067mm stand. Von vorne herein wurde dadurch klargemacht, daß es zu keinerlei Betrieb bestehenden Materials auf den Neubaustrecken kommen würde und diese einen absoluten Sonderstatus innerhalb des übrigen Systems einnehmen würden. Am 1.Oktober 1964 startete der Verkehr auf der Strecke Tokyo - Shin-Osaka mit 60 Zugverbindungen am Tag. Die Art der Züge wird unterschieden als ,,Hikari" (Licht), welcher die schnellere Verbindung mit weniger Stops darstellt, und als ,,Kodama" (Echo). Das Wort ,,Shinkansen" bedeutet eigentlich nur soviel wie ,,neue Hauptstrecke", wurde aber schnell auf das gesamte Zugsystem adaptiert. Das nebenstehende Foto zeigt einen Shinkansen der Serie 300 in Tokyo.
Am 25.5.1976 konnten die japanischen Eisenbahnen bereits den 1 milliarsten Passagier vermelden. Am 20.6.1991 war es erstmals möglich, die Toyoku-Linie direkt von Tokyo Central Station aus zu befahren, allerdings herrscht auf dem Abschnitt von Tokyo nach Omiya ein Tempolimit von 110 km/h, um die Lärmbelästigung in den dichtbesiedelten Gebieten gering zu halten.
Die wohl einschneidenste Neuerung auf der Tokaido-Linie begann am 14.3.1992 ihren Dienst. Im Zuge des Fahrplanwechsels begann der Betrieb der neuen ,,Nozomi"-Züge (Hoffnung), die, mit wenigen Stops, die Fahrzeit auf 2 Stunden und 30 Minuten drückten. Die dafür in Dienst gestellte Serie 300 bringt es auf eine Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h. Schon 1993 kam es dann zu Ausweitungen des
Fahrplans, der dann einen stündlichen Einsatz der ,,Nozomi" vorsah. Die wohl ungewöhnlichste Neuerung betraf die Eröffnung der Yamagata-Linie am 1.7.1992. Die zu befahrende Strecke ab Fukushima bis Yamagata wurde aus einer ehemaligen Schmalspurstrecke umgebaut. Für die Befahrbarkeit dieser Strecken wurde die Serie 400 in Betrieb genommen. Zwischen Tokyo und Fukushima erreichen diese Züge den Standardwert von 275 km/h auf dieser Strecke, ab Fukushima wird die Geschwindigkeit dann auf 140 km/h herabgesetzt. Diese Strecken sind übrigens auch die einzigen des gesamten Systems, die Bahnübergänge aufweisen. Bei fast allen Tagesläufen werden die Serie 400 Züge mit Serie 200 Zügen zwischen Tokyo und Fukushima gekoppelt, um die Strecke nicht mit weiteren Einzelzügen zu belasten. Der Zugverkehr auf der teilweise auch einspurigen Strecke nach Yamagata wird als ,,Tsubasa" (Flügel) bezeichnet.
Ein weiterer Entwicklungschritt war auch die Einführung des ersten
Doppelstockshinkansen, der E1 ,,Max" genannt wird und auf den Tohoku- und JoetsuStrecken eingesetzt wird, um dort vor allem den weit ins Land reichenden Strom an Pendlern nach Tokyo befördern zu können.7
Am 1.10.1994 konnte das 30jährige Bestehen des Shinkansen-Systems gefeiert werden. 2.8 Milliarden Passagiere wurden bis dahin befördert, und es war zu keinem Todesfall im Zuge des Betriebs gekommen.
Die bislang letzte in Betrieb gegangene Shinkansen-Verbindung ist die Hokuriku- strecke, oft auch als Nagano-Shinkansen bezeichnet. Die Fahrzeit für die 226 km lange Strecke halbierte sich gegenüber der konventionellen Bahn auf 1 Stunde 19 Minuten.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Grafik 2: Streckennetz des Shinkansen-Systems 1998
Quelle: Internet: RTRI Homepage: www.rtri.co.jp
Funktion und Benutzung eines Shinkansen am Beispiel der Tokaido-Strecke von Tokyo nach Osaka
Die hier als Beispiel genannte Strecke soll stellvertretend für andere Linien stehen. Herausragendes Merkmal aller japanischen Eisenbahnen und der Shinkansen im besonderen ist die fast unglaubliche Pünktlichkeit der Züge, eine essentielle Voraussetzung für die Durchführung des sehr dichten Taktes, der in den Hauptverkehrszeiten bei unter 5 min liegt.
Die Unterscheidung liegt im Klassenbereich bei der Sitzanzahl pro Reihe (2+2 und 3+2), und bei den Zügen in der Anzahl der Stops und somit in der Fahrtdauer zwischen Tokyo und Osaka.
Die ,,Nozomi" werden normalerweise von Zügen des Typs 500 und 700 gefahren und weisen 16 Wagen mit ca. 1300 Plätzen auf. Die Fahrzeit zwischen Tokyo und Osaka reduziert sich beim ,,Nozomi" inklusive zweier Stops in Kyoto und Nagoya auf 2 Stunden und 30 min für eine Strecke von 515 km. Zwischen Kyoto und Nagoya erreichen die Züge einen Durchschnitt von 225 km/h. Abfahrten mit dem ,,Nozomi" sind jede Stunde möglich, der Abfahrtsbahnhof in Tokyo ist Tokyo Central Station, das Foto zeigt einen Shinkansen bei der Einfahrt in Tokio Bahnhof. Die zwei anderen Stufen, ,,Hikari" und ,,Kodama", nutzen die Lücken in der Taktfolge der ,,Nozomi"-Züge. Abfahrten nach Osaka mit dem ,,Hikari" sind alle 10 min möglich, mit dem an jeder Station auf der Strecke haltenden ,,Kodama" alle 30 min. Bereits vor Ankunft des Zuges kann sich der Fahrgast über den genauen Standort der Türen nach Halt des Zuges anhand von Markierungen auf dem Bahnsteig orientieren. Der Zug wird dann genau innerhalb dieses festgelegten Bereichs stoppen. Die meisten Stops, vor allem an den Unterwegsbahnhöfen, dauern nicht mehr als ein paar Minuten. Ein besonderes Detail ist hierbei, dass die Züge zwingend auf kurze Stops angewiesen sind, da bei der kurzen Taktfolge Verzögerungen zum Verlust der eigenen Lücke führen und neue Lücken zum Teil erst viel später auftauchen können. Es existieren bei den Neubaustrecken aus Sicherheitsgründen auch keinerlei Bahnübergänge, und ein Großteil der Strecke ruht auf Brückenpfeilern. Bei der Betrachtung des gesamten Shinkansen-Systems fallen vor allem zwei ,,Lücken" auf: Zum einen existiert, obwohl sie geplant wurde und der Bau begonnen hatte, bis heute keine Anbindung des Narita-Airport an das Shinkansen-Netz, so daß der auf der Durchreise befindliche Fahrgast immer zuerst Tokyo Central Station z.B. mit dem NEX anfahren muß, um ein Fahrzeug des Shinkansen-Systems besteigen zu können.
Ein wesentlicherer Punkt ist die Tatsache, daß es zwischen den Shinkansen-Linien der JR East und den übrigen Linien keinerlei Verbindung gibt, nicht einmal im gemeinsam angefahrenen Bahnhof Tokyo und die Tatsache, daß die Tokaido-Linie mit 60 Hz, die JR East aber mit 50 Hz betrieben wird, verstärkt.
Die Zukunft:
Die größte Innovation innerhalb des Shinkansen-Systems hat aber nichts mehr mit Eisenbahnen im normalen Sinn zu tun. Die JR Central baut derzeit an der Strecke des neuen Chuo-Shinkansen, einer Magnetschwebebahn, die Anfang des nächsten Jahrtausends einsatzbereit sein soll.
Auf einem 18km-Teilstück zwischen Tsuru und Otsuki haben im April 1997 die Testfahrten begonnen und am 12.Dezember 1997 wurde mit 531 km/h ein neuer Rekord für bemannte Magnetschwebebahnen aufgestellt, unbemannt wurden inzwischen 550 km/h erreicht.8
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Noch ist allerdings nicht endgültig sicher, ob diese Technik jemals zum Einsatz kommen wird, da es erst eines zweiten Testzuges bedarf, um das Verhalten bei Begegnungen, vor allem im Tunnel, zu analysieren, da die kombinierte Geschwindigkeit in solchen Situationen bei über 1000 km/h liegen wird. Sollten diese Züge zum Einsatz kommen, würde dies die Fahrzeit zwischen Tokyo und Osaka auf ca. eine Stunde verkürzen.
Da die Magnetfahrzeuge auch über normale Räder verfügen, wäre es möglich, bestehende Bahnhofsanlagen zu nutzen. Für den Fall, daß sich diese Technik als nicht ausgereift herausstellen wird, ist es dank der trogförmigen Bauweise der Strecke allerdings auch möglich, diese mit konventionellen Gleisen auszurüsten, so daß das Ziel, die Tokaido-Strecke zu entlasten, in jedem Fall erreicht wäre.9
[...]
1 Obermauer, Andrea: Raumordnung und Regionalentwicklung in Japan: Die Bedeutung des Verkehrssystems für die industrielle Standortwahl. S. 185-186.
2 Obermauer, Andrea: Raumordnung und Regionalentwicklung in Japan: Die Bedeutung des Verkehrssystems für die industrielle Standortwahl, S. 151-155.
3 Obermauer, Andrea: Raumordnung und Regionalentwicklung in Japan: Die Bedeutung des Verkehrssystems für die industrielle Standortwahl, S. 137 - 138.
4 Internet: University of Tokushima: www.tokushima-u.ac.jp
5 Internet: www.jreast.co.jp 1998
6 Mayer, Oliver: Die Eisenbahnen in Japan- ein kurzer Überblick. Fern-Express 3/96, S.16.
7 Veith, Wolfram: Züge der Zukunft. Eisenbahn-Magazin 10/94, S.60.
8 Veith, Wolfram: Schweben mit 550 km/h. Eisenbahn-Magazin 4/98, S.56-57.
Häufig gestellte Fragen zu "Verkehr in Japan"
Welche Probleme gibt es in Japan bei der Verkehrsführung?
Ein großes Problem ist die mangelhafte Anbindung ländlicher Gebiete an moderne Verkehrssysteme, sowohl im Eisenbahn- als auch im Straßenbau. Der teure Neubau von Schienen und Straßen in gebirgigen Regionen, besonders im Norden des Landes, stellt eine weitere Herausforderung dar.
Welche Bedeutung haben die verschiedenen Verkehrssysteme in Japan?
Die wichtigsten Verkehrsmittel für die Personenbeförderung sind Eisenbahn (insbesondere Shinkansen), Flugzeug, Pkw und Bus. Seit 1945 gab es Verschiebungen im Verkehrsaufkommen, wobei die anfängliche Dominanz der Eisenbahn auf Kraftfahrzeuge überging.
Welche Rolle spielt der Straßenverkehr in Japan?
Der Ausbau des Autobahnnetzes wird von der Japan Highway Public Corporation vorangetrieben. Bis zum Jahr 2000 soll das Netz auf 8.700 km erweitert werden. Der private Pkw ist das wichtigste Straßenverkehrsmittel für den Personentransport. Interregionale Busverbindungen stellen eine günstigere Alternative zur Bahn dar.
Wie hat sich die Geschichte der japanischen Eisenbahnen entwickelt?
Die japanische Eisenbahngeschichte begann 1872. 1906 wurden private Eisenbahnen verstaatlicht und 1949 in die Japanese National Railways (JNR) umgewandelt. 1964 wurde die erste Shinkansen-Linie eröffnet. 1987 erfolgte die Privatisierung der JNR in sechs regionale Betriebe.
Was ist der Shinkansen?
Der Shinkansen ist ein Hochgeschwindigkeitszugsystem, das 1964 eingeführt wurde. Es zeichnet sich durch hohe Geschwindigkeit, Pünktlichkeit und Komfort aus. Die erste Linie verband Tokyo und Shin-Osaka. Es gibt verschiedene Zugtypen wie "Hikari" und "Kodama". Die "Nozomi"-Züge sind besonders schnell.
Wie funktioniert die Benutzung eines Shinkansen, zum Beispiel auf der Tokaido-Strecke?
Die Shinkansen-Züge sind für ihre Pünktlichkeit bekannt. Die "Nozomi"-Züge verbinden Tokyo und Osaka in etwa 2 Stunden und 30 Minuten. Es gibt Markierungen auf den Bahnsteigen, um den Fahrgästen die Position der Türen nach dem Halt anzuzeigen. Die Stopps sind kurz, um den Fahrplan einzuhalten.
Wie sieht die Zukunft des Shinkansen-Systems aus?
Die JR Central arbeitet an der Chuo-Shinkansen, einer Magnetschwebebahn. Diese soll die Fahrzeit zwischen Tokyo und Osaka auf etwa eine Stunde verkürzen. Testfahrten haben bereits stattgefunden, und es wurde ein Geschwindigkeitsrekord aufgestellt.
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- Mathias (Autor:in), 1999, Verkehr in Japan, München, GRIN Verlag, https://www.grin.com/document/98397