Gliederung

1.  Einleitung  2

2.  Allgemeine Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs  2

3.  Spezielle Entwicklungen des weltweiten Luftverkehrs  4

3.1  Die Liberalisierung der Luftverkehrsbranche  

   5

3.2  Strategische Allianzen  

   5

3.3  Hub-and-Spoke und Punkt-zu-Punkt Verbindungen  

   7

3.4  Low-Cost-Carrier  

   8

3.5  Entwicklungen der Flughäfen  

   10

3.6  Wachstumsmarkt Ost- und Südostasien  

   11

3.7  Luftverkehr und Klimaschutz  

   12

4.  Fallbeispiele  13

4.1  Star Alliance  

   13

4.2  Ryanair  

   14

5.  Schlussbetrachtung  16

Literaturverzeichnis   18

Internetquellen   19

Abbildungsverzeichnis   19

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1. Einleitung

Wer heutzutage einen Flug bucht, muss damit rechnen, mit SAS zu fliegen, obwohl er Lufthansa gebucht hat. Flüge sind schon ab einem Euro erhältlich und über das Internet einfach zu buchen. Verpflegung auf Kurzstreckenflügen gehört längst der Vergangenheit an und wieso nicht bequem online einchecken, statt am Check-In-Schalter Schlange zu stehen?

Dies sind nur einige der Phänomene, die durch die Entwicklungen der Luftverkehrsbranche, von globalen Allianzen über Low-Cost-Carrier bis hin zu Hub-and-Spoke Verbindungen, seit den 1990er Jahren hervorgerufen wurden. Die vorliegende Arbeit stellt zunächst die allgemeine Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs während der letzten 20 Jahre dar.

Im zweiten Teil werden dann spezielle Entwicklungen erläutert, wovon zwei wesentliche Entwicklungen im dritten Teil anhand von Fallbeispielen erneut aufgegriffen werden.

In der Schlussbetrachtung wird ein kurzer Blick auf die zukünftige Entwicklung der Branche geworfen.

2. Allgemeine Entwicklung des weltweiten Luftverkehrs

Die Luftverkehrsbranche ist ein durch starkes Wachstum gekennzeichneter Wirtschaftszweig. Während die ersten Jahre des 21. Jahrhunderts durch Krisen (Terroranschläge in den USA, SARS, Golfkrieg, allgemeine Schwäche der Weltkonjunktur) gekennzeichnet waren, die deutliche Auswirkungen auf den Luftverkehr hatten, befindet sich die Branche seit 2004/2005 wieder auf Wachstumskurs (HEYMANN 2004: 4). Abbildung 1 stellt die Entwicklung des internationalen Luftverkehrs ab 1970 in geflogenen Passagierkilometern dar und prognostiziert einen Anstieg zwischen 2005 und 2024 um 4,8%.

Während Airlines, die Mitglied der International Air Transport Association (IATA) sind, zwischen 2001 und 2003 einen Verlust an Passagieren um 5% verzeichneten, steigen die Passagierzahlen seit 2004 wieder an (HEYMANN 2004: 4; FELDHOFF 2007: 28).

Begründet wird das Wachstum vor allem in vier Punkten:

• Globalisierung, die ohne den internationalen Luftverkehr nicht denkbar wäre

• Die Erschließung von wirtschaftlich aufstrebenden Regionen wie Asien und Osteuropa

• Die Liberalisierung der Branche, die mehr Wettbewerb ermöglicht und somit für niedrigere Ticketpreise sorgt

• Die expandierende Low-Cost-Carrier Branche, die neue Zielgruppen anspricht (HEYMANN 2004: 6 f.; FELDHOFF 2007: 28).

Weltweit agieren über 120 Linienflugunternehmen, von denen ungefähr ein Viertel internationale Routen fliegen. Abbildung 2 gibt einen Überblick über die 20 größten Linienfluggesellschaften und ihre Transportleistung, wobei American Airlines mit 193,1 Mio. Passagierkilometern den Markt anführt (NUHN & HESSE 2006: 150). Trotz der steigenden Passagierzahlen, die auch mittel- bis langfristig prognostiziert werden, hat die Luftverkehrsbranche mit wirtschaftlichen Schwierigkeiten zu kämpfen. 2005 verzeichnete die Branche einen Gesamtverlust von 3,2 Mrd. US$ (FELDHOFF 2007: 29). Die Gründe hierfür liegen zum einen bei den Krisenereignissen, die neben den Einbußen durch Rückgang der Passagierzahlen

auch die Kosten für Versicherungsprämien und Sicherheitsmaßnahmen ansteigen ließen (HEYMANN 2004: 5). Zum Anderen sind der stetig steigende Kerosinpreis, Überangebote und die durch die Liberalisierung der Branche steigende Konkurrenz für die wirtschaftlichen Schwierigkeiten der Branche verantwortlich (FELDHOFF 2007: 29).

Die Luftfrachtbranche ist ebenfalls durch ein stetiges Wachstum gekennzeichnet. Zwischen 1986 und 2000 ist das Luftfrachtaufkommen von 5,1 Mio t. auf 17,9 Mio t. angestiegen. Boeing schätzt das Wachstum bis 2020 auf jährlich 6,4%. Unter den Fluggesellschaften ist seit dem Zusammenschluss von Air France und KLM nicht mehr Lufthansa Cargo der Marktführer im Luftfrachtgeschäft. Zieht man die reinen Luftfrachtspeditionen in die Betrachtung mit ein, führte FedEx im Jahre 2002 den Markt mit ungefähr 13.000 Mio Fracht TKT ¹ an (NEIBERGER 2003: 199, 204; NUHN & HESSE 2006: 153). Auf die Entwicklungen in der Luftfrachtbranche wird im weiteren Verlauf der Arbeit nicht näher eingegangen.

3. Spezielle Entwicklungen des weltweiten Luftverkehrs

Der Luftverkehr ist ein sehr dynamischer Sektor. Dies zeigen die zahlreichen Entwicklungen, die während der letzten 20 Jahre stattgefunden haben. Erst die Liberalisierung der Luftverkehrsbranche ermöglichte den Großteil dieser Entwicklungen, welche in den folgenden Unterkapiteln näher beleuchtet werden.

¹ Maß für die Beförderungsleistung im Frachtverkehr (Ton Kilometers Transported)

3.1 Die Liberalisierung der Luftverkehrsbranche

Die Luftverkehrsbranche war lange Zeit weltweit einer der am stärksten regulierten Wirtschaftssektoren. Erst in den 1970er Jahren machten wirtschaftliche Schwierigkeiten eine Liberalisierung der Branche unumgänglich (OECHSLE 2005: 50). Die Liberalisierung, die zunächst in den USA einsetzte und später in Europa, betrifft sowohl Fluggesellschaften, als auch die Flughäfen (FELDHOFF 2007: 34). Der EU-Luftverkehr ist seit 1997 vollständig liberalisiert (HEYMANN 2004: 13). Trotz fortgeschrittener Liberalisierung der Luftverkehrsmärkte der EU und der USA, ist der Großteil der Branche, der interkontinentale Flugverkehr, noch weitestgehend reguliert. Der internationale Luftverkehr basiert auf bilateralen Abkommen, die die Bedingungen der Flüge zwischen zwei Ländern festlegen. Derzeit gibt es zwischen den USA und der EU Verhandlungen über ein gemeinsames „Open Sky“-Abkommen. „Ziel der EU-Kommission ist es, zwischen den USA und der EU einen freien Marktzugang für die Fluggesellschaften ohne Beschränkungen der Relationen, der Kapazitäten und der Frequenzen zu etablieren.“ (HEYMANN 2004: 14). Solch ein Abkommen wäre ein erster Schritt in Richtung „Globaler Open Sky“, was nach Heymann jedoch eher ein langfristiges Ziel wäre. Probleme würden dabei in schwächer entwickelten Ländern auftreten, deren Airlines in einem völlig freien Wettbewerb nicht bestehen könnten. Die Region Asien-Pazifik ist ebenfalls bis heute weitestgehend reguliert, da ein starkes Konkurrenzdenken der Länder untereinander und große sozioökonomische sowie politische Disparitäten einem gemeinsamen Luftraum entgegenstehen (HEYMANN 2004: 15; FELDHOFF 2007: 34).

Die Liberalisierung im Luftverkehr ist die Grundlage für zahlreiche Entwicklungen, die in den folgenden Kapiteln näher beschrieben werden.

3.2 Strategische Allianzen

Seit gut einem Jahrzehnt agieren die Netzwerk-Carrier des weltweiten Luftverkehrs nicht mehr als einzelne Airlines, sondern in Bündnissen, den sogenannten strategischen Allianzen. Die Airlines einer Allianz kooperieren auf verschiedenen Ebenen miteinander: im Vertrieb, im Marketing, im Kundenservice und auch im