Entwicklung des europäischen Eisenbahnverkehrs

I. Einleitung

Thema dieser Arbeit ist die Entwicklung des europäischen Eisenbahnverkehrs. Der Schwerpunkt der Arbeit liegt dabei auf der historischen Entwicklung v.a. in England, außerdem Deutschland und Belgien. Einige weitere ausgewählte europäische Länder werden am Schluß der Arbeit im Überblick vorgestellt.

II. Die Entwicklung der Eisenbahn in Europa

1. Die Notwendigkeit eines neuen Transportmittels

Die Entwicklung der Eisenbahn begann im späten 18. Jahrhundert und hatte ihren Höhepunkt zwischen 1830 und ca. 1900. In den 1840er Jahren beeinflußten weitreichende strukturelle Veränderung wie die Vergrößerung der Städte, die beginnende Industrialisierung und neue Kommunikationsmittel die politische und technische Entwicklung¹. Das schnelle Wachstum der Industrie, die der Grundstein für wirtschaftliches Wachstum in Europa war, und die Notwendigkeit, Material sowie fertige Produkte über weite Strecken zu transportieren, trieb die Suche nach einem geeigneten Transportmittel voran.

Das Straßensystem in Europa befand sich in einem schlechten Zustand, konventionelle Pferdefuhrwagen waren auf langen Strecken nicht effizient einzusetzen. Auch die Kapazität des Kanalsystems war begrenzt, da der Bau von breiteren Kanälen für größere Schiffe extrem teuer gewesen wäre. Aus diesem Grund experimentierte man mit Dampfkraft, um entweder ein ,,Lokomobil" für die Straße, oder aber eine Lokomotive für die Schiene zu entwickeln. Es zeigte sich schnell, daß dampfgetriebene Straßenfahrzeuge kaum einsetzbar waren, teils aufgrund der schlechten Straßenverhältnisse, teils wegen Unglücksfällen, die das Vertrauen der Öffentlichkeit in sie erschütterte².

Die Dampflokomotive stellte sich als die zuverlässigste und einfachste Lösung heraus, mit der auch schwere Lasten schnell über weite Strecken befördert werden konnten. In der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts gab es in den meisten Bergbaugebieten, besonders im Norden von England, in Schottland und Südwales bereits Schienen für Pferdewagen, die für Lokomotiven adaptiert werden konnten³. In vielen Minen wurden Lokomotiven schon um 1820 eingesetzt, und mit dem Bau der ersten Strecken für den Personen- und Güterverkehr in den 30er Jahren verbreitete sich die Eisenbahn schnell in ganz Europa. Es begann ein ,,Zeitalter der

Eisenbahn", in Großbritannien vom Bau der Strecke Manchester - Liverpool 1830 eingeleitet; in Rußland fuhr die erste Eisenbahn dagegen erst im Jahr 1838⁴. Aufgrund der höheren Geschwindigkeit und ihrer Unabhängigkeit vom Wetter (v.a. im Gegensatz zu Kutschen) wurde die Bahn bald zum wichtigsten Personen- und Gütertransportmittel, wenn sie auch zunächst nur auf kurzen Strecken, oft zwischen zwei Städten, eingesetzt wurde. Schnell bildete sich in Europa jedoch ein Netz von Eisenbahnstrecken aus, das auch Punkte miteinander verband, die vorher schwer zu erreichen gewesen waren⁵. Von Anfang an waren die Eisenbahnen Symbole für Bewegung und Geschwindigkeit. Durch sie ließen sich Transportkosten senken, neue Märkte wurden erschlossen und eine nie dagewesene Nachfrage nach Kohle und Eisen begann⁶. Erst in der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden Eisenbahnen langsam von anderen Transportmitteln ersetzt oder verdrängt⁷.

2. Eisenbahnverbände und -übereinkommen

Mit der Verbreitung der Eisenbahn mußten auch neue Organisationen geschaffen werden, die den Eisenbahnverkehr regeln sollten.

a. Die Internationale Eisenbahn-Kongreßvereinigung

Eine Organisation zur Entwicklung des Eisenbahnwesens gründete sich bereits 1884 in Brüssel, der Inernationale Eisenbahn-Kongreßverband; 1919 konstituierte sich dieser neu unter dem Namen Internationale Eisenbahn-Kongreßvereinigung (AICCF)⁸. Dem AICCF gehörten von Anfang an sowohl Regierungen als auch Eisenbahnorganisationen an. Hauptziel der Vereinigung ist bis heute ein wissenschaftlicher Erfahrungsaustausch zur allgemeinen Entwicklung des Eisenbahnwesens.

b. Das Abkommen über die Technische Einheit im Eisenbahnwesen

Die Organisation zur ,,Technischen Einheit im Eisenbahnwesen" (TE) ist eine der ältesten zwischenstaatlichen Eisenbahnorganisationen⁹. Der Staatsvertrag über die TE trat 1887 in Kraft und wurde seitdem mehrmals revidiert. Es sollten technische Mindestvoraussetzungen geschaffen werden, um das Eisenbahnnetz der europäischen Staaten miteinander zu verbinden. Die TE regelte u.a. die Spurweite der Gleise, die Bauart und den Zustand der Wagen und die Beladung von Güterwagen¹⁰.

c. Das Internationale Eisenbahn-Transportkomitee

1902 wurde das Internationale Eisenbahn-Transportkomitees (CIT) gegründet. Es ist ein Verband von Eisenbahnverwaltungen, die das Ziel hat, das internationale Beförderungsrecht einheitlich auszugestalten und weiterzuentwickeln.

d. Der Internationale Eisenbahnverband

1922 folgte der Internationale Eisenbahnverband (UIC) in Paris, der zu einer der bedeutensten internationalen Eisenbahnorganisationen wurde¹¹. Hauptaufgabe des UIC war es, Eisenbahnunternehmen auf nichtstaatlicher Ebene international zusammenzuschließen, um den grenzüberschreitenden Eisenbahnverkehr zu fördern. Es sollten v.a. die Bedingungen für die Anlage und den Betrieb der Eisenbahnen verbessert und vereinheitlicht werden. Die Arbeit des UIC umfaßt sowohl den Personen- als auch den Güterverkehr, die Gepäckbeförderung oder auch die Überwachung von Bahnanlagen. Heute verfügt der Verband über mehrere Arbeitsausschüsse; das 1949 gegründete Forschungs- und Versuchsamt (ORE) befaßt sich z.B. mit der technischen Entwicklung des Eisenbahnwesens¹².

e. Die Übereinkommen RIV und RIC

Mit der zunehmenden Entwicklung des internationalen Güteraustausches wurden in Europa Vereinbarungen über die gegenseitige Benutzung von Güterwagen getroffen. Das erste einheitliche Übereinkommen, RIV (Regolamento Inernazionale Veicoli), wurde 1921 geschlossen, wobei die beteiligten Eisenbahnen den RIV-Verband bildeten. Der Internationale Personen- und Gepäckwagenverband, RIC, wurde zwei Jahre später auf Grundlage des ,,Übereinkommens über die gegenseitige Benutzung der Personen- und Gepäckwagen im internationalen Verkehr" gegründet. Beide Verbände wurden 1979 in die UIC eingegliedert, und die Mitgliedsbahnen arbeiten in dessen Rahmen auf der Grundlage von Geschäftsordnungen.

f. Das Übereinkommen über die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen

1923 wurde in Genf das ,,Übereinkommen über die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen" abgeschlossen, das im März 1926 in Kraft trat; in Deutschland wurde es durch Reichsgesetz vom Oktober 1927 eingeführt¹³. Wesentlicher Bestandteil des Übereinkommens war das ,,Statut über die internationale Rechtsordnung der Eisenbahnen", das zum ersten Mal Grundsätze des internationalen Eisenbahnrechts auf der Grundlage völkerrechtlicher Prinzipien zusammenfaßte. Es umfaßte u.a. Regelungen über die Verbindung internationaler Strecken, die gegenseitige Benutzung des rollenden Materials, die technische Einheit und Regelungen über die Beziehungen zwischen Eisenbahn und Benutzern.

g. Regelung in der EU/EWG

In der Europäischen Union sollte die Zusammenarbeit der nationalen Eisenbahnunternehmen im internationalen Personen- und Güterverkehr verstärkt sowie Eisenbahnunternehmen saniert werden¹⁴. Rahmenvorschriften für eine ausreichende Eigenständigkeit der Eisenbahnunternehmen, die Sanierung von Eisenbahnunternehmen und die Harmonisierung der Vorschriften über die finanziellen Beziehungen zwischen Unternehmen und Staaten wurden 1975 vom Europäischen Rat aufgestellt. Mitte 1982 wurde eine Entscheidung über die Preisbildung im grenzüberschreitenden Eisenbahn-Güterverkehr erlassen¹⁵, 1983 eine Entscheidung über die eigenständige Geschäftsführung der Eisenbahnen in der Verwaltung ihres grenzüberschreitenden Personen- und Gepäckverkehrs¹⁶.

Seit Beginn der 90er Jahre besteht in der EU weitgehend Einigkeit darüber, daß die staatlichen Eisenbahnen zwar nicht vollständig privatisiert werden sollen, alle Eisenbahnunternehmen aber nahe am Markt operieren sollen und durch ihre kommerzielle Tätigkeit dem Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern ausgesetzt werden¹⁷. Insgesamt soll jedoch der Einfluß des Staates zurückgedrängt werden, und die Eisenbahnunternehmen sollen durch ein unabhängiges Management und angemessenes Grundkapital marktgerecht handeln können.

III. Die Entwicklung in Deutschland

1. 1833 - 1866

Vorläufer der Eisenbahn in Deutschland wie auch in England waren Pferdebahnen im Bergbau, Förderwagen mit hölzernen Rädern auf Holzschienen¹⁸. Bereits 1833 schlug List vor, ein deutsches Eisenbahnsystem zu gründen, und die erste deutsche Eisenbahn verkehrte am 7.12.1835 auf der Strecke von Nürnberg nach Fürth (Dampflok ,,Adler" vom britischen Ingenieur George Stephenson). Die Leipzig-Dresdner Eisenbahn wurde zwei Jahre später, 1837, eröffnet, und die erste elektrische Straßenbahn der Welt fuhr 1881 in Berlin¹⁹. Jeder der deutschen Staaten hatte einen anderen Ansatz, wie das Eisenbahnwesen gestaltet werden sollte. In Preußen erhielten die privaten Eisenbahngesellschafter 1838 eine Konzession für dreißig Jahre, die Bahn wurde mit privaten Mitteln finanziert, stand aber unter enger staatlicher Aufsicht. Bayern und Sachsen boten privaten Firmen finanzielle Unterstützung an, um den Eisenbahnbau zu fördern. In Württemberg und Baden dagegen war die Eisenbahn ein rein staatlicher Betrieb.

1847 wurde der ,,Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen" gegründet, und mit dem Beginn der industriellen Revolution um 1850 umfaßte das Eisenbahnnetz auf dem Gebiet des späteren Deutschen Reichs ca. 6000 km. Es gab vier verkehrsgeographische Zentren: als nord- und mitteldeutsches Leipzig, Berlin, Hannover und Hamburg, als mittelrheinisches Köln, als südwestdeutsches Frankfurt sowie München und Nürnberg als bayerisches. Ungefähr 4/5tel der preußischen Eisenbahnen waren Privatbahnen mit eigener Leitung, Verwaltung, Organisation sowie eigenem Personal.

Während der industriellen Revolution ging der Anteil der Strecken, die sich in privater Hand befanden, von ca. 80 auf 56 % zurück²⁰. Mit dem Krieg von 1866 zeigte sich, wie wichtig die Eisenbahn auch strategisch war, so daß staatliches Interesse an ihr zunahm.

2. 1866 - 1920

Nach dem deutschen Krieg von 1866 nahm der Bau von Eisenbahnlinien wieder zu, und technische Neuerungen wie z.B. eine einheitliche Signalgebung (ausgenommen Bayern) wurden eingeführt²¹. Die erste elektrische Lokomotive baute baute 1879 von Siemens.

Gleichzeitig verbreitete sich das Staatsbahnprinzip, was einherging mit der Liberalisierung: so wie sich der Staat und die neue, bürgerliche Gesellschaft annäherten, verlor auch die Verfügungsgewalt des Staates über die Eisenbahn ihre bedenklichen Aspekte und wurde von vielen Vertretern des Bürgertums als sinnvolle Lösung empfunden²². Es herrschte Einigkeit darüber, daß das Streckennetz vereinheitlicht und reguliert werden sollte, und seit den 1870er Jahren und einer schlechten Koordinierung der Eisenbahnlinien im Deutsch-Französichen Krieg ging die Tendenz Richtung Staatsbahn. Abgesehen von einigen kleinen übernahmen die einzelnen Staaten während der 1880er Jahre alle Eisenbahnlinien.

3. 1920 - heute

1920 entstand die Deutsche Reichsbahn als Reichseisenbahn durch Staatsvertrag mit den acht Ländern, die Staatsbahnen besaßen. 1924 wurde die Dtsch. Reichsbahn umgewandelt zu einem selbständigen Wirtschaftsunternehmen unter Aufsicht des Reichsverkehrministers. Nach dem 2. Weltkrieg entstand durch den Zusammenschluß der in der britisch- amerikanischen und französischen Besatzungszone getrennt verwalteten Vermögensteile der Reichsbahn die Deutsche Bundesbahn. Auf dem Gebiet der sowjetischen Besatzungszone bzw. der DDR bestand die Dtsch. Reichsbahn fort als staatliches Unternehmen des öffentlichen Eisenbahnverkehrs. Nach der deutschen Wiedervereinigung bestand diese noch übergangsweise unter dem Namen Dtsch. Reichsbahn fort, bis im Zuge der Bahnreform durch die Zusammenlegung der Sondervermögen der Dtsch. Bundesbahn und -Reichsbahn die Deutsche Bahn AG entstand (1.1. 1994)²³.

IV. Die Entwicklung in England

Die Entwicklung des britischen Eisenbahnverkehrs nimmt in Europa eine wichtige Stellung ein. Vorläufer der Eisenbahn waren, wie im übrigen Europa, hölzerne Pferdebahnen im Bergbau; die erste öffentliche Pferdebahn verkehrte 1801 zwischen Wandsworth und Croyden. Die erste dampfgetriebene Lokomotive (,,Uncle Dick's Puffer") wurde bereits 1804 von Richard Trevithick konstruiert und fuhr im Hüttenwerk von Merthyr Tydfil. Am 12.8.1812 wurde in England die erste Zahnradbahn der Welt in Betrieb genommen.

Am 27.9.1825 folgte die erste öffentliche Eisenbahnstrecke der Welt von Stockton nach Darlington für Personen- und Gütertransport, mit der der Ingenieur George Stephenson bekannt wurde. Die erste Eisenbahnstrecke in Schottland entstand 1832, und seit der Eröffnung der Liverpool-Manchester Railway 1830 nahm die breite Öffentlichkeit mehr Notiz von dem neuen Verkehrsmittel²⁴.

Obwohl es schon um 1820 Vorschläge von William James und Thomas Gray für ein Streckennetz mit Haupt- und davon abzweigenden Nebenlinien gab, entstanden in England zunächst einzelne kurze Eisenbahnverbindungen, die untereinander weit entfernt lagen²⁵. Ein richtiges Streckennetz oder gar -system gab es nicht, da die Strecken ungeordnet und planlos angelegt wurden²⁶. Die Länge der konstruierten Strecken lag um 1845 bei ca. 3500 km, um 1860 bereits bei 14.500 km und auf dem Höhepunkt des Eisenbahnverkehrs um 1930 bei 32.400 km²⁷.

Alle Strecken wurden von der englischen Regierung genehmigt bzw. autorisiert, wurden aber unabhängig von ihr finanziert und geleitet²⁸. Die Aktiengesellschaften, die die einzelnen Strecken bauten, standen außerhalb einer wirklichen Staatskontrolle²⁹, da im Gegensatz zu fast allen anderen europäischen Ländern die Regierung in England nur indirekt Einfluß auf diese nahm. Lediglich in bezug auf die Sicherheit sowie die Fahrpreise nahm sie Einfluß, ansonsten sollte der Wettbewerb zwischen den einzelnen privaten Gesellschaften gefördert werden³⁰.

1. Allgemeine Entwicklung

a. 1825 - 1. Weltkrieg

Der Erfolg der Liverpool and Manchester Railway führte zu einer Vergrößerung des Streckennetzes in Großbritannien. In den Jahren nach 1830 gab es bereits über tausend private Eisenbahngesellschaften, was zu einer schlechten Koordination und Schwierigkeiten für Passagiere führte, die eine weite Strecke zurücklegen wollten³¹. In den 1840er begannen viele Gesellschaften v.a. aus finanziellen Gründen, zu fusionieren, die bekanntesten großen Gesellschaften waren danach die Midland und die London und North-Western. Die technische Entwicklung schritt, einhergehend mit der Verbreitung der Eisenbahn, schnell voran. In den 1840ern wurde das Signalgeben von Hand abgelöst von mechanischen Signalen, und am Ende des Jahrhunderts entstanden Verbesserungen wie Schlaf- und Speisewagen. Die Spurbreite der einzelnen Linien wurde angepaßt, ab 1882 befuhren alle Bahnen die sogenannte Regelspurbreite³². Um 1850 waren ungefähr 240.000.000 Englische Pfund in die britischen Eisenbahnen investiert worden³³. Gegen Ende des Jahrhunderts entstanden erste Untergrundbahnen sowie elektrisch betriebene Züge. Die erste, noch dampfgetriebene U- Bahn, wurde 1884 in London eröffnet.

b. 1. Weltkrieg - Ende 20. Jahrhundert

Schon unter dem Einfluß der Angst vor einer drohenden Invasion, die seit 1859 verbreitet war, begann man die Eisenbahn als Mittel zur Verteidigung und Kriegsführung auf dem Kontinent bzw. in Afrika anzusehen. Hauptsächlich sollte sie zur Bewegung von Truppen und der Versorgung der Häfen dienen. 1865 wurde ein Freiwilligenverband von Ingenieuren und Eisenbahnangestellten gegründet, der Pläne für den Einsatz der Eisenbahn im Kriegsfall ausarbeiten sollte. Das 1896 gegründete ,,Army Railway Council" prüfte diese Pläne und arbeitete sie weiter aus. Der ,,Regulation of the Forces Act" von 1871 sah vor, daß im Kriegsfall die Regierung die Kontrolle über die Eisenbahn übernehmen sollte und die privaten Gesellschaften deren Befehle in ihren Eisenbahnlinien selbständig ausführen würden. Eine strategische Eisenbahnpolitik oder -planung gab es jedoch nicht³⁴.

Die große Bedeutung der Eisenbahn wurde der Regierung besonders in den beiden Weltkriegen bewußt. Die Regierung übernahm im ersten Weltkrieg die Kontrolle über das Eisenbahnwesen durch ein Exekutivkomittee, gab sie danach aber wieder an die privaten Gesellschaften ab. Im zweiten Weltkrieg übernahm wiederum ein Exekutivkomittee der Regierung den Eisenbahnverkehr, jetzt wurde die Eisenbahn auch zur Evakuierung der Stadtbevölkerung genutzt. Auch die Bewegung von kanadischen und amerikanischen Truppen zwischen 1939 und 1942 wurden fast ausschließlich mit Zügen vorgenommen³⁵. In den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts gab es in England einige Veränderungen im Eisenbahnverkehr. 1967 wurde die erste bedeutende Hauptstrecke eröffnet, die elektrisch betrieben wurde, die nach Birmingham, Liverpool und Manchester führt. Zwei weitere Hauptstrecken im Süden wurden bereits 1959 und '61 elektrifiziert, und der letzte dampfgetriebene Zug fuhr 1968. Mit dem Wachsen des Straßenverkehrs schwand die Bedeutung der Eisenbahn. Trotz Programmen, wie dies verhindert werden sollte, mußte die britische Eisenbahn seither viele unwirtschaftliche Strecken schließen.1980 betrug das befahrene Streckennetz noch ca. 17.500 km, 1950 waren es 30.400 km. Seit 1979 kamen Diskussionen auf, die Eisenbahn zu privatisieren. Es gab eine Bewegung hin zu einem mehr wirtschaftlich geführten ,,Unternehmen", wozu die British Rail 1982 in verschiedene Sektoren mit je einem Direktor eingeteilt wurde, der einen Wirtschaftsplan aufstellte. Dies führte dazu, daß die British Rail im Vergleich zu den Eisenbahnen auf dem Kontinent heute die höchste Produktivität und die niedrigste staatliche Subventionierung aufweist³⁶. Die Frage der Privatisierung wird jedoch seit den 1990er Jahren weiterhin diskutiert. Die Zukunft wird daher wahrscheinlich in einer Spezialisierung auf Reisende, die weite Strecken zurücklegen wollen, als auch auf tägliche Pendler und der ,,Wiedereroberung" des Güterverkehrs liegen³⁷.

2. Übersicht über die rechtliche Entwicklung

Die ersten Versuche, das Parlament bzw. den Staat dazu zu bringen, sich aktiv auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens zu engagieren, gab es bereits 1836 auf dem Gebiet des Zollwesens. Dies, wie auch frühe Pläne für die Übernahme der Bahn durch den Staat z.B. von William Galt waren nicht erfolgreich. Besonders das Argument, daß hierdurch eine neue Art von Herrschaft in den Händen von Politikern geschaffen würde, wie es angeblich in Belgien der Fall war, sprach gegen eine Verstaatlichung.

Die ersten großen gesetzlichen Eingriffe des Staates waren die ,,Railway Regulation Acts" (Eisenbahngesetze) von 1840, '42 und '44. Geregelt wurde u.a., daß neue Eisenbahnlinien nur bei Einhaltung bestimmter Sicherheitsvorschriften eröffnet werden durften oder daß die Fahrpreise eine bestimmte Höhe nicht übersteigen durften³⁸. 1845 und 1863 wurden zwei wichtige Gesetze (,,Railway Clause Acts") verabschiedet, die bestimmte Standards festlegten, die zum Teil heute noch Geltung haben³⁹. In ihnen wurden zum ersten Mal generelle Rechte und Pflichten der Eisenbahngesellschaften festgelegt. Herauszuheben ist, daß ,,bye-laws" (Verordnungen) erlassen werden konnten, die Benutzung, Arbeit etc. der Eisenbahn näher regulieren sollten⁴⁰. Ein weiterer Railway Regulations Act wurde 1871 erlassen; neben diesem statute law wurde aber auch das britische case law auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens immer wichtiger. Besonders in Bereichen wie Vertrags-, Delikts- und Strafrecht trugen Fälle, die auf spezifischen Eisenbahnproblemen basierten, zu einer Erweiterung der Rechtsprechung bei.

1868 fand die Verstaatlichung des Telegraphenwesens statt, was ein Präzendensfall oder Signal auch für das Eisenbahnwesen war. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstanden in England neue politische Kräfte, v.a. Gewerkschaften und die wachsende Labour Party. Diese verschrieben sich dem Ziel, das Eisenbahnwesen zu verstaatlichen, was aber zunächst vom Ausbruch des ersten Weltkriegs gestoppt wurde. Der Krieg zeigte deutlich, wie Abhängig das Land vom Eisenbahnverkehr war, und der Staat übernahm zeitweise die Kontrolle über ihn. Die Conservative Party, die die Politik des Landes zwischen den Weltkriegen dominierte, stellte die Verstaatlichung der Eisenbahn jedoch weiterhin zurück. 1920 wurden die privaten Gesellschaften zu vier großen zusammengefaßt, ausgeführt durch den Railways Act von 1921.

Nach 1945 übernahm die Labour Party die Regierung in England, womit die Verstaatlichung des Eisenbahnwesens damit sicher wurde. Es wurde beschlossen, alle öffentlichen Verkehrsund Transportmittel zu verstaatlichen und in einem System zusammenzufassen. 1947 wurden durch den ,,Transport Act" die vier großen Eisenbahngesellschaften sowie der ,,London Passenger Transport Board" in ein nationales Transport- oder Verkehrssystem zusammengeführt unter der Leitung der ,,British Transport Commission" (Verkehrskomission). Am 1. Januar 1948 ging die Eisenbahn als ,,British Railways" (seit den 60er Jahren ,,British Rail") in den Staatsbesitz über (vergleiche oben).

V. Die Entwicklung in Belgien

1. 1830 - 1926

Die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Belgien verlief völlig unterschiedlich zu der in England bzw. Großbritannien. 1815 waren Belgien und die Niederlande zum Königreich der Vereinigten Niederlande zusammengefaßt worden. Im August 1830 kam es zu einem von Frankreich unterstützen Aufstand, der zur Unabhängigkeitserklärung Belgiens führte. Der neue Staat sollte auch mit Hilfe des neuen Verkehrsmittels, der Eisenbahn, und ihrem Potential für Transport und schnellere Kommunikation, gefestigt werden. Die erste Eisenbahnlinie mit einer dampfgetriebenen Lokomotive in Belgien wurde 1832 eröffnet, sie verkehrte von Brüssel nach Mecheln; um 1850 umfaßte das Streckennetz bereits ca. 2000 km. Das Eisenbahnnetz wurde seit 1834/36 von der belgischen Regierung geplant und basierte auf vier Linien von Antwerpen, Ostende, Brüssel und Lüttich, die sich in Malines trafen⁴¹. Im Gegensatz zum ungeordneten Entstehen von einzelnen Strecken in England entstand das Eisenbahnnetz in Belgien systematisch geplant, geordnet und aufgrund weitreichenderer Pläne als im übrigen Europa⁴². Mitte der 1830er Jahre war Belgien England weit voraus in bezug auf eine ,,Eisenbahnpolitik"; die Eisenbahnlinie von Brüssel nach Malines beförderte in ihrem ersten Jahr mehr Passagiere als alle Eisenbahnen in Großbritannien⁴³.

George Stephenson, der die ersten Dampflokomotiven in England gebaut hatte, ging 1845 nach Belgien, um Leopold I. Ratschläge zum belgischen Eisenbahnsystem zu geben. Die Hochzeit der Eisenbahn lag in diesen Jahren, von ca. 1843 bis 1847.

Nach 1850 verringerte sich der Einfluß des Staates auf die Eisenbahn, und private Investoren übernahmen viele der Linien. Dies setzte sich bis ca. 1870 fort; dann begann der Staat, die privaten Firmen auf- bzw. zurückzukaufen.

2. 1926 - heute

1926 wurden die Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB) gegründet, die seither den belgischen Eisenbahnverkehr betreiben. Ihre Tätigkeitsbereiche umfaßten sowohl den Personen- als auch den Binnenverkehr, den grenzüberschreitenden Reiseverkehr und den Güterverkehr. Die NMBS/SNCB sollte die Aufgaben des Staates übernehmen, der bisher den Eisenbahnverkehr unterhalten hatte. Sie ist eine Aktiengesellschaft des öffentlichen Rechts und kümmert sich heute um Dienstleistungen im Bahnverkehr, die Instandhaltung der Eisenbahninfrastruktur oder auch die Modernisierung von Zügen und Streckennetz⁴⁴. Mit 3568 km hat Belgien das dichteste Schienennetz Europas.

VI. Die Entwicklung im übrigen Europa

Die ersten Eisenbahnlinien in West- und Mitteleuropa wurden in den 30er Jahren des 19. Jahrhunderts gebaut, Eisenbahnen in Skandinavien und Osteuropa folgten um 1840 und später⁴⁵. Als Beispiel für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs in Europa soll hier exemplarisch auf Frankreich, Italien, Holland und die Schweiz eingegangen werden.

1. Frankreich

Schon 1823 wurde in Frankreich eine Eisenbahn gebaut, die von Pferden gezogen wurde und eine Länge von 18 km hatte (Saint-Etienne nach Andrézieux). Gegen den Widerstand von Landbesitzern und Fuhrmännern errichtet, war sie aber kein großer finanzieller Erfolg. Ab 1830 begann in Frankreich die ,,goldene Zeit" des Großbürgertums⁴⁶, in der das Land industrialisiert wurde und der Weg frei war sowohl für den Bergbau als auch für den Bau von Eisenbahnen.

Die erste Dampflokomotive fuhr 1832 auf einer Strecke von Saint-Etienne nach Lyon, sie wurde zunächst nur zum Transport von Kohle genutzt. Es folgten mehrere kurze, nicht untereinander verbundene Linien, und 1834 eine Linie von Andrézieux nach Roanne⁴⁷, allerdings waren alle kein so großer Erfolg wie die Bahnen in England. Das Eisenbahnwesen entwickelte sich aus kleinen privaten Firmen, die sich schließlich zu sechs größeren Eisenbahngesellschaften zusammenschlossen. Lange Zeit blieb jedoch die Frage ungeklärt, ob die weitere Entwicklung der Eisenbahn vorangetrieben werden sollte von privatem Kapital, dem Staat oder einer Vermischung beider. Besonders die Kanalbetreiber waren gegen eine Ausbreitung der Eisenbahn, und die französische Regierung sah die Eisenbahn lediglich als unterstützendes Transportmittel zu den Kanälen an.

Erst 1842 wurde ein nationales Eisenbahnprogramm ins Leben gerufen, das ein Zusammenwirken von Privatkapital und Staat vorsah. Der Staat überwachte sowohl die allgemeine geographische Entwicklung, als auch die Fahrpreise und die Sicherheit der Eisenbahn; eine einheitliche Entwicklung kam jedoch nur zäh voran. Während der 50er Jahre des 19. Jahrhunderts wurden viele der kleinen staatlichen und privaten Eisenbahnlinien in sechs Hauptsysteme zusammengefaßt, die alle von Paris ausgingen.

Das Eisenbahnnetz umfaßte zu dieser Zeit ebenso wie in England eine Strecke von ca. 3000 km⁴⁸. Dieses Netz vergrößerte sich zwischen 1870 und 1914 erheblich, aber viele der Eisenbahngesellschaften hatten finanzielle Probleme. Auch aus diesem Grund ging 1938 das gesamte Eisenbahnwesen in Staatsbesitz über, 15 Jahre früher als geplant⁴⁹.

2. Italien

1831 erreichte eine Revolutionswelle, ausgehend von Frankreich, Italien, die bald darauf von österreichischen Truppen erstickt wurde. Die erste Eisenbahnlinie in Italien wurde 1839 eröffnet, die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs wurde aufgrund der unruhigen politischen Verhältnisse jedoch weitgehend aufgehalten oder verzögert. Seit dieser Zeit befand sich die Eisenbahn in der Hand privater Firmen.

Nach der fehlgeschlagenen Revolution von 1848/49 folgt die nationale Einigung Italiens. Besonders der 1852 gewählte Premierminister von Sardinien-Piemont, Camillo di Cavour, steht als Realist der neuen Zeit aufgeschlossen gegenüber. Er sah früh die Notwendigkeit für wirtschaftlichen Fortschritt und die Ideen des freien Handels. Eisenbahnen waren nach seiner Meinung Symbole des Wohlstands und des Fortschritts; bereits 1859 befanden sich die Hälfte aller Eisenbahnstrecken von Italien in Sardinien-Piemont⁵⁰.

1860 wurde die Eisenbahn in fünf private Gruppen zusammengefaßt, zwei Eisenbahnlinien gehörten dem Staat. Seit 1880 gab es Diskussionen um die Zukunft des Eisenbahnverkehrs, die schließlich 1905 dazu führten, daß das System in die staatliche Hand überging.

3. Holland

Die ersten Eisenbahnen gab es in Holland seit 1839, wobei sich diese völlig in privater Hand befanden. Die Entwicklung kam nur langsam voran, da es eine starke Opposition gegen die Eisenbahn von seiten der Interessengruppen der Schiffahrt und des Wassertransports gab. Nach 1860 begann der Staat, Eisenbahnlinien auch dort zu bauen, wo sie für private Investoren nicht in großem Maße lukrativ waren, und um 1890 fing er an, die privaten Eisenbahnkompanien zu übernehmen. Der gesamte Eisenbahnverkehr ging schließlich 1938 in staatliche Hand über.

4. Schweiz

Die erste Eisenbahnlinie in der Schweiz wurde 1847 eröffnet, und 1849 erhielt Robert Stephenson den Auftrag, einen nationalen Plan für die Entwicklung des Eisenbahnverkehrs zu entwickeln. Die allgemeine Entwicklung des Bahnbaues begann jedoch erst nach Schaffung der Bundesverfassung von 1848⁵¹. Fraglich war zunächst, ob der Bau und Betrieb der Bahnen Privaten oder dem Staat überlassen werden sollte. Die Bundesversammlung entschied sich im Jahr 1852 mit großer Mehrheit für den Privatbau, da der junge und finanziell noch schwache Bund für die Erfüllung der Aufgabe als nicht stark genug angesehen wurde. Im gleichen Jahr wurde das Bundesgesetz über den Bau und Betrieb von Eisenbahnen erlassen, wobei der Bund das Genehmigungsrecht bekam und die einzelnen Kantone die Befugnis zur Erteilung von Konzessionen. Diese Kontrolle der einzelnen Kantone führte jedoch zu einer ungleichen und eher ungeordneten Entwicklung.

Als sich die Eisenbahn zwischen 1870 und 1914 weiträumig ausbreitete, übernahm schließlich der Staat die Kontrolle (zwischen 1902 und 1909, seit 1872 die Befugnis zur Konzessionserteilung), der bis heute die verkehrsrechtliche Kompetenz innehat⁵². Lediglich einige regionale Linien sowie die Hauptstrecke Bern-Lötschberg und die Rhätische Eisenbahn blieben unabhängig⁵³.

Heute sind die Eisenbahnlinien in der Schweiz konzessionspflichtig, d.h. außer den staatseigenen Schweizerischen Bundesbahnen können Dritte Eisenbahnen betreiben. Durch Art. 26 BV wurde dem Bund die umfassende Gesetzgebungskompetenz für den Bau und den Betrieb der Eisenbahnen erteilt; zudem bekam er die Befugnis, selber Bahnen zu bauen und zu betreiben, diese Rechte durch Konzessionen an Dritte zu übertragen oder dem Wettbewerb völlig freien Raum zu gewähren⁵⁴. Der Bund erließ mehrere Gesetze über den Eisenbahnverkehr, als wichtigste das Eisenbahngesetz von 1957, das neben der heutigen Konzessionsordnung z.B. Planung und Betrieb der Eisenbahn regelt.

[...]

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¹ Modern Europe, S. 75.

² vergleiche Mellor, S. 5ff.

³ vergleiche History of Modern Britain, S. 304.

⁴ vergleiche Modern Europe, S. 76.

⁵ Mellor, S. 8.

⁶ Modern Europe, S. 76.

⁷ vergleiche ausführlich Hearder, History, S. 72f.

⁸ vergleiche mit weiterführenden Hinweisen Internationales VerkehrsR, S. 146ff.

⁹ Internationales VerkehrsR, S. 218.

¹⁰ Lexikon der Eisenbahn, S. 932.

¹¹ Internationales VerkehrR, S. 142.

¹² ausführlich dazu Internationales VerkehrsR, S. 145.

¹³ ausführlich dazu Internationales EisenbahnR, S. 85.

¹⁴ vergleiche Scherler, Strukturunterschiede, S. 111.

¹⁵ 82/529/EWG

¹⁶ 83/529/EWG

¹⁷ Scherler, Strukturunterschiede, S. 118.

¹⁸ vergleiche ausführlich Duden, Neues Lexikon, Bd. 3, S. 858.

¹⁹ vergleiche auch Adler, Lexikon, S. 930ff.

²⁰ Gall/Pohl, S. 29.

²¹ vergleiche Übersicht German Railway History, http://www.homepages.ihug.co.nz.

²² vergleiche ausführlich Gall/Pohl, S. 29f.

²³ vergleiche auch Duden, Neues Lexikon, Bd. 2, S. 699ff.

²⁴ History of Modern Britain, S. 304.

²⁵ Companion to Railway History, S. 492.

²⁶ Companion to Railway History, S. 492.

²⁷ Genaue Übersicht in Companion to Railway History, S. 492.

²⁸ Siehe auch Hahn, The Railway Network of Great Britain in: Geographische Zeitschrift, Heft 9, Berlin 1896; verkürzt dargestellt in Mellor, Railways.

²⁹ British Railway History, S. 339.

³⁰ Mellor, Railways, S. 11.

³¹ History of Modern Britain, S. 304.

³² vergleiche ausführlich Lexikon der Eisenbahn, S. 400.

³³ Hearder, History, S. 77.

³⁴ Companion to Railway History, S. 556.

³⁵ vergleiche ausführlich Companion to Railway History, S. 556f.

³⁶ Companion to Railway History, S. 57.

³⁷ So bereits die Pläne in Großbritannien seit den 1960ern, vergleiche History of Modern Britain, S. 305.

³⁸ History of Modern Britain, S. 305.

³⁹ Companion to Railway History, S. 255.

⁴⁰ Zuerst geregelt in Abschnitt 108, 109 des Clauses Act von 1845, heute Abschnitt 67 des Britischen Verkehrsgesetzes von 1967.

⁴¹ Companion to Railway History, S. 492.

⁴² Hearder, History, S. 74.

⁴³ Modern Europe, S. 76.

⁴⁴ siehe auch Belgische Eisenbahn, http://www.b-rail.be

⁴⁵ Mellor, Railways, S. 9.

⁴⁶ vergleiche dtv-Atlas, S. 327f.

⁴⁷ vergleiche ausführlich Hearder, History, S. 74.

⁴⁸ Gall/Pohl, S. 28.

⁴⁹ vergleiche Mellor, Railways, S. 9.

⁵⁰ Modern Europe, S. 112f.

⁵¹ Gerlach, Atlas, LXX.

⁵² Scherler, Strukturunterschiede, S. 23.

⁵³ Mellor, Railways, S. 10.

⁵⁴ Scherler, Strukturunterschiede, S. 41f.