Die Rolle der Reichsbahn bei den Judendeportationen in der NS-Zeit. Eine Darstellung der Beteiligung

Inhalt

1. Einleitung

2. Ablauf der Deportationen
2.1 Frühe Deportationen
2.2 Massendeportationen

3. Die Rolle der Reichsbahn

4. Nachkriegszeit und Strafverfolgung

5. Fazit

Literaturverzeichnis

1. Einleitung

Bei der Planung der Vernichtungslager war den Nationalsozialisten bewusst, dass diese nicht in der Nähe dicht besiedelter Gebiete errichtet werden durften. Der Bau der Vernichtungsstätten außerhalb des Reichsgebiets war nicht die Herausforderung, sondern der Transport dahin. Dieses Problem konnte nur durch die Reichsbahn gelöst werden.

Jetzt kann man sich die Frage stellen, inwiefern es überhaupt von Interesse sein könnte, die Rolle der Reichsbahn, als vermeintlich „gesichtsloses Element“ (Hilberg 1981: 17), zu untersuchen. Sollte man ihr wirklich größere Bedeutung beimessen oder sie nur als rein technisches Hilfsmittel oder Werkzeug betrachten?

„Die Reichsbahn war nur ein Mittel zum Zweck“, erklärte 1976 ein ehemaliger Beamter der Deutschen Reichsbahn in einer privaten Unterredung in seinem Büro (ibid.). Historiker sind sich jedoch einig darüber, dass die europäischen Juden ohne die Mitarbeit der Reichsbahn nicht vernichtet werden konnten (ibid.: 19). Unterschiedliche Gruppen leisteten ihren Teil im Vernichtungsvorgang: SS, Auswärtiges Amt, große Industrieunternehmen und Banken. Die Reichsbahn befand sich dabei nicht am Rande der Ereignisse, sondern im Kern des Geschehens. Jedes Jahr transportierte sie Millionen Juden in den Osten, wo diese fern von Zuschauern getötet wurden. Aber wer soll strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden? Die, die verantwortlich für die Organisation der Judentransporte waren? Oder gehören Bahnhofsvorsteher, Lokomotivführer und Streckenwärter auch dazu, die trotz Wissen darüber, was mit den Insassen geschehen wird, dafür gesorgt haben, dass die Züge ihr Ziel planmäßig erreichten?

Die Reichsbahn hat unter anderem auch Zwangsarbeiter transportiert, jedoch soll im Rahmen dieser Arbeit darauf nicht eingegangen werden, sondern nur auf die Rolle der Reichsbahn im Zusammenhang mit den Judendeportationen. Dabei werden in einem ersten Schritt die Abläufe der Deportationen geschildert. Danach wird auf die Rolle der Deutschen Reichsbahn eingegangen und verdeutlicht, inwiefern die DR im Staatsgeschehen verwickelt war. Auch wenn in diesem Zusammenhang eine konkrete „Opfer Täter“ Gegenüberstellung schwierig ist, da es sich vor allem bei den Eisenbahnern nur um indirekte Täter handelte, werden in einem Teilkapitel einige Berichte von Tätern vorgestellt. Das vierte Kapitel beschäftigt sich mit der Nachkriegszeit und damit, wie die Vergehen der Reichsbahn strafrechtlich verfolgt wurden. Im Fazit sollen die wichtigsten Punkte nochmal zusammengefasst werden, sowie eine Antwort auf die Frage gegeben werden, welche Bedeutung man der Reichsbahn in Zusammenhang mit dem Tod von Millionen von Juden tatsächlich beimessen kann.

2. Ablauf der Deportationen

Es gilt zunächst die Deportationen zu schildern. Dabei werden in einem ersten Schritt die Abläufe der früheren Deportationen skizziert, um später auf die geplanten Massendeportationen zu kommen, die von der Reichsbahn durchgeführt wurden.

2.1 Frühe Deportationen

Die frühesten Deportationen betrafen die polnischen Juden im Oktober 1938, die aus dem deutschen Reich verbannt werden sollten. Die Transporte gingen aus Städten wie Leipzip, Berlin, Hamburg, München und Wien ab. Zumeist wurden junge Männer abgeschoben, teilweise jedoch auch ganze Familien. Insgesamt wurden in diesem Zeitraum 12.000 bis 17.000 polnische Juden ausgewiesen. Diese „Aktion“ gilt als Musterbeispiel für spätere nationalsozialistische Massendeportationen, vor allem im Hinblick auf das Zusammenspiel von Polizei, Reichsbahn, Diplomatie und Finanzbehörden (Gottwald; Schulle 2005: 26f).

Die nächste Stufe der Deportationen wurde zu Beginn des neuen Krieges maßgeblich von SS-Hauptsturmführer Adolf Eichmann eingeleitet, der gleichzeitig auch Leiter der „Zentralstelle für jüdische Auswanderung“ in Wien war. Es wurden mehrere hundert Juden aus den Orten Mährisch-Ostrau, Kattowitz und Wien ins Lager nach Nisko, welches sich im Generealgouvernement befand, gebracht. Von den über 1600 Juden aus Wien erreichten nur etwa 200 Personen das Lager, da der Großteil mit Schreckschüssen über die Demarkationslinie auf das sowjetische Gebiet getrieben wurde. Die „Nisko-Aktion“ wurde schnell abgebrochen, zum einen wegen mangelhafter und übereilter Planung, zum anderen weil Generalgouverneur Hans Frank auf seinem Gebiet kein „Judenreservat“ dulden wollte. So kam es im Mai 1940 zur Auflösung des Lagers (Gottwald; Schulle 2005: 31f).

Ein Beispiel für Deportationen, die nicht in den Osten gingen, sind die Deportationen von Juden aus Südwestdeutschland nach Frankreich im Jahre 1940. Im Gegensatz zu vorherigen Transporten, deren Insassen größtenteils erwachsene Männer waren, waren im Südwesten nun auch Frauen betroffen, sowie Kinder und alte Leute. Nur einige Kranke, Juden ausländischer Staatsangehörigkeit und in „Mischehen“ lebenden Juden wurden davon ausgenommen. Die Deportationen betrafen die Städte Kaiserslautern, Ludwigshafen, Landau, Heidelberg, Karlsruhe. Außerdem wurde dem besetzen Land in Frankreich die Verpflichtung auferlegt, die Juden ins Landesinnere zu übernehmen. Somit wurden bis Mitte September 1940 23.000 französische Juden ins Lager Camp de Gurs deportiert. Insgesamt sind 6504 Juden aus Süddeutschland mit der sogenannten „Wagner-Bürckel-Aktion“ nach Frankreich verschleppt worden. Die Dauer der Fahrt Heidelberg – Camp de Gurs dauerte 4 Tage und 3 Nächte. Mehrere Deportierte berichten, es habe sich bei den Zügen um älteres Wagenmaterial gehandelt, besonders hochwertiges Wagenmaterial wurde hierbei also nicht verwendet (Gottwald; Schulle 2005: 38f).

2.2 Massendeportationen

Am 15. Oktober 1941 beginnen die systematischen Massendeportationen nach dem Auftrag der Gestapo und der SS. Diese lassen sich in vier Phasen aufteilen.

Die Transporte der Juden aus dem deutschen Reich nach Litzmannstadt (Lodz) werden meistens als „erste Deportationswelle“ bezeichnet (Longerich nach Gottwald; Schulle 2005: 52). Diese geschahen im Oktober und November 1941. Insgesamt wurden 20 Sonderzugfahrten organisiert, die aus sechs deutschen Städten (darunter Berlin, Düsseldorf, Köln) und aus Prag und Wien kamen. In den Zügen waren durchschnittlich 1000 Menschen, sodass insgesamt 20.000 Juden in das Lager nach Litzmannstadt deportiert wurden. Die Züge wurden durch Wachleute und Schutzpolizei Beamten bewacht (Gottwaldt; Schulle 2005: 65).

Der Auftrag zum zweiten Deportationsschub wurde erteilt, als die Deportationen nach Lodz noch nicht beendet waren. Es wurde am 24. Oktober 1941 befohlen, dass 50.000 Juden in die Gegend um Riga und Minsk gebracht werden sollen. Diese Aktion endete Mitte Januar 1942. Das erwartete Ziel wurde jedoch nicht erreicht. Es kamen 25.000 bis 30.000 Juden in den Lagern von Riga und Minsk an (Adler 1974: 177).

Oft wurden den Menschen nur Hoffnungen gemacht. Es hieß man solle nützliche Haushaltsgegenstände mitnehmen, da in den neuen Orten Baracken für die Menschen gebaut werden sollen, wo sie Arbeit finden würden. Frau Weglein berichtet in ihren Erinnerungen, dass beim ersten Transport aus Württemberg, der am 1. Dezember nach Riga fuhr, in Ulm Kisten und Öfen verfrachtet wurden. Es sollte u.a. Geschirr

mitgenommen werden. Auch war den Menschen die Mitnahme einer Matratze erlaubt. Der Abtransport von Ulm nach Stuttgart sei ganz human gewesen, berichtet sie weiterhin. Man brachte die Menschen von einem Sammellager „im Omnibus zur Bahn, damit sie unterwegs nicht belästigt würden“ (Adler 1974: 178).

Die Transporte nach Riga und Minsk waren die ersten, die unmittelbar in das Vernichtungsgebiet führten (ibid.: 183). Nicht arbeitsfähige Menschen sollten tatsächlich sofort und schnell vernichtet werden. Ein Teil derer, die nach Riga deportiert werden sollten, erreichte die Stadt nicht, sondern wurde vorher schon erschossen. Außerdem soll das Ghetto von Riga überfüllt gewesen sein, weshalb man etwa 27.000 einheimische Juden alsbald umbrachte, um Platz für andere zu schaffen.

Ab 1942 wurden verschiedene Juden ins Lager nach Theresienstadt deportiert. Dabei handelte es sich um diejenigen, bei denen der „Status als Jude“ noch nicht klar war, beziehungsweise nicht direkt definiert werden konnte. Das konnten Juden mit deutscher Verwandtschaft sein oder halbjüdische Kinder, die erst mal als Übergangslösung nach Theresienstadt gebracht wurden. Fast keiner ist in Theresienstadt nach Februar 1942 durch eine Gewalttat gestorben, jedoch wurden von dort aus viele in umliegende Vernichtungslager deportiert (Adler 1974: 187). Aus Theresienstadt sollen auch einige nach Minsk gebracht worden sein. In dieser Zeit gab es auch Transporte aus Deutschland und Wien nach Minsk. Dort wurden die Ankömmlinge direkt erschossen und ein Massengrab in Gruben errichtet, die die Juden vorher ausgraben mussten (Adler 1974: 195). Ab Frühjahr 1942 wurden stetig Deportationen nach Warschau durchgeführt und das Warschauer Ghetto wurde errichtet. Ebenso wurden mehrere Tausend Juden ins Generalgouvernement, genauer Distrikt Lublin, gebracht. Die beiden erwähnten Ghettos dienten als Durchgangsghettos. Die Menschen mussten Wochen und Monate ausharren, bevor sie regelmäßig in Vernichtungslager nach Sobibor, Belzec und Treblinka deportiert wurden. Aus Theresienstadt kamen ebenfalls im Herbst 1942 nochmals fast 20.000 Menschen ins Vernichtungslager nach Treblinka (Gottwaldt; Schulle 2005: 137).

Der vierte Deportationsschub, der jüdische Menschen aus Deutschland und Österreich betraf, hatte als Ziel das Vernichtungslager Maly Trostinetz und später das Vernichtungslager in Treblinka, was sich im nördlichen Generalgouvernement befindet. Im Zeitraum von Juli bis Oktober 1942 wurden also mehrere Hundert Juden in diese zwei Orte deportiert, wobei es darüber nur wenig Informationen gibt (Adler 1974: 198).

Ab Oktober 1942 wurde Auschwitz zum wichtigsten Ziel für deportierte Juden aus Deutschland. Das Konzentrationslager Auschwitz wurde 1940 errichtet, und ein Jahr später das drei Kilometer davon entfernte als Kriegsgefangenenlager gedachte Lager von Birkenau (Gottwaldt; Schulle 2005: 369). Die systematischen Deportationen im Herbst 1942 nach Auschwitz beginnen nach einer politischen Entscheidung, nach der Juden vermehrt zu Zwangsarbeitslagern geschickt werden sollen, um damit die Rüstungswirtschaft zu stärken. Jedoch befand sich zu dem Zeitpunkt das Konzentrations- und Vernichtungslager Auschwitz, sowie Birkenau, noch im Bau, da Gaskammern und das Krematorium noch fertiggestellt werden mussten (Gottwaldt; Schulle 2005: 389). Diese wurden im Frühjahr 1943 fertig.

Ein Lagerkommandant namens Rudolf Höß schrieb seine Erinnerungen aus dem Lager in Auschwitz auf. „Ursprünglich sollten nach dem Reichsführer SS alle transportierten Juden ausnahmslos vernichtet werden. Dies geschah auch bei den Juden aus dem Gebiet Oberschlesien, aber schon bei den ersten Transporten deutscher Juden kam der Befehl, alle arbeitsfähigen Juden – Männer und Frauen – auszusuchen und im Lager für Rüstungszwecke einzusetzen.“ (ibid.: 391). Durch Lagerärzte wurde die Berufsfähigkeit der Menschen geprüft. Junge, gesunde und starke Frauen und Männer wurden gruppenweise in das Lager abgeführt. Alten Menschen, Kindern und Müttern mit Kindern und schwangeren Frauen wurde gesagt, dass sie ins Lager gefahren werden. Danach wurden sie zu den Bunkern in Birkenau gebracht und in den Gaskammern getötet (ibid.: 392).

Die Deportationen der jüdischen, österreichischen und tschechischen Juden erfolgten bis 1943 noch in Personenzügen mit etwa 1000 Insassen. Die Transporte aus dem „Großdeutschen Reich“ wurden seit April 1943 jedoch kleiner, weshalb von der Reichsbahn nur noch einzelne Wagons an fahrplanmäßige Züge gehängt wurden (ibid.: 390).

Innerhalb der okkupierten Gebiete führte die Reichsbahn regelmäßig Transporte von den Ghettos zu den Vernichtungslagern Belzec, Sobibor und Treblinka durch. Dies wurde meistens mit Güterwagen durchgeführt. Ziel war es, so viele Menschen wie möglich zu deportierten. Im allgemeinen versuchte die SS, einen Deportationszug mit 1000 Leuten zu füllen - später lag die Norm bei 2000 (Hilberg 1981: 45).

Obwohl die SS die Pflicht, die Transportkosten zu übernehmen, anerkannt hatte, stellte sich das in der Praxis schwierig dar. In einem komplizierten System, das Selbstverwaltung genannt wurde, sollten Juden wenn möglich selbst die Mittel für die Durchführung der Transporte aufbringen. Der Jüdischen Reichsvereinigung wurde befohlen, Geldbeträge auf ein Spendenkonto der SS zu überweisen, welches im Bedarfsfall zur Begleichung der Reichsbahnrechnung herangezogen wurde (Hilberg 1981: 48).

Im März 1942 teilte Adolf Eichmann mit, dass man die Arbeiterzüge aus Russland auf dem Rückweg für die Judendeportation nutzen soll, da sie ansonsten leer zurückrollen. Zur Einsparung von Lokomotiven schöpfte man das Fassungsvermögen voll aus. Es sollten nun 2000 Menschen pro Zug deportiert werden. Teilweise wurde diese Zahl bei kürzeren Strecken (innerhalb Polens) auf 5000 erhöht (ibid.: 81). Durch das höhere Gewicht verlangsamte sich die Geschwindigkeit der Züge. Die Reisegeschwindigkeit für Personen-Schnellzüge im Fernverkehr lag 1944 bei 50 km/h. Deportationszüge erreichten allerdings nur die Hälfte dieser Geschwindigkeit, da fahrplanmäßige Züge und Wehrmachtszüge Vorrang hatten. Die Deportation eilte ohnehin nicht, da die Menschen nicht zum Arbeiten transportiert wurden, sondern zur Vernichtung (ibid.). Es gibt einen Bericht, nach dem eine Fahrt von Düsseldorf nach Riga drei Tage gedauert hat. Der Wasservorrat hat meistens nicht gereicht und auch bei eisigen Temperaturen mussten die Menschen nächtelang ausharren (ibid.: 54f).

Nach Auschwitz führten die meisten Züge nach 1943 und es ist bekanntlich auch der Ort, an dem die Schrecken des Nazi-Regimes am deutlichsten wurden. Auschwitz lag an einer Hauptverkehrsader. Die Gleisanlagen des Auschwitzer Bahnhofs umfassten 44 Gleise und waren etwa 3,2 Kilometer lang. Am Eingang der Vernichtungsstation des Lagers, Birkenau, wurden Gleise verlegt, die die gezielte Fahrt in den Tod erleichterten (Hilberg 1981: 96).

3. Die Rolle der Reichsbahn

Die Reichsbahn hieß seit 1937 nicht mehr „Deutsche Reichsbahn Gesellschaft“, sondern war unmittelbare Staatsbehörde. Geleitet wurde sie vom Reichsverkehrsminister Julius Dorpmüller, der zugleich Generaldirektor war. Den Einfluss der Partei sicherte vor allem sein stellvertretender Staatssekretär Albert Ganzenmüller, der seit 1942 im Amt war (Weltner 2008: 112).

Die Reichsbahn hatte ihre Direktionen in Österreich, Tschechoslowakei und Polen ausgeweitet. Im zentralpolnischen Generalgouvernement amtierte die „Generaldirektion der Ostbahn“. Diese war selbstständig aber ebenfalls dem Reichsverkehrsministerium unterstellt (Weltner 2008: 113).

Die Reichsbahn war bereit, die Juden wie jede andere Personengruppe gegen Bezahlung zu befördern. Die Rechnung wurde der Stelle übermittelt, die die Züge bestellte. Aus dem Rechnungsbetrag werden die Anzahl der Beförderten und die zurückgelegte Entfernung ersichtlich. Der Grundpreis war der Tarif für Personenbeförderung in der dritten Klasse. Im Jahre 1942 betrug dieser 4 Reichspfennig pro Schienenkilometer. Für Kinder unter 10 Jahren galt der halbe Preis, Fahrten für Kinder unter vier Jahren waren kostenlos (Hilberg 1981: 41). Nach dem Finanzkonzept der Reichsbahn galten die deportierten Juden also als reguläre Fahrgäste und außerdem kamen der Reichsbahn diese Transporte als zusätzliche Einnahmequelle gelegen (Lichtenstein 1985: 95).

Ab 1941 gab es Vergünstigungen für die Sicherheitspolizei und SS. Ab einer Anzahl von mindestens 400 Menschen sollte der Rechnungsbetrag nur noch die Hälfte des Dritteklassetarifs betragen. Der Mindestbetrag für einen Transport waren 200 Reichsmark. Diese Vergünstigungen galten nicht nur für die Deportation von Juden, sondern auch für die Umsiedlung Volksdeutscher in die neuen eroberten Gebiete, sowie die Verlegung von geisteskranken Menschen in Anstalten, in denen sie getötet werden sollten (Hilberg 1981: 43). Hier wird die enge Zusammenarbeit zwischen der Reichsbahn und dem Reichssicherheitshauptamt der SS deutlich.

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